JP5268946B2 - 流体封入式防振装置とそれを用いた自動車用エンジンマウントの制御方法 - Google Patents

流体封入式防振装置とそれを用いた自動車用エンジンマウントの制御方法 Download PDF

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Description

本発明は、自動車用エンジンマウント等に適用される防振装置に係り、特に内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置と、それをエンジンマウントに適用した場合の好適な制御方法に関するものである。
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持させる防振装置が知られている。この防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられる第一の取付金具と、他方の部材に取り付けられる第二の取付金具とを、本体ゴム弾性体によって連結した構造を有している。また、防振性能の更なる向上を目的として、内部に封入された流体の流動作用を利用する流体封入式防振装置も提案されており、例えば自動車用エンジンマウント等への適用が検討されている。流体封入式防振装置は、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部を可撓性膜で構成された平衡室を備えており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、オリフィス通路によって受圧室と平衡室が相互に連通された構造を有している。
ところで、流体封入式防振装置を自動車等のエンジンマウントに適用する場合には、車両の走行状態やエンジンの回転数等に応じて入力される振動の周波数や振幅が変化する。しかし、流体封入式防振装置では、オリフィス通路が予めチューニングされた周波数域の振動に対して優れた防振性能が発揮される一方で、チューニング周波数を外れた周波数域の振動入力に対して、有効な防振効果が得られ難いという問題がある。特に、チューニング周波数よりも高周波数の振動入力時には、オリフィス通路が反共振的な作用によって実質的に遮断されて、動ばね定数の著しい増大により防振性能が悪化するおそれがある。
そこで、例えば、特許文献１乃至４（実開平７−１８０４６号公報，特開平５−２４８４８０号公報，特開平４−１６０２４６号公報，特開昭６１−６６２４３号公報）等に示されているように、オリフィス通路のチューニング周波数を可変とすることによって、周波数の異なる複数種類の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようにした流体封入式防振装置も提案されている。これらの特許文献においては、相対回転可能に組み合わされた二つのオリフィス形成部材に対して、それら二つのオリフィス形成部材の相対回転方向に延びるオリフィス通路を形成すると共に、それら二つのオリフィス形成部材を相対的に回転させることによってオリフィス通路の通路長が変化するようになっており、通路長と通路断面積の比によって設定されるオリフィス通路のチューニング周波数が可変とされている。
しかしながら、特許文献１乃至４に記載の流体封入式マウントでは、オリフィス形成部材を回転駆動させるための電気モータをマウント本体の外部に配設して、電気モータの回転駆動力をマウント本体の内部に配設されたオリフィス形成部材に伝達する駆動軸を、内部に非圧縮性流体が封入された流体室の壁部を貫通するように配設する必要があった。このような駆動軸の配設構造では、回転駆動する駆動軸の貫通部分において流体室の壁部のシール性を確保することが困難であり、構造が複雑となったり、シールの信頼性やマウント自体の耐久性等が低下するといった問題があった。しかも、流体室に非圧縮性流体を封入する作業等も困難になり易く、実用化には多くの課題が残されていた。
実開平７−１８０４６号公報 特開平５−２４８４８０号公報 特開平４−１６０２４６号公報 特開昭６１−６６２４３号公報
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、広い周波数域の振動入力に対して有効な防振効果を得ることが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を、優れた信頼性および耐久性をもって実現し、提供することにある。
また、本発明は、流体封入式防振装置を自動車用のエンジンマウントとして採用した場合に、防振効果を効率的に発揮させることが出来る制御方法を提供することも、目的とする。
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載するが、以下に記載の各構成は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。
（本発明の第一の態様）
本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、該第二の取付部材によって支持される仕切部材が配設されて、該仕切部材を挟んだ一方の側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室が形成されていると共に、該仕切部材を挟んだ他方の側に壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が設けられた流体封入式防振装置において、前記仕切部材が筒状部を有する外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材を軸方向で相対変位可能に嵌め入れて形成されていると共に、該外側オリフィス部材の該筒状部の内周面と該内側オリフィス部材の外周面との両嵌合面の何れか一方にオリフィス形成用窓が形成されており、該オリフィス形成用窓が該外側オリフィス部材と該内側オリフィス部材の何れか他方によって部分的に覆蓋されることにより前記オリフィス通路が該オリフィス形成用窓の覆蓋部位を利用して形成されていると共に、該外側オリフィス部材に対する該内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によって該オリフィス形成用窓の覆蓋部位が変化せしめられるようになっており、該オリフィス形成用窓の覆蓋部位の変化に伴って該オリフィス通路における前記受圧室側開口部と前記平衡室側開口部との間の流体流路長が変化せしめられるようになっており、且つ、一方の端部を前記内側オリフィス部材に取り付けられた駆動軸が前記可撓性膜を貫通して前記平衡室の外部に延び出していると共に、該駆動軸の他方の端部が該平衡室の外部に配設されたアクチュエータに取り付けられており、該アクチュエータの駆動力が該駆動軸を介して該内側オリフィス部材に及ぼされることにより該内側オリフィス部材が該外側オリフィス部材に対して軸方向に相対変位されるようになっていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、オリフィス通路の長さが調節可能となっていることにより、オリフィス通路のチューニングを入力振動の周波数に応じて変更することが可能である。それ故、周波数が異なる複数種類の振動に対して、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づいた防振効果を得ることが出来る。
さらに、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材との軸方向への相対変位によって、オリフィス通路の通路長が変化せしめられるようになっている。それ故、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の相対変位を実現するための駆動力が流体室の外部から伝達される場合にも、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の相対回転によってオリフィス通路の通路長を変更設定する構造に比して、駆動力を伝達する経路のシールが容易である。従って、流体室の流体密性を簡単な構造で確保して、封入流体の漏出による防振性能の低下を回避することにより、流体封入式防振装置を優れた耐久性及び信頼性をもって実現することが出来る。
また、本態様に係る流体封入式防振装置では、オリフィス通路の長さを調節する機構が、内側オリフィス部材の軸方向の変位によって実現される。それ故、内側オリフィス部材を駆動するためのアクチュエータが平衡室の外部に配設された構造において、アクチュエータの駆動力を内側オリフィス部材に伝達する駆動軸を軸方向に往復作動させる構造を採用することが出来る。その結果、可撓性膜において駆動軸が貫通する部分のシールを、簡単な構造で実現することが出来る。
（本発明の第二の態様）
本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス形成用窓が軸方向に傾斜しながら周方向に延びる螺旋状とされていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、内側オリフィス部材の大型化を必要とすることなく、オリフィス通路の通路長を効率的に長く確保することが出来る。それ故、オリフィス通路のチューニング周波数をより広い周波数域に亘って変更設定することが出来る。
（本発明の第三の態様）
本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に係る流体封入式防振装置において、前記外側オリフィス部材の前記筒状部の内周面と前記内側オリフィス部材の外周面との両嵌合面の何れか他方に周方向に延びるオリフィス接続用窓が形成されていると共に、該オリフィス接続用窓が前記オリフィス形成用窓に対して相対的に傾斜させられており、前記オリフィス通路がそれらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓との交点を通じて前記受圧室と前記平衡室の何れか一方に連通されていることを特徴とする。
このように、オリフィス接続用窓をオリフィス形成用窓に対して軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びるように形成して、それらの交点によってオリフィス通路の一方の開口部を構成することにより、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向への直線的な相対変位によってオリフィス通路の通路長を変更可能とすることも出来る。更に、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点によってオリフィス通路の開口部を形成することで、交点によって形成された側の開口部の断面積を、目的とするチューニング周波数に応じてより高精度に設定することが出来て、防振効果をより効率的に発揮させることが出来る。
（本発明の第四の態様）
本発明の第四の態様は、前記第三の態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス形成用窓と前記オリフィス接続用窓の一方が軸方向に傾斜しながら周方向に延びる螺旋状とされていると共に、それらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の他方が傾斜することなく周方向に延びる環状とされていることを特徴とする。
このような構造とすることで、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓を軸方向で相対的に傾斜させて、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によるオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点の変化を実現することも出来る。また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の一方を螺旋状とすることで、それらの他方を形成が容易な環状とすることが出来る。更に、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の一方が螺旋状、他方が非傾斜の環状とされていることにより、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点位置が、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の周方向での相対的な位置決めを要することなく、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向での相対位置によって設定されるようになっている。それ故、外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材を容易に嵌め入れることが出来る。
（本発明の第五の態様）
本発明の第五の態様は、前記第三の態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス形成用窓と前記オリフィス接続用窓が何れも軸方向に傾斜しながら周方向に延びる螺旋状とされていると共に、それらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の傾斜方向が互いに逆向きとなっていることを特徴とする。
このような構造とすることで、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓を軸方向で相対的に傾斜させて、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によるオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点位置の変化を実現することも出来る。また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の両方を軸方向に傾斜させると共に、それらの傾斜方向を逆向きに設定することで、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の相対的な傾斜を大きく得ることが出来る。その結果、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位量に対する交点位置の周方向への移動量が小さくなって、より高精度にオリフィス通路のチューニングを変更することが可能となる。
（本発明の第六の態様）
本発明の第六の態様は、前記第三〜第五の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記内側オリフィス部材が前記外側オリフィス部材の前記筒状部に嵌め入れられるインナ筒状部を備えていると共に、該インナ筒状部の周壁部を貫通して前記オリフィス接続用窓が形成されていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、内側オリフィス部材にインナ筒状部を設けて、インナ筒状部に対してオリフィス接続用窓を形成することにより、周方向に延びるオリフィス接続用窓を実現することも出来る。
（本発明の第七の態様）
本発明の第七の態様は、前記第三〜第六の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス接続用窓における軸方向両側の縁部を相互に連結する補強用の連結桟が、該オリフィス接続用窓の周方向において所定間隔で設けられていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、オリフィス接続用窓を形成することによる内側オリフィス部材の強度の低下を防いで、充分な耐久性を実現することが出来る。また、オリフィス接続用窓が全周に亘って連続的に形成されている場合には、連結桟によってオリフィス接続用窓を挟んだ両側が相互に連結されることにより、内側オリフィス部材がオリフィス接続用窓によって分割されることなく一つの部材で形成されて、部品点数の増加や構造の複雑化を防ぐことが出来る。
（本発明の第八の態様）
本発明の第八の態様は、前記第一〜第七の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス形成用窓が前記内側オリフィス部材の外周面に開口するように形成されていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、オリフィス形成用窓を外側オリフィス部材に対して嵌め入れられる内側オリフィス部材に形成することにより、比較的に短い流路長のオリフィス通路をスペース効率良く形成することが出来る。加えて、オリフィス通路とは別の流路を大径の外側オリフィス部材に形成することにより、より低周波数にチューニングされた流体通路をオリフィス通路と並列的に且つスペース効率良く設けることも可能となる。
（本発明の第九の態様）
本発明の第九の態様は、前記第一〜第七の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス形成用窓が前記外側オリフィス部材の内周面に開口するように形成されていることを特徴とする
本態様に係る流体封入式防振装置では、オリフィス形成用窓が大径の外側オリフィス部材に形成されることにより、流路長の長いオリフィス通路をスペース効率よく形成することが出来て、オリフィス通路をより低周波数にチューニングすることが出来る。
（本発明の第十の態様）
本発明の第十の態様は、前記第九の態様に係る流体封入式防振装置において、前記外側オリフィス部材が前記受圧室側と前記平衡室側の何れか一方に開口する有底筒体形状とされており、その内周面に開口して前記オリフィス形成用窓が形成されていると共に、前記内側オリフィス部材が該外側オリフィス部材に嵌め入れられて該外側オリフィス部材の内周側を底部側と開口部側とに仕切るように配設されていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、外側オリフィス部材の内周側において内側オリフィス部材を挟んだ底部側が、実質的に閉塞された袋小路状の液室となっており、流体の流入及び流出が制限されている。これにより、オリフィス形成用窓において内側オリフィス部材によって覆蓋された部位だけでなく、内側オリフィス部材によって覆蓋された部分よりも底部側に位置する部位においても、所定の断面積を有する流路が形成されるようになっている。それ故、内側オリフィス部材の軸方向寸法を小さく設定しつつ、オリフィス通路の長さを充分に確保することが可能となって、軽量化や軸方向での小型化を実現出来る。また、外側オリフィス部材を有底筒体形状とすることで、環状とする場合よりも強度を有利に確保することが出来る。なお、外側オリフィス部材の内周側において内側オリフィス部材を挟んだ開口部側は、受圧室又は平衡室に開口せしめられており、オリフィス形成用窓において該開口部側に位置せしめられた部位によってオリフィス通路が受圧室又は平衡室に連通されるようになっている。
（本発明の第十一の態様）
本発明の第十一の態様は、前記第十の態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス形成用窓が軸方向に傾斜して周方向に延びていると共に、前記内側オリフィス部材が平板形状とされており、該内側オリフィス部材の外周面が前記外側オリフィス部材の内周面に対して重ね合わされていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、内側オリフィス部材を略軸直角方向に広がる平板形状とすることで、オリフィス通路の通路長を充分に確保しつつ、内側オリフィス部材の軽量化を実現することが出来ると共に、内側オリフィス部材の軸方向寸法を小さく設定して、流体封入式防振装置全体を軸方向で小型化することが出来る。
（本発明の第十二の態様）
本発明の第十二の態様は、前記第一〜第十一の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材との間には軸直角方向の相対変位を規制しつつ軸方向の相対変位を案内する軸方向ガイド手段が設けられていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸直角方向の相対変位によって、外側オリフィス部材の内周面と内側オリフィス部材の外周面が強く押し付けられて、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向への相対変位が摩擦力等によって阻害されるのを防ぐことが出来る。しかも、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向への相対変位は、軸方向ガイド手段によって案内されることから、軸方向のよりスムーズな相対変位を実現することが出来る。
（本発明の第十三の態様）
本発明の第十三の態様は、前記第十二の態様に係る流体封入式防振装置において、前記内側オリフィス部材における軸方向一方の側に該内側オリフィス部材を前記外側オリフィス部材に対して相対変位させるアクチュエータが配設されていると共に、軸方向他方の側に前記軸方向ガイド手段が設けられていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、外側オリフィス部材の内周面と内側オリフィス部材の外周面を利用して、軸方向ガイド手段を設ける場合に比べて、オリフィス形成用窓による引っ掛かり等を防いで、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の相対変位がよりスムーズに実現される。なお、このような軸方向ガイド手段としては、例えば、外側オリフィス部材を逆向きの略有底円筒形状として、上底壁部にガイド筒部を設けると共に、内側オリフィス部材に対して軸方向一方の側に突出するガイド突部を設けて、ガイド突部をガイド筒部に対して軸方向で滑動可能に挿入することにより、実現することが出来る。
（本発明の第十四の態様）
本発明の第十四の態様は、前記第一〜第十三の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記仕切部材において前記受圧室と前記平衡室を仕切る壁部に対して液圧吸収手段が配設されていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、液圧吸収手段の微小変位や微小変形等に基づいて発揮される液圧吸収作用を利用して防振効果を得ることが出来て、更なる防振性能の向上を図ることが出来る。しかも、液圧吸収手段がオリフィス通路を通じての流体流路上を外れた位置に配設されることにより、オリフィス通路のチューニング周波数域を外れた周波数の振動に対して、液圧吸収手段による有効な防振効果が発揮される。
（本発明の第十五の態様）
本発明の第十五の態様は、前記第一〜第十四の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、パルスモータと、該パルスモータにおける回転軸の回転駆動力を軸方向の往復駆動力に変換する運動変換機構とを備えたアクチュエータによって、前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材が軸方向に相対変位されるようになっていることを特徴とする。
このように、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材を相対的に変位させるアクチュエータとして、駆動軸が所定の回転量ずつ回転するように制御されたパルスモータ（ステッピングモータ）を用いたアクチュエータを採用することにより、パルス数をコントロールすることによって外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の相対的な軸方向位置を正確に設定することが出来る。
（本発明の第十六の態様）
本発明の第十六の態様は、前記第十五の態様に係る流体封入式防振装置において、エンジンマウントに適用されると共に、エンジン回転数に対応する前記パルスモータにおける駆動軸の必要ステップ数：Δｙi が下式によって算出されて、算出結果に基づいて前記アクチュエータが制御されるようになっていることを特徴とする。
Δｙi ＝ｙi+1 −ｙi
ｙi ＝ａ×（ｘi ／６０）×ｎ＋ｂ
ｘi は一分間のエンジン回転数
ｙi はエンジン回転数：ｘi に対応する駆動軸のステップ数
ｎはエンジン形式に応じて定まる次数
ａおよびｂは車両特性に応じて定まる定数
これによれば、パルスモータの駆動ステップ数の差分の計算によって、パルスモータの駆動ステップ数を制御することにより、内側オリフィス部材の軸方向位置を位置センサなどによって検出することなく、内側オリフィス部材の軸方向位置を連続的に変更設定することが可能となる。
（本発明の第十七の態様）
本発明の第十七の態様は、前記第一〜第十六の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記受圧室と前記平衡室を連通する流体通路が前記仕切部材に形成されており、該流体通路のチューニング周波数が前記オリフィス通路よりも低周波数に設定されていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、オリフィス通路のチューニング設定可能範囲よりも低周波数にチューニングされた流体通路を設けることにより、より広い周波数域の振動に対して目的とする防振効果を得ることが可能となる。
（本発明の第十八の態様）
本発明の第十八の態様は、前記第十七の態様に係る流体封入式防振装置において、前記流体通路が常時連通状態とされていることを特徴とする。
すなわち、流体通路のチューニング周波数が、オリフィス通路のチューニング周波数よりも低周波数に設定されていることから、流体通路が常時連通状態に保持される構造であっても、オリフィス通路のチューニング周波数に相当する周波数の振動入力時には、流体の反共振作用によって流体通路が実質的な目詰まり状態となる。それ故、上記周波数の振動入力時には、流体通路を通じての流体流動が規制されることで、オリフィス通路を通じての流体流動が有効に生ぜしめられて、目的とする防振効果が有効に発揮される。しかも、流体通路の連通／遮断を切り替える構造を省略することにより、部品点数の減少や流体封入式防振装置の小型化および軽量化等を図ることも可能である。
（本発明の第十九の態様）
本発明の第十九の態様は、前記第十七又は第十八の態様に係る流体封入式防振装置において、前記流体通路が前記外側オリフィス部材に形成されていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、より低周波数にチューニングされる流体通路を大径の外側オリフィス部材に形成することにより、流体通路の通路長を効率的に長く設定することが可能となる。それ故、仕切部材を大型化することなく、流体通路を大きなチューニング自由度で形成することが出来る。
なお、流体通路を外側オリフィス部材に形成すると共に、オリフィス通路を内側オリフィス部材に形成することによって、それら流体通路およびオリフィス通路の形成スペースを効率的に確保することが出来る。それ故、流体通路とオリフィス通路を併設することによって優れた防振性能を発揮する流体封入式防振装置を、コンパクトに実現することが可能となる。
（本発明の第二十の態様）
本発明の第二十の態様は、前記第十七〜第十九の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記オリフィス通路を通じての流体流動を制限する流量制限手段が該オリフィス通路を通じての流体流路上に配設されていることを特徴とする。
これによれば、流体通路がチューニングされた周波数域の振動入力時には、オリフィス通路を通じての流体流動が流量制限手段によって制限されて、流体通路における流体の流動作用に基づく防振効果が効率的に発揮される。一方、オリフィス通路がチューニングされ得る周波数域の振動入力時には、オリフィス通路を通じての流体流動が、流量制限手段の変形や変位等に基づいて許容されて、オリフィス通路における流体の流動作用に基づく防振効果が発揮される。それ故、流体通路による防振効果と、オリフィス通路による防振効果を、何れも有効に得ることが出来て、防振性能の更なる向上を実現することが出来る。
（本発明の第二十一の態様）
本発明の第二十一の態様は、前記第十七〜第二十の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記外側オリフィス部材に対して前記内側オリフィス部材が軸方向の特定位置に導かれることにより前記オリフィス通路が遮断されるようになっていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、内側オリフィス部材を外側オリフィス部材に対して所定の位置に相対変位させることにより、オリフィス通路が遮断可能となっている。それ故、低周波数振動の入力時には、オリフィス通路を遮断することで、流体通路を通じての流体流動を効率的に惹起せしめて、目的とする防振効果をより効果的に発揮させることが出来る。
