JPH08261274A

JPH08261274A - エンジンマウント

Info

Publication number: JPH08261274A
Application number: JP6558395A
Authority: JP
Inventors: Akira Shibata; 晃柴田; Hisamitsu Yamazoe; 久光山添; Seiichi Watanabe; 誠一渡辺; Shiyuuji Mizutani; 秋二水谷; Takehiro Okabayashi; 丈裕岡林; Ken Hori; 憲堀
Original assignee: Kyosan Denki Co Ltd; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Kyosan Denki Co Ltd; Denso Corp
Priority date: 1995-03-24
Filing date: 1995-03-24
Publication date: 1996-10-08

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン振動の車体への伝達を良好に効率よ
く低減するとともにエンジンマウントの動作状態に応じ
て制振特性を調整可能なエンジンマウントを提供する。【構成】エンジンマウントは、マウント本体３０およ
び制御装置１００からなる液圧制御式の電子制御エンジ
ンマウントである。マウント本体３０と制御装置１００
とは信号線１０３および信号線１０４により電気的に接
続されている。制御装置１００は電子制御ユニット１０
１および電子駆動ユニット１０２からなる。電子制御ユ
ニット１０１は、電子駆動ユニット１０２からマウント
本体３０に送出する制御信号の作成情報を制御マップと
して記憶装置に保持している。また電子制御ユニット１
０１は、可動コイル７９に発生する起電力を信号線１０
４から入力してマウント本体３０の動作状態を検知し、
制御マップの補正またはマウント本体３０内の断線等の
異常を警告することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体とエンジンとの間
に配設されエンジン振動を低減させるエンジンマウント
に関し、特に液圧制御式の電子制御エンジンマウントに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の性能向上に対する要求にお
いて、走行中およびアイドル運転中のエンジン振動を減
衰することにより、車内の搭乗者に伝達するエンジン振
動を低減することが望まれている。このような要求に応
じ、エンジンマウントの振動減衰特性を電子制御するこ
とによりエンジン振動を良好に減衰させるようになって
きている。例えば、エンジンマウントのエンジン支持部
の下部に主液室とこの主液室と連通する副液室とを設
け、アクチュエータに制御信号を送出することにより可
動部材を振動させて主液室の容積を変化させることによ
り主液室に周期的な液圧振動を発生させている。この液
圧振動とエンジンマウントに連結されるエンジン側の振
動との位相差を制御する液圧制御式のエンジンマウント
は、エンジン振動が車体へ伝達することを抑制する有効
な手段であると考えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような従来の液圧
制御式のエンジンマウントは、エンジン冷却水の温度や
エンジン回転数等のエンジン運転情報に基づいてアクチ
ュエータに制御信号を送出しているだけであり、エンジ
ンマウントの動作状態をフィードバックしてアクチュエ
ータに送出する制御信号に反映させていない。このた
め、アクチュエータの断線等の異常を検出して運転者
に警告する手段がない、エンジンマウントの動作状態
に基づいてアクチュエータに送出する制御信号を補正で
きない、等の問題がある。

【０００４】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたものであり、エンジン振動の車体への伝達を
良好に効率よく低減するとともにエンジンマウントの動
作状態に応じてエンジンマウントの振動減衰特性を調整
可能なエンジンマウントを提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、ボイスコイルの断線を検出するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の請求項１記載のエンジンマウントは、車体と
エンジンとの間に配設され、前記エンジンの振動を低減
させるエンジンマウントであって、前記車体または前記
エンジンからの振動により容積変化する主液室とこの主
液室に軸方向に隣接して設けられる容積変化可能な副液
室との間を仕切り、非圧縮性流体が封入された前記主液
室と前記副液室とを連通する連通孔を中央部に設けた隔
壁と、前記連通孔に嵌合し、前記連通孔内を軸方向に往
復移動することにより前記主液室の容積を変更して前記
主液室内の圧力を調整する可動部材と、可動コイルを有
し前記可動部材とともに往復移動する可動部、および前
記可動コイルを含む空間に磁場を形成する磁石を有する
固定部を設けたボイスコイルと、前記可動コイルに制御
信号を送出して前記可動コイルを振動させ前記可動部材
の往復移動を制御可能であるとともに、磁場中を移動す
る前記可動コイルに発生する起電力を検出可能な制御装
置と、を備えることを特徴とする。

