JPH09317814A - 電子制御エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン振動を減衰するエンジンマウントの
振動伝達特性を得ること。 【解決手段】 回転角センサ７からの回転角信号Ｎe 、
基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2 、水温センサ
９からの冷却水温信号ＴＨＷがＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）２０に入力される。そして、ＥＣＵ２０ではエンジ
ン１０の冷却水の冷却水温状態に関連して予め格納され
ている複数のマップからそのときの冷却水温及びエンジ
ン回転速度に応じたマップが選択されて最適な位相角と
電圧とを有する駆動電圧Ｖｐが求められ、車体１とエン
ジン１０との間に配設されたエンジンマウント４のアク
チュエータに出力される。これにより、エンジンマウン
ト４はエンジン１０の温度状態が変化したときにもその
ときのエンジン振動を適切に減衰させる所望の振動伝達
特性を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと車体と
の間に配設され、エンジンからの振動状態に応じて振動
伝達特性を任意に変更可能な電子制御エンジンマウント
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子制御エンジンマウントに関連
する先行技術文献としては、特開平７−４２７８３号公
報にて開示されたものが知られている。このものでは、
電子制御エンジンマウントの制御法としてマップ制御、
つまり、エンジンの負荷に応じて異なるマップを選択し
てエンジン振動を減衰させる技術が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、車室内への
エンジン振動を遮断するための最適な位相と電圧とは、
エンジンの負荷の他にエンジンの温度状態（冷却水温や
潤滑油温）の高低によっても変動するため、エンジンの
負荷に応じたマップのみでは十分な効果を得ることは無
理であった。

【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、エンジンの負荷に加えてエン
ジンの温度状態を検出し、それらに合致するマップを選
択することでエンジン振動に応じて振動伝達特性を的確
に変更できる電子制御エンジンマウントの提供を課題と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の電子制御エン
ジンマウントによれば、制御信号演算手段にてエンジン
マウントのアクチュエータを駆動するための制御信号
が、エンジンからの入力振動に加えて温度状態検出手段
によるエンジンの温度状態に基づき算出される。この制
御信号によってエンジンマウントのアクチュエータが駆
動されることでエンジンマウントの振動伝達特性が変更
自在とされる。このため、エンジンの温度状態が変化
し、エンジンマウントの絶対ばね定数、エンジン振動、
振動経路の振動伝達力が変化したとしてもエンジンマウ
ントにて適切な振動伝達特性を得ることができるという
効果が得られる。

【０００６】請求項２の電子制御エンジンマウントで
は、予め格納された複数のマップが温度状態検出手段に
よるエンジンの温度状態に基づき切替えられる。このた
め、制御信号演算手段で算出される制御信号によればエ
ンジンマウントの振動伝達特性を適切なものとできると
いう効果が得られる。

【０００７】請求項３の電子制御エンジンマウントによ
れば、制御信号演算手段にてエンジンマウントのアクチ
ュエータを駆動するための制御信号が、エンジンからの
入力振動に加えてエンジンマウントの絶対ばね定数の変
化に基づき算出される。この制御信号によってエンジン
マウントのアクチュエータが駆動されることでエンジン
マウントの振動伝達特性が変更自在とされる。このた
め、エンジンマウントの絶対ばね定数が例えば、周囲環
境温度の変化により変化したときにもエンジンマウント
にて適切な振動伝達特性を得ることができるという効果
が得られる。

【０００８】請求項４の電子制御エンジンマウントで
は、温度状態検出手段によるエンジンの温度状態に基づ
きエンジンマウントの絶対ばね定数が算出される。この
エンジンマウントの絶対ばね定数を考慮した制御信号に
基づいてアクチュエータを駆動することによりエンジン
マウントの振動伝達特性を適切なものとできるという効
果が得られる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【００１０】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる電子制御エンジンマウントが適用されたエンジン周
辺の構成を示す概略図である。