（本発明の第二十二の態様）
本発明の第二十二の態様は、前記第二十一の態様に係る流体封入式防振装置において、前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材の何れか他方に蓋部が設けられており、該外側オリフィス部材と該内側オリフィス部材の軸方向への相対変位により前記オリフィス通路における前記受圧室と前記平衡室の何れか一方の側への開口部が該蓋部で覆蓋されるようにしたことを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、内側オリフィス部材の外側オリフィスに対する軸方向への相対変位によって、オリフィス通路の遮断状態を実現可能となっている。それ故、オリフィス通路を遮断することにより、流体通路を通じての流体流動を効率的に生ぜしめることが出来て、流体通路における流体流動作用に基づく防振効果を一層有利に得ることが出来る。
なお、オリフィス通路の開口部は、蓋部をオリフィス通路の開口周縁部に密着させることによって遮断されるようになっていても良いし、蓋部をオリフィス通路の開口部に対して微小な隙間を隔てて対向位置させることにより、流体の流動摩擦を利用して実質的に遮断されるようになっていても良い。
（本発明の第二十三の態様）
本発明の第二十三の態様は、前記第二十一又は第二十二の態様に係る流体封入式防振装置を自動車用エンジンマウントとして採用して、前記内側オリフィス部材を前記外側オリフィス部材に対して軸方向に相対変位させるアクチュエータを駆動制御することによって該自動車用エンジンマウントの防振特性を制御する制御方法であって、自動車が走行状態にあるか停車状態にあるかを判定する走行／停止判定手段と、自動車のエンジン回転数を測定する回転数測定手段とを用い、該走行／停止判定手段で自動車の走行状態と判断された場合には、前記オリフィス通路を遮断せしめて前記流体通路を通じての流体流動を許容する一方、該走行／停止判定手段で自動車の停止状態と判断された場合には、該オリフィス通路を連通せしめ、且つ該回転数測定手段で測定されたエンジン回転数に応じて前記内側オリフィス部材の前記外側オリフィス部材に対する軸方向の相対位置を変更制御して、エンジン回転数が高くなるのに対応して該オリフィス通路の通路長が短くなるようにすることを特徴とする。
本態様に係る自動車用エンジンマウントの制御方法によれば、より広い周波数の入力振動に対して防振効果を極めて効率的に発揮させることが出来て、高度な防振性能を実現可能である。
具体的には、先ず、オリフィス通路の連通／遮断を、走行／停止判定手段の判断結果に基づいて切り替えることにより、走行状態において問題となり易い低周波振動と、停止状態において問題となり易い中乃至高周波振動の何れに対しても、有効な防振効果が発揮されるようになっている。即ち、自動車の停止状態において、オリフィス通路を連通させて、オリフィス通路を通じての流体流動を生ぜしめることにより、停止時に問題となるアイドリング振動等の中乃至高周波振動に対して、目的とする防振効果（低動ばね効果）を発揮させることが出来る。一方、自動車の走行状態においては、オリフィス通路を遮断してオリフィス通路よりも低周波数にチューニングされた流体通路を通じての流体流動を生ぜしめることにより、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波振動に対して、目的とする防振効果（高減衰効果）を得ることが出来るようになっている。
さらに、走行停止判定手段によって自動車の停止状態であると判断された場合には、連通状態とされたオリフィス通路の通路長を、回転数測定手段によるエンジン回転数の測定結果に基づいて調節するようになっている。具体的には、例えば、自動車の停止状態下、エンジンの始動やエアーコンディショナの使用開始等によってエンジン回転数が増すと、パワーユニットから入力される振動の周波数が高周波側に変化する。これに応じて、オリフィス通路の通路長を短く変更設定することで、オリフィス通路のチューニング周波数を入力振動の周波数の変化に応じて高周波数側に調節することが出来て、オリフィス通路を通じての流体流動に基づく防振効果を効率的に得ることが出来る。
（本発明の第二十四の態様）
本発明の第二十四の態様は、前記第二十三の態様に係る自動車用エンジンマウントの制御方法において、前記アクチュエータの動力源としてパルスモータを採用して、該パルスモータを制御することで前記内側オリフィス部材の前記外側オリフィス部材に対する軸方向の相対位置を制御することを特徴とする。
本態様に係る自動車用エンジンマウントの制御方法では、モータに加えられるパルス数を制御することで、フィードバック回路等の複雑な制御回路を要することなく、内側オリフィス部材の外側オリフィス部材に対する軸方向の相対位置を高精度に制御することが出来る。従って、高度な防振効果を発揮する自動車用エンジンマウントを、簡単な構造で安価に提供することが可能となる。
（本発明の第二十五の態様）
本発明の第二十五の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、該第二の取付部材に支持される仕切部材が設けられて、該仕切部材を挟んだ一方の側に壁部の一部を該本体ゴム弾性体で構成された受圧室が形成されていると共に、該仕切部材を挟んだ他方の側に壁部の一部を可撓性膜で構成された平衡室が形成されて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、該受圧室と該平衡室が第一のオリフィス通路によって相互に連通された流体封入式防振装置において、前記仕切部材が筒状部を有する外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材を軸方向で相対変位可能に嵌め入れて形成されており、該仕切部材には可動部材で壁部の一部を構成された中間室が形成されて該中間室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の一方に形成されて周方向に延びるオリフィス形成用窓によって前記第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされて前記受圧室と該中間室を相互に連通する第二のオリフィス通路が形成されており、更に、該外側オリフィス部材の該筒状部の内周面と該内側オリフィス部材の外周面との両嵌合面の一方において該オリフィス形成用窓の接続用開口部が周方向に延びて形成されていると共に、それら外側オリフィス部材と内側オリフィス部材との両嵌合面の他方において該接続用開口部に対して軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びるオリフィス接続用窓が形成されて、該第二のオリフィス通路が該接続用開口部と該オリフィス接続用窓との交点を通じて該受圧室又は該中間室に接続されていると共に、該外側オリフィス部材と該内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によって該接続用開口部と該オリフィス接続用窓の交点が該オリフィス形成用窓の長さ方向で変化せしめられて該第二のオリフィス通路の長さが調節可能とされていることを特徴とする。
特許文献１乃至４等に示されているように、一つのオリフィス通路を有して、そのオリフィス通路の通路長を変更設定可能とした構造では、周波数の異なる複数の振動が同時に入力された場合に、目的とする防振効果を得ることが難しいという問題がある。具体的には、例えば自動車のエンジンマウントでは、停車時において、通常のアイドリング振動と、それよりも低周波数域のラフアイドリング振動が同時に入力される場合があり、各振動に対する防振効果を同時に発揮させるのは困難であった。そこにおいて、本態様に係る流体封入式防振装置では、第一のオリフィス通路と、第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路とによって、周波数が異なる複数種類の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。しかも、第二のオリフィス通路が、平衡室よりも壁ばね剛性の値を大きく設定された中間室に連通されていることにより、第一のオリフィス通路がチューニングされた周波数の振動入力に際して、第二のオリフィス通路が実質的に遮断されるようになっている。それ故、受圧室と中間室に対して常時開口している第二のオリフィス通路を有する構造であっても、入力振動の周波数に応じて第一のオリフィス通路の防振効果と第二のオリフィス通路の防振効果をそれぞれ有効に得ることが出来る。
また、本態様では、第二のオリフィス通路の長さを調節することによって、第二のオリフィス通路のチューニングを入力振動の周波数に応じて変更することが可能なっている。それ故、第一のオリフィス通路よりも高周波数の振動入力に際して、第二のオリフィス通路を通じて流動する流体の共振作用等に基づいた防振効果が、より広い周波数の振動に対して発揮される。
さらに、第二のオリフィス通路のチューニング周波数の調節が、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によって実現されるようになっている。それ故、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材が相対的に回転せしめられる場合に比して、受圧室および平衡室の外部からオリフィス部材に対して駆動力を伝達する伝達経路上のシールが容易であり、受圧室および平衡室のシールを簡単な構造で優れた耐久性及び信頼性をもって実現することが出来る。
（本発明の第二十六の態様）
本発明の第二十六の態様は、前記第二十五の態様に係る流体封入式防振装置において、前記内側オリフィス部材がインナ筒状部を備えていると共に、該インナ筒状部の周壁部を貫通して前記オリフィス接続用窓が形成されており、該オリフィス接続用窓が前記受圧室又は前記中間室に開口せしめられて、前記第二のオリフィス通路が該オリフィス接続用窓を通じて該受圧室又は該中間室に接続されていることを特徴とする。
このように、内側オリフィス部材にインナ筒状部を設けて、インナ筒状部に対してオリフィス接続用窓を形成することにより、周方向に延びるオリフィス接続用窓を実現した構造を採用することも出来る。
（本発明の第二十七の態様）
本発明の第二十七の態様は、前記第二十五又は第二十六の態様に係る流体封入式防振装置において、前記内側オリフィス部材に対して駆動力を伝達する駆動軸が前記可撓性膜を貫通して配設されていると共に、該駆動軸が前記平衡室の外部に配設されたアクチュエータに取り付けられて、該アクチュエータによる駆動力が該駆動軸によって該内側オリフィス部材に及ぼされて該内側オリフィス部材が軸方向で相対変位されるようになっていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、第二のオリフィス通路の長さを調節する機構が、内側オリフィス部材の軸方向の変位によって実現されている。それ故、内側オリフィス部材を駆動するためのアクチュエータが平衡室の外部に配設された構造において、アクチュエータの駆動力を内側オリフィス部材に伝達する駆動軸が、軸方向に往復作動される構造を採用出来る。その結果、可撓性膜における駆動軸の貫通部分のシールを、簡単な構造で実現することが出来る。
なお、例えば、可撓性膜を駆動軸の外周面に対して全周に亘って固着させることにより、可撓性膜の変形によって駆動軸の軸方向での往復作動を許容しつつ、可撓性膜において駆動軸が貫通された部分のシールを容易に且つ高い信頼性をもって実現することが出来る。
（本発明の第二十八の態様）
本発明の第二十八の態様は、前記第二十五〜第二十七の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記接続用開口部と前記オリフィス接続用窓の一方が軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、他方が軸方向に傾斜しないで周方向に延びる環状とされていることを特徴とする。
このような構造とすることで、オリフィス形成用窓の接続用開口部とオリフィス接続用窓を軸方向で相対的に傾斜させて、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によるオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点の変化を実現することも出来る。また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の一方を螺旋状とすることで、それらの他方を形成が容易な環状とすることが出来る。
（本発明の第二十九の態様）
本発明の第二十九の態様は、前記第二十五〜第二十七の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記接続用開口部と前記オリフィス接続用窓が何れも軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、該接続用開口部と該オリフィス接続用窓の軸方向の傾斜が互いに逆向きとなっていることを特徴とする。
このような構造とすることで、オリフィス形成用窓の接続用開口部とオリフィス接続用窓を軸方向で相対的に傾斜させて、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によるオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点の変化を実現出来る。また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の両方を軸方向に傾斜させると共に、それらの傾斜方向を逆向きに設定することで、それらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の相対的な傾斜を大きく得ることが出来る。その結果、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位量に対する交点の周方向への変化量が小さくなって、より高精度に第二のオリフィス通路のチューニングを変更することが可能となる。
（本発明の第三十の態様）
本発明の第三十の態様は、前記第二十五〜第二十九の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記内側オリフィス部材には、前記オリフィス接続用窓における軸方向両側の縁部を相互に連結する補強用の連結桟が、該オリフィス接続用窓の周方向において所定間隔で設けられていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、オリフィス接続用窓を形成することによる内側オリフィス部材の強度の低下を防いで、充分な耐久性を実現することが出来る。また、オリフィス接続用窓が全周に亘って連続的に形成されている場合には、連結桟によってオリフィス接続用窓を挟んだ両側が相互に連結されることにより、内側オリフィス部材がオリフィス接続用窓によって分割されることなく一つの部材で形成されて、部品点数の増加や構造の複雑化を防ぐことが出来る。
（本発明の第三十一の態様）
本発明の第三十一の態様は、前記第二十五〜第三十の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記内側オリフィス部材において前記受圧室と前記中間室を仕切る壁部に対して高周波用の液圧吸収手段が配設されていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、第二のオリフィス通路のチューニングの設定可能範囲よりも高周波数の振動入力に際して、液圧吸収手段の微小変形や微小変位に基づいて発揮される液圧吸収作用によって有効な防振効果を得ることが出来て、より広い周波数の振動に対して有効な防振効果を発揮させることが出来る。
（本発明の第三十二の態様）
本発明の第三十二の態様は、前記第二十五〜第三十一の何れか１つの態様に係る流体封入式防振装置において、前記可動部材が前記平衡室と前記中間室を仕切る壁部を構成するように設けられて該可動部材の両面に対して該平衡室と該中間室の圧力の各一方が及ぼされるようになっていることを特徴とする。
本態様に係る流体封入式防振装置では、可動部材が平衡室と中間室とを隔てるように設けられることにより、振動入力による中間室の内圧変動が、可動部材の変形乃至は変位によって平衡室に及ぼされて、平衡室の容積変化によって吸収される。従って、中間室に連通された第二のオリフィス通路を通じての流体流動を有効に惹起させることが出来る。しかも、非圧縮性流体を封入された中間室を、平衡室の一部を可動部材で仕切ることにより容易に画設することが可能である。
本発明は、オリフィス通路のチューニング周波数を変化させることにより、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ると共に、オリフィス通路のチューニング周波数を変更設定する機構を設けることによって流体室の流体密性が低下するのを回避する効果を奏する。
本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図であって、第二のオリフィス通路の遮断状態を示す図。 同エンジンマウントの縦断面図であって、第二のオリフィス通路の通路長が長く設定された状態を示す図。 同エンジンマウントの縦断面図であって、第二のオリフィス通路の通路長が短く設定された状態を示す図。 同エンジンマウントの制御方法の一例を示すフローチャート。 同エンジンマウントの防振特性を示すグラフ。 本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第五の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第六の実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第七の実施形態としてのエンジンマウントにおいてオリフィス通路が低周波数側にチューニングされた状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントにおいてオリフィス通路が高周波数側にチューニングされた状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントを構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図。 同エンジンマウントを構成する第二のオリフィス形成部材の正面図。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図。 第一，第二のオリフィス形成部材を示す斜視図。 オリフィス通路の低周波チューニング下における仕切部材を示す図１３のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面図。 オリフィス通路の高周波チューニング下における仕切部材を示す図１３のＸＩＸ−ＸＩＸ断面図。 本発明の第八の実施形態としてのエンジンマウントを示す断面図。 本発明の第九の実施形態としてのエンジンマウントを示す断面図。 本発明の第十の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 同仕切部材を構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 同仕切部材を構成する第二のオリフィス形成部材の正面図。 本発明の第十一の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 本発明の第十二の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 本発明の第十三の実施形態としてのエンジンマウントを構成する第二のオリフィス形成部材の縦断面図。 本発明の第十四の実施形態としてのエンジンマウントにおいてオリフィス通路が遮断された状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントの仕切部材を示す平面図。 同仕切部材を構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 同第一のオリフィス形成部材の側面図。 本発明の第十五の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第十六の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第十七の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第十八の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第十九の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 同仕切部材を構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 同仕切部材を構成する第二のオリフィス形成部材の正面図。 本発明の第二十の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 本発明の第二十一の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 本発明の第二十二の実施形態としてのエンジンマウントにおいて第二のオリフィス通路が低周波数にチューニングされた状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントにおいて第二のオリフィス通路が高周波数にチューニングされた状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントを構成する仕切部材の平面図。 同仕切部材を構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 同第一のオリフィス形成部材の側面図。 図４４のＸＸＸＸＶＩ−ＸＸＸＸＶＩ断面図。 同エンジンマウントを構成する第二のオリフィス形成部材の正面図。 図４７のＸＸＸＸＶＩＩＩ−ＸＸＸＸＶＩＩＩ断面図。 第一，第二のオリフィス形成部材を示す斜視図。 第二のオリフィス通路の低周波チューニング下における仕切部材を示す図４４のＸＸＸＸＸ−ＸＸＸＸＸ断面図。 第二のオリフィス通路の高周波チューニング下における仕切部材を示す図４４のＸＸＸＸＸＩ−ＸＸＸＸＸＩ断面図。 本発明の第二十三の実施形態としてのエンジンマウントにおいて第二のオリフィス通路が遮断された状態を示す縦断面図。 同エンジンマウントを構成する仕切部材の平面図。 本発明の第二十四の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 同仕切部材を構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 同仕切部材を構成する第二のオリフィス形成部材の正面図。 本発明の第二十五の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。 同仕切部材を構成する第一のオリフィス形成部材の正面図。 同仕切部材を構成する第二のオリフィス形成部材の正面図。 本発明の第二十六の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の縦断面図。
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
先ず、図１〜図３には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４を、本体ゴム弾性体１６によって相互に連結した構造を有している。そして、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない車両ボデー側に取り付けられることにより、パワーユニットと車両ボデーがエンジンマウント１０によって防振連結されるようになっている。
より詳細には、第一の取付金具１２は、小径の略円形ブロック形状を有しており、上部が軸方向上方に向かって次第に縮径するテーパ形状とされていると共に、下部が軸方向下方に向かって次第に縮径するテーパ形状とされている。また、第一の取付金具１２の軸方向中間部分には、全周に亘って外周側に突出するフランジ部１８が一体形成されている。更に、第一の取付金具１２の径方向中央部には、中心軸上を延びて上端面に開口するボルト穴２０が形成されており、ボルト穴２０に螺着される図示しない取付ボルトによって、第一の取付金具１２がパワーユニット側に固定されるようになっている。
また、第二の取付金具１４は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、その上部には軸方向上方に向かって次第に大径となるテーパ筒部２２が設けられている。また、第二の取付金具１４の下端部には、軸方向外側に向かって広がる段差の外周縁部から下方に向かって突出する筒状のかしめ片２４が一体形成されている。更に、第二の取付金具１４の軸方向下方には、ブラケット２６が配設されて、かしめ片２４で固定されている。このブラケット２６は、略有底円筒形状を有していると共に、軸方向上側の開口周縁部に外周側に向かって突出するフランジ状の支持片３０が一体形成されており、支持片３０がかしめ片２４で支持されることにより、ブラケット２６が第二の取付金具１４に固定されている。更に、ブラケット２６には、複数の取付脚部３２が外周面に取り付けられており、取付脚部３２がボルト等によって車両ボデー側に固定されることにより、第二の取付金具１４がブラケット２６を介して車両ボデーに固定されるようになっている。
それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、同一中心軸上に配置されており、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の上側開口部よりも上方に離隔配置されている。そして、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が介装されて、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が弾性的に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、略円錐台形状を有しており、その小径側端部に第一の取付金具１２が下部を埋め込まれた状態で加硫接着されていると共に、大径側端部外周面に第二の取付金具１４のテーパ筒部２２が重ね合わされて加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側である下側の端部には、下端面に開口する逆向きすり鉢状の大径凹所３４が形成されている。また、大径凹所３４の開口周縁部には、薄肉の円筒形状を有するシールゴム層３６が本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、軸方向下方に向かって延び出して、第二の取付金具１４の内周面に加硫接着されている。また、本体ゴム弾性体１６の上端部には、環状のストッパゴム３８が一体形成されて、第一の取付金具１２のフランジ部１８の外周面および上面を覆うように固着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
また、第二の取付金具１４の下端部には、可撓性膜としてのダイヤフラム４０が配設されている。ダイヤフラム４０は、略円板形状を有する薄肉のゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを有している。また、ダイヤフラム４０の外周縁部には、環状の固着ゴム４２が一体形成されており、固着ゴム４２に対して環状の固定金具４４が加硫接着されている。そして、固定金具４４が第二の取付金具１４の下側開口部に挿し入れられて、かしめ片２４で固定されることにより、ダイヤフラム４０が第二の取付金具１４の下側開口部に配設されている。なお、ダイヤフラム４０は、固定金具４４を備えた一体加硫成形品として形成されている。
かくの如きダイヤフラム４０の装着下、第二の取付金具１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって閉塞されていると共に、第二の取付金具１４の下側開口部がダイヤフラム４０によって閉塞されている。これらにより、第二の取付金具１４の内周側には、非圧縮性流体を封入された流体室４６が形成されている。なお、流体室４６に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油やそれらの混合液等が好適に採用される。また、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。