【０００６】本発明の請求項２記載のエンジンマウント
は、請求項１記載のエンジンマウントにおいて、前記制
御装置から前記可動コイルに制御信号を送出可能な第１
の回路と前記可動コイルに発生する起電力を前記制御装
置に送出可能な第２の回路とを備えることを特徴とす
る。本発明の請求項３記載のエンジンマウントは、請求
項１または２記載のエンジンマウントにおいて、前記制
御装置は、前記可動コイルへの制御信号の送出を遮断し
ている期間、前記可動コイルに発生する起電力を検出可
能であることを特徴とする。

【０００７】

【作用および発明の効果】本発明の請求項１または３記
載のエンジンマウントによると、磁場中に配設された
可動コイルに制御装置から制御信号を送出することによ
り主液室内の圧力を調整する可動部材の往復移動を制御
するとともに、可動コイルに発生する起電力を制御装
置で検出可能である。これにより、例えば主液室および
副液室内に封入されている非圧縮性流体の粘性が低下し
てエンジンマウントの振動減衰特性が変化しても制御信
号を調整することにより一定した振動減衰特性を保持で
きる。また、出荷検査時にエンジンマウントの動作を検
出して振動減衰特性を調整することにより、エンジンマ
ウントの車両毎の個体差を減少することができる。ま
た、可動コイルの断線等の異常発生を検出して運転者に
警告することができる。

【０００８】本発明の請求項２記載のエンジンマウント
によると、制御装置から可動コイルに制御信号を送出可
能な第１の回路と可動コイルに発生する起電力を制御装
置に送出可能な第２の回路とを備えることにより、第１
の回路を遮断するだけで可動コイルに発生する起電力を
容易に検出できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本発明のエンジンマウントを車両に搭載した状態
を図１に示す。エンジンマウントは、マウント本体３０
および制御装置１００からなる液圧制御式の電子制御エ
ンジンマウントである。マウント本体３０と制御装置１
００とは第１の回路である信号線１０３および第２の回
路である信号線１０４により電気的に接続されている。
マウント本体３０は、車体１０のステー１０ａとエンジ
ン２０のステー２０ａとの間に配設され、下端を車体１
０側に、上端をエンジン２０側にそれぞれボルトで締結
された状態で用いられる。

【００１０】図２に示すように、マウント本体３０は、
エンジン２０側に設けられエンジン２０を支持する支持
部４０、エンジン２０の振動を減衰する振動減衰部５
０、振動減衰部５０を駆動する駆動手段であるアクチュ
エータ部６０からなる。支持部４０は、フレーム４１、
マウントゴム４２、ボス４３、ストッパ４４、ストッパ
４５およびストッパ４６からなる。フレーム４１は、ア
クチュエータ部６０のアウタヨーク６１の開口縁６１ａ
上に、振動減衰部５０の円盤状に形成された弾性隔膜で
あるダイヤフラム５５および仕切板５３をボルト６６で
共締めして固定している。仕切板５３の上には、環状の
フレーム４１、ドーム状をなすマウントゴム４２、円柱
状のボス４３が配設されている。仕切板５３は開口縁６
１ａに複数のビス６７によりあらかじめ固定されてい
る。

【００１１】フレーム４１上にボルト４７で締結固定さ
れたストッパ４４はフレーム４１上に配設されている。
ストッパ４５および４６は位置決めピン４８により円周
方向を決められてボス４３上に配設され、図示しないボ
ルトによりボス４３に共締めされている。ストッパ４５
および４６のストッパとしての接触面にゴムの緩衝部材
が焼き付けてある。ストッパ４４、４５および４６は、
支持部４０の過大変位を規制するように作動する。