【００１１】図１において、電子制御エンジンマウント
は、車体１のステー１ａとエンジン（内燃機関）１０の
ステー１０ａとの間に配設されたエンジンマウント４、
そのエンジンマウント４を制御するＥＣＵ（Electronic
Control Unit:電子制御ユニット）２０、エンジン１０
のディストリビュータ６内に配設されその回転速度に関
連した回転角信号Ｎe を出力する回転角センサ７、クラ
ンク角度の基準位置に関連した基準位置信号Ｇ2 を出力
する基準位置センサ８、エンジン１０の温度状態として
の冷却水の冷却水温状態に関連した冷却水温信号ＴＨＷ
を出力する水温センサ９から構成されている。なお、回
転角センサ７と基準位置センサ８とはマグネットピック
アップの一種である。そして、回転角センサ７からの回
転角信号Ｎe 、基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ
2 、水温センサ９からの冷却水温信号ＴＨＷはそれぞれ
ＥＣＵ２０に入力されている。また、ＥＣＵ２０からの
駆動電圧Ｖｐはエンジンマウント４に入力されている。

【００１２】次に、上記エンジンマウント４及びその周
辺機器を示す図２の断面図を参照し、その詳細な構成に
ついて説明する。

【００１３】図２において、エンジンマウント４は上端
のボルトネジ穴４３ａをエンジン１０側に、下端のボル
トネジ穴６１ｂを車体１側に締結された状態で用いられ
る。エンジンマウント４のアクチュエータ部５０を構成
するマウントハウジング５１は上方に開口する有底円筒
状をなし、その外周側に折曲された開口縁５１ａ上には
略円盤状のダイヤフラム５２、仕切部材５３が重合状態
で配設されている。仕切部材５３上には、リング状のフ
レーム４１、ドーム状のマウントゴム４２及び円柱状の
ボス４３を相互に結合してなるインシュレータ部４０が
配設され、インシュレータ部４０のフレーム４１には、
ダイヤフラム５２、仕切部材５３を共締めした状態でマ
ウントハウジング５１の開口縁５１ａが複数のボルト５
４により固定されている。また、仕切部材５３は開口縁
５１ａに複数のビス５５により予め固定されている。

【００１４】上記構成により、マウントゴム４２と仕切
部材５３との間に主液室４４、仕切部材５３とダイヤフ
ラム５２との間に副液室５６、更に、ダイヤフラム５２
とマウントハウジング５１との間に大気に開放された空
気室５７がそれぞれ形成される。

【００１５】インシュレータ部４０のフレーム４１には
ストッパＣ４５が複数のボルト４６により固定されてい
る。また、ボス４３にストッパＡ４７、ストッパＢ４８
が位置決めピン４９により周方向を決められて重置きさ
れ、図示しないエンジン側取付ボルトによりボルトネジ
穴４３ａに共締めされる。なお、ストッパＡ４７、スト
ッパＢ４８、ストッパＣ４５は協動してエンジン側の過
大変位を規制するようになっている。

【００１６】マウントハウジング５１内の底部には第１
の磁性体であるロアヨーク６１が複数のビス６２及び位
置決めピン６３により固定され、そのロアヨーク６１の
上面には軸心Ｌに対応して円筒部６１ａが形成されてい
る。ロアヨーク６１上には円筒部６１ａの周囲を取囲む
ようにリング状のフェライト磁石６４が接着され、その
フェライト磁石６４上には同じくリング状の第２の磁性
体であるアッパヨーク６５が接着され、アッパヨーク６
５の内周はロアヨーク６１の円筒部６１ａの外周に対し
て所定間隔をおいて相対向している。アッパヨーク６５
上にはダンパホルダ６６が位置決めされた状態で固定さ
れ、ダンパホルダ６６の内周には上下に所定間隔をおい
て不織布製の２枚のダンパ６７が張架されて、ボビン６
８ａが固定され下方に開口する有底円筒状のスプール６
８を支持している。両ダンパ６７は断面蛇腹状をなし、
軸心Ｌと直交する方向へのスプール６８の移動を規制し
つつ、軸心Ｌに沿う方向への若干の移動を許容してい
る。スプール６８のボビン６８ａの下部外周にはコイル
６９が巻回されており、このボビン６８ａに巻回された
コイル６９部分は、ロアヨーク６１の円筒部６１ａの外
周とアッパヨーク６５の内周との間に挿入され、ロアヨ
ーク６１及びアッパヨーク６５のいずれの磁性体に対し
ても所定の間隔を保持している。

【００１７】そして、ロアヨーク６１、フェライト磁石
６４、アッパヨーク６５及びスプール６８により所謂、
ボイスコイル６０が構成され、ロアヨーク６１及びアッ
パヨーク６５とフェライト磁石６４とにより形成された
直流磁場中でコネクタ７０を介してスプール６８のボビ
ン６８ａのコイル６９に交流電流を流すと、スプール６
８はフレミングの左手の法則に従って軸心Ｌに沿う方向
に振動する。