また、流体室４６には、仕切部材４８が配設されている。仕切部材４８は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、第二の取付金具１４によって支持されている。更に、仕切部材４８は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材５０と内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材５２を含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材５０は、全体として逆向きの略有底円筒形状とされて、その周壁部が円筒形状の筒状部とされている。本実施形態では、第一のオリフィス形成部材５０における筒状部の軸方向中間部分において内周面に段差が形成されており、後述する平衡室７０の容積が有利に確保されるようになっている。また、第一のオリフィス形成部材５０の筒状部には、軸方向に傾斜しながら周方向に一周程度の長さで延びる螺旋状の周溝５８が、外周面に開口するように形成されている。
また、第一のオリフィス形成部材５０の径方向中央部分には、上底壁部から下方に向かって突出する小径円筒形状の支持筒部５４が一体形成されている。更に、支持筒部５４には、筒状の案内スリーブ５６が挿し込まれて固定されている。この案内スリーブ５６は、自己潤滑性を有する合成樹脂で形成されたり、グリースを塗布されることにより、内周面の摩擦係数が充分に小さくされている。
さらに、第一のオリフィス形成部材５０の上底壁部には、周方向に離隔する複数の透孔６０が、支持筒部５４よりも外周側を軸方向に貫通して形成されている。また、本実施形態において、それら複数の透孔６０には、それぞれ流量制限手段としての第一の可動ゴム膜６２が配設されている。この第一の可動ゴム膜６２は、透孔６０に対応する平面形状を有する板状のゴム弾性体であって、その外周面が全周に亘って第一のオリフィス形成部材５０に加硫接着されている。これにより、透孔６０は、それぞれ第一の可動ゴム膜６２によって閉塞されている。
第二のオリフィス形成部材５２は、小径の略有底円筒形状を有しており、周壁部が底壁部よりも厚肉とされている。また、第二のオリフィス形成部材５２の径方向中央部には、底壁部から上方に向かって突出する略円柱形状のガイド突部としての案内突部６４が一体形成されている。この案内突部６４は、第一のオリフィス形成部材５０に固定される案内スリーブ５６の内径と略等しい外径を有している。また、第二のオリフィス形成部材５２には、軸方向に傾斜しながら周方向に延びる螺旋状とされたオリフィス形成用窓としてのオリフィス形成用溝６６が、外周面に開口するように形成されている。なお、本実施形態では、オリフィス形成用溝６６が周方向に一周程度の長さで形成されている。
そして、第一のオリフィス形成部材５０における筒状部の中央孔に対して、第二のオリフィス形成部材５２が嵌め入れられて、軸方向で相対変位可能に配置されることにより、仕切部材４８が構成されている。また、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材５０に装着された案内スリーブ５６に対して、第二のオリフィス形成部材５２に一体形成された案内突部６４が挿し入れられることにより、第二のオリフィス形成部材５２の上側に軸方向ガイド手段が設けられている。これにより、案内スリーブ５６の内周面と案内突部６４の外周面との摺接を利用して、第一のオリフィス形成部材５０と第二のオリフィス形成部材５２の軸方向への相対変位が許容されていると共に、軸直角方向への相対変位が制限されて相対的に位置決めされている。
かくの如き構造とされた仕切部材４８は、第一のオリフィス形成部材５０が第二の取付金具１４の軸方向中間部分に嵌め込まれて外周面を支持されることにより、第二の取付金具１４によって支持されている。そして、仕切部材４８は、流体室４６内で軸直角方向に広がるように配設されており、流体室４６が仕切部材４８を挟んだ軸方向両側に二分されている。即ち、仕切部材４８を挟んで軸方向上側には、壁部の一部を本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動を及ぼされる受圧室６８が形成されている。一方、仕切部材４８を挟んで軸方向下側には、壁部の一部をダイヤフラム４０で構成されて、ダイヤフラム４０の可撓性によって容積変化を容易に許容される平衡室７０が形成されている。なお、受圧室６８と平衡室７０には、流体室４６に封入された非圧縮性流体が封入されている。
また、第一のオリフィス形成部材５０の外周面が、シールゴム層３６を介して第二の取付金具１４の内周面に重ね合わされることにより、周溝５８の外周側開口部が第二の取付金具１４によって流体密に覆蓋されている。また、周溝５８の長さ方向一方の端部が連通孔７２を通じて受圧室６８に接続されていると共に、他方の端部が連通孔７４を通じて平衡室７０に接続されている。これらによって、周方向に所定の長さで延びて、受圧室６８と平衡室７０を相互に連通する流体通路としての第一のオリフィス通路７６が、周溝５８を利用して形成されている。なお、第一のオリフィス通路７６は、受圧室６８と平衡室７０の壁ばね剛性を考慮しつつ、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することによって、エンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされている。また、第一のオリフィス通路７６は、常時連通状態に保持されている。
また、第二のオリフィス形成部材５２の外周面が、第一のオリフィス形成部材５０の内周面に重ね合わされることにより、オリフィス形成用溝６６の外周側開口部の少なくとも一部が、第一のオリフィス形成部材５０によって覆蓋されている。更に、オリフィス形成用溝６６の周方向一方の端部が、第二のオリフィス形成部材５２の上端面に開口する連通孔７８を通じて受圧室６８に連通されていると共に、オリフィス形成用溝６６の周上の一部が、第一のオリフィス形成部材５０を下側に外れて位置することで、平衡室７０に連通されるようになっている。これらによって、受圧室６８と平衡室７０を相互に連通するオリフィス通路としての第二のオリフィス通路８０が、オリフィス形成用溝６６を利用して形成されている。なお、第二のオリフィス通路８０は、第一のオリフィス通路７６よりも高周波数にチューニングされており、本実施形態では、アイドリング振動やロックアップこもり音に相当する中乃至高周波数にチューニングされている。
さらに、本実施形態では、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流路上に第一の可動ゴム膜６２が配置されている。即ち、第一の可動ゴム膜６２が第二のオリフィス形成部材５２よりも受圧室６８側において軸直角方向に広がるように配置されており、第二のオリフィス通路８０の受圧室６８側開口部（連通孔７８）が第一の可動ゴム膜６２によって覆蓋されている。これにより、第一の可動ゴム膜６２の弾性変形が許容された状態において、第一の可動ゴム膜６２の液圧伝達作用に基づいて第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動が生ぜしめられるようになっている。一方、第一の可動ゴム膜６２の弾性変形が阻止された拘束状態において、第二のオリフィス通路８０の受圧室６８側開口部が遮断されて、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動が規制されるようになっている。要するに、第二のオリフィス通路８０は、第一の可動ゴム膜６２によって、連通状態と遮断状態を切り替えられるようになっている。
また、第二のオリフィス形成部材５２には、駆動部材８２が取り付けられている。駆動部材８２は、小径の略円柱形状を有しており、軸方向上方に突出する連結ボルト８４が一体的に設けられている。また、駆動部材８２の軸方向中間部分には、外周側に突出する環状の固着フランジ８６が一体形成されている。そして、連結ボルト８４が第二のオリフィス形成部材５２の径方向中央部に形成されたねじ穴８８に螺着されることにより、駆動部材８２が第二のオリフィス形成部材５２に固定されて、下面に重ね合わされている。
また、駆動部材８２は、ダイヤフラム４０の径方向中央部を軸方向貫通するように配置されている。即ち、ダイヤフラム４０の径方向中央部に円形の貫通孔が形成されており、その開口周縁部が駆動部材８２の固着フランジ８６に加硫接着されている。これにより、駆動部材８２は、軸方向上部が流体室４６内の第二のオリフィス形成部材５２に固定されていると共に、軸方向下部が流体室４６の外部に露出せしめられている。
また、駆動部材８２には、アクチュエータ９０が取り付けられている。アクチュエータ９０は、ダイヤフラム４０を挟んで平衡室７０の下方に配置されて、ステッピングモータ（パルスモータ）の回転駆動力を運動変換機構によって軸方向での往復駆動力に変換して出力するようになっており、ステッピングモータ，運動変換機構，歯車列等を含んで構成されている。また、それらステッピングモータ，運動変換機構，歯車列等を収容するハウジング９２がブラケット２６によって支持されることにより、ブラケット２６を介して第二の取付金具１４に固定されている。
また、アクチュエータ９０は、出力軸９４を有している。出力軸９４は、マウント中心軸上を延びる小径の略ロッド形状を有しており、上端部が駆動部材８２に固定されて駆動軸を構成している。また、図中では必ずしも明らかとなっていないが、出力軸９４の下端部には、ステッピングモータの回転駆動力を軸方向での往復駆動力に変換する螺子機構やカム機構等の運動変換機構が設けられている。そして、運動変換機構や適当な歯車列を介してステッピングモータの駆動力が往復駆動力として出力軸９４に伝達されるようになっている。
そして、ステッピングモータの駆動力によって、出力軸９４が軸方向に往復変位可能とされており、出力軸９４に固定された駆動部材８２が軸方向に変位せしめられるようになっている。更に、駆動部材８２に固定された第二のオリフィス形成部材５２が、ステッピングモータの駆動力によって軸方向に変位せしめられるようになっており、ステッピングモータにおける駆動軸の回転量が制御されることによって、第二のオリフィス形成部材５２の第一のオリフィス形成部材５０に対する軸方向での相対位置が制御されるようになっている。なお、駆動部材８２と出力軸９４によって本実施形態の駆動軸が形成されている。
そこにおいて、第一のオリフィス形成部材５０に対する第二のオリフィス形成部材５２の軸方向での相対位置を変化せしめられることにより、第二のオリフィス形成部材５２に形成されたオリフィス形成用溝６６の第一のオリフィス形成部材５０による覆蓋部位が、オリフィス形成用溝６６の長さ方向に変化せしめられるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路８０の通路断面積（Ａ）を一定に保持しながら、第二のオリフィス通路８０の通路長（Ｌ）が変化せしめられるようになっており、通路断面積と通路長の比（Ａ／Ｌ）によって設定される第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数が、ステッピングモータの制御によって変更設定可能とされている。
このような構造とされた自動車用エンジンマウントの車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室６８と平衡室７０の相対的な圧力変動に基づいて、第一のオリフィス通路７６を通じての流体流動が生ぜしめられる。そして、第一のオリフィス通路７６を通じて流動する流体の共振作用等の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。
かかる低周波大振幅振動の入力時には、図１に示されているように、第二のオリフィス形成部材５２が変位方向で上端に位置せしめられる。これにより、オリフィス形成用溝６６の外周側開口部の全体が第一のオリフィス形成部材５０によって覆われて、第二のオリフィス通路８０の平衡室７０への開口部が遮断されるようになっている。その結果、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動によって受圧室６８の内圧が逃がされるのを防止して、第一のオリフィス通路７６を通じて流動せしめられる流体の量を効率的に確保することが出来る。なお、上記の説明からも明らかなように、本実施形態では、蓋部が、第一のオリフィス形成部材５０の周壁部（筒状部）を利用して形成されている。
一方、アイドリング振動に相当する中乃至高周波数の振動入力時には、第二のオリフィス形成部材５２が軸方向下方に移動せしめられて、オリフィス形成用溝６６の外周側開口部の一部が第一のオリフィス形成部材５０を下側に外れて位置せしめられる。これにより、第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側の開口部が連通状態に切り替えられて、受圧室６８と平衡室７０が第二のオリフィス通路８０によって連通される。そして、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。特に、エンジンマウント１０では、第二のオリフィス通路８０の壁部が第一のオリフィス形成部材５０と第二のオリフィス形成部材５２によって形成されており、第二のオリフィス通路８０がトンネル状の通路とされている。それ故、流体の流動時にも、第二のオリフィス通路８０の通路形状が安定して維持されて、目的とする防振効果を有効に且つ効率的に得ることが出来る。なお、中乃至高周波数の振動入力時には、第一のオリフィス通路７６が反共振的な作用によって遮断されることから、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動量が有利に確保されるようになっている。
さらに、本実施形態では、安定走行時にロックアップによるトルク変動に基づいて生じる中乃至高周波振動（ロックアップこもり音）に対しても、有効な防振効果を得ることが出来る。即ち、本実施形態では、第二のオリフィス通路８０の受圧室６８側開口部を覆うように第一の可動ゴム膜６２が配設されている。これにより、第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側開口部が連通状態に保持された状態下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、第一の可動ゴム膜６２の流量制限作用に基づいて第二のオリフィス通路８０が実質的な遮断状態とされる。それ故、図２，図３に示された第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側開口部の連通状態においても、低周波大振幅振動に対する第一のオリフィス通路７６による防振効果を有効に得ることが出来る。そこにおいて、自動車の走行状態において、第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側開口部を連通状態に保持することにより、ロックアップこもり音に相当する中乃至高周波振動に対して、第二のオリフィス通路８０における流体の流動作用に基づいた防振効果が有効に発揮されて、走行状態においてより優れた防振特性を実現することが出来る。なお、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数が、第一のオリフィス通路７６のチューニング周波数に対してより高周波側に変化するに従って、第一のオリフィス通路７６による防振効果がより有利に発揮されることから、比較的に高周波数の振動であるロックアップこもり音に対する防振効果を有効に得ながら、エンジンシェイクに対する防振効果も充分に得ることが出来る。
また、入力振動の周波数の変化に応じて、第一のオリフィス形成部材５０と第二のオリフィス形成部材５２との軸方向での相対位置を変化させることにより、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数を連続的又は段階的に変更設定することが出来る。例えば、中周波数の振動入力時には、図２に示されているように、第二のオリフィス形成部材５２を変位方向の中間に位置させて、第二のオリフィス通路８０を連通状態に切り替えると共に、第二のオリフィス通路８０の通路長を長く設定することにより、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数を中周波数に設定することが出来る。一方、高周波数の振動入力時には、図３に示されているように、第二のオリフィス形成部材５２を変位方向の下端に位置させて、第二のオリフィス通路８０を連通状態に切り替えると共に、第二のオリフィス通路８０の通路長を短く設定することにより、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数を高周波数に設定することが出来る。このようにして、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数を調節することにより、中周波数から高周波数までの広い周波数域に亘って有効な防振効果を得ることが出来る。なお、本実施形態では、ステッピングモータにおける駆動軸の回転量を調節することにより、第二のオリフィス通路８０の通路長は、図２に示された最長状態から図３に示された最短状態までの範囲で適当に調節することが出来て、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数を多段階に変更設定することが可能となっている。
また、エンジンマウント１０では、第一のオリフィス通路７６を形成する周溝５８が、周方向に延びるように形成されている。それ故、第一のオリフィス通路７６の通路長を有利に確保することが出来て、第一のオリフィス通路７６を大きな自由度で低周波数にチューニングすることが可能となる。しかも、本実施形態では、第一のオリフィス通路７６が大径とされた第一のオリフィス形成部材５０の外周縁部を延びるように形成されている。それ故、充分に長い通路長の第一のオリフィス通路７６をスペース効率良く形成することが出来る。
さらに、エンジンマウント１０では、第二のオリフィス通路８０を形成するオリフィス形成用溝６６が、周方向に螺旋状に延びるように形成されている。それ故、第二のオリフィス通路８０の通路長を有利に確保することが出来て、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数をより広い周波数域に変更設定することが可能となる。
また、低周波数にチューニングされる第一のオリフィス通路７６を、大径の第一のオリフィス形成部材５０に形成すると共に、中乃至高周波数にチューニングされて、比較的に通路長が短くなる第二のオリフィス通路８０を、小径の第二のオリフィス形成部材５２に形成することにより、それら第一，第二のオリフィス通路７６，８０を、充分なチューニング自由度を確保しつつ、スペース効率良く形成することが出来る。それ故、ダブルオリフィス構造で、且つ、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数を可変とされた高性能なエンジンマウント１０を、装置の大型化を要することなくコンパクトに実現することが出来る。
また、第一のオリフィス形成部材５０が第二の取付金具１４に固定されていると共に、第二のオリフィス形成部材５２がアクチュエータ９０によって往復駆動されるようになっている。それ故、第一のオリフィス形成部材５０が駆動する場合に比べて、第一のオリフィス通路７６が短絡するのを回避することが出来る。しかも、比較的に小径且つ軽量とされた第二のオリフィス形成部材５２を駆動させることで、必要とされるアクチュエータ９０の駆動力を抑えることが出来て、発熱や消費電力の低減を実現出来る。
また、第一のオリフィス形成部材５０と第二のオリフィス形成部材５２を軸直角方向で相対的に位置決めして、それら第一，第二のオリフィス形成部材５０，５２の軸方向への相対変位を案内する案内機構が、支持筒部５４と、案内スリーブ５６と、案内突部６４とによって構成された軸受け構造によって実現されている。それ故、第一，第二のオリフィス形成部材５０，５２の案内機構が第一のオリフィス形成部材５０の内周面と第二のオリフィス形成部材５２の外周面とによって構成されている場合に比べて、引っ掛かりによる作動不良や損傷を防ぐことが出来る。
なお、図４には、自動車用エンジンマウント１０の制御方法の一例が、フローチャートと簡易なグラフ等によって示されている。以下、かかる制御方法について、図４に基づいて説明する。
先ず、ステップ（以下、Ｓとする）１において、電源を投入する電源投入処理を実行する。この電源投入処理は、例えば、自動車のイグニッションスイッチをＯＮにすることにより実行される。
次に、電源投入信号をステッピングモータに入力することにより、Ｓ２において、ステッピングモータの駆動軸を回転させて、第二のオリフィス形成部材５２を原点位置に復帰させる原点位置復帰処理を実行する。本実施形態において、原点位置は、第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側開口部が遮断された図１に示された第二のオリフィス形成部材５２の位置を言い、第二のオリフィス形成部材５２を原点位置に保持するステッピングモータの駆動ステップ数がｙ0 となっている。かかる原点位置復帰処理により、第二のオリフィス通路８０が遮断された図１の如きシェイクモードに切り替えられて、エンジン始動時の低周波大振幅振動に対して、第一のオリフィス通路７６による防振効果が有利に発揮される。なお、駆動ステップとは、ステッピングモータに対する１パルスの入力によって生じる所定角度の駆動軸の回転を言い、駆動ステップ数とは、ステッピングモータへの入力パルス数と実質的に同義である。
次に、Ｓ３において、ステッピングモータにおける駆動軸の現在の駆動ステップ数：ｙi を記憶する。
次に、Ｓ４において、エンジン回転数：ｘi+1 に対応するステッピングモータの駆動ステップ数：ｙi+1 を、下記の数１に示された演算式によって算出する。なお、数１中、ｘi+1 は特定の時点：ｉ＋１での一分間のエンジン回転数、ｎはエンジンの形式（気筒数）に応じて定まる次数、ａ，ｂは自動車の車両特性に応じて定まる定数である。
Figure 0005268946
そして、Ｓ５において、エンジン回転数に応じた駆動軸の必要ステップ数：Δｙi を、ｙi とｙi+1 に基づいて、下記の数２に示された演算式により算出する。
Figure 0005268946
かかる演算によって算出された必要ステップ数：Δｙi を、Ｓ６において、駆動パルスとしてステッピングモータに発信する。これにより、ステッピングモータの駆動軸が、必要なステップ数：Δｙi だけ回転駆動されて、駆動部材８２が軸方向に所定量だけ変位せしめられることにより、第二のオリフィス通路８０の通路長が、エンジンの回転数に応じて変化せしめられる。その結果、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数が、エンジン回転数に応じたアイドリング振動の周波数変化に対応して変更設定されて、第二のオリフィス通路８０による防振効果が効率的に発揮されるようになっている。
また、Ｓ８において、ｉに１を加えた後、Ｓ９において、自動車の走行状態と停止状態を判定する。即ち、自動車のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）から出力される状態信号が、アイドル状態信号と走行状態信号の何れであるかを判定する。そして、状態信号がアイドル状態信号の場合には、Ｓ３以降の処理を繰り返して実行する。これにより、第二のオリフィス通路８０が連通状態に保持されて、停車時に問題となるアイドリング振動等に対して、第二のオリフィス通路８０による防振効果を有効に得ることが出来る。なお、状態信号は、特に限定されるものではないが、例えば、互いに電圧の異なる信号が、図４中のグラフに示されているように、アイドル状態信号（高電圧）と走行状態信号（低電圧）とされていても良い。
一方、Ｓ８において、走行状態信号が入力された場合には、Ｓ９において、原点位置復帰処理を実行する。これにより、第二のオリフィス通路８０が遮断状態とされて、低速走行時に問題となるエンジンシェイク等に対して、第一のオリフィス通路７６による防振効果が有効に発揮される。
さらに、Ｓ１０において、ロックアップの判定をする。即ち、ＥＣＵから入力される状態信号が、走行状態信号とロックアップ信号の何れであるかを判定する。そして、入力信号が走行状態信号の場合には、Ｓ８以降の処理を繰り返して実行する。これにより、走行状態における第一のオリフィス通路７６による防振効果と、停車状態における第二のオリフィス通路８０による防振効果とを、何れも有効に得ることが出来る。なお、図４中のグラフに示されているように、本実施形態では、ロックアップ信号が高電圧の信号とされている。
一方、Ｓ１０においてロックアップ信号が入力されると、Ｓ１１において、ステッピングモータにおける駆動軸の現在のステップ数：ｙi を記憶する。
次に、Ｓ１２において、エンジン回転数：ｘi+1 に応じたステッピングモータにおける駆動軸のステップ数：ｙi+1 を、数１に示された演算式によって算出する。
そして、Ｓ１３において、エンジン回転数に応じた駆動軸の必要ステップ数：Δｙi を、それらｙi とｙi+1 に基づいて、数２に示された演算式により算出する。
かかる演算によって算出された必要ステップ数：Δｙi を、Ｓ１４において、駆動パルスとしてステッピングモータに発信する。これにより、ステッピングモータの駆動軸が、必要なステップ数：Δｙi だけ回転駆動されて、第二のオリフィス形成部材５２が軸方向に所定量だけ変位せしめられることにより、第二のオリフィス通路８０の通路長がエンジンの回転数に応じて変化せしめられる。その結果、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数が、エンジン回転数に応じたロックアップこもり音の周波数変化に対応して変更設定されて、第二のオリフィス通路８０による防振効果が効率的に発揮されるようになっている。
また、Ｓ１５において、ｉに１を加えた後、Ｓ１０以降の処理を繰り返す。これにより、ロックアップ状態下において、エンジンマウント１０の防振特性が、入力振動の周波数変化に応じて連続的に制御されて、広い周波数の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来ると共に、低速走行への移行によるロックアップの解除に対応することが出来る。
以上の如き制御方法を採用することにより、位置センサによる第二のオリフィス形成部材５２の軸方向位置検出を要することなく、第二のオリフィス形成部材５２の軸方向位置を高精度に制御して、連続的に変更設定することが可能となる。
また、図５には、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０の防振特性を示すグラフが示されている。なお、図５中において、太線が動ばね定数を示すと共に、細線が減衰を示す。また、実線が第二のオリフィス通路８０を最も低周波側にチューニングした状態（図２）、一点鎖線が第二のオリフィス通路８０を中間の周波数にチューニングした状態、二点鎖線が第二のオリフィス通路８０を最も高周波側にチューニングした状態（図３）を示す。
これによれば、エンジンマウント１０では、第二のオリフィス通路８０の通路長が最長に設定された状態で、アイドリング振動に相当する周波数域での低動ばね効果が有効に発揮されると共に、第二のオリフィス通路８０の通路長が最短に設定された状態で、ロックアップこもり音に相当する周波数域での低動ばね効果が有効に発揮されることが示されている。それ故、アイドリング振動に相当する周波数からロックアップこもり音に相当する周波数の広い周波数域に亘って低動ばね効果が発揮され得る。また、アイドリング振動に相当する周波数からロックアップこもり音に相当する周波数に亘って、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動による減衰が発揮されることも示されており、ラフアイドリング等に対する高減衰効果も広い周波数域に亘って発揮され得る。このように、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０において、中乃至高周波数の広い周波数域に亘って有効な防振効果が発揮されることが、図５の特性図からも明らかである。
次に、図６には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用エンジンマウント９６が示されている。このエンジンマウント９６は、仕切部材９８を備えている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。
