JP2010091062A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】流体流路を通じての流体流動を制御する制御部材の作動を高精度に制御することが出来ると共に、電力や負圧の供給を続けなくても制御部材を所定の作動位置に保持する保持力を得ることが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することを、目的とする。
【解決手段】電動モータ９６によって回転駆動される回転駆動部材１１４に対して回転可能に挿通される支軸部材１１８の両端を台座部１２８と被駆動部１３６に対して相対回転不能に組み付け且つ支軸部材１１８の少なくとも一方の端部を台座部１２８と被駆動部１３６に対して一軸方向で変位可能に組み付けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、特に、流体が封入された受圧室と平衡室を相互に連通する流体流路を通じての流体流動が制御可能とされた流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それらの部材を防振連結乃至は防振支持せしめる防振装置の一種として、流体封入式防振装置が知られている。この流体封入式防振装置は、一般に、それぞれ非圧縮性流体が封入された受圧室と平衡室を設けると共に、それら受圧室と平衡室を流体流路で相互に連通した構造とされている。そして、振動入力時に受圧室と平衡室の間に生ずる相対的な圧力変動に基づいて流体流路を流動する非圧縮性流体の共振作用等によって防振効果を得るようになっている。

また、より高度な防振性能を得るために、流体流路を通じての流体流動を制御して、防振特性を切換制御できるようにした切換型の流体封入式防振装置が提案されている。例えば、特許文献１（特開２００４−１５０５４６号公報）には、流体流路の連通状態と遮断状態を制御部材としての可動弁体で切り換えることにより、防振特性を切換制御する構造が提案されている。

ところで、このような切換型の流体封入式防振装置では、可動弁体を駆動する駆動手段としてのアクチュエータが必要とされる。かかるアクチュエータとしては、従来から、磁力を利用した電磁式アクチュエータや空気圧を利用した負圧式アクチュエータ等が採用されている。

しかしながら、従来の電磁式アクチュエータや負圧式アクチュエータを用いた可動弁体の駆動機構では、可動弁体の作動の制御を高精度に実現することが難しいという問題があった。加えて、可動弁体を変位後に所定の作動位置に保持する保持力を得るために、電力や負圧の供給を続ける必要があり、消費電力の増加等が問題となるおそれもあった。

特開２００４−１５０５４６号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、流体流路を通じての流体流動を制御する制御部材の作動を高精度に制御することが出来ると共に、電力や負圧の供給を続けなくても制御部材を所定の作動位置に保持する保持力を得ることが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結する一方、本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が惹起される受圧室と、可撓性膜によって壁部の一部が構成されて容積変化が許容される平衡室とを設けて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通する流体流路を設ける一方、電動モータで一軸方向に往復駆動されるようになっており、その往復移動位置に応じて流体流路を通じての流体流動を制御する制御部材を設けた流体封入式防振装置において、電動モータによって回転駆動される回転駆動部材をその回転中心軸線方向で挟んだ両側に、第二の取付部材に対して固定的に設けられた台座部と制御部材に設けられた被駆動部とを配設すると共に、回転駆動部材に対して回転可能に挿通されて回転駆動部材の回転中心軸線上で台座部と被駆動部との間に跨って延びる支軸部材を設け、支軸部材の両端を台座部と被駆動部に対して相対回転不能に組み付け且つ支軸部材の少なくとも一方の端部を台座部と被駆動部に対して一軸方向で変位可能に組み付けることにより、被駆動部を台座部に対して一軸方向で往復移動可能に且つ相対回転不能に支持せしめて、回転駆動部材と被駆動部との間にカム式およびねじ送り式の何れかの運動変換機構を設けて、回転駆動部材の回転運動を運動変換機構を介して被駆動部に伝達することにより制御部材が一軸方向で往復移動されるようにしたことを、特徴とする。

このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、電動モータの駆動力の伝達経路上に設けられた、カム式およびねじ送り式の何れかの運動変換機構を介して、回転駆動部材の回転運動が被駆動部に伝達されるようになっていることから、電動モータに電力が供給されていない非通電状態においても、カム式の運動変換機構におけるカム面の当接やねじ送り式の運動変換機構におけるねじ山の噛合により、制御部材に対して保持力が作用せしめられる。

従って、電動モータへの非通電状態において制御部材に外力（例えば、受圧室の液圧）が及ぼされた場合にも、制御部材が所定の作動状態で維持されて、目的とする防振特性を安定して得ることが出来る。

また、被駆動部が台座部に対して相対回転不能に支持せしめられていることから、電動モータの回転駆動力が、駆動力の伝達経路上に設けられたカム式やねじ送り式の運動変換機構における摩擦等によって被駆動部に伝達されて、制御部材が回転駆動せしめられるのを防ぐことが出来る。その結果、電動モータの回転駆動力による制御部材の往復移動方向でのストロークを略一定にすることが出来て、流体流路の切換制御を高精度に実現することが可能となる。

加えて、支軸部材の両端が被駆動部と台座部に対して相対回転不能に組み付けられていることから、被駆動部と台座部と回転駆動部材を支軸部材が延びる方向に配設することが可能となる。これにより、制御部材を支軸部材に組み付ける際に、支軸部材を基準にして、制御部材を支軸部材に組付けることが可能となる。その結果、制御部材の支軸部材に対する位置合わせを簡単することが出来る。

また、本発明においては、回転駆動部材に挿通配置されている支軸部材によって、回転駆動部材が回転可能に支持されている態様が、好適に採用される。かかる態様においては、回転駆動部材の支軸を利用して、支軸部材を構成することが出来る。

さらに、本発明においては、流体流路を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体によって制御部材が構成されていても良い。

更にまた、本発明においては、筒状部を有する外側オリフィス部材に対して軸方向で相対変位可能に嵌め入れられている内側オリフィス部材によって制御部材が構成されており、外側オリフィス部材の内周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用窓が内側オリフィス部材で部分的に覆蓋されていることにより流体流路が外側オリフィス部材と内側オリフィス部材で協働して形成されていると共に、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によってオリフィス形成用窓の内側オリフィス部材による覆蓋部位が周方向に変化せしめられるようになっており、オリフィス形成用窓の内側オリフィス部材による覆蓋部位の周方向での変化に伴って流体流路における受圧室側開口部と平衡室側開口部との間の流路長が変化せしめられるようになっていても良い。

また、本発明においては、被駆動部を一軸方向で摺動可能に保持する摺動部材が第二の取付部材によって支持されている態様が、好適に採用される。かかる態様においては、被駆動部の摩減を抑えることが出来る。

さらに、本発明においては、電動モータの回転駆動力を回転駆動部材に伝達する回転運動伝達機構が設けられていることが望ましい。これにより、回転駆動部材を回転駆動するために必要なトルクを容易に得ることが出来る。

