JPH05126203A - 制御型パワーユニツトマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御型パワーユニットマウント装置におい
て、圧電または電歪素子の耐久性を向上させると共に、
低周波振動の低減と車両音振性能の向上を図ることを第
１の目的とし、車両の音振性能を悪化させる振動がパワ
ーユニットから入力される時、コンパクトな圧電または
電歪素子を用いながら大きな動ばね定数の低減代を確保
することを第２の目的とする。 【構成】 第１の目的を達成するために、共振周波数を
所定の車両低周波数振動域にチューニングしたいわゆる
流体ダイナミックダンパを支持弾性体３とは並列に配置
すると共に、パワーユニットから所定の振動が入力され
る時に流体ダイナミックダンパの主流体室４の内圧を圧
電素子１２により制御して動ばね定数を低減させる手段
とした。第２の目的を達成するために、圧電素子１２，
１４，１５を直交する位置関係で複数組み合せ、可動板
９の大変位量を確保するように各素子１２，１４，１５
を独立のタイミングで制御する手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、圧電または電歪素子を
制御アクチュエータとして有する制御型パワーユニット
マウント装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制御型パワーユニットマウント装
置としては、例えば、特開昭５９−６５６４０号公報に
記載のものが知られている。

【０００３】この制御型パワーユニットマウント装置
は、図５に示すように、二つの枠体間に両者を互いに連
結する圧電素子（電歪素子）とゴム状弾性部材とを直列
に備え、圧電素子に、振動伝達経路を伝わる振動の周期
に同期して変化する電圧が印加されることにより、圧電
素子が前記振動の振幅の時間的変化に応じて歪み、該圧
電素子の振動の変位と前記振動伝達経路を伝わる振動の
変位とが相殺され、前記振動伝達経路を伝わる振動変位
を低減しようとするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御型パワーユニットマウント装置にあっては、圧
電素子（電歪素子）をゴム状弾性体と直列に配置した
為、素子自体がパワーユニット重量やパワーユニットが
揺動する際に発生する力を直接受けることになり、素子
の耐久性に問題があった。

【０００５】また、エンジン振動が車体に伝達すること
を防ぐために振動的に素子を駆動するためには、図６に
示すように、素子の印加電圧に対する変位特性におい
て、最大印加電圧Ｖ_max の約１／２にあたる印加電圧Ｖ
_0.5 をバイアス電圧として与え、その電圧を中心に、Ｖ
（０）〜Ｖ_max で駆動することになる。ところで、前記
従来技術に示されるエンジン振動変位は、例えば、４気
筒車においては、通常エンジン回転２次成分で、±５０
〜±１００μｍ程度である。一方、現存の圧電素子の最
大変位は、素子の長さの０．１％程度である。

【０００６】したがって、上記エンジン振動を制御する
には、１００ｍｍ〜２００ｍｍ程度の素子の長さを必要
とすることになり、エンジンルーム内での装備を考慮す
ると、現実的でないという問題があった。

【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、圧電または電歪素子を制御アクチュエー
タとして有する制御型パワーユニットマウント装置にお
いて、圧電または電歪素子の耐久性を向上させると共
に、低周波振動の低減と車両音振性能の向上を図ること
を第１の課題とする。

【０００８】第１の課題に加え、車両の音振性能を悪化
させる振動がパワーユニットから入力される時、コンパ
クトな圧電または電歪素子を用いながら大きな動ばね定
数の低減代を確保することを第２の課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の制御型パワーユニットマウント装
置では、共振周波数を所定の車両低周波数振動域にチュ
ーニングしたいわゆる流体ダイナミックダンパを支持弾
性体とは並列に配置すると共に、パワーユニットから所
定の振動が入力される時に流体ダイナミックダンパの主
流体室の内圧を圧電または電歪素子により制御して動ば
ね定数を低減させる手段とした。

【００１０】即ち、車体とパワーユニットとの間に配置
される支持弾性体と、該支持弾性体と並列配置され、入
力振動により容積変化される主流体室と、該主流体室に
オリフィスを介して連通され容積可変な副流体室と、前
記支持弾性体を囲み、前記主，副流体室を形成する外枠
部材と、前記主流体室に面して設けられ、周囲を弾性体
によって囲まれる可動板と、該可動板と前記外枠部材と
の間に配置される圧電または電歪素子と、前記オリフィ
ス内の流体質量と前記主流体室の拡張方向弾性で形成さ
れるマス−ばね系の共振周波数を所定の車両低周波数振
動域にチューニングしておき、少なくとも車両の音振性
能を悪化させる振動がパワーユニットから入力される
時、前記可動板に主流体室の内圧を低下させる変位を付
与する制御指令を前記圧電または電歪素子に出力する素
子制御手段とを備えていることを特徴とする。