より詳細には、仕切部材９８は、前記第一の実施形態に示された仕切部材４８に比べて、第一の可動ゴム膜６２が省略された構造となっている。これにより、透孔６０が常時開口せしめられており、第二のオリフィス通路８０の受圧室６８側開口部が受圧室６８に対して常時連通されている。
かくの如き構造とされたエンジンマウント９６では、図６に示されているように、走行時において第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側開口部が第一のオリフィス形成部材５０によって覆蓋されて遮断される。これにより、エンジンシェイク等の低周波大振幅振動に対して、第一のオリフィス通路７６による防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。
一方、停車時には、第二のオリフィス形成部材５２が第一のオリフィス形成部材５０に対して軸方向下方に変位されることにより、第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側開口部が平衡室７０に接続されて、第二のオリフィス通路８０を通じて受圧室６８と平衡室７０の間で流体流動が生ぜしめられる。これにより、アイドリング振動に相当する中乃至高周波数振動に対して、第二のオリフィス通路８０による防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。
そこにおいて、自動車の停止時には、前記第一の実施形態と同様に、第二のオリフィス通路８０の通路長が制御されて、防振特性が入力振動に対応して調節されるようになっている。これにより、中乃至高周波数の広い周波数域に亘って、第二のオリフィス通路８０による防振効果が効率的に発揮されるようになっている。
また、エンジンマウント９６では、走行状態において第二のオリフィス通路８０が遮断状態に保持されることから、アクチュエータ９０の制御がより簡単となる。
次に、図７には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第三の実施形態として、自動車用エンジンマウント１００が示されている。エンジンマウント１００は、仕切部材１０２を備えている。
より詳細には、仕切部材１０２は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材１０４と、第一のオリフィス形成部材１０４に嵌め込まれる内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材１０６と、第一のオリフィス形成部材１０４に重ね合わされる蓋金具１０８とを、含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材１０４は、厚肉大径の略円筒形状を有しており、その内周面に形成された段差を挟んで軸方向上側が下側よりも厚肉とされている。要するに、本実施形態における第一のオリフィス形成部材１０４は、前記第一の実施形態における第一のオリフィス形成部材５０に対して上底壁部および支持筒部５４を省略された構造となっている。
第二のオリフィス形成部材１０６は、略有底円筒形状であって、前記第一の実施形態における第二のオリフィス形成部材５２に対して径方向中央の案内突部６４を省略された構造となっている。
そして、第二のオリフィス形成部材１０６は、第一のオリフィス形成部材１０４の中央孔に嵌め込まれている。そして、第二のオリフィス形成部材１０６がアクチュエータ９０によって軸方向に往復駆動されることにより、第二のオリフィス通路８０の通路長が変更設定されるようになっている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材１０４の内周面と第二のオリフィス形成部材１０６の外周面とによって、第一のオリフィス形成部材１０４と第二のオリフィス形成部材１０６が相対的に軸方向へ案内されるようになっている。
また、第一のオリフィス形成部材１０４には、蓋金具１０８が重ね合わされている。蓋金具１０８は、薄肉の略円環板形状を有しており、第一のオリフィス形成部材１０４に対して軸方向上側から重ね合わされている。また、蓋金具１０８と第一のオリフィス形成部材１０４の重ね合わせ面間には、内周側に開口する凹溝が形成されている。なお、蓋金具１０８には、第一のオリフィス形成部材１０４における連通孔７２と対応する位置に切欠きが形成されており、第一のオリフィス通路７６が該切欠きを通じて受圧室６８に連通されている。
また、第一のオリフィス形成部材１０４の上側開口部を覆うように流量制限手段としての第一の可動ゴム膜１１０が配設されている。第一の可動ゴム膜１１０は、略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、第一のオリフィス形成部材１０４と蓋金具１０８の間で外周縁部を全周に亘って挟持されることにより、第一のオリフィス形成部材１０４に取り付けられている。更に、第一の可動ゴム膜１１０は、第二のオリフィス形成部材１０６よりも軸方向上側に配置されており、第二のオリフィス通路８０の受圧室６８側の開口部を覆うように配設されている。
このような構造とされたエンジンマウント１００においても、低周波数の振動入力に対する第一のオリフィス通路７６による防振効果と、中乃至高周波数の振動入力に対する第二のオリフィス通路８０による防振効果とを、何れも有効に得ることが出来る。また、前記第一の実施形態に係るエンジンマウント１０と同様に、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動量が、第一の可動ゴム膜１１０によって制限されていることにより、走行状態下において第二のオリフィス通路８０を連通させて、ロックアップこもり音に相当する中乃至高周波振動に対する防振効果を得ることも出来る。
次に、図８には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第四の実施形態として、自動車用エンジンマウント１１２が示されている。このエンジンマウント１１２は、仕切部材１１４を有しており、仕切部材１１４が、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材１１６と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材１１８とを含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材１１６は、厚肉大径の略円板形状を有しており、内周面に段差を有していると共に、外周面に開口する周溝５８が形成されている。この第一のオリフィス形成部材１１６は、第二の取付金具１４の内周側に嵌め込まれて、第二の取付金具１４によって支持されている。
一方、第二のオリフィス形成部材１１８は、略円筒形状の通路形成部１２０を有しており、外周部分には周方向に延びるオリフィス形成用溝６６が形成されている。また、第二のオリフィス形成部材１１８には、支持部１２２が一体形成されている。この支持部１２２は、略お椀型とされて、通路形成部１２０の内周縁部から下方に突出しており、通路形成部１２０の中央孔の下側開口部を覆うように形成されている。また、支持部１２２の底部には、軸方向に貫通する小径の貫通孔が形成されており、アクチュエータ９０の出力軸９４に取り付けられた駆動部材８２が、該貫通孔に挿通された連結金具１２４によって支持部１２２に固定されることにより、第二のオリフィス形成部材１１８がアクチュエータ９０によって軸方向に往復駆動されるようになっている。なお、連結金具１２４は、特に限定されるものではないが、例えば、リベットやねじ、或いは駆動部材８２に対して固着される段付き形状の金具等が採用される。
また、第二のオリフィス形成部材１１８における通路形成部１２０には、液圧吸収手段としての第二の可動ゴム膜１２６が取り付けられている。第二の可動ゴム膜１２６は、略円板形状を有しており、外周面には環状の嵌着金具１２８が加硫接着されている。そして、嵌着金具１２８が第二のオリフィス形成部材１１８における通路形成部１２０の内周縁部上端に圧入されることにより、第二の可動ゴム膜１２６が第二のオリフィス形成部材１１８に固定されている。これにより、第二のオリフィス形成部材１１８の中央孔が、第二の可動ゴム膜１２６によって閉塞されている。なお、このことからも明らかなように、第二の可動ゴム膜１２６は、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流路上を外れた内周側に配置されている。
また、第二のオリフィス形成部材１１８における支持部１２２には、板厚方向に貫通する一対のスリット１３０，１３０が形成されている。そして、支持部１２２と第二の可動ゴム膜１２６の対向間の領域が、このスリット１３０を通じて平衡室７０に連通されている。これにより、第二の可動ゴム膜１２６には、その一方の面に受圧室６８の圧力が及ぼされていると共に、その他方の面にスリット１３０を通じて平衡室７０の圧力が及ぼされている。これらによって、第二の可動ゴム膜１２６の弾性変形を利用して、受圧室６８の内圧変動を平衡室７０に伝達して吸収する液圧吸収手段が構成されている。
このような構造とされたエンジンマウント１１２では、前記第二の実施形態と同様に、走行時には、第一のオリフィス通路７６による防振効果が有効に発揮されると共に、停車時には、第二のオリフィス通路８０による防振効果が有効に発揮されるようになっている。
そこにおいて、本実施形態では、第二の可動ゴム膜１２６が配設されていることにより、第二のオリフィス通路８０のチューニング周波数と同等又はそれ以上の周波数の振動に対して、有効な防振効果が発揮されるようになっている。
すなわち、自動車の走行時には、ロックアップこもり音に相当する中周波数の振動入力や走行こもり音に相当する高周波数の振動入力に対して、第二の可動ゴム膜１２６の微小な弾性変形に基づく液圧吸収作用が発揮されるようになっている。これにより、著しい高動ばね化による防振性能の低下を防いで、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。
一方、自動車の停車時には、第二のオリフィス通路８０を通じての流体流動に基づく防振効果に加えて、第二の可動ゴム膜１２６の液圧吸収作用に基づく防振効果が発揮されて、アイドリング振動に対するより優れた防振性能を実現することが可能となる。
また、図９に示された本発明の第五の実施形態としての自動車用エンジンマウント１３２のように、前記第三の実施形態に示された第一の可動ゴム膜１１０と、前記第四の実施形態に示された第二の可動ゴム膜１２６を、何れも備えた構造を採用することも出来る。
これによれば、走行時において、第一のオリフィス通路７６の流体流動作用に基づく防振効果と、第二のオリフィス通路８０の流体流動作用に基づく防振効果と、第二の可動ゴム膜１２６の液圧吸収作用に基づく防振効果とを、何れも有効に得ることが出来ることから、走行状態における防振性能の更なる向上を実現することが可能となる。
次に、図１０には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第六の実施形態として、自動車用エンジンマウント１３４が示されている。このエンジンマウント１３４は、全体として前記第二の実施形態に示されたエンジンマウント９６と同様の構造を有していると共に、外側オリフィス部材として第一のオリフィス形成部材１３６を備えている。
第一のオリフィス形成部材１３６は、前記第一，第二の実施形態における第一のオリフィス形成部材５０に対して、第二のオリフィス形成部材５２の連通孔７８に対応する部位の透孔６０が省略されており、当該部位に蓋部としての遮断壁１３８が設けられている。この遮断壁１３８は、第二のオリフィス形成部材５２の連通孔７８に対して軸方向の投影において重なるように配置されており、第二のオリフィス形成部材５２が軸方向上端に位置せしめられた状態において、第二のオリフィス形成部材５２における周壁部の上端面に重ね合わされて、連通孔７８を遮断するようになっている。
このような構造とされたエンジンマウント１３４においては、第二のオリフィス通路８０の平衡室７０側開口部を遮断された図１０に示されたシェイクモードにおいて、第二のオリフィス通路８０の受圧室６８側開口部が遮断壁１３８によって閉塞されるようになっている。それ故、第二のオリフィス通路８０の遮断状態がより確実に実現されて、第一，第二のオリフィス形成部材１３６，５２の隙間を通じて第二のオリフィス通路８０が短絡することによって、受圧室６８の液圧が平衡室７０に逃がされるのを防ぐことが出来る。従って、第一のオリフィス通路７６を通じての流体流動量を効率的に確保することが出来て、エンジンシェイク等に対する第一のオリフィス通路７６の流体流動作用に基づく防振効果をより有利に得ることが出来る。
また、図１１，図１２には、本発明に係る流体封入式防振装置の第七の実施形態として、自動車用エンジンマウント１４０が示されている。エンジンマウント１４０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１４２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４４を本体ゴム弾性体１４６で連結した構造を有している。そして、第一の取付金具１４２が図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４４が図示しない車両ボデー側に取り付けられることで、パワーユニットが車両ボデーに防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、エンジンマウント１４０の軸方向である図１１中の上下方向を言うものとする。
より詳細には、第一の取付金具１４２は、略円形ブロック形状を有しており、上端面の中央には、上方に向かって突出する取付ボルト１４８が固設されている。この取付ボルト１４８によって、第一の取付金具１４２がパワーユニットに固定されるようになっている。
一方、第二の取付金具１４４は、全体として大径の略円筒形状とされており、その上端部分は、次第に拡開するテーパ筒部１５０とされている。また、第二の取付金具１４４には、ブラケット１５２が外嵌固定されている。ブラケット１５２は、略カップ状とされた取付部１５４の外周面に複数の取付脚部１５６が溶着された構造とされている。そして、取付部１５４が第二の取付金具１４４に対して外挿状態で圧入されることにより、ブラケット１５２が第二の取付金具１４４に取り付けられている。このブラケット１５２の各取付脚部１５６に形成された取付孔に挿通される図示しない固定ボルトにより、ブラケット１５２ひいては第二の取付金具１４４が車両ボデーに固定されるようになっている。
また、これら第一の取付金具１４２と第二の取付金具１４４は、本体ゴム弾性体１４６によって連結されている。本体ゴム弾性体１４６は略円錐台形状とされており、その小径側端部に対して第一の取付金具１４２が所定深さで埋められた状態で加硫接着されている一方、第二の取付金具１４４のテーパ筒部１５０が、本体ゴム弾性体１４６の大径側端部外周面に加硫接着されている。更に、本体ゴム弾性体１４６の大径側端面には、逆すり鉢状の大径凹所１５８が形成されている。更にまた、第二の取付金具１４４の内周面を覆う薄肉のシールゴム層１６０が、本体ゴム弾性体１４６の外周縁部から下方に延び出して一体形成されている。
また、第二の取付金具１４４の下側開口部は、可撓性膜としてのダイヤフラム１６２で蓋されている。ダイヤフラム１６２は、軸方向に弛みをもつ薄肉円環板形状のゴム膜であって、その径方向中央部分には略円板形状の固着プレート１６４が配設されており、ダイヤフラム１６２の内周縁部が固着プレート１６４の外周縁部に対して全周に亘って加硫接着されている。更に、ダイヤフラム１６２の外周縁部には、環状の固定金具１６６が加硫接着されており、固定金具１６６が第二の取付金具１４４の下端部に対して内挿状態で固定されることにより、第二の取付金具１４４の下側開口部がダイヤフラム１６２によって流体密に閉塞されている。これにより、第二の取付金具１４４内には、本体ゴム弾性体１４６とダイヤフラム１６２の軸方向間に、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体が封入された流体室１６８が形成されている。なお、封入流体としては、水やアルキレングリコール等の低粘性流体が好適に採用される。
また、流体室１６８には、厚肉の略円板形状を有する仕切部材１７０が軸直角方向に広がるように配設されている。そして、流体室１６８が仕切部材１７０を挟んで軸方向に二分されており、仕切部材１７０を挟んだ上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１４６で構成されて、振動入力時に圧力変動が及ぼされる受圧室１７２が形成されていると共に、仕切部材１７０を挟んだ下側には、壁部の一部がダイヤフラム１６２で構成されて、容積可変とされた平衡室１７４が形成されている。
さらに、仕切部材１７０は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材１７６と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材１７８を含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材１７６は、図１１〜図１４に示されているように、厚肉大径の略円筒形状を有しており、金属材や合成樹脂材等で形成された硬質の部材とされている。また、第一のオリフィス形成部材１７６には、外周面に開口して周方向に半周程度の所定長さで延びるオリフィス形成用溝１８０が形成されている。更に、オリフィス形成用溝１８０の一方の端部には、軸方向上方に向かって延びる連通孔１８２が形成されている。そして、第一のオリフィス形成部材１７６は、第二の取付金具１４４に縮径加工が施されることにより、第二の取付金具１４４の内周側に固定支持されている。
さらに、第一のオリフィス形成部材１７６の外周面が第二の取付金具１４４の内周面に重ね合わされて支持されることにより、第一のオリフィス形成部材１７６に形成されたオリフィス形成用溝１８０の外周側の開口部が流体密に蓋されている。これにより、第一のオリフィス形成部材１７６の外周縁部を周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状通路の一方の端部が連通孔１８２を通じて受圧室１７２に連通されると共に、他方の端部が後述する連通用スリット２３４と連通窓２３８を通じて平衡室１７４に連通されることにより、受圧室１７２と平衡室１７４を相互に連通するオリフィス通路１８４がオリフィス形成用溝１８０を利用して形成されている。
また、第一のオリフィス形成部材１７６には、第二のオリフィス形成部材１７８が内挿状態で嵌め込まれている。第二のオリフィス形成部材１７８は、図１１，図１２，図１５，図１６に示されているように、インナ筒状部１８６を有している。インナ筒状部１８６は、第一のオリフィス形成部材１７６の内径に対応する外径を有する略円筒形状を呈しており、軸方向に直線的に延びている。また、インナ筒状部１８６の軸方向中間部分には、軸直角方向に広がるように隔壁部１８８が一体形成されており、隔壁部１８８によってインナ筒状部１８６の中央孔が閉塞されて上下に隔てられている。更に、隔壁部１８８の径方向中央部には、下方に向かって突出する小径円柱形状の連結部１９０が一体形成されている。
そして、図１７に示されているように、第二のオリフィス形成部材１７８は、第一のオリフィス形成部材１７６に対して内挿配置されており、筒状とされた第一のオリフィス形成部材１７６の内周側（中央孔）が、第二のオリフィス形成部材１７８によって上下に二分されている。これにより、第一のオリフィス形成部材１７６と第二のオリフィス形成部材１７８によって、流体室１６８を上下に仕切る本実施形態の仕切部材１７０が構成されている。また、第二のオリフィス形成部材１７８は、第一のオリフィス形成部材１７６に対して軸方向への相対変位を許容された状態で嵌め込まれている。なお、第二のオリフィス形成部材１７８におけるインナ筒状部１８６の内周側で隔壁部１８８よりも上方の領域によって、受圧室１７２の一部が構成されていると共に、第二のオリフィス形成部材１７８におけるインナ筒状部１８６と連結部１９０の径方向間の領域によって、平衡室１７４の一部が構成されている。
また、第二のオリフィス形成部材１７８における連結部１９０には、図１１に示されているように、駆動軸としての出力軸１９２が固定されて下方に延び出しており、ダイヤフラム１６２を貫通して流体室１６８の外部に突出せしめられている。更に、出力軸１９２は、下端部がアクチュエータ１９４に取り付けられている。アクチュエータ１９４は、ダイヤフラム１６２の下方に配設されており、略有底円筒形状のケース１９６と略円板形状の蓋板１９８で構成されたハウジング２００を備えている。
また、ハウジング２００には、電気モータ２０２が収容されている。電気モータ２０２は、従来から公知の構造であって、回転軸２０４が外部に設けられた電源装置２０６からの通電によって中心軸回りで回転駆動されるようになっている。また、本実施形態では、電気モータ２０２と電源装置２０６を繋ぐ回路上に制御装置２０８が設けられており、電気モータ２０２の回転軸２０４が中心軸回りで所定の回転量ずつ回転せしめられるようになっている。また、電気モータ２０２の回転軸２０４には、外周面に螺子状の傾斜歯筋を有するウォーム２１０が取り付けられている。
また、ウォーム２１０には、外周面にウォーム２１０と対応する歯筋を形成されたウォームホイール２１２が噛合されている。更に、ウォームホイール２１２の下方には、外周面に対して軸方向に延びる歯筋を形成された第一の平歯車２１４が同一中心軸上で一体的に形成されている。これらウォームホイール２１２と第一の平歯車２１４は、ケース１９６に取り付けられた支軸２１６によって上下方向に延びる中心軸回りで回転可能に支持されている。
また、第一の平歯車２１４には、外周面に第一の平歯車２１４と対応する歯筋を形成された第二の平歯車２１８が噛合されている。更に、第二の平歯車２１８の上方には、主動側カム部材２２０が同一中心軸上で一体的に形成されている。主動側カム部材２２０は、略円板形状を有する硬質の部材であって、その上面が周方向に波状をもって延びる主動側カム面２２２とされている。これら第二の平歯車２１８と主動側カム部材２２０は、ケース１９６に取り付けられた回転駆動軸２２４によって上下方向に延びる中心軸回りで回転可能に支持されている。
さらに、主動側カム部材２２０には、従動側カム部材２２６が軸方向に重ね合わされている。従動側カム部材２２６は、略円板形状を有する硬質の部材であって、その下面が主動側カム面２２２に対応する波状とされた従動側カム面２２８となっている。また、従動側カム部材２２６の上端面には、出力軸１９２が固設されてマウント中心軸上で上方に向かって突出せしめられている。この出力軸１９２は、上部が下部よりも小径の略段付ロッド形状を有しており、蓋板１９８の中央部分を貫通してハウジング２００外に突出せしめられている。なお、図中において必ずしも明らかではないが、本実施形態では、出力軸１９２とハウジング２００の間に、出力軸１９２の軸方向の駆動を許容しつつ、中心軸回りでの回転を阻止する回転阻止機構が設けられており、出力軸１９２と一体的に形成された従動側カム部材２２６の中心軸回りでの回転が阻止されている。
更にまた、ハウジング２００を構成する蓋板１９８の内周縁部が、従動側カム部材２２６に対して軸方向で対向位置せしめられていると共に、それら蓋板１９８と従動側カム部材２２６の対向面間にコイルスプリング２３０が配設されている。そして、コイルスプリング２３０の付勢力が、主動側カム部材２２０の主動側カム面２２２と従動側カム部材２２６の従動側カム面２２８との間に、両カム面２２２，２２８の重ね合わせ方向に及ぼされている。これにより、出力軸１９２の回転駆動軸２２４に対する軸方向の相対変位をコイルスプリング２３０の付勢力に抗して許容しつつ、主動側カム部材２２０と従動側カム部材２２６の重ね合わせ状態が保持されるようになっている。
かかるアクチュエータ１９４は、ダイヤフラム１６２とブラケット１５２の軸方向間に配設されており、ハウジング２００がブラケット１５２に固定されている。また、ハウジング２００外に突出せしめられた出力軸１９２の上部（小径部）が、ダイヤフラム１６２の固着プレート１６４に貫通形成された挿通孔２３２に挿通固定されており、出力軸１９２が、固着プレート１６４を介してダイヤフラム１６２に固着されて、ダイヤフラム１６２を挟んだ上下両側に突出せしめられている。更に、出力軸１９２と固着プレート１６４の間が流体密にシールされており、固着プレート１６４の挿通孔２３２を通じて封入された非圧縮性流体の外部への漏出が防止されている。なお、固着プレート１６４の挿通孔２３２のシールは、例えば、出力軸１９２の段差と固着プレート１６４の内周縁部との軸方向対向面間にＯリングを配設したり、出力軸１９２と固着プレート１６４を一体形成したり、出力軸１９２と固着プレート１６４を溶接によって固定することで実現出来る。本実施形態では、出力軸１９２と固着プレート１６４が相互に溶着されており、駆動軸がそれら出力軸１９２と固着プレート１６４によって構成されている。
さらに、固着プレート１６４よりも上方に突出せしめられた出力軸１９２の上端部は、仕切部材１７０を構成する第二のオリフィス形成部材１７８の連結部１９０に対して固定されており、出力軸１９２に及ぼされる軸方向での往復作動が第二のオリフィス形成部材１７８に伝達されるようになっている。
すなわち、電気モータ２０２に通電されることで回転軸２０４に及ぼされる回転駆動力が、ウォーム２１０，ウォームホイール２１２，第一の平歯車２１４，第二の平歯車２１８で構成された歯車列によって主動側カム部材２２０に伝達される。そして、主動側カム部材２２０に伝達された中心軸回りでの回転作動が、カム面２２２，２２８の作用によって軸方向での往復作動に変換されて、従動側カム部材２２６に伝達される。これにより、従動側カム部材２２６に固設された出力軸１９２に対して軸方向の往復駆動力が及ぼされて、出力軸１９２の上端部に固定された第二のオリフィス形成部材１７８が軸方向に往復作動せしめられるようになっている。上記からも明らかなように、電気モータ２０２の回転駆動力が、主動側カム部材２２０と従動側カム部材２２６の間で軸方向の往復駆動力に変換されるようになっており、それら主動側カム部材２２０と従動側カム部材２２６によって運動変換機構としてのカム機構が構成されている。
ここにおいて、オリフィス通路１８４の一方の端部が、連通孔１８２を通じて受圧室１７２に連通されていると共に、オリフィス通路１８４の他方の端部が、連通用スリット２３４とオリフィス接続用窓としての連通窓２３８との交点を通じて平衡室１７４に連通されている。
連通用スリット２３４は、第一のオリフィス形成部材１７６に形成されたオリフィス形成用溝１８０の内周側壁部を径方向に貫通するように螺旋状に形成されて、第一のオリフィス形成部材１７６の内周面に開口せしめられている。このような連通用スリット２３４が周方向に延びて設けられていることにより、オリフィス形成用溝１８０が周方向の略全長に亘って第一のオリフィス形成部材１７６の中央孔に対して連通されている。また、本実施形態では、連通用スリット２３４の周上における複数箇所に補強桟２３６が設けられており、第一のオリフィス形成部材１７６における連通用スリット２３４を挟んだ上下両側が、それら補強桟２３６によって一体的に連結されている。なお、本実施形態では、オリフィス形成用溝１８０と連通用スリット２３４によって、オリフィス形成用窓が構成されている。
一方、連通窓２３８は、第二のオリフィス形成部材１７８のインナ筒状部１８６を径方向に貫通するように形成されて、第二のオリフィス形成部材１７８の外周面に開口せしめられている。また、連通窓２３８は、第二のオリフィス形成部材１７８のインナ筒状部１８６において隔壁部１８８よりも下方に形成されており、連通窓２３８が平衡室１７４の一部を構成するインナ筒状部１８６と連結部１９０の径方向間の領域に連通されている。更に、本実施形態における第二のオリフィス形成部材１７８では、連通窓２３８の周上に複数の連結桟２４０が設けられており、インナ筒状部１８６における連通窓２３８を挟んだ両側が、それら連結桟２４０によって周上の複数箇所で一体的に連結されている。
また、本実施形態では、連通用スリット２３４が、軸方向にオリフィス形成用溝１８０と同じ角度で傾斜しながら周方向に略半周に亘って延びる略螺旋状となっていると共に、連通窓２３８が軸方向に傾斜することなく周方向に全周に亘って延びる環状となっている。これらによって、連通用スリット２３４と連通窓２３８は、軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びている。
