JPH0362934B2 - - Google Patents
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- JPH0362934B2 JPH0362934B2 JP59240926A JP24092684A JPH0362934B2 JP H0362934 B2 JPH0362934 B2 JP H0362934B2 JP 59240926 A JP59240926 A JP 59240926A JP 24092684 A JP24092684 A JP 24092684A JP H0362934 B2 JPH0362934 B2 JP H0362934B2
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- JP
- Japan
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- power unit
- elastic member
- mounting
- mounting device
- mass body
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- Expired - Lifetime
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 22
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/22—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper characterised by comprising also a dynamic damper
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はパワーユニツトを支持体に弾性支持す
るマウンテイング装置、特に中間部に質量体を弾
性支持したパワーユニツトのマウンテイング装置
の改良に関するものである。
るマウンテイング装置、特に中間部に質量体を弾
性支持したパワーユニツトのマウンテイング装置
の改良に関するものである。
（従来の技術）
一般に内部に液体を封入するマウンテイング装
置は大きな減衰力を確保してパワーユニツトを制
振することと、ばね定数の静動比（静動比＝動ば
ね定数／静ばね定数）を小さくして、振動するパ
ワーユニツトから車体に伝達される力（伝達力）
を小さくし、振動や騒音の防止を行なうことを目
的としている。
置は大きな減衰力を確保してパワーユニツトを制
振することと、ばね定数の静動比（静動比＝動ば
ね定数／静ばね定数）を小さくして、振動するパ
ワーユニツトから車体に伝達される力（伝達力）
を小さくし、振動や騒音の防止を行なうことを目
的としている。
この種の従来のパワーユニツトのマウンテイン
グ装置としては第７図に示すようなものが既知で
ある（ニツサンサービス周報442号95頁56年８
月。）第７図において、第１板部材１はパワーユ
ニツトまたは取付ボルト２によりパワーユニツト
または車体の一方に取付け、第２板部材３は取付
ボルト４によりパワーユニツトまたは車体の他方
に取付ける。板部材５はダイヤフラム６を介して
板部材１にかしめ部材７により一体に取付けてあ
り、これらで囲まれる空間にはダイヤフラム６を
はさんで空気室８と液室９とを形成する。かしめ
部材７と板部材３とは円筒状の支持弾性体１０に
より連結し、この支持弾性体１０と板部材５と板
部材３とで囲まれる空間を液室１１とする。液室
９と液室１１とは板部材５に固着したオリフイス
管１２により連通させる。
グ装置としては第７図に示すようなものが既知で
ある（ニツサンサービス周報442号95頁56年８
月。）第７図において、第１板部材１はパワーユ
ニツトまたは取付ボルト２によりパワーユニツト
または車体の一方に取付け、第２板部材３は取付
ボルト４によりパワーユニツトまたは車体の他方
に取付ける。板部材５はダイヤフラム６を介して
板部材１にかしめ部材７により一体に取付けてあ
り、これらで囲まれる空間にはダイヤフラム６を
はさんで空気室８と液室９とを形成する。かしめ
部材７と板部材３とは円筒状の支持弾性体１０に
より連結し、この支持弾性体１０と板部材５と板
部材３とで囲まれる空間を液室１１とする。液室
９と液室１１とは板部材５に固着したオリフイス
