JPH06185568A

JPH06185568A - 防振装置

Info

Publication number: JPH06185568A
Application number: JP33764392A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Asada; 俊昭浅田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-17
Filing date: 1992-12-17
Publication date: 1994-07-05

Abstract

(57)【要約】【目的】種々の内的・外的要因により目標減衰力から実
減衰力がずれても、そのずれを小さくして常に良好な防
振効果を得る。【構成】粘性流体１６がオリフィス１８を通過する際の
抵抗により減衰力を発生させるタイプのエンジンマウン
ト３を、エンジン及び車体２の間に介在させる。オリフ
ィス１８の流路面積を変化させて減衰力を調整するため
の調整体２２及びステップモータ２４を設ける。エンジ
ン回転数を検出する回転数センサ３１を設ける。ＥＣＵ
３５は、回転数センサ３１によるエンジン回転数に応じ
た目標減衰力を算出する。ＥＣＵ３５は、エンジンマウ
ント３に入力される振動の波形と出力される振動の波形
との位相差を求め、その位相差に基づきエンジンマウン
ト３で発生している実減衰力を算出する。ＥＣＵ３５
は、実減衰力と目標減衰力との偏差が所定値よりも小さ
くなるようにステップモータ２４を駆動制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車等の車両
において、エンジンと車体との間に介在され、エンジン
から入力される振動を減衰して車体に出力することによ
り、同エンジンの振動が車体へ伝わるのを抑制するよう
にした減衰力制御型の防振装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、振動源及び基礎の間に介在さ
れ、振動源から入力される振動を減衰して基礎に出力す
ることにより、振動源の振動が基礎へ伝わるのを抑制す
るようにした防振装置が種々提案されている。例えば、
特開昭６４−４６０３６号公報には、電圧を印加するこ
とにより粘度が変化する電気粘性流体を用いた防振装置
が開示されている。

【０００３】この防振装置は、図８に示すように、車体
側金具５１、パワーユニット側金具５２、及び両金具５
１，５２を連結するゴム弾性体５３を備えている。前記
両金具５１，５２及びゴム弾性体５３によって形成され
る液室５４内には、電気粘性流体５５が充填されてい
る。電気粘性流体５５内には、正の電極壁５６及び負の
電極壁５７が相互に離間した状態で配置されている。正
の電極壁５６は、ボルト５９により絶縁体５８を介して
前記パワーユニット側金具５２に固定されている。負の
電極壁５７は、環状ゴム６０を介して前記車体側金具５
１に固定されている。

【０００４】前記正負の両電極壁５６，５７には、ＤＣ
／ＤＣコンバータよりなる電圧印加装置６２を介して制
御装置６１が接続されている。制御装置６１には、マウ
ント部絶対変位信号、マウント部相対変位信号、エンジ
ン回転二次信号、車輪の回転数信号等の各種信号が入力
される。制御装置６１はこれらの信号に応じて所定の演
算を行い、電圧印加装置６２に減衰力制御信号を出力す
る。電圧印加装置６２は、この制御信号に応じた電圧を
正負の両電極壁５６，５７に印加する。すると、両電極
壁５６，５７間に位置する電気粘性流体の粘性が増加
し、同流体の流動の抵抗となる。この際の抵抗の大きさ
によって決定される減衰力は、電圧印加装置６２から正
負の両電極壁５６，５７間に印加される電圧の大きさを
変化させることで調整可能である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、電圧印加装置６２から電極壁５６，５７に印加
される電圧の大きさと、実際に防振装置で発生する減衰
力の大きさとの関係は常に変わらないものとして、電圧
印加装置６２から両電極壁５６，５７に印加される電圧
を制御している。

【０００６】このため、電気粘性流体が長年の使用によ
って変質したり（経時変化）、周囲の温度変化によって
電気粘性流体自身の粘性が影響を受けたり、電気粘性流
体自身の粘性が製品毎にばらついていたりすると、実際
に防振装置で発生している減衰力が目標減衰力から大き
くずれることがある。この場合には、良好な防振効果が
得られなくなってしまう。つまり、エンジンから防振装
置へ入力される振動に対する、防振装置から車体へ出力
される振動の比率（伝動率）が大きくなり、エンジン振
動による車両振動が悪化する。