そして、第二のオリフィス形成部材１７８が、第一のオリフィス形成部材１７６の中央孔に対して、軸方向での相対変位を許容された状態で嵌め込まれることにより、第一のオリフィス形成部材１７６の連通用スリット２３４と、第二のオリフィス形成部材１７８の連通窓２３８が、周上の一部において相互に交差せしめられている。これにより、連通用スリット２３４と連通窓２３８の交点においてオリフィス通路１８４の平衡室１７４側の開口部が形成されて、受圧室１７２と平衡室１７４がオリフィス通路１８４によって相互に連通されている。特に、本実施形態では、連通用スリット２３４において連通窓２３８との交点を外れた部分が、インナ筒状部１８６によって覆われて閉塞されるようになっており、連通孔１８２と上記交点との間にオリフィス通路１８４が形成されるようになっている。
なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材１７６の内周面と第二のオリフィス形成部材１７８の外周面が、僅かな隙間をもって軸直角方向に重ね合わされている。これにより、第二のオリフィス形成部材１７８の第一のオリフィス形成部材１７６に対する軸直角方向への相対変位を制限しつつ、軸方向への相対変位を案内する、軸方向ガイド手段が構成されている。
そこにおいて、オリフィス通路１８４は、その通路長が可変とされており、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）によって設定されるチューニング周波数を、入力振動の周波数に応じて調節することが可能となっている。即ち、第二のオリフィス形成部材１７８がアクチュエータ１９４によって軸方向に駆動変位せしめられると、螺旋状とされた連通用スリット２３４と周方向に延びる連通窓２３８の交差位置が、オリフィス形成用溝１８０の長さ方向に変化せしめられる。これにより、それら連通用スリット２３４と連通窓２３８の協働で形成されるオリフィス通路１８４の平衡室１７４側開口部の位置が周方向に変化せしめられて、オリフィス通路１８４の通路長（Ｌ）が変更されるようになっている。その結果、オリフィス通路１８４のチューニング周波数が変更設定されて、異なる周波数の振動に対してそれぞれ有効な防振効果を得ることが出来るようになっている。
このようなオリフィス通路１８４のチューニング変更の例として、オリフィス通路１８４をエンジンシェイクに相当する数Ｈｚ程度の低周波数にチューニングした状態が、図１８に示されていると共に、オリフィス通路１８４をアイドリング振動に相当する２０Ｈｚ〜４０Ｈｚ程度の中周波数にチューニングした状態が、図１９に示されている。
即ち、図１１に示されているように第二のオリフィス形成部材１７８が下端に位置せしめられた状態では、図１８に示されているように、連通用スリット２３４と連通窓２３８の交点が、オリフィス通路１８４の受圧室１７２側の端部に対して周方向で遠い位置に設定される。そして、オリフィス通路１８４が周方向に半周程度の長い通路長で形成されることにより、オリフィス通路１８４の通路断面積と通路長の比の値が小さくなって、オリフィス通路１８４が低周波数にチューニングされるようになっている。
一方、図１２に示されているように第二のオリフィス形成部材１７８が上端に位置せしめられた状態では、図１９に示されているように、連通用スリット２３４と連通窓２３８の交点が、オリフィス通路１８４の受圧室１７２側の端部に対して周方向で近い位置に設定される。そして、オリフィス通路１８４が極めて短い通路長で形成されることにより、オリフィス通路１８４の通路断面積と通路長の比の値が大きくなって、オリフィス通路１８４が中周波数にチューニングされるようになっている。
また、図には示されていないが、第二のオリフィス形成部材１７８を往復作動方向の中間に位置させることで、オリフィス通路１８４のチューニング周波数を、エンジンシェイクに相当する低周波数と、アイドリング振動に相当する中周波数の中間に設定することも可能である。
なお、オリフィス通路１８４のチューニング変更は、制御装置２０８による電気モータ２０２の制御によって、予め設定された複数の異なる周波数に段階的にチューニングされるようになっていても良いし、入力振動の周波数に応じて連続的に変更設定されるようになっていても良い。段階的な制御によれば、例えば接点式のセルフスイッチ等の簡単な制御装置を採用したり、制御装置を内蔵したステッピングモータを電気モータとして採用することによって、簡単な構造と少ない部品点数でオリフィス通路１８４のチューニングの調節を実現することが出来る。一方、連続的な制御によれば、入力振動の周波数に応じてオリフィス通路１８４のチューニング周波数を高精度に設定することが出来て、より優れた防振性能の実現が可能となる。また、本実施形態では、オリフィス通路１８４のチューニング周波数が、エンジンの回転数に応じて制御装置２０８で制御されるようになっている。
このような構造とされた自動車用エンジンマウント１４０の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波数の振動が入力された場合には、電気モータ２０２の作動によって第二のオリフィス形成部材１７８が作動方向の下端に変位せしめられる。これにより、オリフィス通路１８４の通路長が長く設定されて、オリフィス通路１８４のチューニング周波数がエンジンシェイクに相当する低周波に変更設定される。それ故、オリフィス通路１８４を通じての流体流動によって入力振動に対する有効な防振効果（高減衰効果）を得ることが出来る。
一方、アイドリング振動に相当する中周波数の振動が入力された場合には、電気モータ２０２の作動によって第二のオリフィス形成部材１７８が作動方向の上端に変位せしめられる。これにより、オリフィス通路１８４の通路長が短く設定されて、オリフィス通路１８４のチューニング周波数がアイドリング振動に相当する中周波数に変更設定される。それ故、オリフィス通路１８４を通じての流体流動に基づいて目的とする防振効果（低動ばね効果）を得ることが出来る。
また一方、エンジンシェイクの周波数とアイドリング振動の周波数との中間の周波数域（中周波数）の振動入力に際しては、第二のオリフィス形成部材１７８を作動方向の中間に変位させることによって、入力振動に応じた防振効果を得ることが出来る。
以上のように、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１４０では、オリフィス通路１８４の通路長が可変とされており、オリフィス通路１８４のチューニング周波数が入力振動に応じて変更可能となっている。それ故、走行状態等によって変化する入力振動の周波数に応じてオリフィス通路１８４のチューニングを変更することで、より広い周波数或いは異なる複数の周波数の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
また、流体室１６８の外部に設けられたアクチュエータ１９４から第二のオリフィス形成部材１７８に駆動力を伝達する出力軸１９２が、軸方向に往復作動されるようになっている。それ故、ダイヤフラム１６２において出力軸１９２が貫通せしめられた部分のシールを、容易に且つ高い信頼性で実現することが出来る。従って、流体室１６８に封入された非圧縮性流体が出力軸１９２の挿通部分から漏れるのを防いで、エンジンマウント１４０の信頼性や耐久性の向上を図ることが出来ると共に、出力軸１９２の挿通部分におけるシールを簡単な構造で実現することが出来る。
また、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材１７６が、連通用スリット２３４の周上に設けられた複数の補強桟２３６によって補強されており、第一のオリフィス形成部材１７６の耐久性の向上が図られている。一方、連通窓２３８の周上には、複数の連結桟２４０が設けられており、第二のオリフィス形成部材１７８における連通窓２３８を挟んだ両側部分が連結桟２４０によって相互に連結されて一体となっていると共に、第二のオリフィス形成部材１７８が連結桟２４０によって補強されて耐久性の向上が実現されている。
また、図２０には、本発明の第八の実施形態としての自動車用エンジンマウント２４２が示されている。このエンジンマウント２４２は、第一の取付部材としての第一の取付金具２４４と第二の取付部材としての第二の取付金具２４６を本体ゴム弾性体１４６で連結した構造を有している。
より詳細には、第一の取付金具２４４は、逆向きの略円錐台形状を有する固着部２４８と、固着部２４８の上端縁部において外周側に向かって突出するフランジ部２５０と、固着部２４８の上端部から上方に向かって突出する略円錐台形状の取付部２５２が、一体形成された構造となっている。更に、第一の取付金具２４４は、中心軸上を延びるボルト穴２５４に対して図示しない取付ボルトが螺着されることにより、パワーユニットに取り付けられるようになっている。
一方、第二の取付金具２４６は、第一の取付金具２４４と同様の剛性材で形成されており、全体として大径の略円筒形状を有している。更に、第二の取付金具２４６の上端部が次第に拡開するテーパ筒部２５６とされていると共に、下端部には段差部２５８を挟んで筒状のかしめ片２６０が一体形成されている。また、第二の取付金具２４６の下端部には、略有底円筒形状のブラケット２６２の開口周縁部がかしめ片２６０でかしめ固定されており、ブラケット２６２の外周面に固定された複数の取付脚部１５６が図示しない車両ボデーに取り付けられることで、第二の取付金具２４６がブラケット２６２を介して車両ボデーに取り付けられるようになっている。
これら第一の取付金具２４４と第二の取付金具２４６は、同一中心軸上で上下に離隔配置されて、本体ゴム弾性体１４６によって相互に連結されている。これにより、第二の取付金具２４６の上側開口部が本体ゴム弾性体１４６によって流体密に閉塞されている。
また、第二の取付金具２４６の下側開口部は、ダイヤフラム１６２によって蓋されている。ダイヤフラム１６２は、軸方向に充分な弛みを与えられた薄肉略円環板形状のゴム膜であって、その内周縁部が全周に亘ってジョイント筒部材２６４に加硫接着されている。ジョイント筒部材２６４は、逆向きの略有底円筒形状を有する部材であって、内周面の軸方向中間部分に全周に亘って延びる湾曲面が形成されていると共に、軸方向中間部分において外周側に突出するフランジ状の固着フランジ２６６が一体形成されている。そして、ジョイント筒部材２６４の外周面に対してダイヤフラム１６２の内周面が重ね合わされて、固着フランジ２６６を含む部分に加硫接着されることにより、ジョイント筒部材２６４がダイヤフラム１６２の径方向中央部分に固着されている。
一方、ダイヤフラム１６２の外周縁部は、全周に亘って環状の固定金具２６８に加硫接着されている。そして、固定金具２６８が第二の取付金具２４６の下端部に対して挿し入れられてかしめ片２６０でかしめ固定されることにより、ダイヤフラム１６２が第二の取付金具２４６の下端部に取り付けられている。これにより、第二の取付金具２４６の下側開口部がダイヤフラム１６２によって流体密に閉塞されており、第二の取付金具２４６の内周側において本体ゴム弾性体１４６とダイヤフラム１６２の軸方向対向面間には、非圧縮性流体を封入された流体室１６８が形成されている。
また、流体室１６８には、仕切部材２７０が配設されている。仕切部材２７０は、厚肉の略円板形状を有しており、流体室１６８内で軸直角方向に広がるように配設されて、第二の取付金具２４６によって支持されている。これにより、流体室１６８が仕切部材２７０を挟んで上下に二分されて、仕切部材２７０を挟んだ両側に受圧室１７２と平衡室１７４が形成されている。
さらに、仕切部材２７０は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材２７２と内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材２７４を含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材２７２は、全体として逆向きの略有底筒体形状であって、ＰＰＳ等の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されている。また、第一のオリフィス形成部材２７２には、外周面に開口するオリフィス形成用溝１８０と、オリフィス形成用溝１８０の内周壁部を径方向に貫通して第一のオリフィス形成部材２７２の内周面に開口する連通用スリット２３４が形成されており、それらによってオリフィス形成用窓が構成されている。また、第一のオリフィス形成部材２７２の径方向中央部分には、上底壁部を貫通する支持孔２７６が形成されており、支持孔２７６の開口縁部から下方に向かって筒状の支持筒部２７８が突出せしめられている。また、支持孔２７６には、筒状の案内スリーブ２８０が嵌め付けられている。この案内スリーブ２８０は、自己潤滑性樹脂で形成されたり、グリースを塗布されること等によって、内周面の摩擦係数が小さく抑えられている。
そして、第一のオリフィス形成部材２７２は、第二の取付金具２４６の内周側に嵌め入れられて、第二の取付金具２４６によって支持されている。更に、第一のオリフィス形成部材２７２の外周面が、第二の取付金具２４６の内周面に対してシールゴム層１６０を介して密着せしめられることにより、オリフィス形成用溝１８０を利用して螺旋状に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状流路の一方の端部が、連通孔１８２を通じて受圧室１７２に連通されると共に、他方の端部が、連通用スリット２３４と連通窓２３８の交点を通じて平衡室１７４に連通されることで、オリフィス通路１８４が形成されている。
また、第一のオリフィス形成部材２７２の内周側には、第二のオリフィス形成部材２７４が挿し入れられている。第二のオリフィス形成部材２７４は、略円板形状の隔壁部２８２と、隔壁部２８２の外周縁部から下方に向かって突出するインナ筒状部２８４を一体的に備えた逆向きの略有底円筒形状を有しており、ＰＯＭ等の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されている。また、隔壁部２８２は、それぞれ平板形状とされた外周部分と内周部分を径方向中間部分に設けられたテーパ形状の傾斜部２８６によって連結した構造とされており、傾斜部２８６を挟んで内周部分が外周部分よりも下方に位置せしめられた段付き板形状とされている。更に、隔壁部２８２の内周部分には、軸方向上方に向かって突出する小径円柱形状の案内突部２８８が一体形成されている。なお、第二のオリフィス形成部材２７４は、特に限定されるものではないが、後述する軸方向への変位をスムーズに実現するために、表面の摩擦係数を小さく設定されていることが望ましい。
この第二のオリフィス形成部材２７４は、第一のオリフィス形成部材２７２の内周側に挿し入れられている。そして、第二のオリフィス形成部材２７４が第一のオリフィス形成部材２７２の内周側に挿し入れられた状態で、第一のオリフィス形成部材２７２の下端面には、略円環板形状を呈する蓋金具２９０が取り付けられている。この蓋金具２９０は、径方向中間部分に設けられた段差を挟んで内周側が外周側よりも下方に位置せしめられていると共に、内径が第一のオリフィス形成部材２７２の内径よりも小さくなっており、段差を挟んだ内周側が第一のオリフィス形成部材２７２の下側開口部上に突出せしめられている。これにより、第二のオリフィス形成部材２７４の下端位置が、第二のオリフィス形成部材２７４のインナ筒状部２８４の下端面と、蓋金具２９０の内周縁部上面との当接によって規定されていると共に、第二のオリフィス形成部材２７４の第一のオリフィス形成部材２７２からの脱落が防止されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材２７２の内周面と第二のオリフィス形成部材２７４の外周面が、充分に小さな隙間を隔てて径方向に対向せしめられており、該隙間を通じた流体流動が実質的に防止されている。そして、第一のオリフィス形成部材２７２の内周側の領域は、第二のオリフィス形成部材２７４を挟んで上下に二分されている。
また、第二のオリフィス形成部材２７４の案内突部２８８が、第一のオリフィス形成部材２７２の案内スリーブ２８０に対して挿し込まれて、軸方向に滑動可能に支持されている。これにより、第二のオリフィス形成部材２７４の第一のオリフィス形成部材２７２に対する軸直角方向への相対変位を制限すると共に、第二のオリフィス形成部材２７４の第一のオリフィス形成部材２７２に対する軸方向への相対変位を案内する軸方向ガイド手段が構成されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材２７２の内周面と、第二のオリフィス形成部材２７４におけるインナ筒状部２８４の外周面が、僅かな隙間をもって重ね合わされており、第一のオリフィス形成部材２７２の内周面と第二のオリフィス形成部材２７４の外周面によっても、軸直角方向での位置決め作用と、軸方向への案内作用が発揮されるようになっている。
また、第二のオリフィス形成部材２７４は、ダイヤフラム１６２の径方向中央に固着されたジョイント筒部材２６４に固定されている。即ち、ジョイント筒部材２６４から上方に向かって突出する連結ボルト２９２が、第二のオリフィス形成部材２７４の案内突部２８８に螺着されることにより、ジョイント筒部材２６４と第二のオリフィス形成部材２７４が略同一中心軸上で固定されている。
一方、ジョイント筒部材２６４は、アクチュエータ２９４に連結されている。アクチュエータ２９４は、第二の取付金具２４６に固定されたブラケット２６２によって支持されており、ダイヤフラム１６２を挟んで流体室１６８と反対側（下方）に配設されている。より詳細には、アクチュエータ２９４は、ハウジング２９６に収容される電気モータ２０２と、電気モータ２０２の回転駆動によって軸方向に変位せしめられる従動部材である駆動軸としての駆動部材２９８とを含んで構成されている。
電気モータ２０２は、固定子の多相巻線に順次パルスを加えて、その１パルスごとに回転子（回転軸２０４）が一定角度だけ回転するパルスモータであって、バッテリ等の電源装置２０６からの通電を制御装置２０８によって制御することにより、回転量を制御可能となっている。なお、本実施形態では、エンジンコントロールユニット等からエンジン回転数等の信号が制御装置２０８に入力されて、かかる入力信号に基づいて制御装置２０８による電気モータ２０２の回転量制御が行われるようになっている。
また、電気モータ２０２の回転軸２０４には、雄ねじ部材２４１が固定されている。雄ねじ部材２４１は、略円柱形状を有しており、軸方向の全長に亘って外周面にねじ山が刻設されている。
また、雄ねじ部材２４１には、従動部材としての駆動部材２９８が螺嵌されている。駆動部材２９８は、上部が軸方向に延びる略ロッド形状を有していると共に、下部が逆向きの略有底円筒形状を有しており、下部の内周面には、雄ねじ部材２４１に螺刻された雄ねじに対応する雌ねじが螺刻されている。更に、駆動部材２９８とハウジング２９６の間には、駆動部材２９８のハウジング２９６に対する相対回転を防止する回転制限機構が設けられている。本実施形態では、駆動部材２９８の外周面に図示しない二面幅が設けられており、ハウジング２９６の上底壁部に形成された駆動部材２９８の挿通孔が、駆動部材２９８の二面幅に対応する形状とされている。これにより、駆動部材２９８がハウジング２９６によって係止されて、駆動部材２９８の中心軸回りでの回転が防止されるようになっている。そして、電気モータ２０２に通電されて回転軸２０４及び雄ねじ部材２４１が回転せしめられることにより、駆動部材２９８がねじ機構によって軸方向に上下動せしめられるようになっている。
また、駆動部材２９８の上端部分は、軸方向に延びる略ロッド形状となっており、上端縁部がボール状の球状連結部３００とされている。そして、球状連結部３００が、ダイヤフラム１６２に固着されたジョイント筒部材２６４に対して内挿されて、ジョイント筒部材２６４の内周面に形成された湾曲面で当接支持されることにより、ジョイント筒部材２６４と駆動部材２９８が連結されている。これにより、アクチュエータ２９４の回転駆動力が、ねじ機構によって軸方向の往復駆動力に変換されて駆動部材２９８に及ぼされ、該往復駆動力が、駆動部材２９８に連結されたジョイント筒部材２６４を介して、第二のオリフィス形成部材２７４に伝達されるようになっている。
さらに、球状連結部３００の外周面がジョイント筒部材２６４の湾曲面によって案内されることにより、駆動部材２９８とジョイント筒部材２６４が相対的に傾動可能とされている。これにより、アクチュエータ２９４の駆動力を第二のオリフィス形成部材２７４に伝達する経路上において、屈曲可能な部位が形成されている。なお、上述の説明からも明らかなように、本実施形態では、駆動部材２９８とジョイント筒部材２６４によってボールジョイントが構成されている。
このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント２４２においては、第二のオリフィス形成部材２７４が第一のオリフィス形成部材２７２に対して軸方向に相対変位されることにより、オリフィス通路１８４の通路長が変化せしめられるようになっている。そして、オリフィス通路１８４の通路長を入力振動の周波数に応じて制御することで、周波数が異なる複数種類の振動に対して、何れも有効な防振効果が発揮されるようになっている。
また、第二のオリフィス形成部材２７４とアクチュエータ２９４の駆動部材２９８が、ジョイント筒部材２６４と球状連結部３００で構成されたボールジョイントを介して連結されている。それ故、部品の製造時や組付け時の誤差による第二のオリフィス形成部材２７４と駆動部材２９８の軸直角方向でのずれがボールジョイントで吸収されて、アクチュエータ２９４の組付け不良を防ぐことが出来る。
しかも、アクチュエータ２９４の駆動部材２９８を第二のオリフィス形成部材２７４に連結するジョイント筒部材２６４に対して、ダイヤフラム１６２の内周面が全周に亘って加硫接着されていることから、平衡室１７４の密閉性を高度に維持しつつ、第二のオリフィス形成部材２７４の変位駆動を実現することが出来る。
また、第二のオリフィス形成部材２７４においてインナ筒状部２８４が隔壁部２８２から下方に向かってのみ突出せしめられており、上下両側に突出せしめられた前記第七の実施形態に比べて、軸方向のサイズが小型化されている。しかも、隔壁部２８２は、径方向中央部分が外周部分に比して凹んだ形状となっており、第一のオリフィス形成部材２７２に突設された支持筒部２７８が隔壁部２８２の凹み部分に入り込むことで、支持筒部２７８を設けることによる軸方向寸法の大型化が回避されている。
また、第一のオリフィス形成部材２７２に設けられた案内スリーブ２８０に対して、第二のオリフィス形成部材２７４に一体形成された案内突部２８８が挿し入れられることにより、軸方向ガイド手段が構成されている。これにより、第二のオリフィス形成部材２７４を第一のオリフィス形成部材２７２に対して軸方向に小さな摩擦抵抗でスムーズに相対変位せしめることが出来て、小さな駆動力で相対変位を実現出来ると共に、電気モータ２０２の発熱等を抑えることが可能となる。特に、第一のオリフィス形成部材２７２の内周面と第二のオリフィス形成部材２７４の外周面のみによって軸方向ガイド手段を構成する場合に比して、連通用スリット２３４や連通窓２３８による引っ掛かりを回避出来ることから、より効果的なガイド機能を実現することが出来る。
また、第一のオリフィス形成部材２７２の内周側の領域が、第二のオリフィス形成部材２７４によって上下に二分されており、第二のオリフィス形成部材２７４を挟んだ上下の領域間においてオリフィス通路１８４以外の流路を通じての流体流動が防止されている。それ故、受圧室１７２と平衡室１７４の相対的な圧力差に基づいて、オリフィス通路１８４の通路形状に応じた流体流動が高精度に生ぜしめられるようになっており、目的とする防振効果を効率良く発揮させることが出来る。
次に、図２１には、本発明に係る流体封入式防振装置の第九の実施形態として、自動車用エンジンマウント３０２が示されている。即ち、エンジンマウント３０２は、仕切部材３０４を備えている。仕切部材３０４は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材２７２と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材３０６を有している。
より詳細には、第二のオリフィス形成部材３０６は、前記第八の実施形態に示された第二のオリフィス形成部材２７４においてインナ筒状部２８４を省略した構造となっている。即ち、第二のオリフィス形成部材３０６は、軸直角方向に広がる略円板形状の中央部分と、同じく軸直角方向に広がる略円環板形状の外周部分が、テーパ状部で連結された構造を有しており、全体として板形状となっている。また、本実施形態において、第二のオリフィス形成部材３０６の隔壁部２８２の外周縁部には、上方に向かって突出する環状のガイド部３０８が一体形成されている。なお、このガイド部３０８の突出高さは、連通用スリット２３４の開口高さよりも大きく設定されて、外周面で連通用スリット２３４を遮断可能とされていても良いし、連通用スリット２３４の開口高さよりも小さく設定されて、連通用スリット２３４を遮断し得ないようになっていても良い。
この第二のオリフィス形成部材３０６は、第一のオリフィス形成部材２７２の内周側に対して嵌め入れられて、仕切部材３０４を構成している。そして、第二のオリフィス形成部材３０６の外周面が、第一のオリフィス形成部材２７２の内周面に重ね合わされており、連通用スリット２３４の周上の一部が、第二のオリフィス形成部材３０６の外周面で覆われている。これにより、第二のオリフィス形成部材３０６を挟んだ上側にオリフィス通路１８４の受圧室１７２側開口部が形成されていると共に、下側にオリフィス通路１８４の平衡室１７４側開口部が形成されている。
このような構造の仕切部材３０４を有するエンジンマウント３０２においても、オリフィス通路１８４の通路長が可変とされており、オリフィス通路１８４のチューニング周波数を入力振動の周波数に応じて制御することで、より広い周波数の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来るようになっている。
すなわち、本実施形態では、連通用スリット２３４において隔壁部２８２よりも軸方向下側に位置する部分によって、オリフィス通路１８４の平衡室１７４側の開口部が形成されている。更に、第一のオリフィス形成部材２７２のオリフィス形成用溝１８０が、軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、第二のオリフィス形成部材３０６の外周縁部の下面が、軸方向に傾斜することなく周方向に延びる略水平面とされている。これらによって、第二のオリフィス形成部材３０６が第一のオリフィス形成部材２７２に対して軸方向に相対変位せしめられると、オリフィス通路１８４の平衡室１７４側の開口部が周方向に移動せしめられるようになっている。その結果、オリフィス通路１８４の受圧室１７２側開口部と平衡室１７４側開口部の間の流体流路長が可変とされて、オリフィス通路１８４のチューニング周波数が入力振動の周波数に応じて制御可能とされている。
また、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材３０６が全体として略板形状となっており、第二のオリフィス形成部材３０６の外周縁部における軸方向寸法を小さくすることが出来る。それ故、仕切部材３０４の軸方向でのサイズを小さくして、エンジンマウント３０２全体の小型化及び軽量化を実現することが出来る。
また、図２２には、本発明に係る流体封入式防振装置の第十の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材３１０が示されている。なお、図２２〜図２７において、図示が省略されている部分については、前記第七の実施形態と実質的に同一とする。
すなわち、仕切部材３１０は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材３１２と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材３１４によって構成されている。第一のオリフィス形成部材３１２は、厚肉の略円筒形状であって、図２３にも示されているように、外周面に開口して軸方向に非傾斜で周方向に延びるオリフィス形成用溝３１６が、軸方向中間部分において略半周に亘って形成されている。このオリフィス形成用溝３１６の外周側の開口部が第二の取付金具１４４で蓋されることにより、受圧室１７２と平衡室１７４を連通するオリフィス通路３１８が形成されている。一方、第二のオリフィス形成部材３１４は、図２４に示されているように、インナ筒状部１８６と隔壁部１８８と連結部１９０を一体的に備えた構造とされている。
また、第一のオリフィス形成部材３１２に対して連通用スリット３２０が形成されていると共に、第二のオリフィス形成部材３１４に対してオリフィス接続用窓としての連通窓３２２が形成されている。そこにおいて、本実施形態では、連通用スリット３２０が軸方向で傾斜せずに周方向に延びていると共に、連通窓３２２が軸方向に所定の角度で傾斜して周方向に延びる螺旋状とされており、連通用スリット３２０と連通窓３２２が軸方向に相対的に傾斜して周方向に延びるように形成されている。そして、連通用スリット３２０と連通窓３２２は、周上の一部において交差しており、連通用スリット３２０と連通窓３２２の交点においてオリフィス通路３１８の平衡室１７４側の開口部が形成されている。なお、本実施形態では、オリフィス形成用溝３１６と連通用スリット３２０によって、オリフィス形成用窓が構成されている。