管１２により連通させる。
このマウンテイング装置ではロスフアクター及
び伝達特性と周波数との関係が第８図のようにな
り、一番問題となる周波数にロスフアクターや伝
達力の低い部分が来るようにして用いている。
び伝達特性と周波数との関係が第８図のようにな
り、一番問題となる周波数にロスフアクターや伝
達力の低い部分が来るようにして用いている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながらこのような従来のパワーユニツト
のマウンテイング装置においては一つの周波数の
伝達力を低減するように設定すると、他の周波数
には対応できず、例えばエンジン加振入力が主要
原因となつて発生する車両の音振現象にしか適用
することができないという問題点があつた。
のマウンテイング装置においては一つの周波数の
伝達力を低減するように設定すると、他の周波数
には対応できず、例えばエンジン加振入力が主要
原因となつて発生する車両の音振現象にしか適用
することができないという問題点があつた。
（問題点を解決するための手段）
本発明の目的はこのような従来のパワーユニツ
トのマウンテイング装置における問題点を解決し
得るパワーユニツトのマウンテイング装置を提供
することであり、この目的を達成するため本発明
のパワーユニツトのマウンテイング装置はパワー
ユニツト側取付け部材と、車体側取付け部材と、
これら両取付け部材を連結する中空の第１弾性部
材と、これらにより画成した液室内の液体の圧力
により振動する、前記両取付部材の間に配置した
質量体と、この質量体を前記両取付け部材の間で
弾体支持する第２弾性部材と、この第２弾性部材
のばね定数を可変にする手段とを設けたことを特
徴とするものである。
トのマウンテイング装置における問題点を解決し
得るパワーユニツトのマウンテイング装置を提供
することであり、この目的を達成するため本発明
のパワーユニツトのマウンテイング装置はパワー
ユニツト側取付け部材と、車体側取付け部材と、
これら両取付け部材を連結する中空の第１弾性部
材と、これらにより画成した液室内の液体の圧力
により振動する、前記両取付部材の間に配置した
質量体と、この質量体を前記両取付け部材の間で
弾体支持する第２弾性部材と、この第２弾性部材
のばね定数を可変にする手段とを設けたことを特
徴とするものである。
（作用）
このように、液室内の液体の圧力により駆動さ
れて振動する質量体を設けるとともに、その質量
体を弾性的に支持する第２弾性部材のばね定数を
可変にする手段を設けることにより、質量体をマ
スとし第２弾性部材をばねとする共振系の共振周
波数を変えることができ、それゆえ、パワーユニ
ツトを支持する第１弾性部材の動ばね定数を広い
周波数域にわたつて減少させるとともにダイナミ
ツクダンパ効果も奏し得てパワーユニツトから車
体への振動の伝達が低減できる。
れて振動する質量体を設けるとともに、その質量
体を弾性的に支持する第２弾性部材のばね定数を
可変にする手段を設けることにより、質量体をマ
スとし第２弾性部材をばねとする共振系の共振周
波数を変えることができ、それゆえ、パワーユニ
ツトを支持する第１弾性部材の動ばね定数を広い
周波数域にわたつて減少させるとともにダイナミ
ツクダンパ効果も奏し得てパワーユニツトから車
体への振動の伝達が低減できる。
（実施例）
以下に図面を参照して本発明のマウンテイング
装置を詳述する。
装置を詳述する。
第１図は本発明の一実施例を示す図である。第
１図においてパワーユニツト側取付部材１０は枠
体１１とこの枠体１１の一端にかしめ結合した板
部材１２と枠体１１の他端にかしめ結合した板部
材１３，１４とから成り、板部材１２は取付ボル
ト１５によりパワーユニツト側ブラケツト１６に
取付けている。車体側取付部材１７は取付ボルト
１８により車体側取付ブラケツト１９に取付けて
おり、この車体側取付部材１７と板部材１４とは
第１弾性部材としての筒状の支持弾性部材２０に
より連結している。質量体２１はその側部を第２
弾性部材としての弾性部材２２を介して枠体１１
に連結し、その下端を弾性部材２３を介して板部
材１３に連結する。板部材１３、弾性部材２３、
支持弾性部材２０、および車体側取付部材１７に
より密閉された液室２４を形成し、この液室２４
内には液体を収容する。また枠体１１、板部材１
２、板部材１３、および弾性部材２３により囲ま
れた室２５は空気室として、空気室２５内に連通