【００１８】仕切部材５３には軸心Ｌを中心として円形
の連通孔５３ａが形成され、この連通孔５３ａを介して
主液室４４と副液室５６とが連通されている。連通孔５
３ａ内には上方に開口する有底円筒状をなす可動部材５
８が水平姿勢で配設されている。可動部材５８の底部の
平面部とスプール６８の上平面部とにダイヤフラム５２
の中央部が挟まれてボルト５９により結合されている。
したがって、上述したようにコイル６９に通電される
と、スプール６８と共に可動部材５８は連通孔５３ａ内
で軸心Ｌに沿う方向に振動する。可動部材５８の外周と
連通孔５３ａの内周との間隔は、可動部材５８が振動時
に仕切部材５３の連通孔５３ａと接触するのを回避しつ
つ可能な限り狭められている。故に、主液室４４及び副
液室５６内の非圧縮性流体は、自己の粘性作用により可
動部材５８の振動時にその間隔を流入出することが規制
され、動的には仕切部材５３の連通孔５３ａは可動部材
５８によりほぼ閉鎖されていると見做すことができる。

【００１９】本実施例のエンジンマウント４は、エンジ
ン１０の運転状態に応じて、以下に説明する振動伝達特
性可変制御が行われる。エンジン１０の振動によりイン
シュレータ部４０のマウントゴム４２は上下方向に撓
み、主液室４４内の非圧縮性流体にはマウントゴム４２
の下方への撓みに伴う圧縮方向、上方への撓みに伴う膨
張方向の周期的な振動が印加される。

【００２０】ここで、図６を参照してエンジン１０の振
動によりエンジンマウント４を介して車体１へ伝達され
る伝達力Ｆを分析する。

【００２１】伝達力Ｆは、マウントゴム４２の上下方向
の撓みによる通常の伝達力Ｆ1 、主液室４４に発生する
液圧に主液室４４の断面積を乗じた液圧力Ｆ2 、エンジ
ンマウント４中の可動部材５８、スプール６８、コイル
６９を含む振動部材の振動慣性力Ｆ3 の和である。図６
では、エンジン振動が単一周波数成分からなると仮定
し、Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 の振動力を力の大きさと振動位相
を持つベクトルで表している。Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 の合成
ベクトルである伝達力Ｆは液圧ベクトルＦ2 と慣性力ベ
クトルＦ3 との和を制御することで所望の大きさと位相
とに合致させることができる。Ｆ2 とＦ3 との和の力は
ボイスコイル６０に印加する電圧の大きさとその位相と
により決めることができるので、エンジン振動の伝達力
Ｆ、即ち、エンジンマウント４の振動伝達特性はボイス
コイル６０に印加する電圧の大きさと位相とを制御する
ことで任意に設定できる。

【００２２】エンジンマウント４によって、エンジン１
０から車体１に伝達される振動を低減するためには、エ
ンジンマウント４以外の振動伝達経路（例えば、他のエ
ンジンマウントやオートマチックトランスミッション
等）から伝達される力のベクトル和に対して、伝達力Ｆ
を逆位相にすることで打消すことが必要である。この場
合に、エンジン１０の温度状態によってエンジンマウン
ト４以外の振動伝達経路から伝達される力も変化する。

【００２３】図７はアイドル時におけるエンジン１０の
冷却水及び潤滑油の温度〔℃〕の遷移状態を経過時間
〔ｍｉｎ（分）〕をパラメータとして示す特性図であ
る。また、図８は本実施例の電子制御エンジンマウント
が適用された車両のステアリングホイール上の振動測定
点Ｐを示す説明図である。図９は経過時間（分）毎のエ
ンジン回転速度Ｎ〔ｒｐｍ〕に対する振動測定点Ｐの振
動レベル〔ｄＢ（デシベル）〕の大きさを示す特性図で
ある。