また、連通用スリット３２０と連通窓３２２が相対的に傾斜していることで、連通用スリット３２０と連通窓３２２の交点の位置が、第一のオリフィス形成部材３１２と第二のオリフィス形成部材３１４の軸方向への相対変位によって、オリフィス形成用溝３１６の長さ方向に変化するようになっており、オリフィス通路３１８の長さを変化させることでオリフィス通路３１８のチューニングを変更可能となっている。
このように、周方向環状の連通用スリット３２０と螺旋状の連通窓３２２を備える仕切部材３１０を含んで構成されたエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材３１４を軸方向に往復変位させてオリフィス通路３１８のチューニング周波数を調節することが出来て、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
また、図２５には、本発明に係る流体封入式防振装置の第十一の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材３２４が示されている。即ち、仕切部材３２４は、第一のオリフィス形成部材１７６と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材３２６によって構成されている。第二のオリフィス形成部材３２６は、インナ筒状部１８６と隔壁部１８８と連結部１９０を一体的に備えた構造とされている。また、第二のオリフィス形成部材３２６には、インナ筒状部１８６を径方向に貫通して連通用スリット２３４に対応する半周程度の長さで延びる連通窓３２２が形成されている。
そこにおいて、図２５に示されているように、連通用スリット２３４と連通窓３２２の両方が軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、連通用スリット２３４の傾斜方向と連通窓３２２の傾斜方向が互いに逆向きとなっている。これにより、連通用スリット２３４と連通窓３２２が、軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びて、周上の一部で交差せしめられている。そして、連通用スリット２３４と連通窓３２２の交点においてオリフィス通路１８４が平衡室１７４に接続されている。
また、連通用スリット２３４と連通窓３２２が相対的に傾斜していることで、連通用スリット２３４と連通窓３２２の交点の位置が、第一のオリフィス形成部材１７６と第二のオリフィス形成部材３２６の軸方向への相対変位によって、オリフィス形成用溝１８０の長さ方向に変化するようになっており、オリフィス通路１８４の長さを変化させることでオリフィス通路１８４のチューニングを変更可能となっている。
このように、螺旋状の連通用スリット２３４と螺旋状の連通窓３２２を備える仕切部材３２４を含んで構成されたエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材３２６を軸方向に往復駆動変位させることで、オリフィス通路１８４のチューニング周波数を調節することが可能であり、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
さらに、それら連通用スリット２３４と連通窓３２２が逆向き傾斜の螺旋状とされていることにより、連通用スリット２３４と連通窓３２２の軸方向の相対的な傾斜角を大きく設定することが出来る。それ故、第一，第二のオリフィス形成部材１７６，３２６の軸方向での相対変位量に対する連通用スリット２３４と連通窓３２２の交点位置の変化を小さく設定して、オリフィス通路１８４のチューニングの変更を高精度に行うことが出来る。
また、図２６には、本発明に係る流体封入式防振装置の第十二の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材３２８が示されている。仕切部材３２８は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材３３０と、第二のオリフィス形成部材１７８を含んで構成されている。また、第一のオリフィス形成部材３３０には、内周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用溝３３２が形成されており、オリフィス形成用溝３３２の内周側開口部を第二のオリフィス形成部材１７８で覆蓋することで受圧室１７２と平衡室１７４を連通するオリフィス通路３３４が形成されている。更に、第二のオリフィス形成部材１７８においてオリフィス形成用溝３３２に対して軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びる連通窓２３８が形成されて、オリフィス形成用溝３３２の内周側開口部と連通窓２３８の交点を通じてオリフィス通路３３４が平衡室１７４に連通されており、第二のオリフィス形成部材１７８の軸方向変位によってオリフィス通路３３４の通路長が変更されるようになっている。このように、オリフィス通路の具体的な構造は特に限定されるものではない。
また、図２７には、本発明に係る流体封入式防振装置の第十三の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材の第二のオリフィス形成部材３３６が示されている。第二のオリフィス形成部材３３６は、インナ筒状部１８６と連結部１９０の径方向間に跨って延びる複数のスポーク状部３３８を有しており、スポーク状部３３８によってインナ筒状部１８６と連結部１９０が連結されることで、連通窓２３８を挟んだ軸方向両側が連結されている。このように、第二のオリフィス形成部材における連通窓を挟んだ軸方向両側が、複数の連結桟で連結されていることは必須ではない。
また、図２８には、本発明に係る流体封入式防振装置の第十四の実施形態として、自動車用エンジンマウント３４０が示されている。エンジンマウント３４０は、第一の取付部材としての第一の取付金具３４２と第二の取付部材としての第二の取付金具３４４を本体ゴム弾性体３４６で連結した構造を有している。そして、第一の取付金具３４２が図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具３４４が図示しない車両ボデー側に取り付けられることで、パワーユニットが車両ボデーに防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、エンジンマウント３４０の軸方向である図２８中の上下方向を言うものとする。
より詳細には、第一の取付金具３４２は、略円形ブロック形状を有しており、上端面の中央には、上方に向かって突出する取付ボルト３４８が固設されている。この取付ボルト３４８によって、第一の取付金具３４２がパワーユニットに固定されるようになっている。
一方、第二の取付金具３４４は、全体として大径の略円筒形状とされており、その上端部分は、次第に拡開するテーパ筒部３５０とされている。また、第二の取付金具３４４には、ブラケット３５２が外嵌固定されている。ブラケット３５２は、略カップ状とされた取付部３５４の外周面に複数の取付脚部３５６が溶着された構造とされている。そして、取付部３５４が第二の取付金具３４４に対して外挿状態で圧入されることにより、ブラケット３５２が第二の取付金具３４４に取り付けられている。このブラケット３５２の各取付脚部３５６に形成された取付孔に挿通される図示しない固定ボルトにより、ブラケット３５２ひいては第二の取付金具３４４が車両ボデーに固定されるようになっている。
また、これら第一の取付金具３４２と第二の取付金具３４４は、本体ゴム弾性体３４６によって連結されている。本体ゴム弾性体３４６は略円錐台形状とされており、その小径側端部に対して第一の取付金具３４２が所定深さで埋められた状態で加硫接着されている一方、第二の取付金具３４４のテーパ筒部３５０が、本体ゴム弾性体３４６の大径側端部外周面に加硫接着されている。更に、本体ゴム弾性体３４６の大径側端面には、逆すり鉢状の大径凹所３５８が形成されている。更にまた、第二の取付金具３４４の内周面を覆う薄肉のシールゴム層３６０が、本体ゴム弾性体３４６の外周縁部から下方に延び出して一体形成されている。
また、第二の取付金具３４４の下側開口部は、可撓性膜としてのダイヤフラム３６２で蓋されている。ダイヤフラム３６２は、軸方向に弛みをもつ薄肉略円環板形状のゴム膜であって、その径方向中央部分には略円板形状の固着プレート３６４が配設されており、ダイヤフラム３６２の内周縁部が固着プレート３６４の外周縁部に対して全周に亘って加硫接着されている。更に、ダイヤフラム３６２の外周縁部には、環状の固定金具３６６が加硫接着されており、固定金具３６６が第二の取付金具３４４の下端部に対して内挿状態で固定されることにより、第二の取付金具３４４の下側開口部がダイヤフラム３６２によって流体密に閉塞されている。これにより、第二の取付金具３４４内には、本体ゴム弾性体３４６とダイヤフラム３６２の軸方向間に、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体が封入された流体室３６８が形成されている。なお、封入流体としては、水やアルキレングリコール等の低粘性流体が好適に採用される。
また、流体室３６８には、厚肉の略円板形状を有する仕切部材３７０が軸直角方向に広がるように配設されている。そして、流体室３６８が仕切部材３７０を挟んで軸方向に二分されており、仕切部材３７０を挟んだ上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体３４６で構成されて、振動入力時に圧力変動が及ぼされる受圧室３７２が形成されていると共に、仕切部材３７０を挟んだ下側には、壁部の一部がダイヤフラム３６２で構成されて、容積可変とされた平衡室３７４が形成されている。
さらに、仕切部材３７０は、図２８，図２９に示されているように、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材３７６と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材３７８とを含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材３７６は、略円筒形状であって、金属や合成樹脂等で形成された硬質の部材とされており、第二の取付金具３４４の内周側に嵌着固定されている。また、図３０，図３１に示されているように、第一のオリフィス形成部材３７６の軸方向上部には、外周面に開口して周方向に一周弱の所定長さで延びる周溝３８０が形成されている。この周溝３８０の両端部には、軸方向に延びる連通孔３８２，３８４が形成されており、周溝３８０の両端部が、それら連通孔３８２，３８４を通じて受圧室３７２と平衡室３７４に連通されている。更に、第一のオリフィス形成部材３７６の軸方向中間部分には、外周面に開口して周方向に半周程度の長さで延びるオリフィス形成用溝３８６が形成されている。このオリフィス形成用溝３８６は、一方の端部が軸方向上方に延びる連通孔３８８を通じて受圧室３７２に連通されている。また、オリフィス形成用溝３８６は、周溝３８０と同じ深さで周溝３８０よりも軸方向寸法が大きくなっており、溝の断面積が大きく設定されている。なお、図３０に示されているように、連通孔３８２，３８４と連通孔３８８は、周上の異なる位置にそれぞれ独立して形成されている。
そして、第一のオリフィス形成部材３７６は、第二の取付金具３４４に縮径加工が施されることにより、第二の取付金具３４４の内周側に固定支持されている。更に、第一のオリフィス形成部材３７６の外周面が第二の取付金具３４４の内周面に重ね合わされて支持されることにより、第一のオリフィス形成部材３７６に形成された周溝３８０の外周側の開口部が流体密に蓋されている。これにより、第一のオリフィス形成部材３７６の外周縁部を周方向に延びて受圧室３７２と平衡室３７４を相互に連通する流体通路としての第一のオリフィス通路３９０が形成されている。この第一のオリフィス通路３９０は、本実施形態において、受圧室３７２と平衡室３７４を常時連通するように形成されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス通路３９０が、エンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされており、アイドリング振動に相当する中周波数にチューニングされた後述する第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数よりも低周波数に設定されている。
また、オリフィス形成用溝３８６の外周側の開口部も第二の取付金具３４４によって流体密に蓋されている。これにより、第一のオリフィス形成部材３７６の外周縁部には、軸方向に傾斜することなく周方向に延びるトンネル状の流路が、第一のオリフィス通路３９０に対して独立して形成されている。この流路は、一方の端部が連通孔３８８を通じて受圧室３７２に接続されていると共に、他方の端部が後述する連通用スリット４３６と連通窓４３８の交点を通じて平衡室３７４に接続されるようになっており、受圧室３７２と平衡室３７４を相互に連通するオリフィス通路としての第二のオリフィス通路３９２が、オリフィス形成用溝３８６を利用して形成されている。なお、第二のオリフィス通路３９２は、アイドリング振動に相当する２０Ｈｚ〜４０Ｈｚ程度の中周波数にチューニングされている。
また、第一のオリフィス形成部材３７６には、第二のオリフィス形成部材３７８が内挿状態で嵌め込まれている。第二のオリフィス形成部材３７８は、図２８に示されているように、インナ筒状部３９４を有している。インナ筒状部３９４は、第一のオリフィス形成部材３７６の内径に対応する外径を有する略円筒形状を呈しており、軸方向に直線的に延びている。また、インナ筒状部３９４の軸方向中間部分には、軸直角方向に広がるように隔壁部３９６が一体形成されており、隔壁部３９６によってインナ筒状部３９４の中央孔が閉塞されて上下に隔てられている。更に、隔壁部３９６の径方向中央部には、下方に向かって突出する小径円柱形状の連結部３９８が一体形成されている。
また、第二のオリフィス形成部材３７８には、液圧吸収手段としての第二の可動ゴム膜４００が配設されている。第二の可動ゴム膜４００は、隔壁部３９６の径方向中間部分に形成された貫通孔を蓋するように軸直角方向に広がっており、一方の面に受圧室３７２の圧力が及ぼされると共に、他方の面に平衡室３７４の圧力が及ぼされるようになっている。なお、貫通孔は、図２９に示されているように、径方向に延びるスポーク状部４０２を挟んで周上に複数形成されており、各貫通孔を閉塞するように配設された軸方向視で略扇形を呈する複数のゴム膜によって第二の可動ゴム膜４００が構成されている。
そして、図２８に示されているように、第二のオリフィス形成部材３７８は、第一のオリフィス形成部材３７６に対して内挿配置されており、筒状とされた第一のオリフィス形成部材３７６の内周側（中央孔）が、第二のオリフィス形成部材３７８のインナ筒状部３９４及び隔壁部３９６によって上下に二分されている。これにより、第一のオリフィス形成部材３７６と第二のオリフィス形成部材３７８の協働によって、流体室３６８を上下に仕切る本実施形態の仕切部材３７０が構成されている。また、第二のオリフィス形成部材３７８は、第一のオリフィス形成部材３７６に対して軸方向への相対変位を許容された状態で嵌め込まれている。なお、第二のオリフィス形成部材３７８におけるインナ筒状部３９４の内周側で隔壁部３９６よりも上方の領域によって、受圧室３７２の一部が構成されていると共に、第二のオリフィス形成部材３７８におけるインナ筒状部３９４と連結部３９８の径方向間の領域によって、平衡室３７４の一部が構成されている。
また、図２８に示されているように、第二のオリフィス形成部材３７８の連結部３９８には、下方に向かって延び出す駆動軸としての出力軸４０４が固設されている。この出力軸４０４は、上部が下部よりも小径の略段付ロッド形状を有しており、蓋板４０８の中央部分を貫通してハウジング４１０外に突出せしめられている。更に、出力軸４０４の下端部が、アクチュエータ４０６に取り付けられている。アクチュエータ４０６は、ダイヤフラム３６２の下方に配設されており、ブラケット３５２の取付部３５４と、取付部３５４の開口部を軸方向中間部分において蓋するように嵌め付けられた略円環板形状の蓋板４０８からなるハウジング４１０を有している。また、蓋板４０８の内周縁部には、軸方向上方に向かって突出する略円筒形状の案内筒部４１２が一体形成されている。この案内筒部４１２の径方向一方向で対向する部分には、内周面に開口して軸方向に延びる一対の係合溝４１４，４１４が形成されて、案内筒部４１２の内周面および上端面に開口せしめられている。
また、ハウジング４１０には、電気モータ４１６が収容されている。電気モータ４１６は、固定子の多相巻線に順次パルスを加えて、その１パルスごとに回転子（回転軸４１８）が一定角度だけ回転するパルスモータであって、バッテリ等の電源装置４２０から電気モータ４１６に加えられる駆動パルスを制御回路４２２によって制御することにより、回転軸４１８の回転量を制御可能となっている。特に本実施形態では、走行／停止判定手段としての速度センサ４２４によって、走行状態であるか停車状態であるかを判断する状態信号が制御回路４２２に入力されると共に、回転数測定手段としてのエンジンコントロールユニット４２６によって、自動車のエンジン回転数情報が制御回路４２２に入力されるようになっている。そして、入力信号に応じて制御回路４２２が電気モータ４１６への通電の有無や通電時間（回転軸４１８の回転量）を制御するようになっている。
また、電気モータ４１６は、ハウジング４１０の径方向中央部分に配置されており、回転軸４１８が蓋板４０８の中央孔を通じて上方に突出せしめられている。更に、回転軸４１８には、雄ねじ部材４２８が同一中心軸上で外挿固定されており、雄ねじ部材４２８が回転軸４１８と一体的に回転作動されるようになっている。この雄ねじ部材４２８には、その外周面にねじ山が形成されている。
また、雄ねじ部材４２８には、駆動部材４３０が取り付けられている。駆動部材４３０は、全体として逆向きの略有底円筒形状を有しており、周壁部の内周面に対して雄ねじ部材４２８に対応するねじ山が形成されている。そして、駆動部材４３０は、雄ねじ部材４２８を取り付けられた回転軸４１８に対して取り付けられており、雄ねじ部材４２８と駆動部材４３０が螺合されている。
また、駆動部材４３０の上面に出力軸４０４が固設されることにより中心軸上を延びる駆動軸が構成されており、固着プレート３６４を貫通して仕切部材３７０の第二のオリフィス形成部材３７８に固定されている。即ち、ハウジング４１０外に突出せしめられた出力軸４０４の上部（小径部）が、ダイヤフラム３６２の固着プレート３６４に貫通形成された挿通孔４３２に挿通固定されており、出力軸４０４が、固着プレート３６４を介してダイヤフラム３６２に固着されて、ダイヤフラム３６２を挟んだ上下両側に突出せしめられている。更に、出力軸４０４と固着プレート３６４の間が流体密にシールされており、固着プレート３６４の挿通孔４３２を通じた非圧縮性流体の外部への漏出が防止されている。なお、固着プレート３６４における挿通孔４３２のシールは、例えば、出力軸４０４の段差と固着プレート３６４の内周縁部との軸方向対向面間にＯリングを配設したり、出力軸４０４と固着プレート３６４を一体形成したり、出力軸４０４と固着プレート３６４を溶接によって固定することで実現出来る。本実施形態では、出力軸４０４と固着プレート３６４が相互に溶着されており、駆動軸がそれら出力軸４０４と固着プレート３６４によって構成されている。
さらに、駆動部材４３０の下端部には、径方向一方向で外方に向かって突出する一対の係合突起４３４，４３４が形成されており、各係合突起４３４が案内筒部４１２の係合溝４１４に差し込まれている。これにより、係合溝４１４と係合突起４３４の周方向での当接によって、駆動部材４３０の中心軸回りでの回転が阻止されていると共に、係合溝４１４に沿った係合突起４３４の変位によって、駆動部材４３０の軸方向への駆動変位が許容されている。以上のように、係合溝４１４と係合突起４３４によって本実施形態における回転阻止機構が実現されている。
そして、外部の電源装置４２０から電気モータ４１６に対して通電されて、回転軸４１８が回転駆動されることによって、駆動部材４３０が軸方向に往復駆動されるようになっている。即ち、雄ねじ部材４２８と駆動部材４３０が螺合されていると共に、係合溝４１４と係合突起４３４で構成された回転阻止機構が設けられていることにより、回転軸４１８に固定された雄ねじ部材４２８が回転駆動されると、回転軸４１８の回転方向に応じて駆動部材４３０が雄ねじ部材４２８に対して軸方向に相対変位せしめられるようになっている。このように、本実施形態では、雄ねじ部材４２８と駆動部材４３０で構成された螺子機構によって、電気モータ４１６の回転駆動力を軸方向の往復駆動力に変換する運動変換機構が構成されている。
さらに、駆動部材４３０に及ぼされた軸方向の駆動力は、駆動部材４３０に固設された出力軸４０４を介して第二のオリフィス形成部材３７８に伝達されるようになっており、第二のオリフィス形成部材３７８が軸方向に往復駆動されるようになっている。なお、本実施形態では、ダイヤフラム３６２の内周縁部に加硫接着された固着プレート３６４に対して、駆動部材４３０が貫通状態で固定されており、ダイヤフラム３６２の変形によって駆動部材４３０の軸方向への駆動変位が許容されるようになっている。
ここにおいて、第二のオリフィス通路３９２の一方の端部が、連通孔３８２を通じて受圧室３７２に連通されていると共に、第二のオリフィス通路３９２の他方の端部が、連通用スリット４３６とオリフィス接続用窓としての連通窓４３８との交点を通じて平衡室３７４に連通されている。
連通用スリット４３６は、第一のオリフィス形成部材３７６に形成されたオリフィス形成用溝３８６の内周側壁部を径方向に貫通するように略螺旋状に形成されて、第一のオリフィス形成部材３７６の内周面に開口せしめられている。このような連通用スリット４３６が周方向に延びて設けられていることにより、オリフィス形成用溝３８６が周方向の略全長に亘って第一のオリフィス形成部材３７６の中央孔に対して連通されている。また、本実施形態では、連通用スリット４３６の周上に補強桟４４０が設けられており、第一のオリフィス形成部材３７６における連通用スリット４３６を挟んだ上下両側が、補強桟４４０によって一体的に連結されている。なお、本実施形態では、オリフィス形成用溝３８６と連通用スリット４３６によってオリフィス形成用窓が構成されている。
一方、連通窓４３８は、第二のオリフィス形成部材３７８のインナ筒状部３９４を径方向に貫通するように略環状に形成されて、第二のオリフィス形成部材３７８の外周面に開口せしめられている。また、連通窓４３８は、第二のオリフィス形成部材３７８のインナ筒状部３９４において隔壁部３９６よりも下方に形成されており、連通窓４３８が平衡室３７４の一部を構成するインナ筒状部３９４と連結部３９８の径方向間の領域に連通されている。更に、本実施形態における第二のオリフィス形成部材３７８では、連通窓４３８の周上に複数の連結桟４４２が設けられており、インナ筒状部３９４における連通窓４３８を挟んだ両側が、それら連結桟４４２によって周上の複数箇所で一体的に連結されている。
また、本実施形態では、連通用スリット４３６が、軸方向に傾斜しながら周方向に略半周に亘って延びる略螺旋状となっていると共に、連通窓４３８が軸方向に傾斜することなく周方向に全周に亘って延びる環状となっている。これらによって、連通用スリット４３６と連通窓４３８は、軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びている。なお、本実施形態において、連通用スリット４３６は、軸方向の寸法がオリフィス形成用溝３８６よりも小さくなっており、周方向一方の端部がオリフィス形成用溝３８６の上端に位置せしめられていると共に、周方向他方の端部がオリフィス形成用溝３８６の下端に位置せしめられていることにより、軸方向に傾斜して周方向に延びている。
そして、第二のオリフィス形成部材３７８が、第一のオリフィス形成部材３７６の中央孔に対して、軸方向での相対変位を許容された状態で嵌め込まれることにより、第一のオリフィス形成部材３７６の連通用スリット４３６と、第二のオリフィス形成部材３７８の連通窓４３８が、周上の一部において相互に交差せしめられている。これにより、連通用スリット４３６と連通窓４３８の交点において第二のオリフィス通路３９２の平衡室３７４側の開口部が形成されて、受圧室３７２と平衡室３７４が第二のオリフィス通路３９２によって相互に連通されている。特に、本実施形態では、連通用スリット４３６において連通窓４３８との交点を外れた部分が、インナ筒状部３９４によって覆われて閉塞されるようになっており、連通孔３８２と上記交点との間に第二のオリフィス通路３９２の流路が形成されるようになっている。
なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材３７６の内周面と第二のオリフィス形成部材３７８の外周面が、僅かな隙間をもって軸直角方向に重ね合わされている。これにより、第二のオリフィス形成部材３７８の第一のオリフィス形成部材３７６に対する軸直角方向への相対変位を制限しつつ、軸方向への相対変位を案内する、軸方向ガイド手段が構成されている。
そこにおいて、第二のオリフィス通路３９２は、その通路長が可変とされており、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）によって設定されるチューニング周波数を、入力振動の周波数に応じて調節することが可能となっている。即ち、第二のオリフィス形成部材３７８がアクチュエータ４０６によって軸方向に駆動変位せしめられると、螺旋状とされた連通用スリット４３６と周方向に延びる連通窓４３８の交差位置が、オリフィス形成用溝３８６の長さ方向に変化せしめられる。これにより、それら連通用スリット４３６と連通窓４３８の協働で形成される第二のオリフィス通路３９２の平衡室３７４側開口部の位置が周方向に変化せしめられて、第二のオリフィス通路３９２の通路長（Ｌ）が変更されるようになっている。その結果、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数が変更設定されて、異なる周波数の振動に対してそれぞれ有効な防振効果を得ることが出来るようになっている。
また、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材３７８が作動方向の上端乃至中間に位置せしめられることにより、連通用スリット４３６と連通窓４３８が周上の一部で交差せしめられるようになっていると共に、図２８に示されているように、第二のオリフィス形成部材３７８が作動方向の下端に位置せしめられることにより、連通窓４３８が連通用スリット４３６の下端よりも下方に位置せしめられて、連通用スリット４３６と連通窓４３８の交差が解除されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路３９２の連通状態と遮断状態が選択的に切換可能となっている。
このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント３４０には、車両への装着下、自動車の走行状態やエンジンの回転数等に応じて周波数の異なる複数種類の振動が選択的に或いは複合的に入力されるようになっている。そして、自動車の走行状態と停止状態を速度センサ４２４によって判断すると共に、自動車のエンジン回転数をエンジンコントロールユニット４２６によって測定し、それらの情報に基づいて第二のオリフィス形成部材３７８の軸方向位置を制御することにより、入力振動に応じた防振効果が効率的に発揮されるようになっている。
すなわち、速度センサ４２４によって自動車が走行状態であると判断された場合には、制御回路４２２によって電気モータ４１６が制御されて、第二のオリフィス形成部材３７８が下端に駆動変位せしめられる。これにより、連通用スリット４３６と連通窓４３８が軸方向で離隔した非交差状態に保持されて、第二のオリフィス通路３９２が遮断されるようになっている。その結果、第一のオリフィス通路３９０を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられて、走行時に問題となるエンジンシェイクに相当する低周波数振動に対して、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。