する圧力導入口２６より連結パイプ２７を通して
空気が供給および排出され絵、所定の空気圧が加
えられる。３６は空気室２５内の空気圧を検知す
る検知器である。空気室２５内の空気圧を制御す
る機構は第２図に示すような構成となつている。
２８はマウンテイング装置本体を示し、連結パイ
プ２７には供給バルブ２９と排出バルブ３０とを
連結する。この供給バルブ２９にはリザーバタン
ク３１を連結し、リザーバタンク３１にはエアコ
ンプレツサ３２を連結する。３３はリザーバタン
ク３１のリリーフバルブである。３４はコントロ
ールユニツトでありマウンテイング装置本体２８
に設けた上記空気圧検知器３６から送られる圧力
信号及びエンジン３５に設けた図示してない回転
センサから送られるエンジン回転信号を入力し、
供給バルブ２９及び排出バルブ３０に対して供給
信号及び排出信号を出力する。
１図においてパワーユニツト側取付部材１０は枠
体１１とこの枠体１１の一端にかしめ結合した板
部材１２と枠体１１の他端にかしめ結合した板部
材１３，１４とから成り、板部材１２は取付ボル
ト１５によりパワーユニツト側ブラケツト１６に
取付けている。車体側取付部材１７は取付ボルト
１８により車体側取付ブラケツト１９に取付けて
おり、この車体側取付部材１７と板部材１４とは
第１弾性部材としての筒状の支持弾性部材２０に
より連結している。質量体２１はその側部を第２
弾性部材としての弾性部材２２を介して枠体１１
に連結し、その下端を弾性部材２３を介して板部
材１３に連結する。板部材１３、弾性部材２３、
支持弾性部材２０、および車体側取付部材１７に
より密閉された液室２４を形成し、この液室２４
内には液体を収容する。また枠体１１、板部材１
２、板部材１３、および弾性部材２３により囲ま
れた室２５は空気室として、空気室２５内に連通
する圧力導入口２６より連結パイプ２７を通して
空気が供給および排出され絵、所定の空気圧が加
えられる。３６は空気室２５内の空気圧を検知す
る検知器である。空気室２５内の空気圧を制御す
る機構は第２図に示すような構成となつている。
２８はマウンテイング装置本体を示し、連結パイ
プ２７には供給バルブ２９と排出バルブ３０とを
連結する。この供給バルブ２９にはリザーバタン
ク３１を連結し、リザーバタンク３１にはエアコ
ンプレツサ３２を連結する。３３はリザーバタン
ク３１のリリーフバルブである。３４はコントロ
ールユニツトでありマウンテイング装置本体２８
に設けた上記空気圧検知器３６から送られる圧力
信号及びエンジン３５に設けた図示してない回転
センサから送られるエンジン回転信号を入力し、
供給バルブ２９及び排出バルブ３０に対して供給
信号及び排出信号を出力する。
次に作用を説明する。このマウンテイング装置
の車体側を固定したパワーユニツト側を定変位加
振すると、支持弾性部材２０の圧縮に基づく液室
２４内の圧力上昇に伴なう加振力（室２４内の液
体の圧力上昇分ΔP×受圧面積Am）によつて質
量体２１が加振される。この際質量体２１は自身
の慣性力等によりパワーユニツト側の変位Ｘに遅
れて、逆方向の位相変位Ｙで加振される。質量体
２１のＹ方向の動きは、液室２４を拡大し、共振
点付近では加振力によるよりも大きくなつて液室
２４内の圧力を下げる方向に動くことになる。従
つてマウンテイング装置は、振動するパワーユニ
ツトから車体に伝える伝達力を低下させることが
できる。ところで、質量体２１はある周波数foに
共振点を持ち共振時においてＸとＹとは互いに逆
位相となるから共振周波数以下の領域では共振周
波数に近づくにつれて上述の作用でマウンテイン
グ装置全体の伝達力が次第に低下する。この後パ
ワーユニツトからマウンテイング装置に伝えられ
る振動が共振周波数を通過して質量体２１のＸに
対する位相が変るに従つて伝達力は次第に大きく
なり極大値を持つた後一定の値に収束して行く。
この特性を質量体２１の共振周波数を一定の周波
数に保つた状態において動ばね定数について測定
すると第３図のようになり、ロスフアクタ、振動
伝達特性について測定すると第８図に示すように
なる。
の車体側を固定したパワーユニツト側を定変位加
振すると、支持弾性部材２０の圧縮に基づく液室
２４内の圧力上昇に伴なう加振力（室２４内の液
体の圧力上昇分ΔP×受圧面積Am）によつて質
量体２１が加振される。この際質量体２１は自身
の慣性力等によりパワーユニツト側の変位Ｘに遅
れて、逆方向の位相変位Ｙで加振される。質量体