更にまた、本発明においては、支軸部材が、台座部と被駆動部の少なくとも一方に対して、二面幅をもった軸とそれに対応する二面幅をもった穴とで相対回転不能に且つ一軸方向に相対移動可能に差し入れられて組み付けられていることが望ましい。これにより、支軸部材が台座部と被駆動部の少なくとも一方に対して相対回転不能に且つ一軸方向に相対移動可能とされた状態を、簡単な構造で実現することが出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１及び図２には、本発明に係る流体封入式防振装置の第一の実施形態としての自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、マウント本体１２を備えており、第一の取付部材としての第一の取付金具１４と第二の取付部材としての第二の取付金具１６が、本体ゴム弾性体１８で相互に連結された構造とされている。そして、第一の取付金具１４が図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１６が図示しない自動車のボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１や図２の上下方向をいうものとする。

より詳細には、第一の取付金具１４は、鉄やアルミニウム合金等で形成されており、全体として逆向きの円錐台形状を呈している。また、第一の取付金具１４の上端面（大径端面）には、取付ボルト２０が突設されている。

一方、第二の取付金具１６は、第一の取付金具１４と同様な金属材によって形成されており、全体として薄肉大径の円筒形状を呈している。また、第二の取付金具１６の上端部には、内フランジ状の段差部２２が設けられており、かかる段差部２２の内周側端部には、上方に向かって延びて次第に拡開するテーパ状部２４が一体形成されている。更にまた、テーパ状部２４の上端部には軸直角方向に広がるフランジ状部２６が一体形成されている。

このような第一の取付金具１４と第二の取付金具１６は、第一の取付金具１４が第二の取付金具１６の上側の開口部側に離隔して、同一中心軸上に配置される。そして、第一の取付金具１４と第二の取付金具１６の間に介装された本体ゴム弾性体１８によって、第一の取付金具１４と第二の取付金具１６が弾性的に連結されている。

かかる本体ゴム弾性体１８は、略円錐台形状を呈している。そして、本体ゴム弾性体１８の小径側端部に対して、第一の取付金具１４の下端部が挿し込まれて加硫接着されていると共に、その大径側端部外周面に対して、第二の取付金具１６のテーパ状部２４を含む上端部分が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第一の取付金具１４と第二の取付金具１６が本体ゴム弾性体１８で弾性連結されている。即ち、本実施形態の本体ゴム弾性体１８は、第一の取付金具１４と第二の取付金具１６を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。また、上述の如く第一の取付金具１４と第二の取付金具１６が本体ゴム弾性体１８で連結された状態で、第二の取付金具１６の上側開口部が本体ゴム弾性体１８で流体密に閉塞されている。なお、本体ゴム弾性体１８には、大径側端面に開口する半球形状乃至はすり鉢形状の大径凹所２８が形成されている。

また、第二の取付金具１６における段差部２２よりも下側部分の内周面は、本体ゴム弾性体１８と一体形成されたシールゴム層３０によって、略全面に亘って被覆されている。なお、本体ゴム弾性体１８とシールゴム層３０の境界部分には、略軸直角方向に広がる環状の段差面３２が形成されている。

さらに、第二の取付金具１６の下側開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム３４が配設されている。ダイヤフラム３４は、薄肉大径の略円板形状を呈するゴム膜で形成されており、外周部分において軸方向で充分な弛みを有している。また、ダイヤフラム３４の中央部分には、厚肉円板形状を呈する中央当接部３６が形成されている。更にまた、ダイヤフラム３４の外周縁部には、固定金具３８が加硫接着されている。特に本実施形態では、固定金具３８はダイヤフラム３４の外周縁部に埋め込まれた状態で加硫接着されている。即ち、本実施形態のダイヤフラム３４は、固定金具３８を備えた一体加硫成形品として形成されている。

そして、ダイヤフラム３４は、第二の取付金具１６の下側開口部から挿し入れられた状態で、第二の取付金具１６に対して縮径加工が施されて、固定金具３８が第二の取付金具１６の下側開口部分に嵌着固定されることにより、第二の取付金具１６の下側開口部を流体密に覆蓋するようにして、第二の取付金具１６の下側開口部に配設される。

かかる状態下、本体ゴム弾性体１８とダイヤフラム３４の対向面間には、外部から隔離されて非圧縮性流体が封入された流体封入領域４０が形成されている。そして、流体封入領域４０には、仕切部材４２が収容配置されている。そこにおいて、本実施形態の仕切部材４２は、仕切部材本体４４と蓋板金具４６を含んで構成されている。

仕切部材本体４４は、硬質の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として厚肉の円板形状を呈している。また、仕切部材本体４４の径方向中央部分には、下方に向かって開口する円形の中央凹所４８が形成されている。更に、仕切部材本体４４の外周部分には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる第一の周溝５０が形成されている。更にまた、仕切部材本体４４の径方向中間部分には、上面に開口して周方向に一周弱の長さで延びる凹溝５２が形成されている。

一方、蓋板金具４６は、アルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として円板形状を呈している。そこにおいて、本実施形態の蓋板金具４６は、その外周部分が、径方向中間部分に形成されたテーパ状部分を介して、中央部分よりも上方に位置せしめられている。

上述の如き仕切部材本体４４と蓋板金具４６は、仕切部材本体４４の上面に蓋板金具４６が重ね合わせられて、仕切部材４２を構成するようになっている。なお、かかる状態下、仕切部材本体４４の上面に突設された中央突起５４が蓋金具の中央部分に形成された貫通孔５６に嵌め入れられており、仕切部材本体４４と蓋板金具４６が固定されている。

そこにおいて、上述の如く蓋板金具４６と仕切部材本体４４が組み付けられた状態で、仕切部材４２の外周部分では、仕切部材本体４４と蓋板金具４６が軸方向で離隔せしめられている。これにより、仕切部材４２の外周部分には、仕切部材本体４４と蓋板金具４６の対向面間を周方向に一周弱の長さで延びる第二の周溝５８が形成されている。なお、図面では明示されていないが、本実施形態では、仕切部材本体４４に形成された隔壁で仕切られることにより、第二の周溝５８が周方向で一周弱の長さで延びている。

また、上述の如き仕切部材本体４４と蓋板金具４６の組付状態で、第一の周溝５０の一方の端部と第二の周溝５８の一方の端部が接続窓６０を通じて相互に接続されている。これにより、周方向に二周弱の所定長さで延びる螺旋状の周溝６２が形成されている。

このような構造とされた仕切部材４２は、ダイヤフラム３４が第二の取付金具１６へ取り付けられる前に、第二の取付金具１６の下側開口部から嵌め入れられる。そして、仕切部材４２は、第二の取付金具１６に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、ダイヤフラム３４と共に、第二の取付金具１６に対して嵌着固定される。