【００１１】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の制御型パワーユニットマウント装置では、圧電また
は電歪素子を直交する位置関係で複数組み合せ、可動板
の大変位量を確保するように各素子を独立のタイミング
で制御する手段とした。

【００１２】即ち、前記圧電または電歪素子を、一端が
可動板に接して配置される第１の圧電または電歪素子
と、該第１の圧電または電歪素子の伸縮方向と直交する
方向でかつ挟み込む位置に配置される少なくとも２か所
の第２，第３の圧電または電歪素子とによって構成し、
前記素子制御手段を、第１の圧電または電歪素子を伸長
させる場合と短縮させる場合とで第２，第３の圧電また
は電歪素子による挟み込みで設定される基準固定点を変
え、可動板の変位量が大きく確保されるように各素子を
独立のタイミングで制御する手段としたことを特徴とす
る。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１４】車両のパワーユニットに適用しての装置使
用状態において、車体とパワーユニットとの間には支持
弾性体と主流体室とが並列に配置される。そして、この
主流体室の内圧を制御するように、可動板と外枠部材と
の間に圧電または電歪素子が配置されることになる。従
って、パワーユニットの支持荷重は支持弾性体のみで直
接受けることになり、圧電または電歪素子にパワーユニ
ットの支持荷重が作用することはない。

【００１５】パワーユニットから車両低周波振動（例え
ば、エンジンシェイク等）を起振させる振動入力時に
は、予めオリフィス内の流体質量と主流体室の拡張方向
弾性で形成されるマス−ばね系の共振周波数をこの車両
低周波数振動域にチューニングしておけば、オリフィス
内の流体が激しく往復動する共振作用を示し、入力振動
エネルギは流体の往復動エネルギに置き換えられるとい
う、流体ダイナミックダンパ効果によって、車両低周波
振動が低減される。

【００１６】そして、このような流体封入のマウント装
置においては、共振周波数を超える高周波数領域ではオ
リフィス内の流体流れがスティックするために、ばねと
して作用する支持弾性体のばね定数は、（上下方向ばね
定数＋拡張方向ばね定数）となり、動ばね定数が上昇す
る。

【００１７】しかしながら、少なくとも車両の音振性能
を悪化させる振動がパワーユニットから入力される時に
は、素子制御手段から圧電または電歪素子に制御指令が
出力され、圧電または電歪素子の伸縮に伴なう可動板の
変位により主流体室の内圧が低下させることで、前述の
ばね定数を上下方向ばね定数値まで低減することが可能
となる。

【００１８】このため、パワーユニットから車体へ入力
される加振力（振動伝達力）が動ばね定数の低減に伴な
って低減され、例えば、アイドル振動，こもり音，加速
時騒音等を良好にすることができる。

【００１９】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２０】可動板の変位により主流体室の内圧を低下
させる時、可動板に対しては主流体室の内圧が上昇する
時に室容積を拡大させる変位を与え、また、主流体室の
内圧が低下する時に室容積を縮小させる変位を与えるこ
とになるが、可動板の変位量が大きいほど主流体室の内
圧低下効果（＝動ばね定数低減効果）は高い。

【００２１】そこで、可動板の変位により主流体室の内
圧を低下させる時、素子制御手段においては、一端が可
動板に接して配置される第１の圧電または電歪素子を伸
長させる場合と短縮させる場合とで第２，第３の圧電ま
たは電歪素子による挟み込みで設定される基準固定点を
変えるというように、各素子を独立のタイミングで制御
することで可動板の変位量を大きく確保するようにして
いる。

【００２２】この結果、第１の圧電または電歪素子の必
要素子長さを短くしながら、大きな可動板変位量が確保
されることになる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２４】構成を説明する。

【００２５】図１は本発明実施例の制御型パワーユニッ
トマウント装置を示す全体システム図である。

【００２６】実施例の制御型パワーユニットマウント装
置は、図１に示すように、内筒１と、内筒１を囲む外筒
２とを備え、これら内，外筒１，２間には、ゴム等の支
持弾性体３が介在されている。