【０００７】このような問題は、電気粘性流体を用いた
防振装置以外にも、減衰力を連続的に変化させることが
可能な防振装置であれば同様に起こる。本発明は前述し
た事情に鑑みてなされたものであり、その目的は流体の
変質、温度変化、製品ばらつき等の種々の要因により実
際に発生する減衰力が目標減衰力からずれても、そのず
れを小さくして常に良好な防振効果を得ることが可能な
防振装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、振動源Ｍ１及び基礎Ｍ
２の間に介在され、同振動源Ｍ１から入力された振動を
振動減衰部Ｍ３ａにて減衰して基礎Ｍ２に出力すること
により、同振動源Ｍ１の振動が基礎Ｍ２へ伝わるのを抑
制する防振装置本体Ｍ３と、前記防振装置本体Ｍ３の振
動減衰部Ｍ３ａでの振動減衰力を連続的に調整するため
の減衰力調整手段Ｍ４と、前記振動源Ｍ１の作動状態を
検出する作動状態検出手段Ｍ５と、前記作動状態検出手
段Ｍ５による振動源Ｍ１の作動状態に応じて、前記防振
装置本体Ｍ３の目標減衰力を算出する目標減衰力算出手
段Ｍ６と、前記防振装置本体Ｍ３に入力される振動の波
形と、防振装置本体Ｍ３から出力される振動の波形との
位相差を求め、その位相差に基づき防振装置本体Ｍ３の
振動減衰部Ｍ３ａで発生している実際の減衰力を算出す
る実減衰力算出手段Ｍ７と、前記実減衰力算出手段Ｍ７
による実際の減衰力と目標減衰力算出手段Ｍ６による目
標減衰力との偏差が所定値よりも小さくなるように前記
減衰力調整手段Ｍ４を駆動制御する制御手段Ｍ８とを備
えている。

【０００９】

【作用】振動源Ｍ１の振動が防振装置本体Ｍ３に入力さ
れると、その振動は防振装置本体Ｍ３の振動減衰部Ｍ３
ａによって減衰されて基礎Ｍ２に出力される。この作用
により、振動源Ｍ１の振動が基礎Ｍ２へ伝わるのが抑制
される。この際の振動減衰部Ｍ３ａでの振動減衰力は、
減衰力調整手段Ｍ４によって調整される。

【００１０】この減衰力調整手段Ｍ４の作動は次のよう
にして制御される。振動源Ｍ１の作動状態が作動状態検
出手段Ｍ５によって検出される。目標減衰力算出手段Ｍ
６により、前記作動状態に応じた防振装置本体Ｍ３の目
標減衰力が算出される。また、防振装置本体Ｍ３に入力
される振動の波形と、防振装置本体Ｍ３から出力される
振動の波形との位相差が実減衰力算出手段Ｍ７によって
求められる。防振装置本体Ｍ３で発生している実際の減
衰力が、前記の位相差に基づき実減衰力算出手段Ｍ７に
よって算出される。

【００１１】そして、実減衰力算出手段Ｍ７による実際
の減衰力と目標減衰力算出手段Ｍ６による目標減衰力と
の偏差が所定値よりも小さくなるように、制御手段Ｍ８
によって減衰力調整手段Ｍ４が駆動制御される。

【００１２】従って、種々の内的・外的要因により実減
衰力が目標減衰力からずれたとしても、そのずれを小さ
くするための制御が行われ、常に良好な防振効果が得ら
れる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の防振装置を、自動車用エンジ
ンを車体に搭載する際に用いられるエンジンマウントに
具体化した一実施例を図２〜図７に従って説明する。

【００１４】図３は、振動源としての自動車多気筒エン
ジン１と、基礎としての車体２と、エンジンマウント３
との関係を示す概略図である。このエンジン１の作動時
には、同エンジン１から、車体２を振動させようとする
力（エンジン起振力Ｆ）が発生する。このエンジン起振
力Ｆとしては、例えば不平衡慣性力、不平衡慣性偶力、
トルク変動等が一般的であり、その大きさは時間の経過
とともに周期的に変化する。詳しくは、エンジン起振力
Ｆの波形は図５（ｂ）で示すような正弦曲線（又は余弦
曲線）となる。前記エンジン起振力Ｆはエンジン固有の
値であり、例えば次式（１）を用いて簡易的に求められ
る。