かかる状態下、仕切部材４２の上面の外周部分が本体ゴム弾性体１８の段差面３２に圧接されていると共に、仕切部材４２の下面の外周部分がダイヤフラム３４の外周縁部を介して固定金具３８に圧接されており、それぞれ流体密にシールされている。また、仕切部材４２の外周面が、シールゴム層３０を介して第二の取付金具１６に対して流体密に重ね合わされている。その結果、流体封入領域４０が仕切部材４２を挟んで軸方向で上下に二分されており、仕切部材４２を挟んだ一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１８で構成されて振動入力時に圧力変動が生ぜしめられる受圧室６４が形成されていると共に、仕切部材４２を挟んだ他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム３４で構成されて、容積変化が許容される平衡室６６が形成されている。

また、仕切部材４２の外周縁部に形成された周溝６２の外周側開口部が、第二の取付金具１６によって流体密に閉塞されて、周方向に所定長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状の流路の一方の端部は、連通窓６８を通じて受圧室６４に接続されており、他方の端部は、連通窓７０を通じて平衡室６６に接続されている。即ち、周溝６２を利用して形成されたトンネル状の流路によって、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第一のオリフィス通路７２が形成されている。

なお、本実施形態では、第一のオリフィス通路７２は、エンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるようにチューニングされている。

さらに、仕切部材４２に形成された凹溝５２の開口部が蓋板金具４６によって覆蓋されて、周方向に所定長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状の流路の一方の端部は、連通窓７４を通じて受圧室６４に接続されており、他方の端部は、接続窓７６と中央凹所４８を通じて平衡室６６に接続されている。即ち、凹溝５２を利用して形成されたトンネル状の流路によって、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第二のオリフィス通路７８が形成されている。

なお、本実施形態では、第二のオリフィス通路７８は、第一のオリフィス通路７２よりも高周波数にチューニングされている。因みに、本実施形態では、アイドリング振動等に相当する２０〜４０Ｈｚ前後の中乃至高周波数域の振動に対して有効な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるように、第二のオリフィス通路７８がチューニングされている。

かくの如き構造とされたマウント本体１２は、ブラケット金具８０に組み付けられる。ブラケット金具８０は、有底円筒形状を呈する嵌着部８２の外周面に取付脚部８４が固定された構造とされている。

そして、マウント本体１２が、ブラケット金具８０の嵌着部８２に対して上側開口部から嵌め入れられて、第二の取付金具１６が嵌着部８２に圧入固定されることにより、マウント本体１２がブラケット金具８０に嵌着固定されて組み付けられるようになっている。なお、この状態で、第二の取付金具１６のフランジ状部２６は嵌着部８２の上側開口部に形成されたフランジ部８６に重ね合わせられている。これにより、第二の取付金具１６のブラケット金具８０に対する軸方向位置が規定されている。

ここにおいて、ブラケット金具８０には、アクチュエータ８８が配設されている。アクチュエータ８８は、マウント本体１２の下方に配置されて、嵌着部８２の底壁に載置されている。

アクチュエータ８８は、略有底円筒形状のケース９０と略円板形状の蓋板９２で構成されたハウジング９４を備えている。そして、ハウジング９４には、電動モータ９６が収容されている。

電動モータ９６は、従来から公知の電動機であって、外部に設けられた電源装置９８からの通電によって、回転軸１００が回転駆動せしめられるようになっている。特に本実施形態では、回転軸１００の回転方向が電動モータ９６への通電方向に応じて変化せしめられるようになっている。そして、本実施形態では、電動モータ９６の回転軸１００には、外周面に螺子状の傾斜歯筋が形成されたウォーム１０２が取り付けられている。

また、電動モータ９６と電源装置９８を電気的に接続する回路上には、制御装置１０４が設けられている。そして、この制御装置１０４によって、電動モータ９６における回転軸１００の回転方向が走行状態に応じて変化せしめられるようになっている。また、回転軸１００の回転角や電動モータ９６への通電時間等を検出して、その検出結果に応じて電動モータ９６への通電を制御することにより、所定の回転量で回転軸１００の回転が停止されるようになっている。なお、制御装置１０４は、従来から公知の速度センサ等の各種センサと接点制御装置を組み合わせること等により実現することが出来る。

さらに、電動モータ９６の近くには、伝達車１０６が配設されている。伝達車１０６は、外周面にウォーム１０２と対応する歯筋が形成されたウォームホイール１０８と伝達歯車１１０が同一中心軸上で一体形成された構造とされており、ケース９０に固設された軸１１２回りで回転可能に配設されている。そして、伝達車１０６のウォームホイール１０８が、電動モータ９６の回転軸１００に設けられたウォーム１０２に噛合されている。

更にまた、伝達車１０６の近くには、回転駆動部材としての駆動歯車１１４が設けられている。そして、伝達車１０６の伝達歯車１１０が駆動歯車１１４に噛合されている。

そこにおいて、駆動歯車１１４の上方には、駆動歯車１１４と同一中心軸線上に位置して上方に向かって突出する雌ねじ部１１６が一体形成されている。雌ねじ部１１６は、全体として有底円筒形状を呈しており、その周壁の内周面には、全長に亘ってねじ山が刻設されている。

このような駆動歯車１１４は、ケース９０の底壁に突設された支軸部材としての支軸１１８に外挿されて、支軸１１８回りで回転可能に軸支されている。

そこにおいて、本実施形態の支軸１１８は、軸方向一端から軸方向中間部分までが、図３に示されているように、略一定の円形断面でストレートに延びる円形断面軸部１２０とされている。一方、かかる円形断面軸部１２０の端面から軸方向他端までは、図４に示されているように、平坦面１２２を外周面に有する嵌合軸部１２４とされている。特に本実施形態では、平坦面１２２が、支軸１１８の中心軸線を挟んで軸直角方向で対向するように一対形成されている。即ち、本実施形態の嵌合軸部１２４は、中心軸線を外れた位置で中心軸線と平行に広がる一対の平坦面１２２，１２２からなる２面幅を有している。なお、本実施形態では、これら一対の平坦面１２２の周方向間に円弧状断面を有する湾曲面１２６が形成されている。

この支軸１１８は、軸方向一方の端部が、ケース９０の底壁の中央部分で支持されている。ケース９０の底壁中央には、台座部としての支持突起１２８が固設されている。この支持突起１２８には、上面に開口する支持穴１３０が形成されており、この支持穴１３０に支軸１１８の一端が挿入されている。そして、支軸１１８の下端が支持突起１２８で支持されることにより、支軸１１８がケース９０の底壁から上方に向かって突出する状態で支持されている。なお、支軸１１８の下端は、支持突起１２８の支持穴１３０に対して圧入や接着、溶着等で固定されている。

また、支軸１１８には、制御部材としての可動弁体１３２が外挿されている。可動弁体１３２は、厚肉円板形状を呈する押圧板部１３４を有している。この押圧板部１３４には、中心軸線上を下面から厚さ方向一方（軸方向下方）に突出する被駆動部としてのロッド部１３６が一体的に形成されている。また、ロッド部１３６の軸方向下端部分には、雄ねじ部１３８が一体的に形成されている。この雄ねじ部１３８の外周面には、雌ねじ部１１６のねじ山に対応するねじ山が形成されている。