【００２４】図７及び図９に示すように、エンジン１０
の冷却水（潤滑油）の温度の遷移状態と振動レベルの大
きさとには相関関係がある。つまり、エンジン回転速度
Ｎが同じであっても伝達力Ｆを発生するのに必要な位相
と電圧が異なり、マップとしては、冷却水温状態がＬｏ
ｗ（冷間時）用とＨｉｇｈ（暖機後）用との少なくとも
２つが必要となるのである。ここで、図１０はマップの
切替温度を示す説明図である。なお、図１０において
は、Ｌｏｗ→Ｈｉｇｈ時のマップ切替温度を８０℃、Ｈ
ｉｇｈ→Ｌｏｗ時のマップ切替温度を６０℃として切替
温度にヒステリシスを持たせている。

【００２５】図３は本実施例にかかる電子制御エンジン
マウントにおける電気的構成を示すブロック図であり、
本実施例の電子制御エンジンマウントが適用された４サ
イクル直列４気筒エンジンにおける各信号波形を示す図
４のタイムチャートを参照して説明する。

【００２６】図３において、ＥＣＵ２０は、周知の中央
処理装置としてのＣＰＵ２１、データバス２２、タイマ
２３、波形整形ＩＣ２４、カウンタ２５、Ｉ／Ｏポート
２６、アナログ入力ポート２７、Ａ／Ｄ変換回路２８、
ＣＰＵ２１の処理データを一時的に格納するＲＡＭ３
０、ＣＰＵ２１の制御プログラムを格納するＲＯＭ３
１、Ｉ／Ｏポート３２、アクチュエータ駆動回路３３及
び電源回路３４から構成されており、キースイッチ３５
が投入されるとバッテリ３６からの電力が電源回路３４
に供給されＥＣＵ２０が起動する。

【００２７】そして、回転角センサ７からの回転角信号
Ｎe 及び基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2 は、
図４（ａ）に示す波形として波形整形ＩＣ２４に入力さ
れ、波形整形ＩＣ２４はそれら回転角信号Ｎe 及び基準
位置信号Ｇ2 を図４（ｂ）に示す矩形波に波形整形した
後、Ｉ／Ｏポート２６を介してデータバス２２に出力す
る。また、波形整形後の回転角信号Ｎe はカウンタ２５
によりカウントされ、そのカウント値がデータバス２２
に出力される。一方、水温センサ９からの冷却水温信号
ＴＨＷはアナログ入力ポート２７からＡ／Ｄ変換回路２
８に入力され、Ａ／Ｄ変換後にデータバス２２に出力さ
れる。

【００２８】ＣＰＵ２１は後述するように、Ａ／Ｄ変換
され入力された冷却水温信号ＴＨＷ、エンジン１０から
の入力振動としての回転角信号Ｎe にて算出されるエン
ジン回転速度Ｎに基づきマップ検索にて位相及び電圧を
演算し、Ｉ／Ｏポート３２を介してアクチュエータ駆動
回路３３に制御信号Ｓout を出力する。アクチュエータ
駆動回路３３はバッテリ３６から電力を供給され、制御
信号Ｓout に基づき図４（ｃ）に示す略正弦波である駆
動電圧Ｖｐをエンジンマウント４のボイスコイル６０に
出力し、そのボイスコイル６０が駆動される。上述の構
成により、ＥＣＵ２０の指令に基づきボイスコイル６０
が駆動され、エンジンマウント４の振動伝達特性を可変
制御し、エンジン１０の振動が車体１に伝達するのを低
減するものである。

【００２９】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる電子制御エンジンマウントで使用されているＥＣＵ
２０内のＣＰＵ２１における逆相制御（振動低減制御）
実行の処理手順を示す図５のフローチャートに基づき、
図４の４サイクル直列４気筒エンジンを例とした各信号
波形を示すタイムチャートを参照し、エンジン１０から
の振動がエンジンマウント４で低減される過程を説明す
る。なお、このルーチンは所定時間毎に実行される。ま
た、ここでは説明の簡略化のためエンジン振動をエンジ
ン爆発１次振動に限定する。

【００３０】そして、後述するように、図１０に示すマ
ップ切替温度に応じ、図１１（ａ）〜図１１（ｃ）に示
すアイドル回転域においてエンジンマウント４のボイス
コイル６０に入力するエンジン回転速度Ｎ〔ｒｐｍ〕と
冷却水温状態Ｌｏｗ（冷間時）／Ｈｉｇｈ（暖機後）と
に対応する最適な位相角Δθ〔°ＣＡ〕及び電圧Ｖ0-p
〔Ｖ〕を示す制御マップが選択的に用いられる。なお、
この制御マップとしては、図７及び図９で述べたように
エンジン１０の冷却水（潤滑油）の温度の遷移状態と振
動レベルの大きさとに相関関係があり、冷却水温状態Ｌ
ｏｗ／Ｈｉｇｈで最適な制御値が異なっているため、エ
ンジン回転速度Ｎ〔ｒｐｍ〕に対して冷却水温状態がＬ
ｏｗ（冷間時）／Ｈｉｇｈ（暖機後）の２つの場合が用
意されている。