一方、速度センサ４２４によって自動車が停止状態であると判断された場合には、制御回路４２２によって電気モータ４１６が制御されて、第二のオリフィス形成部材３７８が軸方向の上端から中間の所定位置に駆動変位せしめられることにより、第二のオリフィス通路３９２が連通状態に切り替えられる。そこにおいて、第二のオリフィス形成部材３７８の軸方向位置を、エンジンコントロールユニット４２６によって測定されたエンジン回転数の情報に基づいて制御することにより、第二のオリフィス通路３９２の通路長がエンジン回転数に応じて調節されるようになっている。そして、流路断面積を維持しつつ通路長を変化させることで、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数が、エンジン回転数に応じて変化する入力振動の周波数に調節されるようになっている。
より具体的には、エンジンの始動時やエアーコンディショナの起動等によってエンジン回転数が高回転となっている場合には、第二のオリフィス形成部材３７８が上端側に駆動変位せしめられて、第二のオリフィス通路３９２の通路長が短く設定される。これにより、エンジンの高回転時に入力される比較的に高周波数のアイドリング振動に対して、防振効果が効率的に発揮されるようになっている。一方、上記の如き特別な高回転状態を除く定格回転時には、第二のオリフィス形成部材３７８が軸方向の中間に位置せしめられて、第二のオリフィス通路３９２の通路長が比較的に長く設定される。これにより、比較的に低周波数のアイドリング振動に対して、防振効果が効率的に発揮されるようになっている。
なお、上記の如き制御においては、第二のオリフィス形成部材３７８が軸方向で任意の位置に変位保持されるようになっており、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数が連続的に調節可能となっていても良い。一方、第二のオリフィス形成部材３７８が軸方向で段階的に複数の位置に変位保持されるようになっており、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数が段階的に調節可能となっていても良い。なお、第二のオリフィス通路３９２のチューニングを段階的に調節する場合には、エンジンコントロールユニット４２６によってエンジンの回転数を段階的測定値として測定しても良い。
さらに、本実施形態では、第一のオリフィス通路３９０が常時連通状態に保持される構造となっていると共に、第一のオリフィス通路３９０のチューニング周波数が、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数よりも低周波数に設定されている。それ故、第二のオリフィス通路３９２が連通状態に切り替えられるアイドリング振動の入力時には、第一のオリフィス通路３９０が反共振作用によって目詰まりを生じて、実質的な遮断状態となるようになっている。その結果、第二のオリフィス通路３９２を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられて、目的とする防振効果を有効に得ることが出来る。しかも、第一のオリフィス通路３９０を遮断するための機構を特別に設ける必要がなく、簡単な構造によってオリフィス通路３９０，３９２の切替えを実現することが出来る。
また、走行こもり音等に相当するアイドリング振動よりも更に高周波数の振動が入力された場合には、第二のオリフィス形成部材３７８の隔壁部３９６に設けられた第二の可動ゴム膜４００が微小変形せしめられて、第二の可動ゴム膜４００の液圧吸収作用に基づく防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。
以上のように、本実施形態では、低周波数にチューニングされた第一のオリフィス通路３９０と、中周波数域の広い範囲に亘って防振効果を発揮する第二のオリフィス通路３９２と、高周波数にチューニングされた第二の可動ゴム膜４００とによって、より広い周波数域の入力振動に対して有効な防振効果が発揮されるようになっている。
また、図３２には、本発明の第十五の実施形態としての自動車用エンジンマウント４４４が示されている。このエンジンマウント４４４は、第一の取付部材としての第一の取付金具４４６と第二の取付部材としての第二の取付金具４４８を本体ゴム弾性体３４６で連結した構造を有している。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の部材および部位については、同一の符号を付すことで説明を省略する。
より詳細には、第一の取付金具４４６は、逆向きの略円錐台形状を有する固着部４５０と、固着部４５０の上端縁部において外周側に向かって突出するフランジ部４５２と、固着部４５０の上端部から上方に向かって突出する略円錐台形状の取付部４５４が、一体形成された構造となっている。更に、第一の取付金具４４６は、中心軸上を延びるボルト穴４５６に対して図示しない取付ボルトが螺着されることにより、パワーユニットに取り付けられるようになっている。
一方、第二の取付金具４４８は、第一の取付金具４４６と同様の剛性材で形成されており、全体として大径の略円筒形状を有している。更に、第二の取付金具４４８の上端部が次第に拡開するテーパ筒部４５８とされていると共に、下端部には段差部４６０を挟んで筒状のかしめ片４６２が一体形成されている。また、第二の取付金具４４８の下端部には、略有底円筒形状とされたブラケット４６４の開口周縁部がかしめ片４６２でかしめ固定されており、ブラケット４６４の外周面に固定された複数の取付脚部３５６が図示しない車両ボデーに取り付けられることで、第二の取付金具４４８がブラケット４６４を介して車両ボデーに取り付けられるようになっている。
これら第一の取付金具４４６と第二の取付金具４４８は、同一中心軸上で上下に離隔配置されて、本体ゴム弾性体３４６によって相互に連結されている。これにより、第二の取付金具４４８の上側開口部が本体ゴム弾性体３４６によって流体密に閉塞されている。
また、第二の取付金具４４８の下側開口部は、ダイヤフラム３６２によって蓋されている。ダイヤフラム３６２は、軸方向に充分な弛みを与えられた薄肉略円環板形状のゴム膜であって、その内周縁部が全周に亘ってジョイント筒部材４６６に加硫接着されている。ジョイント筒部材４６６は、逆向きの略有底円筒形状を有する部材であって、内周面の軸方向中間部分に全周に亘って延びる湾曲面が形成されていると共に、軸方向中間部分において外周側に突出するフランジ状の固着フランジ４６８が一体形成されている。そして、ジョイント筒部材４６６の外周面に対してダイヤフラム３６２の内周面が重ね合わされて、固着フランジ４６８を含む部分に加硫接着されることにより、ジョイント筒部材４６６がダイヤフラム３６２の径方向中央部分に固着されている。
一方、ダイヤフラム３６２の外周縁部は、全周に亘って環状の固定金具４７０に加硫接着されている。そして、固定金具４７０が第二の取付金具４４８の下端部に対して挿し入れられてかしめ片４６２でかしめ固定されることにより、ダイヤフラム３６２が第二の取付金具４４８の下端部に取り付けられている。これにより、第二の取付金具４４８の下側開口部がダイヤフラム３６２によって流体密に閉塞されており、第二の取付金具４４８の内周側において本体ゴム弾性体３４６とダイヤフラム３６２の軸方向対向面間には、非圧縮性流体を封入された流体室３６８が形成されている。
また、流体室３６８には、仕切部材４７２が配設されている。仕切部材４７２は、厚肉の略円板形状を有しており、流体室３６８内で軸直角方向に広がるように配設されて、第二の取付金具４４８によって支持されている。これにより、流体室３６８が仕切部材４７２を挟んで上下に二分されて、仕切部材４７２を挟んだ両側に受圧室３７２と平衡室３７４が形成されている。
さらに、仕切部材４７２は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材４７４と内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材４７６を含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材４７４は、全体として逆向きの略有底筒体形状であって、ＰＰＳ等の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されている。また、第一のオリフィス形成部材４７４には、外周面に開口して周方向環状とされた周溝４７８が形成されている。また、周溝４７８の下方には、外周面に開口して傾斜しながら周方向に延びる螺旋状のオリフィス形成用溝４８０が形成されている。更に、オリフィス形成用溝４８０の内周側壁部には、径方向に貫通して第一のオリフィス形成部材４７４の内周面に開口する螺旋状の連通用スリット４８２が形成されており、オリフィス形成用溝４８０と連通用スリット４８２によってオリフィス形成用窓が構成されている。また、第一のオリフィス形成部材４７４の径方向中央部分には、上底壁部を貫通する支持孔４８４が形成されており、支持孔４８４の開口縁部から下方に向かって筒状の支持筒部４８６が突出せしめられている。また、支持孔４８４には、筒状の案内スリーブ４８８が嵌め付けられている。この案内スリーブ４８８は、自己潤滑性樹脂で形成されたり、グリースを塗布されること等によって、内周面の摩擦係数が小さく抑えられている。
そして、第一のオリフィス形成部材４７４は、第二の取付金具４４８の内周側に嵌め入れられて、第二の取付金具４４８によって支持されている。更に、第一のオリフィス形成部材４７４の外周面が、第二の取付金具４４８の内周面に対してシールゴム層３６０を介して密着せしめられることにより、周溝４７８を利用して第一のオリフィス通路３９０が形成されていると共に、オリフィス形成用溝４８０を利用して第二のオリフィス通路３９２が形成されている。なお、本実施形態では、周溝４７８の一方の端部と、オリフィス形成用溝４８０の一方の端部が、何れも連通孔４９０を通じて受圧室３７２に連通されており、第一のオリフィス通路３９０と第二のオリフィス通路３９２の受圧室３７２側端部が、共通の流路で形成されている。
また、第一のオリフィス形成部材４７４の内周側には、第二のオリフィス形成部材４７６が挿し入れられている。第二のオリフィス形成部材４７６は、略円板形状の隔壁部４９２と、隔壁部４９２の外周縁部から下方に向かって突出するインナ筒状部４９４を一体的に備えた逆向きの略有底円筒形状を有しており、ＰＯＭ等の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されている。また、隔壁部４９２は、径方向中間部分がテーパ形状の傾斜部４９６とされており、傾斜部４９６を挟んで内周部分が外周部分よりも下方に位置せしめられている。更に、インナ筒状部４９４には、周方向環状に延びてインナ筒状部４９４を径方向に貫通する連通窓４３８が形成されている。更にまた、隔壁部４９２の内周部分には、軸方向上方に向かって突出する小径円柱形状の案内突部４９８が一体形成されている。なお、第二のオリフィス形成部材４７６は、特に限定されるものではないが、後述する軸方向への変位をスムーズに実現するために、表面の摩擦係数を小さく設定されていることが望ましい。
この第二のオリフィス形成部材４７６は、第一のオリフィス形成部材４７４の内周側に挿し入れられている。そして、第二のオリフィス形成部材４７６が第一のオリフィス形成部材４７４の内周側に挿し入れられた状態で、第一のオリフィス形成部材４７４の下端面には、略円環板形状を呈する蓋金具５００が取り付けられている。この蓋金具５００は、径方向中間部分に設けられた段差を挟んで内周側が外周側よりも下方に位置せしめられていると共に、内径が第一のオリフィス形成部材４７４の内径よりも小さくなっており、段差を挟んだ内周側が第一のオリフィス形成部材４７４の下側開口部上に突出せしめられている。これにより、第二のオリフィス形成部材４７６の下端位置が、第二のオリフィス形成部材４７６のインナ筒状部４９４の下端面と、蓋金具５００の内周縁部上面との当接によって規定されていると共に、第二のオリフィス形成部材４７６の第一のオリフィス形成部材４７４からの脱落が防止されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材４７４の内周面と第二のオリフィス形成部材４７６の外周面が、充分に小さな隙間を隔てて径方向に対向せしめられており、該隙間を通じた流体流動が実質的に防止されている。そして、第一のオリフィス形成部材４７４の内周側の領域は、第二のオリフィス形成部材４７６を挟んで上下に二分されている。
また、第二のオリフィス形成部材４７６の案内突部４９８が、第一のオリフィス形成部材４７４の案内スリーブ４８８に対して挿し込まれて、軸方向に滑動可能に支持されている。これにより、第二のオリフィス形成部材４７６の第一のオリフィス形成部材４７４に対する軸直角方向への相対変位を制限すると共に、第二のオリフィス形成部材４７６の第一のオリフィス形成部材４７４に対する軸方向への相対変位を案内する軸方向ガイド手段が構成されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材４７４の内周面と、第二のオリフィス形成部材４７６におけるインナ筒状部４９４の外周面が、僅かな隙間をもって重ね合わされており、第一のオリフィス形成部材４７４の内周面と第二のオリフィス形成部材４７６の外周面によっても、軸直角方向での位置決め作用と、軸方向への案内作用が発揮されるようになっている。
また、第二のオリフィス形成部材４７６は、ダイヤフラム３６２の径方向中央に固着されたジョイント筒部材４６６に固定されている。即ち、ジョイント筒部材４６６から上方に向かって突出する連結ボルト５０２が、第二のオリフィス形成部材４７６の案内突部４９８に螺着されることにより、ジョイント筒部材４６６と第二のオリフィス形成部材４７６が略同一中心軸上で固定されている。
一方、ジョイント筒部材４６６は、アクチュエータ５０４に連結されている。アクチュエータ５０４は、第二の取付金具４４８に固定されたブラケット４６４によって支持されており、ダイヤフラム３６２を挟んで流体室３６８と反対側（下方）に配設されている。より詳細には、アクチュエータ５０４は、ハウジング５０６に収容される電気モータ４１６と、電気モータ４１６の回転駆動によって軸方向に変位せしめられる従動部材である駆動軸としての駆動部材５０８とを含んで構成されている。
電気モータ４１６は、前記第十四の実施形態と同様のステップモータであって、バッテリ等の電源装置４２０からの通電を、制御回路４２２によって、速度センサ４２４およびエンジンコントロールユニット４２６からの情報に従って制御することにより、回転量を制御可能となっている。また、電気モータ４１６の回転軸４１８には、雄ねじ部材４２８が固定されている。雄ねじ部材４２８は、略円柱形状を有しており、軸方向の全長に亘って外周面にねじ山が刻設されている。
また、雄ねじ部材４２８には、従動部材としての駆動部材５０８が螺嵌されている。駆動部材５０８は、上部が軸方向に延びる略ロッド形状を有していると共に、下部が逆向きの略有底円筒形状を有しており、下部の内周面には、雄ねじ部材４２８に螺刻された雄ねじに対応する雌ねじが螺刻されている。更に、駆動部材５０８とハウジング５０６の間には、駆動部材５０８のハウジング５０６に対する相対回転を防止する回転制限機構が設けられている。本実施形態では、駆動部材５０８の外周面に図示しない二面幅が設けられており、ハウジング５０６の上底壁部に形成された駆動部材５０８の挿通孔が、駆動部材５０８の二面幅に対応する形状とされている。これにより、駆動部材５０８がハウジング５０６によって係止されて、駆動部材５０８の中心軸回りでの回転が防止されるようになっている。そして、電気モータ４１６に通電されて回転軸４１８及び雄ねじ部材４２８が回転せしめられることにより、駆動部材５０８がねじ機構によって軸方向に上下動せしめられるようになっている。
また、駆動部材５０８の上端部分は、軸方向に延びる略ロッド形状となっており、上端縁部がボール状の球状連結部５１０とされている。そして、球状連結部５１０が、ダイヤフラム３６２に固着されたジョイント筒部材４６６に対して内挿されて、ジョイント筒部材４６６の内周面に形成された湾曲面で当接支持されることにより、ジョイント筒部材４６６と駆動部材５０８が連結されている。これにより、アクチュエータ５０４の回転駆動力が、ねじ機構によって軸方向の往復駆動力に変換されて駆動部材５０８に及ぼされ、該往復駆動力が、駆動部材５０８に連結されたジョイント筒部材４６６を介して、第二のオリフィス形成部材４７６に伝達されるようになっている。
さらに、球状連結部５１０の外周面がジョイント筒部材４６６の湾曲面によって案内されることにより、駆動部材５０８とジョイント筒部材４６６が相対的に傾動可能とされている。これにより、アクチュエータ５０４の駆動力を第二のオリフィス形成部材４７６に伝達する経路上において、屈曲可能な部位が形成されている。なお、上述の説明からも明らかなように、本実施形態では、駆動部材５０８とジョイント筒部材４６６によってボールジョイントが構成されている。
このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント４４４においては、第二のオリフィス形成部材４７６が第一のオリフィス形成部材４７４に対して軸方向に相対変位されることにより、第二のオリフィス通路３９２の連通状態と遮断状態が切り替えられるようになっていると共に、第二のオリフィス通路３９２の通路長が変化せしめられるようになっている。
すなわち、自動車の走行時には、第二のオリフィス形成部材４７６が軸方向の上端に位置せしめられて、連通用スリット４８２と連通窓４３８の交差状態が解除されることにより、第二のオリフィス通路３９２が遮断されて、第一のオリフィス通路３９０を通じての流体流動が生ぜしめられる。一方、自動車の停止時には、第二のオリフィス形成部材４７６がエンジン回転数に応じて軸方向の中間から下端の所定位置に位置せしめられて、第二のオリフィス通路３９２の通路長が入力振動に応じて制御されるようになっている。これにより、入力振動の周波数に応じて第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数が調節されるようになっている。以上のように、前記第十四の実施形態と同様に、第二のオリフィス通路３９２の通路長を入力振動の周波数に応じて制御することで、周波数が異なる複数種類の振動に対して、何れも有効な防振効果が発揮されるようになっている。
また、第二のオリフィス形成部材４７６とアクチュエータ５０４の駆動部材５０８が、ジョイント筒部材４６６と球状連結部５１０で構成されたボールジョイントを介して連結されている。それ故、部品の製造時や組付け時の誤差による第二のオリフィス形成部材４７６と駆動部材５０８の軸直角方向でのずれがボールジョイントで吸収されて、アクチュエータ５０４の組付け不良を防ぐことが出来る。
しかも、アクチュエータ５０４の駆動部材５０８を第二のオリフィス形成部材４７６に連結するジョイント筒部材４６６に対して、ダイヤフラム３６２の内周面が全周に亘って加硫接着されていることから、平衡室３７４の密閉性を高度に維持しつつ、第二のオリフィス形成部材４７６の変位駆動を実現することが出来る。
また、第二のオリフィス形成部材４７６においてインナ筒状部４９４が隔壁部４９２から下方に向かってのみ突出せしめられており、上下両側に突出せしめられた前記第十四の実施形態に比べて、軸方向のサイズが小型化されている。しかも、隔壁部４９２は、径方向中央部分が外周部分に比して凹んだ形状となっており、第一のオリフィス形成部材４７４に突設された支持筒部４８６が隔壁部４９２の凹み部分に入り込むことで、支持筒部４８６を設けることによる仕切部材４７２の軸方向寸法での大型化が回避されている。
また、第一のオリフィス形成部材４７４に設けられた案内スリーブ４８８に対して、第二のオリフィス形成部材４７６に一体形成された案内突部４９８が挿し入れられることにより、軸方向ガイド手段が構成されている。これにより、第二のオリフィス形成部材４７６を第一のオリフィス形成部材４７４に対して軸方向に小さな摩擦抵抗でスムーズに相対変位せしめることが出来て、小さな駆動力で相対変位を実現出来ると共に、電気モータ４１６の発熱等を抑えることが可能となる。特に、第一のオリフィス形成部材４７４の内周面と第二のオリフィス形成部材４７６の外周面のみによって軸方向ガイド手段を構成する場合に比して、連通用スリット４８２や連通窓４３８による引っ掛かりを回避出来ることから、より効果的なガイド機能を実現することが出来る。
また、第一のオリフィス形成部材４７４の内周側の領域が、第二のオリフィス形成部材４７６によって上下に二分されており、第二のオリフィス形成部材４７６を挟んだ上下の領域間において第一，第二のオリフィス通路３９０，３９２以外の流路を通じての流体流動が防止されている。それ故、受圧室３７２と平衡室３７４の相対的な圧力差に基づいて、第一，第二のオリフィス通路３９０，３９２の通路形状に応じた流体流動が高精度に生ぜしめられるようになっており、目的とする防振効果を効率良く発揮させることが出来る。
次に、図３３には、本発明の第十六の実施形態としての自動車用エンジンマウント５１２が示されている。即ち、エンジンマウント５１２は、仕切部材５１４を備えている。仕切部材５１４は、第一のオリフィス形成部材４７４と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材５１６を有している。
より詳細には、第二のオリフィス形成部材５１６は、前記第十五の実施形態に示された第二のオリフィス形成部材４７６においてインナ筒状部４９４を省略した構造となっている。即ち、第二のオリフィス形成部材５１６は、軸直角方向に広がる略円板形状の中央部分と、同じく軸直角方向に広がる略円環板形状の外周部分が、テーパ状部で連結された構造を有しており、全体として板形状となっている。また、本実施形態において、第二のオリフィス形成部材５１６の隔壁部４９２の外周縁部には、上方に向かって突出する環状のガイド部５１８が一体形成されている。なお、このガイド部５１８の突出高さは、連通用スリット４８２の開口高さよりも大きく設定されて、外周面で連通用スリット４８２を遮断可能とされていても良いし、連通用スリット４８２の開口高さよりも小さく設定されて、連通用スリット４８２を遮断し得ないようになっていても良い。
この第二のオリフィス形成部材５１６は、第一のオリフィス形成部材４７４の内周側に対して嵌め入れられて、仕切部材５１４を構成している。そして、第二のオリフィス形成部材５１６の外周面が、第一のオリフィス形成部材４７４の内周面に重ね合わされており、連通用スリット４８２の周上の一部が、第二のオリフィス形成部材５１６の外周面で覆われている。これにより、第二のオリフィス形成部材５１６を挟んだ上側に第二のオリフィス通路３９２の受圧室３７２側開口部が形成されていると共に、下側に第二のオリフィス通路３９２の平衡室３７４側開口部が形成されている。
このような構造の仕切部材５１４を有するエンジンマウント５１２においても、第二のオリフィス通路３９２が連通状態と遮断状態に切替え可能とされていると共に、第二のオリフィス通路３９２の通路長が可変とされている。そして、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数を入力振動の周波数に応じて制御することで、より広い周波数の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来るようになっている。
すなわち、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材５１６が駆動方向の上端から中間に位置せしめられることにより、隔壁部４９２の外周部分よりも軸方向下側において連通用スリット４８２が平衡室３７４に連通されて、第二のオリフィス通路３９２が連通状態とされるようになっている。一方、第二のオリフィス形成部材５１６が駆動方向の下端に位置せしめられることにより、連通用スリット４８２が平衡室３７４に対して非連通とされて、第二のオリフィス通路３９２が遮断状態とされるようになっている。
より詳細には、第二のオリフィス形成部材５１６が軸方向の上端から中間の所定位置に位置せしめられると、連通用スリット４８２において隔壁部４９２よりも軸方向下側に位置する部分によって、第二のオリフィス通路３９２の平衡室３７４側開口部が形成されて、第二のオリフィス通路３９２が連通状態とされるようになっている。更に、第一のオリフィス形成部材４７４のオリフィス形成用溝４８０が、軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、第二のオリフィス形成部材５１６の外周縁部の下面が、軸方向に傾斜することなく周方向に延びる略水平面とされている。これらによって、第二のオリフィス形成部材５１６が第一のオリフィス形成部材４７４に対して軸方向に相対変位せしめられると、第二のオリフィス通路３９２の平衡室３７４側の開口部が周方向に移動せしめられるようになっている。その結果、第二のオリフィス通路３９２の受圧室３７２側開口部と平衡室３７４側開口部の間の流体流路長が可変とされて、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数が入力振動の周波数に応じて制御可能とされている。なお、第二のオリフィス通路３９２の連通状態下におけるチューニング周波数の制御は、前記実施形態と同様であることから、ここでは説明を省略する。
一方、本実施形態では、ガイド部５１８を備えた第二のオリフィス形成部材５１６の外周縁部の軸方向高さが、連通用スリット４８２の内周側開口部分の軸方向高さよりも大きくなっている。それ故、第二のオリフィス形成部材５１６が下端に位置せしめられることで、連通用スリット４８２の下端開口部が第二のオリフィス形成部材５１６によって覆われるようになっている。しかも、蓋金具５００の内周縁部が第一のオリフィス形成部材４７４の内周面よりも径方向内側に突出しており、第二のオリフィス形成部材５１６が下端に変位せしめられることで、第二のオリフィス形成部材５１６の外周縁部下面と蓋金具５００の内周縁部上面が当接せしめられるようになっている。これらによって、第二のオリフィス形成部材５１６を下端に位置せしめることで、連通用スリット４８２の平衡室３７４への開口部と、蓋金具５００の中央孔が何れも閉塞されて、第二のオリフィス通路３９２の平衡室３７４側開口部が遮断されるようになっている。
また、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材５１６が全体として略板形状となっており、第二のオリフィス形成部材５１６の外周縁部における軸方向寸法を小さくすることが出来る。それ故、仕切部材５１４の軸方向でのサイズを小さくして、エンジンマウント５１２全体の小型化及び軽量化を実現することが出来る。
また、図３４には、本発明に係る流体封入式防振装置の第十七の実施形態として、自動車用エンジンマウント５２０が示されている。エンジンマウント５２０は、仕切部材５２２を有しており、仕切部材５２２が、更に外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材５２４と、第二のオリフィス形成部材５１６を有している。
第一のオリフィス形成部材５２４は、全体として逆向きの略有底円筒形状を有しており、上底壁部には、軸方向で貫通する複数の連通孔５２６が形成されている。連通孔５２６は、軸方向視で略扇形を呈しており、周方向に隣り合う連通孔５２６の間には径方向に延びるスポーク５２８が形成されている。更に、スポーク５２８は、第一のオリフィス形成部材５２４の径方向中央部に設けられた小径筒状の支持筒部４８６から放射状に延びるように一体形成されており、第一のオリフィス形成部材５２４における外周部分（筒状部）と内周部分（支持筒部４８６）がスポーク５２８で連結されている。更にまた、支持筒部４８６には、筒状の案内スリーブ４８８が挿し入れられて固定されている。
また、第一のオリフィス形成部材５２４には、外周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用溝４８０が形成されている。更に、第一のオリフィス形成部材５２４には、外周面に開口して周方向に延びる周溝４７８がオリフィス形成用溝４８０と独立して形成されている。このオリフィス形成用溝４８０の内周側の壁部には、第一のオリフィス形成部材５２４の内周面に開口する連通用スリット４８２が形成されている。なお、オリフィス形成用溝４８０および連通用スリット４８２は、軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状となっている。
そして、第一のオリフィス形成部材５２４の内周側に対して、第二のオリフィス形成部材５１６が嵌め入れられていると共に、第二のオリフィス形成部材５１６の案内突部４９８が案内スリーブ４８８に差し込まれている。更に、第一のオリフィス形成部材５２４の下面に対して蓋金具５３０が重ね合わされて固定されることにより、第二のオリフィス形成部材５１６の下方への脱落が防止されている。蓋金具５３０は、略円平板形状を有しており、径方向中央部分に形成された小径の円形孔に対してジョイント筒部材４６６が挿し入れられている。なお、ジョイント筒部材４６６が蓋金具５３０に対して軸方向に滑動可能に取り付けられている。更に、ジョイント筒部材４６６の外周面と蓋金具５３０の内周面との隙間がきわめて小さくなっており、該隙間を通じての流体流動が防振特性に影響しない程度に小さく抑えられている。