さらに、ロッド部１３６には、軸方向下端から軸方向中間部分において、軸方向にストレートに延びる中心孔１４０が形成されている。この中心孔１４０は、支軸１１８の円形断面軸部１２０よりも大きな中空断面形状とされており、円形断面軸部１２０が内挿可能となっている。また、ロッド部１３６には、中心孔１４０の終端から軸方向他端近くに亘って、軸方向にストレートに延びる嵌合穴１４２が形成されている。この嵌合穴１４２は、嵌合軸部１２４の断面外周形状に対応した断面内周形状とされている。即ち、嵌合穴１４２は、嵌合軸部１２４の外周面よりも一回り大きな２面幅をもった内周面を有しており、嵌合軸部１２４が内挿可能となっている。

そして、ロッド部１３６において、中心孔１４０と嵌合穴１４２は、軸方向に延びる１本の孔を協働で形成している。即ち、中心孔１４０と嵌合穴１４２は、軸方向で連続しており、中心孔１４０の底面に嵌合穴１４２が開口している。

このような構造とされた可動弁体１３２は、支軸１１８の円形断面軸部１２０が中心孔１４０に挿入されることにより、支軸１１８に被せられるように組み付けられている。かかる状態下、支軸１１８に設けられた嵌合軸部１２４は、可動弁体１３２に形成された嵌合穴１４２に嵌め入れられている。そして、嵌合軸部１２４と嵌合穴１４２の各２面幅をもった部分における周方向での相対的な係合作用によって、可動弁体１３２が支軸１１８に対して周方向で係止されて相対回転不能とされている。一方、嵌合軸部１２４は、嵌合穴１４２に対して軸方向での摺動が許容されており、可動弁体１３２と支軸１１８が軸方向で相対的に移動可能とされている。

また、上述の如く可動弁体１３２が支軸１１８に組み付けられた状態で、可動弁体１３２の雄ねじ部１３８が駆動歯車１１４に設けられた雌ねじ部１１６に挿し入れられて、雄ねじ部１３８のねじ山と雌ねじ部１１６のねじ山が掛合せしめられている。これにより、可動弁体１３２が駆動歯車１１４に対して組み付けられていると共に、これら可動弁体１３２と駆動歯車１１４の連結部分において、雄ねじ部１３８と雌ねじ部１１６で構成されたねじ送り式の運動変換機構が設けられている。

更にまた、上述の如く可動弁体１３２と駆動歯車１１４が組み付けられた状態で、可動弁体１３２のロッド部１３６は、蓋板９２の中央部分に形成された開口穴に挿通されている。特に本実施形態では、蓋板９２の開口穴に内挿状態で組み付けられた摺動部材としての摺動筒体１４４の孔に対して、可動弁体１３２のロッド部１３６が挿通されている。また、上述の如く可動弁体１３２のロッド部１３６が摺動筒体１４４に内挿された状態で、可動弁体１３２の押圧板部１３４は、ハウジング９４の外側に位置せしめられている。

上述の如き構造とされたアクチュエータ８８は、電動モータ９６の回転駆動力が、雄ねじ部１３８と雌ねじ部１１６で構成されたねじ送り式の運動変換機構によって往復駆動力に変換されて、可動弁体１３２に伝達されるようになっている。そして、電動モータ９６の回転軸１００の回転方向を制御することにより、可動弁体１３２を軸方向で所定位置に駆動変位せしめることが出来るようになっている。

以下、可動弁体１３２の軸方向での往復移動について、図５及び図６に示された機構概念図に基づいて、説明する。初期状態では、図５に示されているように、雄ねじ部１３８が雌ねじ部１１６の上端開口部に位置せしめられており、可動弁体１３２が往復移動方向の上端に位置せしめられている。

かかる初期状態から電動モータ９６に通電されると、回転軸１００が周方向一方向に作動せしめられて、回転軸１００の回転駆動力が、ウォーム１０２と伝達車１０６で構成された回転運動伝達機構によって駆動歯車１１４に伝達されることにより、雌ねじ部１１６が雄ねじ部１３８に対して相対回転せしめられて、雄ねじ部１３８が雌ねじ部１１６にねじ込まれる。これにより、雄ねじ部１３８が設けられた可動弁体１３２は、雌ねじ部１１６を有する駆動歯車１１４に対して軸方向下方に相対変位せしめられて、図６に示されているように、往復移動方向の下端まで移動せしめられるようになっている。なお、本実施形態では、可動弁体１３２が往復移動方向の下端に位置せしめられると、電動モータ９６への通電が停止されて、可動弁体１３２が往復移動方向の下端で静止状態に保持されるようになっている。

特に本実施形態では、可動弁体１３２の回転が嵌合穴１４２と嵌合軸部１２４の係合作用によって阻止されていることにより、駆動歯車１１４の回転が雌ねじ部１１６と雄ねじ部１３８の間における摩擦等で可動弁体１３２に伝達されることによる可動弁体１３２の回転が防止されており、可動弁体１３２の軸方向での駆動変位を効率的に実現できるようになっている。

また、可動弁体１３２が往復移動方向の下端に位置せしめられた状態（図６の状態）から電動モータ９６に通電されて、回転軸１００が逆方向に回転せしめられると、雌ねじ部１１６が雄ねじ部１３８に対して相対回転せしめられて、雄ねじ部１３８が雌ねじ部１１６に対して抜け方向に捻られる。これにより、雄ねじ部１３８が設けられた可動弁体１３２は、雌ねじ部１１６を有する駆動歯車１１４に対して軸方向上方に相対変位せしめられて、図５に示されているように、往復移動方向の上端まで移動せしめられるようになっている。なお、本実施形態では、可動弁体１３２が往復移動方向の上端に位置せしめられると、電動モータ９６への通電が停止されて、可動弁体１３２が往復移動方向の上端で静止状態に保持されるようになっている。

上述の如き構造とされたアクチュエータ８８は、ハウジング９４がブラケット金具８０の嵌着部８２の底壁に固定されるようになっている。そして、この状態で、ハウジング９４の外側に位置せしめられた押圧板部１３４は、ダイヤフラム３４の中央当接部３６の下方に位置せしめられている。即ち、嵌着部８２の底壁に固定されたアクチュエータ８８は、ダイヤフラム３４を挟んで仕切部材４２と反対側に位置せしめられており、アクチュエータ８８の可動弁体１３２がダイヤフラム３４の中央当接部３６を挟んで第二のオリフィス通路７８の平衡室６６側の開口部である中央凹所４８に対して対向位置せしめられている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付金具１４が取付ボルト２０によって図示しないパワーユニットに取り付けられるようになっていると共に、第二の取付金具１６がブラケット金具８０を介して図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０がパワーユニットと車両ボデーの間に介装されて、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持されるようになっている。