２１のＹ方向の動きは、液室２４を拡大し、共振
点付近では加振力によるよりも大きくなつて液室
２４内の圧力を下げる方向に動くことになる。従
つてマウンテイング装置は、振動するパワーユニ
ツトから車体に伝える伝達力を低下させることが
できる。ところで、質量体２１はある周波数foに
共振点を持ち共振時においてＸとＹとは互いに逆
位相となるから共振周波数以下の領域では共振周
波数に近づくにつれて上述の作用でマウンテイン
グ装置全体の伝達力が次第に低下する。この後パ
ワーユニツトからマウンテイング装置に伝えられ
る振動が共振周波数を通過して質量体２１のＸに
対する位相が変るに従つて伝達力は次第に大きく
なり極大値を持つた後一定の値に収束して行く。
この特性を質量体２１の共振周波数を一定の周波
数に保つた状態において動ばね定数について測定
すると第３図のようになり、ロスフアクタ、振動
伝達特性について測定すると第８図に示すように
なる。
本発明のマウンテイング装置は質量体の共振周
波数oを変化させて広い範囲にわたつて低い伝達
力を得るものであるが、この実施例では質量体２
１の共振周波数を、弾性部材２２のばね定数を制
御することにより変化させるようにしている。す
なわち弾性部材２２のばね定数を空気室２５内の
空気圧により２段階に制御している。空気室２５
に圧縮空気を供給してない場合（大気開放）、質
量体２１はそれを支持している弾性部材２２のバ
ネ定数が小さいため自由に振動でき低周波側で共
振を起こすため、その伝達特性（動ばね定数）は
第４図の実線のように20Hz付近で最低となりその
後漸増する。又圧縮空気を供給した場合は質量体
２１は弾性部材２２のバネ定数が大きくなるため
単独で共振を起こすことができず、マスダンパと
しての効果を生じ、伝達特性は第４図の破線のよ
うに、80Hz付近の共振点までほぼフラツトな伝達
特性を維持し、その共振点付近で減少および増加
した後再びフラツトになる。従つて、具体的にこ
れらの伝達特性を車両の音振現象の問題対策に適
用する場合には、第５図に示すように、圧縮空気
を供給しない場合の共振周波数（f1Hz）を４気筒
エンジン搭載車両のアイドル振動に対応させ、圧
縮空気を供給した場合の共振周波数（f2Hz）を中
速こもり音発生回転数に対応させれば、両現象発
生時のパワーユニツトから車体への伝達力が大巾
に低減し、両現象に対する音振性能が向上する。
圧縮空気の供給排出に関する制御は第２図に示し
たコントロールユニツト３４によつてエンジン回
転信号、マウンテイング内圧力信号を判断信号と
して行なわれる。コントロールユニツト３４は、
エンジン回転の２次成分が第５図の3Hz以下の周
波数から増加して3Hzに対応する信号が入力され
た時に、マウンテイング本体に圧縮空気を供給す
るために供給バルブを開く信号を送る。そしてマ
ウンテイング装置内の圧力が設定圧力になつたこ
とを空気圧検知器３６（第１図参照）の信号で検
知したら、圧縮空気供給を停止する。エンジン回
転の２次成分が3Hz以上の周波数から低下して、
3Hzに対応する信号が入力された時は、室２５内
の圧力を排出するために排出バルブを開く信号を
送る。このように制御することによりこのマウン
テイング装置は第５図の実線に示すような特性を
得ることができ、広範囲にわたつて低い伝達力を
得ることができる。
波数oを変化させて広い範囲にわたつて低い伝達
力を得るものであるが、この実施例では質量体２
１の共振周波数を、弾性部材２２のばね定数を制
御することにより変化させるようにしている。す
なわち弾性部材２２のばね定数を空気室２５内の
空気圧により２段階に制御している。空気室２５
に圧縮空気を供給してない場合（大気開放）、質
量体２１はそれを支持している弾性部材２２のバ
ネ定数が小さいため自由に振動でき低周波側で共
振を起こすため、その伝達特性（動ばね定数）は
第４図の実線のように20Hz付近で最低となりその
後漸増する。又圧縮空気を供給した場合は質量体
２１は弾性部材２２のバネ定数が大きくなるため
単独で共振を起こすことができず、マスダンパと
しての効果を生じ、伝達特性は第４図の破線のよ
うに、80Hz付近の共振点までほぼフラツトな伝達
特性を維持し、その共振点付近で減少および増加
した後再びフラツトになる。従つて、具体的にこ
れらの伝達特性を車両の音振現象の問題対策に適
用する場合には、第５図に示すように、圧縮空気
を供給しない場合の共振周波数（f1Hz）を４気筒