【００１２】振動減衰部５０は、支持部４０とアクチュ
エータ部６０との間に設けられている。主液室５１と副
液室５２とはこの順番でマウントゴム４２直下の軸方向
に配設され、隔壁である仕切板５３により仕切られてい
る。副液室５２とこの副液室５２の車体１０側に形成さ
れている空気室５４とは、ダイヤフラム５５により液密
に仕切られている。主液室５１および副液室５２には非
圧縮性流体であるエチレングレコール（ＬＬＣ）が封入
されている。空気室５４は大気解放されているので、副
液室５２の圧力は大気圧と平衡している。

【００１３】仕切板５３の中央部に円形の連通孔５３ａ
が形成され、この連通孔５３ａを介して主液室５１と副
液室５２とが連通している。可動部材５６は上方に開口
する有底円筒状に形成され、連通孔５３ａ内に水平姿勢
で配設されている。可動部材５６の上縁部に鍔５６ａが
形成され、この鍔５６ａの外壁と連通孔５３ａを形成す
る仕切板５３の内壁との間に０．１〜０．３mm程度の間
隙Ｓが形成されている。可動部材５６の下面中央には取
付け部５６ｂが突設されている。この取付け部５６ｂと
ヨーク７４のスプール７５との間にダイヤフラム５５の
中央部が挟持され、互いにボルト５７により結合されて
いる。

【００１４】仕切板５３の軸方向両端部に、可動部材５
６の鍔５６ａを係止可能なストッパ８１および８４がそ
れぞれ圧入されている。ストッパ８１とストッパ８４と
は組付け方向が違うだけで同じ構成である。可動部材５
６の鍔５６ａと当接するストッパ８１および８４の部分
には弓状のゴム製緩衝部材が加硫接着されている。この
緩衝部材は、可動部材５６と衝突するときの衝撃を緩和
し騒音を低減するためのものである。ストッパ８１およ
び８４に接着されている緩衝部材の可動部材５６側の端
面位置は、連通孔５３ａを形成する仕切板５３の内周壁
の軸方向両端位置と一致している。アクチュエータ部６
０による駆動では、往復移動両方向のそれぞれの最大変
位位置においても可動部材５６は緩衝部材に接触するこ
となくストッパ８１とストッパ８４間で往復移動する。
車体１０およびエンジン２０からマウント本体３０への
入力振動が大きくなり、マウントゴム４２の振幅が増大
すると主液室５１の圧力変動が大きくなるので可動部材
５６の変位が大きくなる。このとき、ストッパ８１また
は８４は可動部材５６を係止し、可動部材５６の脱落を
防止する。

【００１５】アウタヨーク６１内の底部にはロアヨーク
７１が複数のビス６５と位置決めピン６４により固定さ
れ、ロアヨーク７１の上面には円筒部７１ａが一体に形
成されている。ロアヨーク７１上には円筒部７１ａの周
囲を取り囲むように円環状のフェライト磁石７２が接着
され、そのフェライト磁石７２上には同じく円環状のア
ッパヨーク７３が接着されている。アッパヨーク７３の
内周壁は、ロアヨーク７１の円筒部７１ａの外周壁に対
して所定間隔を置いて対向している。アッパヨーク７３
上にはダンパホルダ６２が位置決めされた状態で接着さ
れ、ダンパホルダ６２の内周には上下に所定間隔を置い
て不織布製の２枚のダンパ６３が張架され、下方に開口
する有底円筒状のヨーク７４を支持している。両ダンパ
６３は断面蛇腹状をなし、軸方向と直行する方向へのヨ
ーク７４の移動を規制する一方、軸の双方向へヨーク７
４が若干移動することは許容している。

【００１６】ヨーク７４は上面を形成するスプール７５
とその円周部に一周巻き付けられて結合されたアルミ箔
のボビン７８とからなっている。可動コイル７９は、ロ
アヨーク７１の円筒部７１ａの外周壁とアッパヨーク７
３の内周壁との間に挿入され、ボビン７８の下部外周に
巻回されている。可動コイル７９は、磁性体であるロア
ヨーク７１、アッパヨーク７３のいずれに対しても所定
の間隔を保持している。