また、上述の如くエンジンマウント１０が自動車に装着された状態で、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波数域の振動が入力されると、受圧室６４に比較的に大きな圧力変動が生ぜしめられる。そして、受圧室６４と平衡室６６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動の差により、第一のオリフィス通路７２を通じての流体流動量が効果的に確保されて、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、エンジンシェイク等の低周波数域の振動に対して、有効な防振効果が発揮される。

その際、可動弁体１３２は、図１に示されているように、往復作動方向の上端に位置せしめられており、ダイヤフラム３４の中央当接部３６を介して第二のオリフィス通路７８の平衡室６６側の開口部に押し付けられている。これにより、第二のオリフィス通路７８の平衡室６６側の開口部が流体密に閉塞せしめられて、第二のオリフィス通路７８が遮断状態となっている。従って、第二のオリフィス通路７８を通じて受圧室６４と平衡室６６の間で流体が流動して受圧室６４内の液圧が平衡室６６に逃がされるのを防いで、第一のオリフィス通路７２を通じての流体流動が効率的に生ぜしめ、流体の流動作用に基づく防振効果を効果的に得ることが出来る。

また、停車時に問題となるアイドリング振動等の中乃至高周波数域の振動の入力時には、受圧室６４に対して小さな振幅の圧力変動が惹起されることとなる。かかる振動の入力時には、電動モータ９６への通電制御により、回転軸１００が周方向一方向に作動せしめられて、図２に示されているように、可動弁体１３２が軸方向下方に駆動変位せしめられるようになっている。

これにより、第二のオリフィス通路７８の平衡室６６側の開口部が連通状態に切り換えられて、第二のオリフィス通路７８によって受圧室６４と平衡室６６が相互に連通される。そして、受圧室６４と平衡室６６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動の差により、第二のオリフィス通路７８を通じての流体の流動量が効果的に確保されて、流体の共振作用等の流動作用に基づいて、アイドリング振動等の中乃至高周波数域の振動に対して有効な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるのである。

なお、図１及び図２においては、分かり易くするために、可動弁体１３２の往復作動のストロークが誇張されて示されている。また、それに伴って、雄ねじ部１３８や雌ねじ部１１６の形状、具体的には、ねじ山の傾斜やサイズ等も誇張して図示されている。

このようなエンジンマウント１０においては、駆動歯車１１４の回転運動が、ねじ送り式の運動変換機構１１６，１３８を介して、可動弁体１３２に伝達されるようになっていることから、電動モータ９６に電力が供給されていない非通電状態においても、雄ねじ部１３８と雌ねじ部１１６の噛合作用を利用して、可動弁体１３２を所定の作動位置に保持することが可能となる。その結果、可動弁体１３２が所定の作動状態で維持されて、目的とする防振特性を安定して得ることが出来る。

また、可動弁体１３２が支軸１１８に対して相対回転不能に組み付けられていることから、駆動歯車１１４が回転する際に、可動弁体１３２も一緒に回転してしまうことを防止することが出来る。その結果、可動弁体１３２の往復移動方向でのストロークを略一定にすることが可能となり、可動弁体１３２による第一のオリフィス通路７２と第二のオリフィス通路７８の切換制御を高精度に実現することが出来る。

加えて、嵌合軸部１２４と嵌合穴１４２の係合作用によって、可動弁体１３２が支軸１１８に対して相対回転不能とされていることから、支持突起１２８に下端部分が固定された支軸１１８を基準にして可動弁体１３２を組み付けることが可能となる。これにより、可動弁体１３２と支軸１１８を組み付ける際の周方向での相対的な位置合わせが容易となる。

すなわち、可動弁体１３２を支軸１１８に対して相対回転不能にする方法としては、例えば、可動弁体１３２の外周面に突設された係合突起を、蓋板９２の開口穴の内周縁部に形成された切欠状の係合凹部内に位置せしめて、これら係合突起と係合凹部の係合作用により、可動弁体１３２を支軸１１８に対して相対回転不能にすることも考えられる。しかしながら、このような方法においては、蓋板９２がケース９０に固定されることから、開口穴の形成位置と駆動歯車１１４の支軸１１８の固定位置を高精度に位置合わせする必要がある。そこで、本実施形態のエンジンマウント１０のように、可動弁体１３２の嵌合穴１４２と支軸１１８の嵌合軸部１２４の係合作用を利用して、可動弁体１３２と支軸１１８を位置合わせするようにすれば、支軸１１８の固定位置と蓋板９２の開口穴の形成位置を高度に位置合わせする必要がなくなる。その結果、可動弁体１３２の支軸１１８への組付作業が簡単になる。また、可動弁体１３２を支持する支軸１１８を利用して可動弁体１３２の雌ねじ部１１６に対する回転阻止機構を実現した。それ故、回転阻止機構の実現に特別な部材や大きな配設スペースが不要となり、回転阻止機構を簡単でコンパクトな構造によって実現することが出来る。

また、本実施形態では、可動弁体１３２のロッド部１３６が摺動筒体１４４に内挿されていることから、可動弁体１３２のロッド部１３６の摩減を抑えることが出来る。

さらに、本実施形態では、電動モータ９６の回転駆動力が、ウォーム１０２と伝達車１０６を利用して、駆動歯車１１４に伝達されるようになっていることから、駆動歯車１１４を回転駆動するために必要なトルクを容易に得ることが出来る。

更にまた、本実施形態では、嵌合軸部１２４が２面幅を有していると共に、嵌合穴１４２も２面幅を有していることから、嵌合軸部１２４と嵌合穴１４２の係合状態下における周方向での当接面積を大きく確保することが可能となる。また、同一中心軸線上への位置決めを損なうことを防止しつつ、相対回転阻止機構が実現される。その結果、可動弁体１３２の支軸１１８に対する相対回転不能な状態を安定して得ることが出来る。

また、図７及び図８には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント１５０が示されている。なお、以下の説明において、第一の実施形態と同様な構造とされた部材及び部位については、図中に、第一の実施形態と同一の符号を付すことにより、それらの詳細な説明を省略する。

本実施形態のダイヤフラム１５２は、軸方向に弛みをもつ薄肉円環板形状のゴム膜で形成されている。そして、ダイヤフラム１５２の内周縁部は、円板形状を呈する固着プレート１５４の外周縁部に対して全周に亘って加硫接着されている一方、ダイヤフラム１５２の外周縁部は、固定金具３８に対して全周に亘って加硫接着されている。

また、本実施形態の仕切部材１５６は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材１５８と、内側オリフィス部材（制御部材）としての第二のオリフィス形成部材１６０を含んで構成されている。