【００１５】Ｆ＝Ｆ₀ｓｉｎ（ωｔ−θａ） ……（１）上記式（１）中、Ｆ₀は入力、ωはエンジン起振力Ｆの
振動角速度、ｔは時間、θａはエンジン１の形式によっ
て定まる定数（クランク角度）である。前記エンジン起
振力Ｆの波形は、エンジンマウント３に入力される振動
の波形に相当する。

【００１６】前記エンジン１には複数の（図３では２個
のみ示す）ブラケット４が固定されている。各ブラケッ
ト４は、エンジンマウント３を介して車体２上に取付け
られている。このエンジンマウント３は、エンジン１の
振動を減衰し、その振動が車体２に伝達するのを抑制す
る。

【００１７】次に、エンジンマウント３の内部構成につ
いて説明する。図２に示すように、エンジンマウント３
は、ボルト５によって前記ブラケット４に固定される上
部取付金具６と、同じくボルト７によって車体２に固定
される下部取付金具８とを備えている。下部取付金具８
の上端８ａは開口されており、この開口部分に略円筒状
をなす本体ケース９の下端９ｂが嵌入されている。本体
ケース９の上端９ａと上部取付金具６との間には支持ゴ
ム１１が固着され、この支持ゴム１１によって本体ケー
ス９の上端開口が塞がれている。

【００１８】前記支持ゴム１１、本体ケース９及び下部
取付金具８によって囲まれる空間内には、仕切り板１２
が配設されている。また、前記空間内において仕切り板
１２の若干下方にはベローズ１３が張設されている。そ
して、仕切り板１２よりも上側の空間が主液室１４を構
成し、仕切り板１２及びベローズ１３間の空間が副室１
５を構成している。これらの主室１４及び副室１５内に
は、オイル等の粘性流体１６が封入されている。また、
ベローズ１３の下側の空間は大気と連通した空気室１７
となっている。

【００１９】前記仕切り板１２の中央部には、振動減衰
部としての丸孔状のオリフィス１８が透設され、このオ
リフィス１８により、主室１４及び副室１５が連通され
ている。このため、エンジンマウント３に外力が加わっ
たとき、粘性流体１６がオリフィス１８を介して主室１
４及び副室１５間を双方向に移動可能である。そして、
この粘性流体１６がオリフィス１８を通過する際に発生
する抵抗により、前記外力が減衰される。

【００２０】前記仕切り板１２及びベローズ１３間には
中間体１９が配設されており、前記副室１５が中間体１
９よりも上側の上部副室１５ａと、中間体１９よりも下
側の下部副室１５ｂとに区画されている。上下両副室１
５ａ，１５ｂは、中間体１９の外周部に形成された環状
のオリフィス２１によって相互に連通されている。この
オリフィス２１は、例えば自動車の高速走行時に車体
２、シート、ステアリング等が振動する現象（シェイ
ク）を低減するためのものである。

【００２１】本実施例では前記した上下両取付金具６，
８、本体ケース９、支持ゴム１１、仕切り板１２、ベロ
ーズ１３、粘性流体１６、中間体１９等によって、防振
装置本体が構成されている。

【００２２】前記オリフィス１８の流路面積を変化させ
て減衰力を連続調整可能とするために、仕切り板１２の
下側には調整体２２が上下動可能に、かつ回動不能に配
設されている。調整体２２は減衰力調整手段の一部を構
成している。調整体２２は略円板状をなす頭部２２ａ
と、そのその頭部２２ａの中心部から垂下する軸部２２
ｂとからなる。頭部２２ａの上面中央部分には前記オリ
フィス１８に挿脱可能な突起２３が形成されている。突
起２３は、上側ほど縮径するような略円錐台形状に形成
されている。軸部２２ｂは前記中間体１９及び前記ベロ
ーズ１３を貫通し、自身の下端部においてベローズ１３
に止着されている。そして、調整体２２が上動すると、
突起２３がオリフィス２１内に挿入し、同オリフィス２
１の流路面積を縮小させる。反対に、調整体２２が下動
すると、突起２３がオリフィス１８内から離脱し、同オ
リフィス１８の流路面積を拡大させる。また、調整体２
２の上下動時には、軸部２２ｂ下端に止着されたベロー
ズ１３が撓む。