【００３１】４サイクル直列４気筒では、クランクシャ
フト２回転（７２０°ＣＡ）で４回の爆発行程、即ち、
１８０°ＣＡ毎に１回の爆発行程が実行されるため、エ
ンジン１０の爆発に起因する振動（エンジン爆発１次振
動）は１８０°ＣＡを１周期とする略正弦波と近似でき
る。この振動がエンジンマウント４を介して車体１側に
伝達されるのである。このため、ＥＣＵ２０はアイドル
運転時には、エンジン１０からの振動をエンジンマウン
ト４で低減すべく、逆相制御（振動低減制御）を実行し
てエンジンマウント４の振動伝達特性（動ばね定数及び
減衰係数）を改善する。

【００３２】まず、ステップＳ１０１で、回転角センサ
７の回転角信号Ｎe 及び基準位置センサ８の基準位置信
号Ｇ2 が波形整形ＩＣ３４を経て入力されると共に、水
温センサ９の冷却水温信号ＴＨＷがアナログ入力ポート
２７及びＡ／Ｄ変換回路２８を経て入力される。次にス
テップＳ１０２に移行して、基準位置信号Ｇ2 が入力さ
れた直後であるかが判定される。ステップＳ１０２の判
定条件が成立しないときには、ステップＳ１０１に戻っ
て同様の処理が繰返される。

【００３３】そして、ステップＳ１０２の判定条件が成
立し、基準位置信号Ｇ2 が入力された直後であるときに
はステップＳ１０３に移行し、回転角信号Ｎe より現在
のエンジン回転速度Ｎが算出される。次にステップＳ１
０４に移行して、図１０に示すように、冷却水の温度が
８０℃まで到達していなくて冷却水温状態がＬｏｗであ
るかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立
するときには、ＲＯＭ３１に格納された図１１（ａ）〜
図１１（ｃ）のマップに基づき冷却水温状態がＬｏｗ
（冷間時）のときの基準位置信号Ｇ2 に対して必要な位
相ズレとしての位相角（ディレイ時間）Δθ及び駆動電
圧Ｖｐの振幅Ｗが算出される。一方、ステップＳ１０４
の判定条件が成立しないときには、ＲＯＭ３１に格納さ
れた図１１（ａ）〜図１１（ｃ）のマップに基づき冷却
水温状態がＨｉｇｈ（暖機後）のときの位相角Δθ及び
駆動電圧Ｖｐの振幅Ｗが算出される。なお、図１１
（ａ），図１１（ｃ）で求められる電圧Ｖ0-p の２倍が
駆動電圧Ｖｐの振幅Ｗである。

【００３４】ステップＳ１０５またはステップＳ１０６
の処理が実行され、位相角Δθ及び駆動電圧Ｖｐの振幅
Ｗが算出されたのちステップＳ１０７に移行し、既にＲ
ＡＭ３０に格納されているこれらの値Δθ，Ｗが新たな
算出値に更新される。つまり、位相角Δθ及び駆動電圧
Ｖｐの振幅Ｗは基準位置信号Ｇ2 の入力毎に最適値に更
新されるのである。そして、ステップＳ１０８に移行
し、これらの位相角Δθ及び駆動電圧Ｖｐの振幅Ｗを加
味した上で、この時点での制御信号Ｓout の値が算出さ
れ、アクチュエータ駆動回路３３に出力され、本ルーチ
ンを終了する。

【００３５】そして、このようにして作成された制御信
号Ｓout に基づき、アクチュエータ駆動回路３３からエ
ンジンマウント４のボイスコイル６０に図４（ｃ）に示
す略正弦波の駆動電圧Ｖｐが出力され、ボイスコイル６
０がエンジン振動に連動して駆動される。

【００３６】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントは、エンジン１０からの振動が入力される主液
室４４の液圧が振動に連動して最適に制御されるので、
エンジンマウント４の振動伝達特性（動ばね定数及び減
衰係数）は最適となり、エンジン振動の伝達を確実に低
減することができる。