第一のオリフィス形成部材１５８は、図９及び図１０において単体図が示されているように、全体として厚肉大径の円筒形状を呈している。また、第一のオリフィス形成部材１５８には、外周面に開口して周方向に半周程度の所定長さで延びる周溝１６２が形成されており、かかる周溝１６２の一方の端部には、軸方向上方に向かって延びる接続溝１６４が形成されている。そして、第一のオリフィス形成部材１５８は、第二の取付金具１６に内挿された状態で、第二の取付金具１６に縮径加工が施されることにより、第二の取付金具１６の内周側に固定支持されている。

さらに、第一のオリフィス形成部材１５８の外周面が第二の取付金具１６の内周面に重ね合わされて支持されることにより、第一のオリフィス形成部材１５８に形成された周溝１６２の外周側の開口部が流体密に蓋されている。これにより、第一のオリフィス形成部材１５８の外周縁部を周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。かかるトンネル状通路は、一方の端部が接続溝１６４を通じて受圧室６４に接続されていると共に、他方の端部が後述する連通用スリット１８８と連通窓１９０を通じて平衡室６６に接続されている。即ち、周溝１６２を利用して形成されたトンネル状の流路によって、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としてのオリフィス通路１６６が形成されている。

一方。第二のオリフィス形成部材１６０は、図１１及び図１２において単体図が示されているように、インナ筒状部としての筒状嵌合部１６８を有している。筒状嵌合部１６８は、第一のオリフィス形成部材１５８の内径寸法に対応する外径寸法を有する略円筒形状を呈している。また、筒状嵌合部１６８の軸方向中間部分には、軸直角方向に広がる隔壁部１７０が一体形成されており、隔壁部１７０によって筒状嵌合部１６８の中央孔が閉塞されて上下に隔てられている。更に、隔壁部１７０の径方向中央部には、下方に向かって突出する小径円柱形状の連結部１７２が一体形成されている。

このような第二のオリフィス形成部材１６０は、図１３に示されているように、第一のオリフィス形成部材１５８に対して内挿配置される。これにより、第一のオリフィス形成部材１５８の内周側（中央孔）が、第二のオリフィス形成部材１６０によって上下に二分されて、流体封入領域４０を上下に仕切る仕切部材１５６が構成されている。なお、第二のオリフィス形成部材１６０は、第一のオリフィス形成部材１５８に対して軸方向への相対変位を許容された状態で嵌め込まれている。

また、本実施形態のアクチュエータ８８は、雌ねじ部（１１６）の代わりに、主動側カム部１７４を備えている。主動側カム部１７４は、略円板形状を呈しており、その上面が周方向に波状をもって延びる主動側カム面１７６とされている。

さらに、本実施形態のアクチュエータ８８では、可動弁体（１３２）の代わりに、被駆動部としての出力ロッド１７８が設けられている。そして、かかる出力ロッド１７８内には、中心孔１４０と嵌合穴１４２が形成されている。なお、出力ロッド１７８の軸方向上端近くには、環状段差面が形成されており、かかる環状段差面よりも軸方向上端部分が軸方向下端部分よりも小径とされている。

また、出力ロッド１７８の下端部には、主動側カム部１７４と軸方向で重ね合わせられる従動側カム部１８０が設けられている。この従動側カム部１８０は、略円板形状を呈しており、その下面が主動側カム面１７６に対応する波状とされた従動側カム面１８２とされている。

そして、ハウジング９４の外側に突出せしめられた出力ロッド１７８の上端部分（小径部分）は、ダイヤフラム１５２の固着プレート１５４に貫通形成された挿通孔１８４に挿通固定されている。そこにおいて、出力ロッド１７８と固着プレート１５４の間は流体密にシールされており、固着プレート１５４の挿通孔１８４を通じて封入された非圧縮性流体が外部へ漏れることが防止されている。なお、固着プレート１５４の挿通孔１８４のシールは、例えば、出力ロッド１７８の環状段差面と固着プレート１５４の内周縁部との対向面間にＯリングを配設したり、出力ロッド１７８と固着プレート１５４を一体形成したり、出力ロッド１７８と固着プレート１５４を溶接によって固定すること等によって実現出来る。

さらに、固着プレート１５４よりも上方に突出せしめられた出力ロッド１７８の上端部分（小径部分）は、第二のオリフィス形成部材１６０の連結部１７２に形成された連結穴１８６に対して圧入固定されている。これにより、出力ロッド１７８に及ぼされる軸方向での往復作動が第二のオリフィス形成部材１６０に伝達されるようになっている。

すなわち、電動モータ９６に通電されることで回転軸１００に及ぼされる回転駆動力が、ウォーム１０２と伝達車１０６で構成された回転運動伝達機構によって駆動歯車１１４に伝達されて、主動側カム部１７４に伝達される。そして、主動側カム部１７４に伝達された中心軸線回りでの回転作動が、カム面１７６，１８２の作用によって軸方向での往復作動に変換されて、従動側カム部１８０に伝達される。これにより、従動側カム部１８０が設けられた出力ロッド１７８に対して軸方向の往復駆動力が及ぼされて、出力ロッド１７８の上端部分に固定された第二のオリフィス形成部材１６０が軸方向に往復移動せしめられるようになっている。図１４及び図１５に示された機構概念図に基づいて、説明すると、第二のオリフィス形成部材１６０は、図１４に示されている往復移動方向の上端位置と、図１５に示されている往復移動方向の下端位置との間で、往復移動せしめられるようになっている。

ここにおいて、オリフィス通路１６６の一方の端部が、接続溝１６４を通じて受圧室６４に連通されていると共に、オリフィス通路１６６の他方の端部が、オリフィス形成用窓としての連通用スリット１８８と、オリフィス接続用窓としての連通窓１９０とを通じて平衡室６６に連通されている。

連通用スリット１８８は、第一のオリフィス形成部材１５８に形成された周溝１６２の内周側壁部を径方向に貫通するように螺旋状に形成されて、第一のオリフィス形成部材１５８の内周面に開口せしめられている。このような連通用スリット１８８が周方向に延びて設けられていることにより、周溝１６２が周方向の略全長に亘って第一のオリフィス形成部材１５８の中央孔に対して連通されている。なお、本実施形態では、連通用スリット１８８の周上の複数箇所に補強桟１９２が設けられている。

一方、連通窓１９０は、第二のオリフィス形成部材１６０の筒状嵌合部１６８を径方向に貫通するように形成されて、第二のオリフィス形成部材１６０の外周面に開口せしめられている。また、連通窓１９０は、第二のオリフィス形成部材１６０の筒状嵌合部１６８において隔壁部１７０よりも下方に形成されており、連通窓１９０が筒状嵌合部１６８と連結部１７２の径方向間の領域に連通されている。なお、本実施形態では、連通窓１９０の周上に複数の連結桟１９４が設けられている。