【００２７】内筒１は図外の車体に取り付けられ、外筒
２は図外のパワーユニット（エンジン，トランスミッシ
ョン等による）に取り付けられ、パワーユニットの静荷
重は支持弾性体３を介して車体側に支持される。

【００２８】支持弾性体３の内周は内筒１に加硫接着さ
れる共に、その外周は外筒２に圧入されて固定される。

【００２９】支持弾性体３には内筒１を境に、上方に主
流体室４が形成されると共に、下方には空間部Ｓをもっ
て内筒１側の隔壁がダイヤフラム１６として構成される
副流体室５が形成される。

【００３０】支持弾性体３の外周部には主，副流体室
４，５の中心軸Ｄ方向の幅をもって、環状溝が形成され
ると共に、環状溝には内部にオリフィス６，７を有する
環状のオリフィス構成体８が嵌合される。

【００３１】この時、主流体室４及び副流体室５の外周
側は、環状溝内に開放されており、副流体室５の開放部
はオリフィス構成体８によって閉止されると共に、主流
体室４の開放部はオリフィス構成体８および後述する可
動板９によって閉止される。オリフィス構成体８には、
左右方向に等長の２本のオリフィス６，７が形成され、
主流体室４と副流体室５とを互いに連通させている。

【００３２】なお本実施例では、オリフィス６，７内の
流体質量と主流体室４の拡張方向弾性とで形成されるマ
ス−ばね系の共振周波数は１０Ｈｚ付近に設定され、エ
ンジンシェイク等のエンジンとパワーユニットの共振が
問題となる現象に対しては、大きなロスファクタを有す
ることで、その共振を抑制している（図３特性Ａ）。

【００３３】オリフィス構成体８は主流体室４の中央部
に位置する部分が切除され、この部分に可動板９が配置
される。可動板９は、外筒２と弾性部材１０を介して結
合され、さらには、可動板９を挟んで主流体室４と対向
する側には、本発明の外枠部材に相当するパワーユニッ
ト側ブラケット１１と第１圧電素子１２とが弾性部材１
３を介して結合されている。

【００３４】第１圧電素子１２は、第２，第３圧電素子
１４，１５に挟み込まれる位置に配置され、第２，第３
圧電素子１４，１５は一端を外筒２が圧入される前記ブ
ラケット１１に固定される。

【００３５】第１〜３圧電素子１２，１４，１５は、前
記ブラケット１１と外筒２間に形成される空間部１６に
収納されるので、外部からの水，油類が付着することは
ない。第１〜３圧電素子１２，１４，１５は、それぞれ
外部からのコントローラ１７、電源部１８、位相反転器
１９によって駆動制御される。

【００３６】コントローラ１７には、車速信号，エンジ
ン回転数信号及びクランク角信号等が入力される。

【００３７】電源部１８はコントローラ１７からの各信
号により、各素子１２，１４，１５へパルス状の電圧を
印加する信号を発生する。

【００３８】位相調節器１９は電源部１８からの信号を
１８０°の位相差をもって同期するように位相調節を行
って、第２圧電素子１４及び第３圧電素子１５に与えて
いる。前記コントローラ１７，電源部１８及び位相反転
器１９により、請求項記載の素子制御手段が構成されて
いる。

【００３９】作用を説明する。

【００４０】図２はエンジン始動時からコントローラ１
７により行なわれる素子駆動制御作動の流れを示すフロ
ーチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００４１】ステップ２０１では、車速信号（車速Ｖ）
とエンジン回転数信号（エンジン回転数ＮE ）が読み込
まれる。

【００４２】ステップ２０２では、車速Ｖが設定車速Ｖ
O （極低車速）以下かどうか、つまりアイドリング時か
どうかが判断される。

【００４３】そして、ステップ２０２でＶ≦ＶO であり
ＹＥＳと判断された場合には、ステップ２０３へ進み、
ステップ２０３では、クランク角信号（クランク角θE
）が読み込まれる。

【００４４】次のステップ２０４では、クランク角信号
に基づき各素子１２，１４，１５に対して主流体室４の
内圧を低下させる電圧制御指令が出力される。

【００４５】一方、ステップ２０２でＶ＞ＶO でありＮ
Ｏと判断された場合には、ステップ２０５へ進み、ステ
ップ２０５では、エンジン回転数ＮE が車両音振性能的
に問題となる領域、つまり、ＮE1≦ＮE ≦ＮE2かどうか
が判断される。