エンジン搭載車両のアイドル振動に対応させ、圧
縮空気を供給した場合の共振周波数（f2Hz）を中
速こもり音発生回転数に対応させれば、両現象発
生時のパワーユニツトから車体への伝達力が大巾
に低減し、両現象に対する音振性能が向上する。
圧縮空気の供給排出に関する制御は第２図に示し
たコントロールユニツト３４によつてエンジン回
転信号、マウンテイング内圧力信号を判断信号と
して行なわれる。コントロールユニツト３４は、
エンジン回転の２次成分が第５図の3Hz以下の周
波数から増加して3Hzに対応する信号が入力され
た時に、マウンテイング本体に圧縮空気を供給す
るために供給バルブを開く信号を送る。そしてマ
ウンテイング装置内の圧力が設定圧力になつたこ
とを空気圧検知器３６（第１図参照）の信号で検
知したら、圧縮空気供給を停止する。エンジン回
転の２次成分が3Hz以上の周波数から低下して、
3Hzに対応する信号が入力された時は、室２５内
の圧力を排出するために排出バルブを開く信号を
送る。このように制御することによりこのマウン
テイング装置は第５図の実線に示すような特性を
得ることができ、広範囲にわたつて低い伝達力を
得ることができる。
第６図は本発明の他の実施例を示す図である。
この実施例は質量体としてオリフイス６０内の流
体を利用したものである。第６図においてパワー
ユニツト側取付部材は環状の板部材４０と板部材
４１とから成り、ボルト４２によりパワーユニツ
トへの取付ブラケツト４３に取付けている。板部
材４０と４１とによりダイヤフラム４４及び仕切
り板４５を挾持し、空気室４６、液室４７を形成
する。車体側取付部材は板部材４８と枠体４９と
から成りボルト５０により車体側取付けブラケツ
ト５１に取付けている。第１弾性部材５２はその
両端をそれぞれ板部材４０と４８とに焼付接着
し、また第２弾性部材５３は枠体４９の内側に焼
付接着し、これら弾性部材５２，５３及び仕切り
板４５により液室５４を形成する。枠体４９の底
部は板部材５５により閉鎖し、枠体４９の内側に
拘束板５６及びこれを駆動するソレノイド５７を
配置する。ソレノイド５７は板部材５５に固定し
エンジン回転速度センサ５８の信号に基づいてコ
ントロールユニツト５９により駆動制御される。
管状のオリフイス６０は仕切り板４５に固着し、
これによつて第２弾性部材５３はオリフイス６０
内の質量体を、液室５４内の液体を介して、間接
的に支持する。
この実施例は質量体としてオリフイス６０内の流
体を利用したものである。第６図においてパワー
ユニツト側取付部材は環状の板部材４０と板部材
４１とから成り、ボルト４２によりパワーユニツ
トへの取付ブラケツト４３に取付けている。板部
材４０と４１とによりダイヤフラム４４及び仕切
り板４５を挾持し、空気室４６、液室４７を形成
する。車体側取付部材は板部材４８と枠体４９と
から成りボルト５０により車体側取付けブラケツ
ト５１に取付けている。第１弾性部材５２はその
両端をそれぞれ板部材４０と４８とに焼付接着
し、また第２弾性部材５３は枠体４９の内側に焼
付接着し、これら弾性部材５２，５３及び仕切り
板４５により液室５４を形成する。枠体４９の底
部は板部材５５により閉鎖し、枠体４９の内側に
拘束板５６及びこれを駆動するソレノイド５７を
配置する。ソレノイド５７は板部材５５に固定し
エンジン回転速度センサ５８の信号に基づいてコ
ントロールユニツト５９により駆動制御される。
管状のオリフイス６０は仕切り板４５に固着し、
これによつて第２弾性部材５３はオリフイス６０
内の質量体を、液室５４内の液体を介して、間接
的に支持する。
次にこの実施例のマウンテイング装置の作用を
説明する。この実施例のマウンテイング装置では
エンジン回転速度センサ５８によつてエンジン回
転数を検知し、このエンジン回転速度センサ５８
からの信号を基にコントロールユニツト５９によ
つてソレノイド５７の作動を制御する。コントロ
ールユニツト５９によるソレノイド５７の制御
は、エンジン回転数が1000rpm以下であればアイ
ドリングと判断して、アイドリングによる振動は
20Hz以上の高い周波数で共振を起こすのでソレノ
イド５７をオンにし拘束板５６を弾性部材５３の
下面に押し付けて弾性部材５３の拡張ばね要素を
硬くする。この状態では、オリフイス６０内の流
体を質量体とすれば、その質量体は単独で共振す
ることがない。従つて、前述の第４図の点線で示
す場合のように高周波側に変化した、伝達力が極