【００２３】前記下部取付金具８の下側には、調整体２
２を上下動させるためのステップモータ２４がボルト２
９により取付けられている。ステップモータ２４は前記
調整体２２とともに減衰力調整手段を構成している。ス
テップモータ２４はステータコイル２５、ロータ２６及
び駆動軸２７を備えている。ロータ２６は永久磁石から
なり、ボールベアリング２８によりステータコイル２５
の内側に回転可能に支持されている。ステータコイル２
５に順に通電が行われて励磁状態が変化するとこのロー
タ２６は回転する。ロータ２６には駆動軸２７が螺合さ
れている。駆動軸２７は上下方向には移動可能である
が、ストッパピン（図示しない）により回転不能となっ
ている。そして、駆動軸２７の上端が前記調整体２２の
軸部２２ｂ下端に連結されている。そのため、ロータ２
６が回転すると駆動軸２７が上下動し、その駆動軸２７
と一体で調整体２２が上下動する。

【００２４】前記のように構成されたエンジンマウント
３をモデル化した図を図４に示す。図中、ｍはエンジン
１の質量、Ｋは支持ゴム１１のばね定数、Ｃａはオリフ
ィス１８で発生している実減衰力である。Ｆはエンジン
起振力であり、エンジン１からエンジンマウント３へ入
力される力である。Ｆｔｒは自動車の起振力であり、エ
ンジンマウント３から車体２へ出力される力である。

【００２５】前記エンジン１には図２に示す各種センサ
が設けられている。ディストリビュータ（図示しない）
内には、エンジン回転数Ｎｅを検出する作動状態検出手
段としての回転数センサ３１と、クランク角度の基準位
置を検出する基準位置センサ３２とが設けられている。
基準位置信号は、図５（ａ）に示すようにエンジン１の
クランクシャフトが２回転する毎に一つずつ出力され
る。本実施例では、エンジン１の第一気筒が上死点に至
ったときに基準位置信号が出力されるよう設定されてい
る。また、エンジン１には加速度センサ３３が取付けら
れており、同エンジン１の作動時に発生するその時々の
振動の加速度が加速度センサ３３によって検出される。

【００２６】前記回転数センサ３１及び基準位置センサ
３２は、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）３
５の入力側に電気的に接続されている。また、加速度セ
ンサ３３は、フィルタ付き積分アンプ３４を介してＥＣ
Ｕ３５の入力側に接続されている。

【００２７】ＥＣＵ３５は、回転数センサ３１によるエ
ンジン回転数信号からエンジン回転数Ｎｅを検知すると
ともに、基準位置センサ３２による基準位置信号から、
第一気筒が上死点に位置していることを検知する。ま
た、加速度センサ３３による加速度信号は積分アンプ３
４内で信号処理（二回積分）され、変位信号に変換され
る。ＥＣＵ３５はこの積分アンプ３４による変位信号か
らエンジン振動の変位ｘを検知する。

【００２８】前記変位ｘの波形は図５（ｃ）で示すよう
な正弦波形となり、同波形はエンジンマウント３から出
力される振動波形に相当する。この波形の位相は、図５
（ｂ）に示すエンジン起振力Ｆの正弦波形の位相に対
し、所定クランク角（位相差φ）だけ遅れている。これ
は、エンジン１の内部でエンジン起振力Ｆが発生した場
合、その発生と同時にエンジン１が変位するのではな
く、実際にはエンジンマウント３の振動減衰作用により
エンジン起振力Ｆの発生から若干遅れてエンジン１が変
位することを意味する。例えば、エンジン起振力Ｆが図
５（ｂ）においてプラスの場合、つまり、同エンジン１
を引張り上げようとする力がエンジン１内部で発生した
場合、実際にはエンジン１が若干遅れて引っ張られる。