【００４６】ここで、車両音振性能的に問題となる領域
とは、例えば、車室内騒音特性を測定した結果、エンジ
ン回転数が2000rpm 〜3000rpm の時に騒音レベルが高い
場合には、2000rpm ≦ＮE ≦3000rpm ということにな
る。

【００４７】そして、ステップ２０５でＹＥＳと判断さ
れた場合には、ステップ２０３及びステップ２０４へ進
み、上記同様に、主流体室４の内圧を低下させる制御が
行なわれる。

【００４８】一方、ステップ２０２のアイドリング条件
及びステップ２０５の騒音等の問題領域条件を満足しな
い時には、ステップ２０６へ進み、ステップ２０６で
は、第２，第３圧電素子１４，１５に電圧を印加し、第
１圧電素子１２を固定することにより可動板１０の変位
を抑え、例えば、エンジンシェイクを起振する１０Ｈｚ
前後の周波数による振動入力時にオリフィス６，７内の
流体の共振により大きなロスファクタを得やすい状態で
待機する。

【００４９】次に、振動低減作用について低周波大振幅
振動入力時と車両音振性能を悪化させる高周波振動入力
時とに分けて説明する。

【００５０】（イ）低周波大振幅振動入力時 エンジンシェイクにみられるような低周波大振幅振動入
力時には、図２のフローチャートにおいて、ステップ２
０１→ステップ２０２→ステップ２０５→ステップ２０
６へと進む流れとなり、可動板１０の変位が第１圧電素
子１２を固定することで抑えられる。

【００５１】この時、パワーユニットの振動は、パワー
ユニット側ブラケット１１を介して、支持弾性体３に伝
達される。その結果、主流体室４の容積変化が生じ、オ
リフィス６，７内に流体が流れるが、振動入力の周波数
１０Ｈｚ前後であり、オリフィス６，７内流体を質量と
し支持弾性体３の拡張方向弾性をばねとするマス−ばね
系の共振周波数に一致すると、オリフィス６，７内の流
体が激しく往復動する共振作用を示し、入力振動エネル
ギは流体の往復動エネルギに置き換えられるという、流
体ダイナミックダンパ効果によって、パワーユニットか
らの低周波大振幅振動の車体への伝達が低減される。

【００５２】即ち、実施例の制御型パワーユニットマウ
ント装置のロスファクタ特性は、図３の特性を示し、ロ
スファクタの高い斜線部分Ａの周波数領域と適用される
車両のエンジンシェイク領域と一致させることで、エン
ジンシェイクが有効に抑制される。

【００５３】（ロ）高周波振動入力時 アイドリング時には、ステップ２０１→ステップ２０２
→ステップ２０３→ステップ２０４へと進む流れとな
り、また、走行時で車両音振性能的に問題となるエンジ
ン回転数領域の時には、ステップ２０１→ステップ２０
２→ステップ２０５→ステップ２０３→ステップ２０４
へと進む流れとなり、いずれの場合にも各素子１２，１
４，１５に対して主流体室４の内圧を低下させるような
電圧印加制御が行なわれる。

【００５４】ここで、図１に示すような流体封入のマウ
ント装置においては、前記共振周波数を超える周波数領
域でオリフィス６，７内の流体流れがスティックするた
めに、ばねとして作用する支持弾性体３のばね定数は、
（上下方向ばね定数＋拡張方向ばね定数）となり、動ば
ね定数が、図３の斜線部分Ｂに示すように上昇する。

【００５５】従って、例えば４気筒車アイドル回転２次
振動が問題となる２５Ｈｚ付近、こもり音，加速時騒音
の問題となる１００Ｈｚ以上においては、この動ばね定
数が上昇する領域を使用することとなり、振動，騒音等
が悪化する。

【００５６】しかしながら、本実施例においては、可動
板９の変位を各圧電素子１２，１４，１５によって制御
し、主流体室４の内圧を低下させることで、前述の動ば
ね定数を、図３の点線特性Ｃに示すように、上下方向ば
ね定数値まで低減することが可能となる。

【００５７】このため、パワーユニットから車体へ入力
される加振力（振動伝達力）が動ばね定数の低減に伴な
って低減され、例えば、アイドル振動，こもり音，加速
時騒音等を良好にすることができる。