小になる周波数と、アイドル振動の周波数（４気
筒エンジン搭載車で20〜26Hzの範囲）とが一致す
る。またエンジン回転数が1000rpm以上であれば
エンジンシエイク発生領域と判断し、コントロー
ルユニツト５９はソレノイド５７をOFFにする。
この状態では第２弾性部材５３の拡張ばね要素が
柔らかくなり、オリフイス６０内の流体が質量体
として共振する。従つてこの場合には、第４図の
実線に示す場合のように低周波側に変化した、マ
ウンテイング装置の伝達力が極小になる共振周波
数と、エンジンシエイクの周波数（例えば10Hz）
が一致し、ダイナミツクダンパとしての制振効果
が生ずる。このようにこの実施例では弾性部材５
３の拡張ばね要素を拘束板５６により２段階に変
化させ、これによりオリフイス６０内の流体の質
量をマスとする共振系の共振周波数を２段階に変
化させてエンジンシエイクとアイドル振動の両方
を低減させるようにしており前述の実施例と同様
に広範囲に周波数域にわたつてパワーユニツトに
発生する振動を低減させることができる。
説明する。この実施例のマウンテイング装置では
エンジン回転速度センサ５８によつてエンジン回
転数を検知し、このエンジン回転速度センサ５８
からの信号を基にコントロールユニツト５９によ
つてソレノイド５７の作動を制御する。コントロ
ールユニツト５９によるソレノイド５７の制御
は、エンジン回転数が1000rpm以下であればアイ
ドリングと判断して、アイドリングによる振動は
20Hz以上の高い周波数で共振を起こすのでソレノ
イド５７をオンにし拘束板５６を弾性部材５３の
下面に押し付けて弾性部材５３の拡張ばね要素を
硬くする。この状態では、オリフイス６０内の流
体を質量体とすれば、その質量体は単独で共振す
ることがない。従つて、前述の第４図の点線で示
す場合のように高周波側に変化した、伝達力が極
小になる周波数と、アイドル振動の周波数（４気
筒エンジン搭載車で20〜26Hzの範囲）とが一致す
る。またエンジン回転数が1000rpm以上であれば
エンジンシエイク発生領域と判断し、コントロー
ルユニツト５９はソレノイド５７をOFFにする。
この状態では第２弾性部材５３の拡張ばね要素が
柔らかくなり、オリフイス６０内の流体が質量体
として共振する。従つてこの場合には、第４図の
実線に示す場合のように低周波側に変化した、マ
ウンテイング装置の伝達力が極小になる共振周波
数と、エンジンシエイクの周波数（例えば10Hz）
が一致し、ダイナミツクダンパとしての制振効果
が生ずる。このようにこの実施例では弾性部材５
３の拡張ばね要素を拘束板５６により２段階に変
化させ、これによりオリフイス６０内の流体の質
量をマスとする共振系の共振周波数を２段階に変
化させてエンジンシエイクとアイドル振動の両方
を低減させるようにしており前述の実施例と同様
に広範囲に周波数域にわたつてパワーユニツトに
発生する振動を低減させることができる。
（効果）
以上詳述したように本発明のパワーユニツトの
マウンテイング装置はパワーユニツト側取付部材
と、車体側取付部材と、これら両取付部材を連結
する中空の第１弾性部材と、これらにより画成し
た液室内の液体の圧力により駆動されて振動す
る、前記両取付部材の間に配置した質量体と、こ
の質量体を前記両取付け部材の間で弾性支持する
第２弾性部材と、この第２弾性部材のばね定数を
可変にする手段とを設けた構成としたため、車両
の振動現象として問題となるエンジンシエイクと
アイドル振動の振動レベルを大幅に低減できるの
はもちろんのこと広範囲にわたつて伝達力を低減
できるので、パワーユニツトに発生する種々の振
動を低減する上で確段の効果があり、自動車の乗
りごこち、こもり音等を向上させ、商品性を大き
く向上させることのできるものである。
マウンテイング装置はパワーユニツト側取付部材
と、車体側取付部材と、これら両取付部材を連結
する中空の第１弾性部材と、これらにより画成し
た液室内の液体の圧力により駆動されて振動す
る、前記両取付部材の間に配置した質量体と、こ
の質量体を前記両取付け部材の間で弾性支持する
第２弾性部材と、この第２弾性部材のばね定数を
可変にする手段とを設けた構成としたため、車両
の振動現象として問題となるエンジンシエイクと
アイドル振動の振動レベルを大幅に低減できるの
はもちろんのこと広範囲にわたつて伝達力を低減
できるので、パワーユニツトに発生する種々の振