【００１７】ロアヨーク７１、フェライト磁石７２、ア
ッパヨーク７３、ヨーク７４、および可動コイル７９に
よりアクチュエータとしてのいわゆるボイスコイル７０
が構成されている。ロアヨーク７１、フェライト磁石７
２およびアッパヨーク７３はボイスコイル７０の固定部
を構成し、ヨーク７４および可動コイル７９はボイスコ
イル７０の可動部を構成している。ロアヨーク７１、フ
ェライト磁石７２およびアッパヨーク７３により形成さ
れた直流磁場中においてコネクタ８０から可動コイル７
９に交流電流を供給すると、可動コイル７９はフレミン
グの左手の法則に従って軸方向に振動し、ヨーク７４も
可動コイル７９とともに振動する。

【００１８】図１に示すように、制御装置１００は、電
子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０１、お
よび電子駆動ユニット（以下、「ＥＤＵ」という）１０
２からなる。ＥＣＵ１０１は、エンジン２０のディスト
リビュータ２１内に設けられた回転角センサ２２からエ
ンジン２０の回転速度に関連する回転角信号Ｎｅを入力
し、同じくディストリビュータ２１内に設けられた基準
位置センサ２３からクランク角度の基準位置を示す基準
位置信号Ｇ２を入力する。回転角センサ２２および基準
位置センサ２３はマグネットピックアップの一種であ
る。ＥＣＵ１０１は、エンジン振動に応じて可動コイル
７９に送出する制御信号の作成情報を制御マップとして
記憶装置に保持しており、この作成情報をＥＤＵ１０２
に送出する。またＥＣＵ１０１は、可動コイル７９が磁
場中を移動することにより発生する起電力を信号線１０
４から入力してマウント本体３０の動作状態を検知する
ことができる。

【００１９】図３に示すように、ＥＤＵ１０２は直流電
力を交流電力に変換するインバータ回路により構成され
ている。具体的には図４に示すように、ＥＤＵ１０２で
はPulse Width Modulation（ＰＷＭ）が行われ、ＥＣＵ
１０１から送出された制御信号作成情報に基づいてトラ
ンジスタで構成されるスイッチＳ₁、Ｓ₂、Ｓ₃、Ｓ ₄
をオン、オフし、直流電源電圧Ｅ_DCを交流電圧Ｅ_ACに変
換する。この交流電圧Ｅ_ACが誘導性負荷に印加されると
図４の下段に示すような正弦電流が誘導性負荷に流れ
る。この正弦電流を図３の端子Ａ、Ｂから取り出し、信
号線１０３を介して可動コイル７９に供給している。

【００２０】次に、エンジンマウントの作動について説
明する。通常の車両の走行状態において、ＥＣＵ１０１
は記憶装置に記憶してある制御マップ情報からエンジン
振動に応じた制御信号作成情報をＥＤＵ１０２に送出す
る。ＥＤＵ１０２ではこの制御信号作成情報に基づいて
制御信号である正弦電流を可動コイル７９に供給する。

【００２１】磁場中に配設されている可動コイル７９に
正弦電流が供給されると可動コイル７９は図２の上下方
向にヨーク７４とともに振動する。可動部材５６は、ス
トッパ８１とストッパ８４との間で緩衝部材に接触しな
い範囲内でヨーク７４により制御されながら連通孔５３
ａ内を軸方向に振動する。そして、可動部材５６の振動
により主液室５１の容積が変動する。可動部材５６の外
周壁と連通孔５３ａを形成する仕切板５３の内周壁との
間隙Ｓは、可動部材５６の振動時に両部材が接触するの
を回避した上で可能な限り狭められている。ボイスコイ
ル７０の作動周波数１０〜２００Hzの範囲内において、
間隙Ｓを通って主液室５１と副液室５２間を僅かに流通
する非圧縮性液体の抵抗により主液室５１に圧力振幅が
発生し、この圧力振幅がエンジン振動を減衰するように
変化する。図５にボイスコイル７０の作動周波数１０〜
２００Hzの範囲内におけるマウント本体３０の絶対ばね
定数および減衰係数の変化を示す。１３０Hzまでの作動
周波数では安定した振動減衰特性を示している。１３０
Hz以上で絶対ばね定数および減衰係数の値が上昇してい
るのはボイスコイルの可動部を含むマウント本体３０の
可動部がエンジン振動に共振して振幅が大きくなってい
るためである。