また、本実施形態では、連通用スリット１８８が、軸方向に周溝１６２と同じ角度で傾斜しながら周方向に略半周に亘って延びる略螺旋状となっている一方、連通窓１９０が軸方向に傾斜することなく周方向に全周に亘って延びる環状となっている。これにより、連通用スリット１８８と連通窓１９０は、軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びている。

そして、第二のオリフィス形成部材１６０が、第一のオリフィス形成部材１５８の中央孔に対して、軸方向での相対変位を許容された状態で嵌め込まれることにより、第一のオリフィス形成部材１５８の連通用スリット１８８と、第二のオリフィス形成部材１６０の連通窓１９０が、周上の一部において相互に交差せしめられている。これにより、連通用スリット１８８と連通窓１９０の交点においてオリフィス通路１６６の平衡室６６側の開口部が形成されて、受圧室６４と平衡室６６がオリフィス通路１６６によって相互に連通されている。特に本実施形態では、連通用スリット１８８において連通窓１９０との交点を外れた部分が、筒状嵌合部１６８によって覆われて閉塞されるようになっており、接続溝１６４と上記交点との間にオリフィス通路１６６が形成されるようになっている。

そこにおいて、オリフィス通路１６６は、その通路長が可変とされており、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）によって設定されるチューニング周波数を、入力振動の周波数に応じて調節することが可能となっている。即ち、第二のオリフィス形成部材１６０がアクチュエータ８８によって軸方向に駆動変位せしめられると、螺旋状とされた連通用スリット１８８と周方向に延びる連通窓１９０の交差位置が、周溝１６２の長さ方向に変化せしめられる。これにより、それら連通用スリット１８８と連通窓１９０が協働することで形成されるオリフィス通路１６６の平衡室６６側開口部の位置が周方向に変化せしめられて、オリフィス通路１６６の通路長（Ｌ）が変更されるようになっている。その結果、オリフィス通路１６６のチューニング周波数が変更設定されて、異なる周波数の振動に対してそれぞれ有効な防振効果を得ることが出来るようになっている。

このようなオリフィス通路１６６のチューニング変更の例として、オリフィス通路１６６をエンジンシェイクに相当する数Ｈｚ程度の低周波数にチューニングした状態が、図１６に示されていると共に、オリフィス通路１６６をアイドリング振動に相当する２０〜４０Ｈｚ程度の中周波数にチューニングした状態が、図１７に示されている。

即ち、図７に示されているように、第二のオリフィス形成部材１６０が下端に位置せしめられた状態では、図１６に示されているように、連通用スリット１８８と連通窓１９０の交点が、オリフィス通路１６６の受圧室６４側の端部に対して周方向で遠い位置に設定される。そして、オリフィス通路１６６が周方向に半周程度の長い通路長で形成されることにより、オリフィス通路１６６の通路断面積と通路長の比の値が小さくなって、オリフィス通路１６６が低周波数にチューニングされるようになっている。

一方、図８に示されているように、第二のオリフィス形成部材１６０が上端に位置せしめられた状態では、図１７に示されているように、連通用スリット１８８と連通窓１９０の交点が、オリフィス通路１６６の受圧室６４側の端部に対して周方向で近い位置に設定される。そして、オリフィス通路１６６が極めて短い通路長で形成されることにより、オリフィス通路１６６の通路断面積と通路長の比の値が大きくなって、オリフィス通路１６６が中周波数にチューニングされるようになっている。

また、図には示されていないが、第二のオリフィス形成部材１６０を往復作動方向の中間に位置させることで、オリフィス通路１６６のチューニング周波数を、エンジンシェイクに相当する低周波数と、アイドリング振動に相当する中周波数の中間に設定することも可能である。

なお、オリフィス通路１６６のチューニング変更は、制御装置１０４による電動モータ９６の制御によって、予め設定された複数の異なる周波数に段階的にチューニングされるようになっていても良いし、入力振動の周波数に応じて連続的に変更設定されるようになっていても良い。

また、本実施形態では、蓋板９２の内周縁部が、従動側カム部１８０に対して軸方向で対向位置せしめられていると共に、それら蓋板９２と従動側カム部１８０の対向面間にコイルスプリング１９６が配設されている。そして、コイルスプリング１９６の付勢力が、主動側カム部１７４の主動側カム面１７６と従動側カム部１８０の従動側カム面１８２との重ね合わせ方向に及ぼされている。これにより、出力ロッド１７８の支軸１１８に対する軸方向の相対変位をコイルスプリング１９６の付勢力に抗して許容しつつ、主動側カム部１７４と従動側カム部１８０の重ね合わせ状態が保持されるようになっている。

このような構造とされたエンジンマウント１５０の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波数の振動が入力された場合には、電動モータ９６の作動によって第二のオリフィス形成部材１６０が作動方向の下端に変位せしめられる。これにより、オリフィス通路１６６の通路長が長く設定されて、オリフィス通路１６６のチューニング周波数がエンジンシェイクに相当する低周波に変更設定される。それ故、オリフィス通路１６６を通じての流体流動によって入力振動に対する有効な防振効果（高減衰効果）を得ることが出来る。

一方、アイドリング振動に相当する中周波数の振動が入力された場合には、電動モータ９６の作動によって第二のオリフィス形成部材１６０が作動方向の上端に変位せしめられる。これにより、オリフィス通路１６６の通路長が短く設定されて、オリフィス通路１６６のチューニング周波数がアイドリング振動に相当する中周波数に変更設定される。それ故、オリフィス通路１６６を通じての流体流動に基づいて目的とする防振効果（低動ばね効果）を得ることが出来る。

また一方、エンジンシェイクの周波数とアイドリング振動の周波数との中間の周波数域（中周波数）の振動入力に際しては、第二のオリフィス形成部材１６０を作動方向の中間に変位させることによって、入力振動に応じた防振効果を得ることが出来る。

このような構造とされたエンジンマウント１５０においては、駆動歯車１１４の回転運動が、カム式の運動変換機構１７４，１８０を介して、第二のオリフィス形成部材１６０に伝達されるようになっていることから、電動モータ９６に電力が供給されていない非通電状態においても、カム面１７６，１８２の当接作用を利用して、第二のオリフィス形成部材１６０を所定の作動位置に保持することが可能となる。その結果、第二のオリフィス形成部材１６０が所定の作動状態で維持されて、目的とする防振特性を安定して得ることが出来る。

また、支軸１１８に設けられた嵌合軸部１２４と第二のオリフィス形成部材１６０に連結されている出力ロッド１７８に形成された嵌合穴１４２の係合作用によって、可動弁体１３２が支軸１１８に対して相対回転不能とされていることから、第一の実施形態と同様な効果を得ることが出来る。