【００５８】ここで、可動板９の変位により主流体室４
の内圧を低下させる時、可動板９に対しては主流体室４
の内圧が上昇する時に室容積を拡大させる変位を与え、
また、主流体室４の内圧が低下する時に室容積を縮小さ
せる変位を与えることになるが、可動板９の変位量が大
きいほど主流体室４の内圧低下効果（＝動ばね定数低減
効果）は高い。

【００５９】そこで、可動板９の変位により主流体室４
の内圧を低下させる時、図４の下部に示すように、各素
子１２，１４，１５を独立のタイミングで制御すること
で、図４の上部に示すように、可動板９の変位量を大き
く確保するようにしている。

【００６０】つまり、可動板９に負の変位を与える場合
には、短縮状態の第１圧電素子１２を第２圧電素子１４
により固定した基準位置（Ｅ状態）から第２圧電素子１
４を解放すると共に第３圧電素子１５により固定させた
状態として第１圧電素子１２を伸長させ（Ｆ状態）、さ
らに、第２圧電素子１４により固定すると共に第３圧電
素子１５を解放させた状態として第１圧電素子１２を短
縮することで行なわれる（Ｇ状態）。

【００６１】負の変位の可動板９を基準変位に戻す時に
は、第２圧電素子１４により固定すると共に第３圧電素
子１５を解放させた状態として第１圧電素子１２を伸長
することにより行なわれる（Ｈ状態）。

【００６２】さらに、可動板９に正の変位を与える場合
には、Ｈ状態から第２圧電素子１４を解放すると共に第
３圧電素子１５により固定させた状態から第１圧電素子
１２を短縮し（Ｉ状態）、このＩ状態から第３圧電素子
１５を解放すると共に第２圧電素子１４により固定させ
た状態として第１圧電素子１２を伸長させることで行な
われる（Ｊ状態）。

【００６３】正の変位の可動板９を基準変位に戻す時に
は、第２圧電素子１４により固定し第３圧電素子１５に
より解放されＪ状態から第１圧電素子１２を短縮するこ
とにより行なわれる（Ｅ状態）。

【００６４】この結果、第１圧電素子１２を伸縮するた
めに、従来例であるようなバイアス電圧を掛けた状態で
交流的に駆動するのに対して、第１圧電素子１２の変位
は２倍以上発生することが可能となり、第１圧電素子１
２の必要素子長さを短くしながら、大きな可動板９の変
位量を確保できることになる。

【００６５】効果を説明する。

【００６６】（１）第１圧電素子１２を制御アクチュエ
ータとして有する制御型パワーユニットマウント装置に
おいて、共振周波数をエンジンシェイク域にチューニン
グしたいわゆる流体ダイナミックダンパを支持弾性体３
とは並列に配置すると共に、パワーユニットからアイド
ル振動やこもり音や加速時騒音が問題となる振動が入力
される時に流体ダイナミックダンパの主流体室４の内圧
を第１圧電素子１２により制御して動ばね定数を低減さ
せる装置とした為、第１圧電素子１２の耐久性を向上さ
せると共に、エンジンシェイクの低減と車両音振性能の
向上を図ることができる。

【００６７】（２）第１圧電素子１２とは直交する位置
関係で第２圧電素子１４と第３圧電素子１４を設け、可
動板９の大変位量を確保するように各素子１２，１４，
１５を独立のタイミングで制御する装置とした為、アイ
ドル振動やこもり音や加速時騒音が問題となる振動がパ
ワーユニットから入力される時、コンパクトな第１圧電
素子１２を用いながら大きな動ばね定数の低減代を確保
することができる。

【００６８】という効果が得られる。

【００６９】（３）車両の音振性能を悪化させる振動入
力域をエンジン回転数領域で判断し、動ばね定数を低減
させる各素子１２，１４，１５の駆動制御はクランク角
に応じて行なう装置とした為、各素子１２，１４，１５
の制御領域を簡単に特定することができると共に、第１
圧電素子１２を用いることによる高応答性に加えて位相
ずれも小さくなり、高い制御精度を確保することができ
る。

【００７０】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００７１】実施例では、素子駆動制御領域をエンジン
回転数で特定する例を示したが、例えば、車体振動や車
室内騒音を検出し、検出信号に応じて各素子を駆動制御
するようにしても良い。