【００２２】主液室５１および副液室５２に封入されて
いる非圧縮性液体は、１０Hz程度の低周波数でもその粘
性作用によって主液室５１と副液室５２間を間隙Ｓを通
って僅かに流通するだけなので、主液室５１と副液室５
２間に十分な圧力差を発生することができる。また、可
動コイル７９に供給する正弦電流の位相、振幅または周
波数を変更することにより主液室５１内の液圧の振幅ま
たは位相を任意に制御できるので、マウント本体３０の
振動減衰特性を容易に変更できる。

【００２３】また、可動部材５６がストッパ８１および
８４に係止されても、間隙Ｓの円周方向の一部が閉塞さ
れるだけで主液室５１と副液室５２との連通は保持され
る。このため、可動部材５６がストッパ８４に係止され
た状態で主液室５１内の圧力が上昇しても、ストッパ８
４に図２の下方、つまりストッパ８４の抜け方向へ過度
の力が加わることを防止できる。可動部材５６がストッ
パ８１に係止される場合、副液室５２内の圧力はほぼ大
気圧相当なので、図１の上方に抜ける程大きな力をスト
ッパ８１が受けることはない。

【００２４】可動コイル７９は車体１０およびエンジン
２０から受ける入力振動により磁場中を往復移動してい
るので起電力が生じている。制御装置１００から可動コ
イル７９への制御電流の供給をオフし、マウント本体３
０に加振機で振動を加えて可動コイル７９に発生する起
電力を検出した実験結果を図６に示す。グラフ２０１、
２０２および２０３は、それぞれ振動振幅が±０．０５
mm、±０．１mm、±０．２mmのとき、振動周波数と可動
コイル７９に発生する起電力Ｅとの関係を示している。
振動周波数ｆが１３０Hzまでは、振動周波数ｆと起電力
Ｅとは比例関係にあることが判る。グラフ２０４は同一
周波数におけるグラフ２０２とグラフ２０１との起電力
比、グラフ２０５は同一周波数におけるグラフ２０３と
グラフ２０２との起電力比を示しており、周波数に関係
なくほぼ２であるので、可動コイル７９に発生する起電
力Ｅは振動振幅に比例していると考えることができる。
このように、振動周波数および振動振幅と可動コイル７
９に発生する起電力との間に比例関係が成立することか
ら、基準となる振動周波数または振動振幅において生じ
る起電力と可動コイル７９に発生する起電力Ｅとを比較
することにより、マウント本体３０の振動減衰特性の経
時変化を知ることができる。さらに、制御マップを補正
することによりマウント本体３０の振動減衰特性を一定
に保持することができる。また、可動コイル７９に発生
する起電力の異常、例えば起電力が発生していないこと
を検出することにより可動コイル７９の断線を検知し、
運転者に警告することができる。

【００２５】次に、マウント本体３０の作動状態を検出
する制御を図７および図８のフローチャートに基づいて
説明する。図７および図８に示した制御フローチャート
を実現するプログラムは、従来のＥＣＵ内のプログラム
を拡張しＥＣＵ内のマイクロプロセッサで処理する場合
と、エンジンマウント制御用のマイクロプロセッサで専
用に処理する場合がある。いずれの処理形態を採用する
かは、記憶容量またはＥＣＵの処理負荷の大小等により
決定される。図７および図８に示した制御ルーチンは、
ＥＣＵ１０１のメインルーチンの処理流れ中で周期的に
呼び出されるルーチンである。