【００３７】ここで、図８に示すように、エンジン１０
と車体との間に本実施例の電子制御エンジンマウントに
おけるエンジンマウント４を配設し、ステアリングホイ
ール上の振動測定点Ｐにてエンジン振動を測定した。こ
の結果、本実施例の電子制御エンジンマウントを適用す
ることで、図１２にエンジン回転速度Ｎ〔ｒｐｍ〕に対
する振動レベル〔ｄＢ〕を示すように、エンジン回転速
度Ｎが約９００ｒｐｍ以下のアイドル回転域（アイドル
時）において、Ｌｏｗ（冷間時）では冷間時用マップ、
Ｈｉｇｈ（暖機後）では暖機後用マップと適切なマップ
を選択して用いることで制御なしのときに比べて振動低
減効果が得られた。なお、振動レベルをＸ〔ｄＢ〕、振
動加速度をα〔ｍ／ｓ² 〕、重力加速度をｇ〔ｍ／
ｓ² 〕とすると、Ｘ＝２０・Ｌｏｇ（α／ｇ）で表され
る。

【００３８】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントは、車体１とエンジン１０との間に配設され、
アクチュエータとしてのボイスコイル６０が駆動される
ことで振動伝達特性を変更自在なエンジンマウント４
と、エンジン１０の温度状態を検出する温度状態検出手
段としての水温センサ９と、水温センサ９で検出された
エンジン１０の温度状態及びエンジン１０からの入力振
動に基づきボイスコイル６０の制御信号Ｖｐを算出する
ＥＣＵ２０にて達成される制御信号演算手段とを具備す
るものである。

【００３９】したがって、制御信号演算手段としてのＥ
ＣＵ２０にてエンジンマウント４のアクチュエータとし
てのボイスコイル６０を駆動するための制御信号Ｖｐ
が、エンジン１０からの入力振動に加えて温度状態検出
手段としての水温センサ９によるエンジン１０の温度状
態に基づき算出される。この制御信号Ｖｐによってエン
ジンマウント４のボイスコイル６０が駆動されることで
エンジンマウント４の振動伝達特性が変更自在とされ
る。このため、エンジン１０の温度状態が変化し、エン
ジンマウント４の絶対ばね定数、エンジン振動、振動伝
達経路の振動伝達力が変化したとしてもエンジンマウン
ト４にて適切な振動伝達特性を得ることができる。

【００４０】また、本実施例の電子制御エンジンマウン
トは、ＥＣＵ２０にて達成される制御信号演算手段が、
制御信号Ｖｐの算出に際し、温度状態検出手段としての
水温センサ９で検出されたエンジン１０の温度状態に基
づき予め格納された複数のマップを切替えるものであ
る。

【００４１】したがって、予め格納された複数のマップ
が温度状態検出手段としての水温センサ９によるエンジ
ン１０の温度状態に基づき切替えられる。このため、制
御信号演算手段としてのＥＣＵ２０で算出される制御信
号Ｖｐによればエンジンマウント４の振動伝達特性を適
切なものとできる。

【００４２】そして、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントは、車体１とエンジン１０との間に配設され、アク
チュエータとしてのボイスコイル６０が駆動されること
で振動伝達特性を変更自在なエンジンマウント４と、エ
ンジンマウント４の絶対ばね定数の変化及びエンジン１
０からの入力振動に基づきボイスコイル６０の制御信号
Ｖｐを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御信号演算
手段とを具備するものであるといえる。

【００４３】したがって、制御信号演算手段としてのＥ
ＣＵ２０にてエンジンマウント４のアクチュエータとし
てのボイスコイル６０を駆動するための制御信号Ｖｐ
が、エンジン１０からの入力振動に加えてエンジンマウ
ント４の絶対ばね定数の変化に基づき算出される。この
制御信号Ｖｐによってエンジンマウント４のボイスコイ
ル６０が駆動されることでエンジンマウント４の振動伝
達特性が変更自在とされる。このため、エンジンマウン
ト４の絶対ばね定数が例えば、周囲環境温度の変化によ
り変化したときにもエンジンマウント４にて適切な振動
伝達特性を得ることができる。