【００２９】一方、ＥＣＵ３５の出力側には、駆動回路
３６を介して前記ステップモータ２４が電気的に接続さ
れている。ＥＣＵ３５のメモリには、基準位置センサ３
２による基準位置信号が立ち下がった時点からエンジン
起振力Ｆが「０」になるまでのクランク角度θａが予め
記憶されている（図５参照）。このクランク角度θａは
エンジン固有の値であり、予め求められている。ＥＣＵ
３５は前記基準位置信号、変位ｘ及びクランク角度θａ
を用い、エンジンマウント３内で実際に発生している減
衰力（実減衰力Ｃａ）を求める。また、ＥＣＵ３５はエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた目標減衰力Ｃを求める。そし
て、ＥＣＵ３５は前記実減衰力Ｃａと目標減衰力Ｃとの
偏差が予め定めた値よりも小さくなるようにステップモ
ータ２４を駆動制御する。

【００３０】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果を説明する。図７のフローチャートはＥＣ
Ｕ３５によって実行される各処理のうち、エンジンマウ
ント３による減衰力を調整するための減衰力制御ルーチ
ンを示しており、所定時間毎に実行される。

【００３１】このフローチャートに基づく処理が開始さ
れると、ＥＣＵ３５はまずステップ１０１で、回転数セ
ンサ３１によるエンジン回転数Ｎｅと、積分アンプ３４
による変位ｘとをそれぞれ取り込む。また、ＥＣＵ３５
は基準位置センサ３２による基準位置信号の発生を検知
すると、その基準位置信号が立ち下がった時点のクラン
ク角度をメモリに記憶する。

【００３２】次に、ＥＣＵ３５はステップ１０２におい
て、前記ステップ１０１でのエンジン回転数Ｎｅを用
い、次式（２）からエンジン起振力Ｆの振動角速度ωを
演算する。

【００３３】 ω＝ｎ×（２πＮｅ／６０） ……（２）上記式（２）中、ｎはエンジン起振力Ｆの最大成分の回
転次数であり、定数である。例えば、４サイクル直列４
気筒エンジンの場合、回転二次の入力波形が最も大きく
なることから、ｎ＝２である。

【００３４】振動角速度ωを算出すると、ＥＣＵ３５は
次のステップ１０３で、基準位置信号が立下がってから
変位ｘが始めて「０」になるまでに要するクランク角度
φａを演算する（図５参照）。

【００３５】次に、ＥＣＵ３５はステップ１０４におい
て、基準位置信号の立下がりからエンジン起振力Ｆが
「０」になるまでのクランク角θａ（エンジン固有の定
数）と、前記ステップ１０３でのクランク角度φａとの
位相差φを求める。この位相差φは、エンジン起振力Ｆ
が「０」になってから、エンジン振動の変位ｘが「０」
になるまでの位相の遅れ（クランク角度）である。

【００３６】続いて、ＥＣＵ３５はステップ１０５へ移
行し、前記ステップ１０２での振動角速度ω、前記ステ
ップ１０４での位相差φを用い、次式（３）より実減衰
力Ｃａを演算する。

【００３７】Ｃａ＝ｔａｎφ｛１−（ｍω²／Ｋ）｝（Ｋ／ω） ……（３）式（３）は、１自由度のばね−質点系において、エンジ
ン１からエンジンマウント３に入力される力（エンジン
起振力Ｆ）が前記した式（１）で表される場合に成立す
る。なお、式（３）中の「ｍ」及び「Ｋ」は、既述した
図４のものと同一である。

【００３８】そして、ＥＣＵ３５はステップ１０６にお
いて、図６のマップを用い、前記ステップ１０１でのエ
ンジン回転数Ｎｅに対応した目標減衰力Ｃを算出する。
図６のマップは、エンジン回転数Ｎｅ毎の目標減衰力Ｃ
を予め実験により求めたものである。本実施例では、エ
ンジン回転数Ｎｅが低いとき目標減衰力Ｃが小さな値を
採り、エンジン回転数Ｎｅの上昇にともない目標減衰力
Ｃが増加する。そして、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ
ｅ₁のとき（アイドル時に相当）、目標減衰力Ｃが最大
値Ｃ_maxとなる。エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ₁を
越えると、同エンジン回転数Ｎｅの上昇とともに目標減
衰力Ｃが減少するように設定されている。