【００２６】回転角信号Ｎｅ、基準位置信号Ｇ２、車両
速度Ｓ、冷却水温度Ｔ、スロットル開度Ｔｈを車両に配
置された各センサからＡ／Ｄ変換回路を介してＥＣＵ１
０１に入力し（ステップ２００）、基準位置信号Ｇ２を
入力してから所定時間以内であるか否かを判定する（ス
テップ２０１）。基準位置信号Ｇ２を入力してから所定
時間以内であればマウント本体３０の作動状態を検出せ
ず、機関回転速度Ｎを回転角信号Ｎｅから算出する（ス
テップ２０２）。そして、各センサからの検出信号に基
づいてエンジン運転状態を検知し、ＥＣＵ１０１内に記
憶した制御マップから可動コイル７９に送出すべき制御
信号の振幅Ｖ、位相θ等の情報を読み出すととももに検
出信号に基づいて適正値に更新し（ステップ２０３）、
ＥＤＵ１０２に送出する（ステップ２０４）。ＥＤＵ１
０２ではこの情報に基づいて可動コイル７９に送出すべ
き制御信号を作成する。

【００２７】基準位置信号Ｇ２を入力してから所定時間
経過していれば、可動コイル７９に発生する起電力Ｅを
検知して制御マップを補正する条件か否かを判定する
（ステップ３００）。ステップ３００の詳細な判定条件
を図８に示す。ステップ３０１ではエンジンマウント
の製品間個体差の補正を行う条件か否かを判定する。製
品間個体差の補正は車両出荷検査時に行うものであり、
予め設定してある補正モードを認識し、検出した起電力
Ｅと標準値との差に応じステップ２０５以下の補正ステ
ップにおいて補正を行う。補正モードでなければステッ
プ３０２に移行する。一連の出荷検査が終了すれば補正
モードは解除される。ステップ３０２ではエンジン振
動経時変化の補正を行う条件か否かを判定する。回転角
信号Ｎｅ、基準位置信号Ｇ２、車両速度Ｓ、冷却水温度
Ｔ、スロットル開度Ｔｈのすべての信号値が所定値の範
囲内に一定時間以上収まっているか否かを判定し、収ま
っていなければステップ３０３に移行する。各センサ出
力が所定値の範囲内に一定時間以上収まっているととも
に、車両が運転状態の殆ど変化しないアイドル運転時、
または高速道路における定速運転中の場合、補正を行う
条件成立としてステップ２０５に移行する。ステップ
３０３ではボイスコイルの可動部を含むマウント本体可
動部の共振周波数の変化による補正を行う条件か否かを
判定する。この判定は可動コイル７９への通電オフ期間
中、エンジン振動と共振して絶対ばね定数および減衰係
数が増加する周波数を検知することにより行う。この周
波数の検知は、図６において、可動コイル７９に発生す
る起電力Ｅが１３０Hz以上でエンジン振動の周波数ｆに
比例しなくなることを利用して行う。可動コイル７９に
発生する起電力Ｅがエンジン振動の周波数ｆに比例して
いず、車両が高速道路における定速運転中の場合、補正
を行う条件成立としてステップ２０５に移行し、ステッ
プ２０５以下の補正ステップにおいて前述したエンジン
振動経時変化時と同様の補正を行う。