動を低減する上で確段の効果があり、自動車の乗
りごこち、こもり音等を向上させ、商品性を大き
く向上させることのできるものである。
第１図は本発明のパワーユニツトのマウンテイ
ング装置の一実施例の構成を示す断面図、第２図
は第１図のマウンテイング装置の制御機構の構成
を示す図、第３図は第１図のマウンテイング装置
において質量体の共振周波数を一定の周波数に保
つた状態の特性を示す特性図、第４図は第１図の
マウンテイング装置の空気室に圧力をかけた状態
かけない状態とを比較して示した特性図、第５図
は第１図マウンテイング装置の空気室内の圧力を
本発明に従つて制御した場合の特性を示した特性
図、第６図は本発明の他の実施例の構成を示す断
面図、第７図は従来のこの種のパワーユニツトの
マウンテイング装置の構成を示す断面図、第８図
は第７図のマウンテイング装置の特性を示す特性
図である。 １０……パワーユニツト側取付部材、１１……
枠体、１２，１３，１４……板部材、１５……取
付ボルト、１６……パワーユニツト側ブラケツ
ト、１７……車体側取付部材、１８……取付ボル
ト、１９……車体側取付ブラケツト、２０……支
持弾性部材、２１……質量体、２２……弾性部
材、２３……弾性部材、２４……液室、２５……
空気室、２６……圧力導入口、２７……連結パイ
プ、２８……マウンテイング装置本体、２９……
供給バルブ、３０……排出バルブ、３１……リザ
ーバタンク、９，３２……エアコンプレツサ、３
３……リリーフバルブ、３４……コントロールユ
ニツト、３５……エンジン、３６……空気圧検知
器、４０，４１……板部材、４２……ボルト、４
３……取付ブラケツト、４４……ダイヤフラム、
４５……仕切り板、４６……空気室、４７……液
室、４８……板部材、４９……枠体、５０……ボ
ルト、５１……車体側取付けブラケツト、５２，
５３……弾性部材、５４……液室、５６……拘束
板、５７……ソレノイド、５８……エンジン回転
速度センサ、５９……コントロールユニツト、６
０……オリフイス。
ング装置の一実施例の構成を示す断面図、第２図
は第１図のマウンテイング装置の制御機構の構成
を示す図、第３図は第１図のマウンテイング装置
において質量体の共振周波数を一定の周波数に保
つた状態の特性を示す特性図、第４図は第１図の
マウンテイング装置の空気室に圧力をかけた状態
かけない状態とを比較して示した特性図、第５図
は第１図マウンテイング装置の空気室内の圧力を
本発明に従つて制御した場合の特性を示した特性
図、第６図は本発明の他の実施例の構成を示す断
面図、第７図は従来のこの種のパワーユニツトの
マウンテイング装置の構成を示す断面図、第８図
は第７図のマウンテイング装置の特性を示す特性
図である。 １０……パワーユニツト側取付部材、１１……
枠体、１２，１３，１４……板部材、１５……取
付ボルト、１６……パワーユニツト側ブラケツ
ト、１７……車体側取付部材、１８……取付ボル
ト、１９……車体側取付ブラケツト、２０……支
持弾性部材、２１……質量体、２２……弾性部
材、２３……弾性部材、２４……液室、２５……
空気室、２６……圧力導入口、２７……連結パイ
プ、２８……マウンテイング装置本体、２９……
供給バルブ、３０……排出バルブ、３１……リザ
ーバタンク、９，３２……エアコンプレツサ、３
３……リリーフバルブ、３４……コントロールユ
ニツト、３５……エンジン、３６……空気圧検知
器、４０，４１……板部材、４２……ボルト、４
３……取付ブラケツト、４４……ダイヤフラム、
４５……仕切り板、４６……空気室、４７……液
室、４８……板部材、４９……枠体、５０……ボ
ルト、５１……車体側取付けブラケツト、５２，
５３……弾性部材、５４……液室、５６……拘束
板、５７……ソレノイド、５８……エンジン回転
速度センサ、５９……コントロールユニツト、６
０……オリフイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ パワーユニツト側取付部材と、車体側取付部
材と、これら両取付部材を連結する中空の第１弾
性部材と、これらにより画成した液室内の液体の
圧力により駆動されて振動する、前記両取付部材
の間に配置した質量体と、この質量体を前記両取
付部材の間で弾性支持する第２弾性部材と、この
第２弾性部材のばね定数を可変にする手段とを設
けたことを特徴とするパワーユニツトのマウンテ
イング装置。 ２ 前記第２弾性部材のばね定数をマウンテイン
グ装置外部からの圧縮空気によつて制御するよう