【００３９】次に、ＥＣＵ３５はステップ１０７へ移行
し、前記ステップ１０５で求めた実減衰力Ｃａと、前記
ステップ１０６で求めた目標減衰力Ｃとの偏差の絶対値
を算出し、その絶対値が所定値ΔＣ以下であるか否かを
判定する。この所定値ΔＣは、実減衰力Ｃａと目標減衰
力Ｃとの偏差が小さい場合に、ステップモータ２４が頻
繁に作動するのを防止するための値であり、予め実験に
より設定されている。ＥＣＵ３５は前記偏差の絶対値が
所定値よりも大きく（｜Ｃａ−Ｃ｜＞ΔＣ）、ステップ
１０７の判定条件が成立していないと、粘性流体１６が
長年の使用によって変質したり（経時変化）、周囲の温
度変化によって粘性流体１６自身の粘性が影響を受けた
り、粘性流体１６自身の粘性が製品毎にばらついていた
りして、目標減衰力Ｃに対し実減衰力Ｃａが大きくずれ
ていると判断し、ステップ１０８へ移行する。

【００４０】ステップ１０８において、ＥＣＵ３５は実
減衰力Ｃａと目標減衰力Ｃとの偏差が「０」よりも大き
いか否かを判定する。偏差が「０」よりも大きい（Ｃａ
−Ｃ＞０）と、ＥＣＵ３５は実減衰力Ｃａが目標減衰力
Ｃよりも大きく上回っており、両減衰力Ｃａ，Ｃを一致
させるには実減衰力Ｃａを低減させる必要があると判断
し、ステップ１０９へ移行する。ステップ１０９でＥＣ
Ｕ３５は調整体２２を上動させてオリフィス１８の流路
面積を縮小させるべく、ステップモータ２４の駆動軸２
７を回転（例えば正転）させるための信号を駆動回路３
６に出力する。

【００４１】また、ステップ１０８において、偏差が
「０」以下である（Ｃａ−Ｃ≦０）と、ＥＣＵ３５は実
減衰力Ｃａが目標減衰力Ｃよりも大きく下回っており、
両減衰力Ｃａ，Ｃを一致させるには実減衰力Ｃａを増加
させる必要があると判断し、ステップ１１０へ移行す
る。ステップ１１０でＥＣＵ３５は調整体２２を下動さ
せてオリフィス１８の流路面積を拡大させるべく、ステ
ップモータ２４の駆動軸２７を回転（この場合逆転）さ
せるための信号を駆動回路３６に出力する。

【００４２】そして、前記ステップ１０９，１１０の処
理を実行した後、ＥＣＵ３５はこの減衰力制御ルーチン
を終了する。また、前記ステップ１０７の判定におい
て、偏差の絶対値が所定値以下であり（｜Ｃａ−Ｃ｜≦
ΔＣ）、このステップでの判定条件が成立していると、
ＥＣＵ３５は、粘性流体１６の経時変化（変質）、オリ
フィス１８の詰まり、周囲の温度変化による粘性への影
響、製品間のばらつき等がないか、もしくは無視できる
ほど小さく、目標減衰力Ｃに対する実減衰力Ｃａのずれ
がわずかであると判断し、前記ステップ１０９，１１０
の処理を行わずに、この減衰力制御ルーチンを終了す
る。

【００４３】そして、前記したステップ１０１〜１１０
の一連の処理が繰り返し行われると、実減衰力Ｃａが、
Ｃ−ΔＣ〜Ｃ＋ΔＣの範囲内に収束する。このように本
実施例では、エンジン回転数Ｎｅを回転数センサ３１に
よって検出し（ステップ１０１）、そのエンジン回転数
Ｎｅに応じた目標減衰力Ｃをマップから求める（ステッ
プ１０６）。また、エンジンマウント３に入力される振
動の波形と、エンジンマウント３から出力される振動の
波形との位相差φを求め、その位相差に基づきエンジン
マウント３のオリフィス１８で発生している実際の減衰
力（実減衰力Ｃａ）を算出する（ステップ１０５）。そ
して、実減衰力Ｃａと目標減衰力Ｃとの偏差が所定値Δ
Ｃよりも小さくなるようにステップモータ２４を駆動制
御するようにした（ステップ１０７〜１１０）。