【００４４】更に、本実施例の電子制御エンジンマウン
トは、エンジン１０の温度状態を検出する温度状態検出
手段としての水温センサ９を具備し、水温センサ９で検
出されたエンジン１０の温度状態に基づき前記絶対ばね
定数を算出するものである。

【００４５】したがって、温度状態検出手段としての水
温センサ９によるエンジン１０の温度状態に基づきエン
ジンマウント４の絶対ばね定数が算出される。このよう
に算出されたエンジンマウント４の絶対ばね定数を考慮
した制御信号Ｖｐに基づいてアクチュエータとしてのボ
イスコイル６０を駆動することによりエンジンマウント
４の振動伝達特性を適切なものとできる。

【００４６】ところで、上記実施例では、エンジンマウ
ント４の周囲温度と相関があるエンジン１０の温度状態
としてその冷却水の温度を用いているが、本発明を実施
する場合には、これに限定されるものではなく、経過時
間に対して冷却水の温度と同等な図７の遷移状態を示す
エンジン１０の潤滑油の温度を用いてもよい。この場
合、エンジン１０には水温センサ９に代えてエンジン１
０の潤滑油の潤滑油温状態に関連した潤滑油温信号を出
力する油温センサが配設され、その油温センサからの出
力信号がＥＣＵ２０に入力される。

【００４７】また、上記実施例では、本電子制御エンジ
ンマウントの４サイクル直列４気筒ディーゼルエンジン
への適用について説明したが、本発明を実施する場合に
は、これに限定されるものではなく、ガソリンエンジン
にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントが適用されたエンジン周辺
の構成を示す概略図である。

【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマウント
の詳細な構成を示す断面図である。

【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントにおける電気的構成を示す
ブロック図である。

【図４】 図４は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントにおける各信号波形を示す
タイムチャートである。

【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントで使用されているＥＣＵ内
のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。

【図６】 図６は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントでエンジン振動がエンジン
マウントを介して伝達される伝達力を示す説明図であ
る。

【図７】 図７は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントで用いている冷却水（潤滑
油）の温度の遷移状態を経過時間をパラメータとして示
す特性図である。

【図８】 図８は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントが適用された車両のステア
リングホイール上の振動測定点を示す説明図である。

【図９】 図９は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る電子制御エンジンマウントにおける振動レベルの大き
さの変化をエンジン回転速度及び経過時間をパラメータ
として示す特性図である。

【図１０】 図１０は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる電子制御エンジンマウントで使用しているマップ
の切替温度を示す説明図である。

【図１１】 図１１は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる電子制御エンジンマウントでエンジン回転速度及
び冷却水温をパラメータとして位相角と電圧とを求める
マップである。

【図１２】 図１２は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる電子制御エンジンマウントが適用されたときの振
動レベルをエンジン回転速度をパラメータとして制御な
しのときと比較して示す特性図である。

【符号の説明】 １ 車体 ４ エンジンマウント ７ 回転角センサ ８ 基準位置センサ ９ 水温センサ １０ エンジン（内燃機関） ２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ６０ ボイスコイル

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とエンジンとの間に配設され、アク
   チュエータが駆動されることで振動伝達特性を変更自在
   なエンジンマウントと、 前記エンジンの温度状態を検出する温度状態検出手段
   と、 前記温度状態検出手段で検出された前記エンジンの温度
   状態及び前記エンジンからの入力振動に基づき前記アク
   チュエータの制御信号を算出する制御信号演算手段とを
   具備することを特徴とする電子制御エンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記制御信号演算手段は、前記制御信号
   の算出に際し、前記温度状態検出手段で検出された前記
   エンジンの温度状態に基づき予め格納された複数のマッ
   プを切替えることを特徴とする請求項１に記載の電子制
   御エンジンマウント。
3. 【請求項３】 車体とエンジンとの間に配設され、アク
   チュエータが駆動されることで振動伝達特性を変更自在
   なエンジンマウントと、 前記エンジンマウントの絶対ばね定数の変化及び前記エ
   ンジンからの入力振動に基づき前記アクチュエータの制
   御信号を算出する制御信号演算手段とを具備することを
   特徴とする電子制御エンジンマウント。
4. 【請求項４】 前記エンジンの温度状態を検出する温度
   状態検出手段を具備し、 前記温度状態検出手段で検出された前記エンジンの温度
   状態に基づき前記絶対ばね定数を算出することを特徴と
   する請求項３に記載の電子制御エンジンマウント。