以上、本発明の幾つかの実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一及び第二の実施形態では、支軸部材（支軸１１８）が台座部（支持突起１２８）に固定されている一方、被駆動部（ロッド部１３６，出力ロッド１７８）が支軸部材（支軸１１８）に対して一軸方向で変位可能に且つ相対回転不能に組み付けられている態様が示されていたが、図１８に示されているように、支軸部材（支軸１１８）が台座部（支持突起１２８）に対して、軸方向で変位可能に且つ相対回転不能に組みつけられていても良い。即ち、支軸１１８の下端部分には、嵌合軸部１２４と同様な２面幅を有する嵌合軸部１９８が形成されていると共に、支持突起１２８には、支軸１１８の円形断面軸部１２０に対応した断面で延びる中心孔２００と、嵌合軸部１９８に対応した断面で延びる嵌合穴２０２が形成されていても良い。

また、図１９に示されているように、支軸部材（支軸１１８）が被駆動部（出力ロッド１７８）に固定されている一方、支軸部材（支軸１１８）が台座部（支持突起１２８）に対して一軸方向で変位可能に且つ相対回転不能に組み付けられていても良い。即ち、支軸１１８の上端が出力ロッド１７８に形成された支持穴２０４に圧入固定されている一方、支軸１１８の下端部分において、嵌合軸部１９８が形成されていると共に、支持突起１２８において、支軸１１８の円形断面軸部１２０に対応した断面で延びる中心孔２００と、嵌合軸部１９８に対応した断面で延びる嵌合穴２０２が形成されていても良い。

なお、図１８及び図１９では、カム式の運動変換機構が設けられている場合について示されているが、ねじ送り式の運動変換機構が設けられている場合についても、図１８及び図１９に示されているような態様は、勿論、採用可能である。また、理解を容易にするために、図１８及び図１９においては、第一の実施形態や第二の実施形態と同様な構造とされた部材及び部位については、図中に、第一の実施形態や第二の実施形態と同一の符号を付してある。

また、支軸部材に外挿されるスリーブ等で回転駆動部材を回転可能に支持させても良い。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントにおいて第二のオリフィス通路が遮断状態とされていることを示す縦断面図。 同エンジンマウントにおいて第二のオリフィス通路が連通状態とされていることを示す縦断面図。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ方向の要部拡大断面図。 図２におけるＩＶ−ＩＶ方向の要部拡大断面図。 図１のエンジンマウントに採用されているアクチュエータにおいて第二のオリフィス通路の遮断状態での作動状態を示す機構概略図。 図１のエンジンマウントに採用されているアクチュエータにおいて第二のオリフィス通路の連通状態での作動状態を示す機構概略図。 本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントにおいてオリフィス通路が低周波数側にチューニングされた状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントにおいてオリフィス通路が高周波数側にチューニングされた状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントを構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 図９のＸ−Ｘ断面図。 同エンジンマウントを構成する第二のオリフィス形成部材の正面図。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図。 第一，第二のオリフィス形成部材を示す斜視図。 オリフィス通路の低周波チューニング下における仕切部材を示す図９のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図。 オリフィス通路の高周波チューニング下における仕切部材を示す図９のＸＶ−ＸＶ断面図。 同エンジンマウントに採用されているアクチュエータにおいてオリフィス通路が低周波数にチューニングされた状態での作動状態を示す機構概略図。 同エンジンマウントに採用されているアクチュエータにおいてオリフィス通路が高周波数にチューニングされた状態での作動状態を示す機構概略図。 本発明において採用可能な支軸部材の台座部と被駆動部に対する組付状態を説明するための縦断面図。 本発明において採用可能な支軸部材の台座部と被駆動部に対する組付状態の他の態様を説明するための縦断面図。

符号の説明

１０：エンジンマウント，１４：第一の取付金具，１６：第二の取付金具，１８：本体ゴム弾性体，３４：ダイヤフラム，６４：受圧室，６６：平衡室，７２：第一のオリフィス通路，７４：第二のオリフィス通路，９６：電動モータ，１１４：駆動歯車，１１６：雌ねじ部，１１８：雄ねじ部，１２８：支持突起，１３２：可動弁体，１５０：エンジンマウント，１５２：ダイヤフラム，１６０：第二のオリフィス形成部材、１６６：オリフィス通路、１７４：主動側カム部，１７８：出力ロッド，１８０：従動側カム部

Claims (7)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結する一方、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が惹起される受圧室と、可撓性膜によって壁部の一部が構成されて容積変化が許容される平衡室とを設けて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通する流体流路を設ける一方、電動モータで一軸方向に往復駆動されるようになっており、その往復移動位置に応じて該流体流路を通じての流体流動を制御する制御部材を設けた流体封入式防振装置において、
   前記電動モータによって回転駆動される回転駆動部材をその回転中心軸線方向で挟んだ両側に、前記第二の取付部材に対して固定的に設けられた台座部と前記制御部材に設けられた被駆動部とを配設すると共に、該回転駆動部材に対して回転可能に挿通されて該回転駆動部材の回転中心軸線上で該台座部と該被駆動部との間に跨って延びる支軸部材を設け、該支軸部材の両端を該台座部と該被駆動部に対して相対回転不能に組み付け且つ該支軸部材の少なくとも一方の端部を該台座部と該被駆動部に対して前記一軸方向で変位可能に組み付けることにより、該被駆動部を該台座部に対して該一軸方向で往復移動可能に且つ相対回転不能に支持せしめて、
   該回転駆動部材と該被駆動部との間にカム式およびねじ送り式の何れかの運動変換機構を設けて、該回転駆動部材の回転運動を該運動変換機構を介して該被駆動部に伝達することにより該制御部材が該一軸方向で往復移動されるようにしたことを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記回転駆動部材に挿通配置されている前記支軸部材によって該回転駆動部材が回転可能に支持されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記流体流路を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体によって前記制御部材が構成されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 筒状部を有する外側オリフィス部材に対して軸方向で相対変位可能に嵌め入れられている内側オリフィス部材によって前記制御部材が構成されており、該外側オリフィス部材の内周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用窓が該内側オリフィス部材で部分的に覆蓋されていることにより前記流体流路が該外側オリフィス部材と該内側オリフィス部材で協働して形成されていると共に、該外側オリフィス部材に対する該内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によって該オリフィス形成用窓の該内側オリフィス部材による覆蓋部位が周方向に変化せしめられるようになっており、該オリフィス形成用窓の該内側オリフィス部材による覆蓋部位の周方向での変化に伴って該流体流路における受圧室側開口部と平衡室側開口部との間の流路長が変化せしめられるようになっている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記被駆動部を前記一軸方向で摺動可能に保持する摺動部材が前記第二の取付部材によって支持されている請求項１乃至４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記電動モータの回転駆動力を前記回転駆動部材に伝達する回転運動伝達機構が設けられている請求項１乃至５の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記支軸部材が、前記台座部と前記被駆動部の少なくとも一方に対して、二面幅をもった軸とそれに対応する二面幅をもった穴とで相対回転不能に且つ前記一軸方向に相対移動可能に差し入れられて組み付けられている請求項１乃至６の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。

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