【００７２】実施例では、流体ダイナミックダンパを効
かせる周波数領域と動ばね定数を低減させる周波数領域
がオーバラップせずに流体ダイナミックダンパを効かせ
る領域では可動板を静止させて高いロスファクタにより
制振させる例を示したが、可動板を動かし動ばね定数を
低減している領域と流体ダイナミックダンパを効かせる
周波数領域とが重なっていても十分に低周波振動をロス
ファクタにより低減することができる。なぜなら、例え
ば、エンジンシェイクの場合の振幅の大きさに比べて高
周波振動の振幅の大きさは1/10以下であり、両者が重な
ったとしてもわずかにロスファクタのピークレベルが低
下するだけである。

【００７３】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の本発明にあっては、圧電または電歪素子を制御アクチ
ュエータとして有する制御型パワーユニットマウント装
置において、共振周波数を所定の車両低周波数振動域に
チューニングしたいわゆる流体ダイナミックダンパを支
持弾性体とは並列に配置すると共に、パワーユニットか
ら所定の振動が入力される時に流体ダイナミックダンパ
の主流体室の内圧を圧電または電歪素子により制御して
動ばね定数を低減させる手段とした為、圧電または電歪
素子の耐久性を向上させると共に、低周波振動の低減と
車両音振性能の向上を図ることができるという効果が得
られる。

【００７４】請求項２記載の本発明にあっては、圧電ま
たは電歪素子を直交する位置関係で複数組み合せ、可動
板の大変位量を確保するように各素子を独立のタイミン
グで制御する手段とした為、上記効果に加え、車両の音
振性能を悪化させる振動がパワーユニットから入力され
る時、コンパクトな圧電または電歪素子を用いながら大
きな動ばね定数の低減代を確保することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例の制御型パワーユニットマウント
装置を示す全体システム図である。

【図２】本発明実施例の制御型パワーユニットマウント
装置のコントローラで行なわれる素子駆動制御作動の流
れを示すフローチャートである。

【図３】本発明実施例の制御型パワーユニットマウント
装置で周波数を横軸にとった場合のロスファクタ特性及
び動ばね定数特性を示す図である。

【図４】本発明実施例の制御型パワーユニットマウント
装置で可動板に変位を与える時の各素子の駆動タイミン
グを示す図である。

【図５】従来の制御型パワーユニットマウント装置の断
面図である。

【図６】従来の制御型パワーユニットマウント装置での
素子の印加電圧に対する変位特性を示す図である。

【符号の説明】

１ 内筒 ２ 外筒 ３ 支持弾性体 ４ 主流体室 ５ 副流体室 ６，７ オリフィス ８ オリフィス構成体 ９ 可動板 １０ 弾性部材 １１ パワーユニット側ブラケット（枠部材） １２ 第１圧電素子 １３ 弾性部材 １４ 第２，第３圧電素子 １５ 第３圧電素子 １６ 空間部 １７ コントローラ １８ 電源部 １９ 位相反転器

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とパワーユニットとの間に配置され
   る支持弾性体と、 該支持弾性体と並列配置され、入力振動により容積変化
   される主流体室と、 該主流体室にオリフィスを介して連通され容積可変な副
   流体室と、 前記支持弾性体を囲み、前記主，副流体室を形成する外
   枠部材と、 前記主流体室に面して設けられ、周囲を弾性体によって
   囲まれる可動板と、 該可動板と前記外枠部材との間に配置される圧電または
   電歪素子と、 前記オリフィス内の流体質量と前記主流体室の拡張方向
   弾性で形成されるマス−ばね系の共振周波数を所定の車
   両低周波数振動域にチューニングしておき、少なくとも
   車両の音振性能を悪化させる振動がパワーユニットから
   入力される時、前記可動板に主流体室の内圧を低下させ
   る変位を付与する制御指令を前記圧電または電歪素子に
   出力する素子制御手段と、 を備えていることを特徴とする制御型パワーユニットマ
   ウント装置。
2. 【請求項２】 前記圧電または電歪素子を、一端が可動
   板に接して配置される第１の圧電または電歪素子と、該
   第１の圧電または電歪素子の伸縮方向と直交する方向で
   かつ挟み込む位置に配置される少なくとも２か所の第
   ２，第３の圧電または電歪素子とによって構成し、前記
   素子制御手段を、第１の圧電または電歪素子を伸長させ
   る場合と短縮させる場合とで第２，第３の圧電または電
   歪素子による挟み込みで設定される基準固定点を変え、
   可動板の変位量が大きく確保されるように各素子を独立
   のタイミングで制御する手段としたことを特徴とする請
   求項１記載の制御型パワーユニットマウント装置。