にした特許請求の範囲第１項記載のパワーユニツ
トのマウンテイング装置。 ３ 前記圧縮空気の供給排出の制御をエンジン回
転信号によつて行なうようにした特許請求の範囲
第２項記載のパワーユニツトのマウンテイング装
置。 ４ 前記第２弾性部材のばね定数を２段階に切換
え、最初の共振周波数を４気筒エンジンのアイド
ル回転数に設定し、次の共振周波数を中速こもり
音発生エンジン回転数に設定した特許請求の範囲
第１項乃至第３項のいずれかに記載のパワーユニ
ツトのマウンテイング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24092684A JPS61119832A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24092684A JPS61119832A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119832A JPS61119832A (ja) | 1986-06-07 |
| JPH0362934B2 true JPH0362934B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=17066698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24092684A Granted JPS61119832A (ja) | 1984-11-15 | 1984-11-15 | パワ−ユニツトのマウンテイング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61119832A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4901986A (en) * | 1988-03-07 | 1990-02-20 | General Motors Corporation | Air bladder controlled hydraulic engine mount |
| US4869477A (en) * | 1988-09-06 | 1989-09-26 | General Motors Corporation | Hydraulic engine mount with air bellows tuning |
| US4828234A (en) * | 1988-09-26 | 1989-05-09 | General Motors Corporation | Hydraulic engine mount with self-pumping air bladder |
| FR2670261B1 (fr) * | 1990-12-10 | 1993-03-19 | Peugeot | Support hydroelastique. |
| FR2670262B1 (fr) * | 1990-12-10 | 1993-03-19 | Peugeot | Cale hydroelastique. |
| JP3879156B2 (ja) * | 1996-12-06 | 2007-02-07 | 東海ゴム工業株式会社 | 制振器 |
| JP2001020998A (ja) * | 1999-07-08 | 2001-01-23 | Bridgestone Corp | 能動型吸振装置 |
| JP2006336871A (ja) * | 2006-09-22 | 2006-12-14 | Tokai Rubber Ind Ltd | 制振器 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59137433U (ja) * | 1983-03-03 | 1984-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 防振ゴム装置 |
-
1984
- 1984-11-15 JP JP24092684A patent/JPS61119832A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61119832A (ja) | 1986-06-07 |
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