【００４４】このため、粘性流体１６の経時変化（変
質）、オリフィス１８の詰まり、周囲の温度変化による
粘性への影響、製品間のばらつき等、種々の内的・外的
要因により目標減衰力Ｃから実減衰力Ｃａがずれたとし
ても、ステップモータ２４を作動させてオリフィス１８
の流路面積を調整することによって前記のずれを小さく
し、常に良好な防振効果を得ることが可能となる。

【００４５】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。（１）本発明が適用される防振装置としては減衰力を連
続的に可変できるものであればよく、その種類は特に限
定を受けない。例えば、従来技術で説明した、電気粘性
流体の粘性を変化させることで減衰力を連続調整可能と
したタイプの防振装置に、本発明を適用してもよい。ま
た、自動車以外の分野の防振装置に本発明を適用しても
よい。

【００４６】（２）図６のマップにおける目標減衰力Ｃ
の特性を、エンジン１の種類等に応じて適宜変更しても
よい。

【００４７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、振
動源の作動状態に応じた防振装置本体の目標減衰力を算
出するとともに、防振装置本体に入力される振動の波形
と、防振装置本体から出力される振動の波形との位相差
を求め、その位相差に基づき防振装置本体で発生してい
る実際の減衰力を算出し、実際の減衰力と目標減衰力と
の偏差が所定値よりも小さくなるように減衰力調整手段
を駆動制御するようにしたので、種々の内的・外的要因
により目標減衰力から実減衰力がずれても、そのずれを
小さくして常に良好な防振効果を得ることができるとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念構成図である。

【図２】本発明を具体化した一実施例の車両用エンジン
マウントの断面図である。

【図３】一実施例におけるエンジン、エンジンマウント
及び車体の関係を概略的に示す説明図である。

【図４】一実施例のエンジンマウントをモデル化した説
明図である。

【図５】一実施例における基準位置信号、エンジン起振
力及びエンジンの変位の関係を示すタイミングチャート
である。

【図６】一実施例において、エンジン回転数に応じた目
標減衰力が予め規定されたマップを示す特性図である。

【図７】一実施例のＥＣＵによって実行される減衰力制
御ルーチンを説明するフローチャートである。

【図８】従来の防振装置の概略構成図である。

【符号の説明】

１…振動源としてのエンジン、２…基礎としての車体、
６…上部取付金具、８…下部取付金具、９…本体ケー
ス、１１…支持ゴム、１２…仕切り板、１３…ベロー
ズ、１６…粘性流体、１９…中間体（６，８，９，１
１，１２，１３，１６，１９は防振装置本体を構成して
いる）、１８…振動減衰部としてのオリフィス、２２…
調整体、２４…ステップモータ（２２，２４は減衰力調
整手段を構成している）、３１…作動状態検出手段とし
ての回転数センサ、３５…目標減衰力算出手段、実減衰
力算出手段及び制御手段としてのＥＣＵ、Ｃ…目標減衰
力、Ｃａ…実減衰力、φ…位相差、Ｎｅ…エンジン回転
数、ΔＣ…所定値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】振動源及び基礎の間に介在され、同振動
源から入力された振動を振動減衰部にて減衰して基礎に
出力することにより、同振動源の振動が基礎へ伝わるの
を抑制する防振装置本体と、前記防振装置本体の振動減衰部での振動減衰力を連続的
に調整するための減衰力調整手段と、前記振動源の作動状態を検出する作動状態検出手段と、前記作動状態検出手段による振動源の作動状態に応じ
て、前記防振装置本体の目標減衰力を算出する目標減衰
力算出手段と、前記防振装置本体に入力される振動の波形と、防振装置
本体から出力される振動の波形との位相差を求め、その
位相差に基づき防振装置本体の振動減衰部で発生してい
る実際の減衰力を算出する実減衰力算出手段と、前記実減衰力算出手段による実際の減衰力と目標減衰力
算出手段による目標減衰力との偏差が所定値よりも小さ
くなるように前記減衰力調整手段を駆動制御する制御手
段とを備えたことを特徴とする防振装置。