【００２８】ステップ３０１、３０２および３０３のい
ずれの補正条件にも該当しない場合、ステップ２０４に
移行する。いずれかの補正条件に該当すればステップ２
０５に移行する。ステップ２０５では、図３に示したＥ
ＤＵ１０２のインバータ回路のスイッチＳ₁、Ｓ₂、Ｓ
₃、Ｓ₄をすべてオフにし、可動コイル７９への通電を
オフする。次に、回転角信号Ｎｅ、基準位置信号Ｇ２、
可動コイルの起電力Ｅを入力し（ステップ２０６）、ス
イッチＳ₁、Ｓ₂、Ｓ₃、Ｓ₄を作動状態にする（ステ
ップ２０７）。ステップ２０６で取得した起電力Ｅを予
め設定してある標準値Ｅsと比較し（ステップ２０
８）、差の絶対値が予め設定してある基準値よりも大き
いか否かを判定する（ステップ２０９）。大きい場合は
ステップ２１０に移行し、基準値以下の場合はステップ
２０４に移行する。ステップ２１０では、起電力Ｅの値
が連続して所定回数以上０であるかを判定し、所定回数
以上０であれば可動コイル７９が断線していると判断
し、フロントパネル等に設けた警告灯を点灯させる。所
定回数を下回っておれば、起電力Ｅの値に基づいて補正
マップの値を更新し（ステップ２１２）、制御マップ＝
基本マップ＋補正マップの演算を行って制御マップを更
新する（ステップ２１３）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンマウントを車両に搭載した状
態を示す模式的構成図である。

【図２】本実施例によるエンジンマウントを示す断面図
である。

【図３】ＥＤＵの回路構成を示す説明図である。

【図４】ＥＣＵの制御信号に基づきエンジンマウントに
供給される制御電流の形成過程を示す説明図である。

【図５】可動コイルへの通電オフ時における、振動周波
数と絶対ばね定数および減衰係数との関係を示す特性図
である。

【図６】可動コイルに発生する起電力と、振動周波数お
よび振動振幅との関係を示す特性図である。

【図７】ＥＣＵにおけるエンジンマウントの異常警告お
よび制御マップの補正処理を示すフローチャート図であ
る。

【図８】図７のステップ３００を詳細に記述したフロー
チャート図である。

【符号の説明】

１０車体２０エンジン３０マウント本体（エンジンマウント）５１主液室５２副液室５３仕切板（隔壁）５３ａ連通孔５４空気室５５ダイヤフラム５６可動部材７１ロアヨーク（ボイスコイル）７２フェライト磁石（ボイスコイル）７３アッパヨーク（ボイスコイル）７４ヨーク（ボイスコイル）７５スプール（ボイスコイル）７８ボビン（ボイスコイル）７９可動コイル（ボイスコイル）８１、８４ストッパ１０１ＥＣＵ（制御装置）１０２ＥＤＵ（制御装置）１０３信号線（第１の回路）１０４信号線（第２の回路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者渡辺誠一茨城県猿島郡総和町大字丘里11−３京三電機株式会社古河工場内 (72)発明者水谷秋二愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者岡林丈裕愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者堀憲愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体とエンジンとの間に配設され、前記
エンジンの振動を低減させるエンジンマウントであっ
て、前記車体または前記エンジンからの振動により容積変化
する主液室とこの主液室に軸方向に隣接して設けられる
容積変化可能な副液室との間を仕切り、非圧縮性流体が
封入された前記主液室と前記副液室とを連通する連通孔
を中央部に設けた隔壁と、前記連通孔に嵌合し、前記連通孔内を軸方向に往復移動
することにより前記主液室の容積を変更して前記主液室
内の圧力を調整する可動部材と、可動コイルを有し前記可動部材とともに往復移動する可
動部、および前記可動コイルを含む空間に磁場を形成す
る磁石を有する固定部を設けたボイスコイルと、前記可動コイルに制御信号を送出して前記可動コイルを
振動させ前記可動部材の往復移動を制御可能であるとと
もに、磁場中を移動する前記可動コイルに発生する起電
力を検出可能な制御装置と、を備えることを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】前記制御装置から前記可動コイルに制御
信号を送出可能な第１の回路と前記可動コイルに発生す
る起電力を前記制御装置に送出可能な第２の回路とを備
えることを特徴とする請求項１記載のエンジンマウン
ト。
【請求項３】前記制御装置は、前記可動コイルへの制
御信号の送出を遮断している期間、前記可動コイルに発
生する起電力を検出可能であることを特徴とする請求項
１または２記載のエンジンマウント。