このような構造とされた仕切部材５２２は、受圧室３７２と平衡室３７４を隔てるように配設されている。そして、周溝４７８の一方の端部が連通孔５３２を通じて受圧室３７２に連通されていると共に、他方の端部が図示しない連通孔を通じて平衡室３７４に連通されている。これにより、受圧室３７２と平衡室３７４を相互に連通する第一のオリフィス通路３９０が、周溝４７８を利用して形成されている。一方、オリフィス形成用溝４８０は、一方の端部が連通用スリット４８２を通じて受圧室３７２に連通されるようになっていると共に、他方の端部が連通孔５３４を通じて平衡室３７４に連通されている。これにより、受圧室３７２と平衡室３７４を相互に連通する第二のオリフィス通路３９２が、オリフィス形成用溝４８０を利用して形成されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス通路３９０と第二のオリフィス通路３９２が、互いに独立した流路で形成されている。
そこにおいて、第二のオリフィス形成部材５１６が第一のオリフィス形成部材５２４に対して軸方向に相対変位せしめられることにより、連通用スリット４８２において第二のオリフィス形成部材５１６の外周面で覆われる部分が周方向に変化するようになっている。これにより、第二のオリフィス通路３９２の連通状態と遮断状態が切り替えられるようになっていると共に、第二のオリフィス通路３９２の連通状態において通路長を変更設定可能となっている。
すなわち、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材５１６が上端に位置せしめられると、第二のオリフィス形成部材５１６の隔壁部４９２の外周部分が、連通用スリット４８２の上端部よりも上方に位置せしめられて、連通用スリット４８２が受圧室３７２に対して非連通状態とされる。これにより、第二のオリフィス通路３９２が遮断されるようになっている。
一方、第二のオリフィス形成部材５１６が軸方向の中間から下端に位置せしめられることで、連通用スリット４８２が連通孔５２６を通じて受圧室３７２に連通されて、受圧室３７２と平衡室３７４が第二のオリフィス通路３９２によって連通されるようになっている。そこにおいて、第二のオリフィス形成部材５１６の軸方向位置を制御することにより、第二のオリフィス通路３９２の流路長が制御されて、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数を入力振動の周波数に応じて変更設定することが出来る。
このように、第二のオリフィス形成部材５１６によって、第二のオリフィス通路３９２の受圧室３７２側開口部の開口位置や連通／遮断の切替えを制御することによっても、本発明に従う構造の流体封入式防振装置を実現することが出来る。
また、図３５には、本発明の第十八の実施形態としての自動車用エンジンマウント５３６が示されている。エンジンマウント５３６は、可撓性膜としてのダイヤフラム５３８を含んで構成されている。ダイヤフラム５３８は、軸方向に充分な弛みを有する略円板形状の薄肉ゴム膜であって、径方向中央部分には、比較的に厚肉とされた円板形状の押圧部５４０が一体形成されている。そして、ダイヤフラム５３８の外周縁部に加硫接着された固定金具４７０が本体ゴム弾性体３４６の一体加硫成形品を構成する第二の取付金具４４８の下端部にかしめ固定されている。これにより、第二の取付金具４４８の内周側には、本体ゴム弾性体３４６とダイヤフラム５３８の軸方向対向面間に流体室３６８が形成されている。
また、流体室３６８には、仕切部材５４２が配設されている。仕切部材５４２は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、その両側に受圧室３７２と平衡室３７４が形成されている。また、仕切部材５４２は、第一のオリフィス形成部材４７４と第二のオリフィス形成部材５１６を含んで構成されている。
そこにおいて、第一のオリフィス形成部材４７４の上底壁部と、第二のオリフィス形成部材５１６の隔壁部４９２との間には、付勢手段としてのコイルスプリング５４４が介装されている。コイルスプリング５４４は、第一，第二のオリフィス形成部材４７４，５１６の軸方向間に配設されており、予め軸方向に充分に大きく圧縮変形された状態で配設されている。これにより、コイルスプリング５４４の付勢力が、第二のオリフィス形成部材５１６に対して下向きに常時及ぼされており、第二のオリフィス形成部材５１６の下面が、ダイヤフラム５３８における押圧部５４０の上面に対して押し付けられている。
また、ダイヤフラム５３８には、アクチュエータ５４６の一部を構成する駆動軸としての駆動部材５４８が下方から当接せしめられている。駆動部材５４８は、下部が逆向きの有底筒体状とされて、内周面に雄ねじ部材４２８の雄ねじに対応する雌ねじが螺刻されていると共に、上部がロッド状とされて、上端部に円板形状の出力部５５０が設けられている。そして、駆動部材５４８の出力部５５０がダイヤフラム５３８における押圧部５４０の下面に軸方向で押し付けられることより、出力部５５０と第二のオリフィス形成部材５１６がダイヤフラム５３８を介して非接着で間接的に当接せしめられている。そこにおいて、第二のオリフィス形成部材５１６がコイルスプリング５４４によって下方に向かって常時付勢されている。それ故、駆動部材５４８と第二のオリフィス形成部材５１６は、軸直角方向で相対変位および相対位置のずれを許容されていると共に、軸方向では実質的に連結されており、アクチュエータ５４６の軸方向駆動力が、駆動部材５４８およびダイヤフラム５３８を介して、第二のオリフィス形成部材５１６に伝達されるようになっている。なお、出力部５５０は、押圧部５４０に対して、接着や嵌合等の手段で固定されていても良い。
ここにおいて、本実施形態に係るエンジンマウント５３６では、第二のオリフィス通路３９２の連通状態と遮断状態が切替え可能となっていると共に、第二のオリフィス通路３９２の連通状態下、第二のオリフィス通路３９２の流路長を制御することによって、入力振動の周波数に応じた第二のオリフィス通路３９２のチューニングの調節が可能となっている。
また、本実施形態に従う構造では、アクチュエータ５４６の駆動部材５４８と第二のオリフィス形成部材５１６が、コイルスプリング５４４の付勢力によって、非接着で軸方向に接続されている。それ故、部品の寸法誤差や組付け誤差等によって、アクチュエータ５４６の駆動部材５４８の中心軸と、第二のオリフィス形成部材５１６の中心軸が、軸直角方向にずれている場合にも、誤差を吸収して軸方向の実質的な連結状態を実現することが出来る。
さらに、本実施形態では、アクチュエータ５４６の駆動部材５４８が、第二のオリフィス形成部材５１６に対して、ダイヤフラム５３８を介して間接的に当接されており、駆動部材５４８と第二のオリフィス形成部材５１６が、ダイヤフラム５３８を貫通することなく駆動力を伝達可能とされている。これにより、流体室３６８（平衡室３７４）の流体密性がより確実に確保されて、信頼性や耐久性に優れたエンジンマウントを実現することが出来る。
しかも、第二のオリフィス形成部材５１６と駆動部材５４８が互いに固定されることなく当接せしめられていることから、第二のオリフィス形成部材５１６は、受圧室３７２が平衡室３７４に対して相対的に著しい負圧状態になると、コイルスプリング５４４の付勢力に抗して上方に変位せしめられるようになっている。即ち、第二のオリフィス通路３９２が遮断される自動車の走行状態下、受圧室３７２に過剰な負圧が及ぼされると、第二のオリフィス形成部材５１６の上面に作用する受圧室３７２の液圧と下面に作用する平衡室３７４の液圧の差によって、第二のオリフィス形成部材５１６がコイルスプリング５４４の付勢力に抗して上方に変位せしめられるようになっている。これにより、受圧室３７２と平衡室３７４が、第一のオリフィス通路３９０よりも流動抵抗の小さい第二のオリフィス通路３９２を通じて相互に連通せしめられて、受圧室３７２の負圧が速やかに解消されるようになっている。従って、受圧室３７２の負圧に起因するキャビテーション異音を防止することが出来る。
また、図３６には、本発明に係る流体封入式防振装置の第十九の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材５５２が示されている。なお、図３６〜図４０において、図示が省略されている部分については、前記第十四の実施形態と実質的に同一とする。
すなわち、仕切部材５５２は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材５５４と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材５５６によって構成されている。第一のオリフィス形成部材５５４は、厚肉の略円筒形状であって、図３７にも示されているように、外周面に開口して軸方向に非傾斜で周方向に延びるオリフィス形成用溝５５８が、軸方向中間部分において略半周に亘って形成されている。このオリフィス形成用溝５５８の外周側の開口部が第二の取付金具３４４で蓋されることにより、受圧室３７２と平衡室３７４を連通する第二のオリフィス通路３９２が形成されている。一方、第二のオリフィス形成部材５５６は、図３８に示されているように、インナ筒状部３９４と隔壁部３９６と連結部３９８を一体的に備えた構造とされている。
また、第一のオリフィス形成部材５５４に対して連通用スリット５６０が形成されていると共に、第二のオリフィス形成部材５５６に対してオリフィス接続用窓としての連通窓５６２が形成されている。そこにおいて、本実施形態では、連通用スリット５６０が軸方向で傾斜せずに周方向に延びていると共に、連通窓５６２が軸方向に所定の角度で傾斜して周方向に延びる螺旋状とされており、連通用スリット５６０と連通窓５６２が軸方向に相対的に傾斜して周方向に延びるように形成されている。そして、連通用スリット５６０と連通窓５６２は、周上の一部において交差しており、連通用スリット５６０と連通窓５６２の交点において第二のオリフィス通路３９２の平衡室３７４側の開口部が形成されている。なお、オリフィス形成用溝５５８と連通用スリット５６０によって、オリフィス形成用窓が構成されている。
また、連通用スリット５６０と連通窓５６２が相対的に傾斜していることで、連通用スリット５６０と連通窓５６２の交点の位置が、第一のオリフィス形成部材５５４と第二のオリフィス形成部材５５６の軸方向への相対変位によって、オリフィス形成用溝５５８の長さ方向に変化するようになっており、第二のオリフィス通路３９２の長さを変化させることで第二のオリフィス通路３９２のチューニングを変更可能となっている。
このように、周方向環状の連通用スリット５６０と螺旋状の連通窓５６２を備える仕切部材５５２を含んで構成されたエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材５５６を軸方向に往復変位させて第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数を調節することが出来て、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
また、図３９には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二十の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材５６４が示されている。即ち、仕切部材５６４は、第一のオリフィス形成部材３７６と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材５６６によって構成されている。第二のオリフィス形成部材５６６は、インナ筒状部３９４と隔壁部３９６と連結部３９８を一体的に備えた構造とされている。また、第二のオリフィス形成部材５６６には、インナ筒状部３９４を径方向に貫通して連通用スリット４３６に対応する半周程度の長さで延びる連通窓５６２が形成されている。
そこにおいて、図３９に示されているように、連通用スリット４３６と連通窓５６２の両方が軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、連通用スリット４３６の傾斜方向と連通窓５６２の傾斜方向が互いに逆向きとなっている。これにより、連通用スリット４３６と連通窓５６２が、軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びて、周上の一部で交差せしめられている。そして、連通用スリット４３６と連通窓５６２の交点において第二のオリフィス通路３９２が平衡室３７４に接続されている。
また、連通用スリット４３６と連通窓５６２が相対的に傾斜していることで、連通用スリット４３６と連通窓５６２の交点の位置が、第一のオリフィス形成部材３７６と第二のオリフィス形成部材５６６の軸方向への相対変位によって、オリフィス形成用溝３８６の長さ方向に変化するようになっており、第二のオリフィス通路３９２の長さを変化させることで第二のオリフィス通路３９２のチューニングを変更可能となっている。
このように、螺旋状の連通用スリット４３６と螺旋状の連通窓５６２を備える仕切部材５６４を含んで構成されたエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材５６６を軸方向に往復駆動変位させることで、第二のオリフィス通路３９２のチューニング周波数を調節することが可能であり、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
さらに、それら連通用スリット４３６と連通窓５６２が逆向き傾斜の螺旋状とされていることにより、連通用スリット４３６と連通窓５６２の軸方向の相対的な傾斜角を大きく設定することが出来る。それ故、第一，第二のオリフィス形成部材３７６，５６６の軸方向での相対変位量に対する連通用スリット４３６と連通窓５６２の交点位置の変化を小さく設定して、第二のオリフィス通路３９２のチューニングの変更を高精度に行うことが出来る。
また、図４０には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二十一の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材５６８が示されている。仕切部材５６８は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材５７０と、第二のオリフィス形成部材３７８を含んで構成されている。そして、第一のオリフィス形成部材５７０において内周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用窓としてのオリフィス形成用溝５７２が形成されて、オリフィス形成用溝５７２の内周側開口部を第二のオリフィス形成部材３７８で覆蓋することで受圧室３７２と平衡室３７４を連通する第二のオリフィス通路３９２が形成されている。更に、第二のオリフィス形成部材３７８においてオリフィス形成用溝５７２に対して軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びる連通窓４３８が形成されて、オリフィス形成用溝５７２の内周側開口部と連通窓４３８の交点を通じて第二のオリフィス通路３９２が平衡室３７４に連通されており、第二のオリフィス形成部材３７８の軸方向変位によって第二のオリフィス通路３９２の通路長が変更されるようになっている。このように、オリフィス通路の具体的な構造は特に限定されるものではない。
また、図４１，図４２には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二十二の実施形態として、自動車用エンジンマウント５７４が示されている。エンジンマウント５７４は、第一の取付部材としての第一の取付金具５７６と第二の取付部材としての第二の取付金具５７８を本体ゴム弾性体５８０で連結した構造を有している。そして、第一の取付金具５７６が図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具５７８が図示しない車両ボデー側に取り付けられることで、パワーユニットが車両ボデーに防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、エンジンマウント５７４の軸方向である図４１中の上下方向を言うものとする。
より詳細には、第一の取付金具５７６は、略円形ブロック形状を有しており、上端面の中央には、上方に向かって突出する取付ボルト５８２が固設されている。この取付ボルト５８２によって、第一の取付金具５７６がパワーユニットに固定されるようになっている。
一方、第二の取付金具５７８は、全体として大径の略円筒形状とされており、その上端部分は、次第に拡開するテーパ筒部５８４とされている。また、第二の取付金具５７８には、ブラケット５８６が外嵌固定されている。ブラケット５８６は、略カップ状とされた取付部５８８の外周面に複数の取付脚部５９０が溶着された構造とされている。そして、取付部５８８が第二の取付金具５７８に対して外挿状態で圧入されることにより、ブラケット５８６が第二の取付金具５７８に取り付けられている。このブラケット５８６の各取付脚部５９０に形成された取付孔に挿通される図示しない固定ボルトにより、ブラケット５８６ひいては第二の取付金具５７８が車両ボデーに固定されるようになっている。
また、これら第一の取付金具５７６と第二の取付金具５７８は、本体ゴム弾性体５８０によって連結されている。本体ゴム弾性体５８０は略円錐台形状とされており、その小径側端部に対して第一の取付金具５７６が所定深さで埋められた状態で加硫接着されている一方、第二の取付金具５７８のテーパ筒部５８４が、本体ゴム弾性体５８０の大径側端部外周面に加硫接着されている。更に、本体ゴム弾性体５８０の大径側端面には、逆すり鉢状の大径凹所５９２が形成されている。更にまた、第二の取付金具５７８の内周面を覆う薄肉のシールゴム層５９４が、本体ゴム弾性体５８０の外周縁部から下方に延び出して一体形成されている。
また、第二の取付金具５７８の下側開口部は、可撓性膜としてのダイヤフラム５９６で蓋されている。ダイヤフラム５９６は、軸方向に弛みをもつ薄肉円環板形状のゴム膜であって、その径方向中央部分には略円板形状の固着プレート５９８が配設されており、ダイヤフラム５９６の内周縁部が固着プレート５９８の外周縁部に対して全周に亘って加硫接着されている。更に、ダイヤフラム５９６の外周縁部には、環状の固定金具６００が加硫接着されており、固定金具６００が第二の取付金具５７８の下端部に対して内挿状態で固定されることにより、第二の取付金具５７８の下側開口部がダイヤフラム５９６によって流体密に閉塞されている。これにより、第二の取付金具５７８内には、本体ゴム弾性体５８０とダイヤフラム５９６の軸方向間に、外部空間に対して密閉されて非圧縮性流体が封入された流体室６０２が形成されている。なお、封入流体としては、水やアルキレングリコール等の低粘性流体が好適に採用される。
また、流体室６０２には、厚肉の略円板形状を有する仕切部材６０４が軸直角方向に広がるように配設されており、仕切部材６０４が第二の取付金具５７８によって支持されている。そして、流体室６０２が仕切部材６０４を挟んで軸方向に二分されており、仕切部材６０４を挟んだ上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体５８０で構成されて、振動入力時に圧力変動が及ぼされる受圧室６０６が形成されていると共に、仕切部材６０４を挟んだ下側には、壁部の一部がダイヤフラム５９６で構成されて、容積可変とされた平衡室６０８が形成されている。
さらに、仕切部材６０４は、図４１〜図４３に示されているように、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材６１０と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材６１２を含んで構成されている。
第一のオリフィス形成部材６１０は、図４４〜図４６に示されているように、厚肉大径の略円筒形状を有しており、金属材や合成樹脂材等で形成された硬質の部材とされている。また、第一のオリフィス形成部材６１０には、外周面に開口して周方向に所定長さで延びる周溝６１４が形成されている。更に、周溝６１４には、一方の端部に軸方向上方に向かって延びる連通孔６１６が形成されていると共に、他方の端部に軸方向下方に向かって延びる連通孔６１８が形成されており、連通孔６１６，６１８が第一のオリフィス形成部材６１０の軸方向両端面の各一方に開口している。
そして、第一のオリフィス形成部材６１０は、第二の取付金具５７８に縮径加工が施されることにより、第二の取付金具５７８の内周側に固定支持されている。これにより、第一のオリフィス形成部材６１０の外周面が第二の取付金具５７８の内周面に重ね合わされて支持されて、第一のオリフィス形成部材６１０に形成された周溝６１４の外周側の開口部が流体密に蓋されている。その結果、第一のオリフィス形成部材６１０の外周縁部を周方向に延びるトンネル状とされた流体通路としての第一のオリフィス通路６２０が周溝６１４によって形成されており、第一のオリフィス通路６２０によって受圧室６０６と平衡室６０８が相互に連通されている。なお、本実施形態では、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）で設定される第一のオリフィス通路６２０が、エンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされている。
また、第一のオリフィス形成部材６１０には、第二のオリフィス形成部材６１２が内挿状態で嵌め込まれている。第二のオリフィス形成部材６１２は、図４７，図４８に示されているように、略円筒形状を有するインナ筒状部６２２と、インナ筒状部６２２の軸方向中間部分においてインナ筒状部６２２の中央孔を閉塞するように軸直角方向に広がる略円板形状の隔壁部６２４と、隔壁部６２４の径方向中央部から下方に突出する略円柱形状の連結部６２６とを一体的に備えた構造とされている。
そして、図４９に示されているように、第二のオリフィス形成部材６１２が第一のオリフィス形成部材６１０に対して内挿配置されることにより、流体室６０２を上下に仕切る仕切部材６０４が構成されている。また、第二のオリフィス形成部材６１２は、第一のオリフィス形成部材６１０に対して軸方向への相対変位を許容された状態で嵌め込まれている。なお、第一のオリフィス形成部材６１０におけるインナ筒状部６２２の内周側の領域が隔壁部６２４を挟んで上下に二分されており、隔壁部６２４よりも上側の領域が受圧室６０６の一部を構成している。
また、第二のオリフィス形成部材６１２における連結部６２６には、図４１に示されているように、駆動軸としての出力軸６２８が固定されて下方に延び出している。更に、出力軸６２８は、下端部がアクチュエータ６３０に取り付けられている。アクチュエータ６３０は、ダイヤフラム５９６の下方に配設されており、略有底円筒形状のケース６３２と略円板形状の蓋板６３４で構成されたハウジング６３６を備えている。
また、ハウジング６３６には、電気モータ６３８が収容されている。電気モータ６３８は、従来から公知の構造であって、回転軸６４０が外部に設けられた電源装置６４２からの通電によって中心軸回りで回転駆動されるようになっている。また、本実施形態では、電気モータ６３８と電源装置６４２を繋ぐ回路上に制御装置６４４が設けられており、電気モータ６３８の回転軸６４０が中心軸回りで所定の回転量ずつ回転せしめられるようになっている。また、電気モータ６３８の回転軸６４０には、外周面に螺子状の傾斜歯筋を有するウォーム６４６が取り付けられている。
また、ウォーム６４６には、外周面にウォーム６４６と対応する歯筋を形成されたウォームホイール６４８が噛合されている。更に、ウォームホイール６４８の下方には、外周面に対して軸方向に延びる歯筋を形成された第一の平歯車６５０が同一中心軸上で一体的に形成されている。これらウォームホイール６４８と第一の平歯車６５０は、ケース６３２に取り付けられた支軸６５２によって上下方向に延びる中心軸回りで回転可能に支持されている。
また、第一の平歯車６５０には、外周面に第一の平歯車６５０と対応する歯筋を形成された第二の平歯車６５４が噛合されている。更に、第二の平歯車６５４の上方には、主動側カム部材６５６が同一中心軸上で一体的に形成されている。主動側カム部材６５６は、略円板形状を有する硬質の部材であって、その上面が周方向に波状をもって延びる主動側カム面６５８とされている。これら第二の平歯車６５４と主動側カム部材６５６は、ケース６３２に取り付けられた回転駆動軸６６０によって上下方向に延びる中心軸回りで回転可能に支持されている。
さらに、主動側カム部材６５６には、従動側カム部材６６２が軸方向に重ね合わされている。従動側カム部材６６２は、略円板形状を有する硬質の部材であって、その下面が主動側カム面６５８に対応する波状とされた従動側カム面６６４となっている。また、従動側カム部材６６２の上端面には、出力軸６２８が固設されてマウント中心軸上で上方に向かって突出せしめられている。この出力軸６２８は、上部が下部よりも小径の略段付ロッド形状を有しており、蓋板６３４の中央部分を貫通してハウジング６３６外に突出せしめられている。なお、図中において必ずしも明らかではないが、本実施形態では、出力軸６２８とハウジング６３６の間に、出力軸６２８の軸方向の駆動を許容しつつ、中心軸回りでの回転を阻止する回転阻止機構が設けられており、出力軸６２８と一体的に形成された従動側カム部材６６２の中心軸回りでの回転が阻止されている。
更にまた、ハウジング６３６を構成する蓋板６３４の内周縁部が、従動側カム部材６６２に対して軸方向で対向位置せしめられていると共に、それら蓋板６３４と従動側カム部材６６２の対向面間にコイルスプリング６６６が配設されている。そして、コイルスプリング６６６の付勢力が、主動側カム部材６５６の主動側カム面６５８と従動側カム部材６６２の従動側カム面６６４との間に、両カム面６５８，６６４の重ね合わせ方向に及ぼされている。これにより、出力軸６２８の回転駆動軸６６０に対する軸方向の相対変位をコイルスプリング６６６の付勢力に抗して許容しつつ、主動側カム部材６５６と従動側カム部材６６２の重ね合わせ状態が保持されるようになっている。
かかるアクチュエータ６３０は、ダイヤフラム５９６とブラケット５８６の軸方向間に配設されており、ハウジング６３６がブラケット５８６に固定されている。また、ハウジング６３６外に突出せしめられた出力軸６２８の上部（小径部）が、ダイヤフラム５９６の固着プレート５９８に貫通形成された挿通孔６６８に挿通固定されることによって、出力軸６２８がダイヤフラム５９６を貫通するように配設されていると共に、ダイヤフラム５９６が固着プレート５９８を介して出力軸６２８に固着されている。更に、出力軸６２８と固着プレート５９８の間が流体密にシールされており、固着プレート５９８の挿通孔６６８を通じて封入された非圧縮性流体の外部への漏出が防止されている。なお、固着プレート５９８の挿通孔６６８のシールは、例えば、出力軸６２８の段差と固着プレート５９８の内周縁部との軸方向対向面間にＯリングを配設したり、出力軸６２８と固着プレート５９８を一体形成したり、出力軸６２８と固着プレート５９８を溶接によって固定したりすることで実現出来る。本実施形態では、出力軸６２８と固着プレート５９８が相互に溶着されており、駆動軸がそれら出力軸６２８と固着プレート５９８によって構成されている。
さらに、固着プレート５９８よりも上方に突出せしめられた出力軸６２８の上端部は、仕切部材６０４を構成する第二のオリフィス形成部材６１２の連結部６２６に対して固定されており、出力軸６２８に及ぼされる軸方向での往復作動が第二のオリフィス形成部材６１２に伝達されるようになっている。
すなわち、電気モータ６３８に通電されることで回転軸６４０に及ぼされる回転駆動力が、ウォーム６４６，ウォームホイール６４８，第一の平歯車６５０，第二の平歯車６５４で構成された歯車列によって主動側カム部材６５６に伝達される。そして、主動側カム部材６５６に伝達された中心軸回りでの回転作動が、カム面６５８，６６４の作用によって軸方向での往復作動に変換されて、従動側カム部材６６２に伝達される。これにより、従動側カム部材６６２に固設された出力軸６２８に対して軸方向の往復駆動力が及ぼされて、出力軸６２８の上端部に固定された第二のオリフィス形成部材６１２が軸方向に往復作動せしめられるようになっている。上記からも明らかなように、電気モータ６３８の回転駆動力が、主動側カム部材６５６と従動側カム部材６６２の間で軸方向の往復駆動力に変換されるようになっており、それら主動側カム部材６５６と従動側カム部材６６２によって運動変換機構としてのカム機構が構成されている。
ここにおいて、第二のオリフィス形成部材６１２には、流量制限手段としての第一の可動ゴム膜６７０が配設されている。第一の可動ゴム膜６７０は、略軸直角方向に広がる薄肉のゴム弾性体で形成されており、ダイヤフラム５９６よりも剛性が大きく設定されて変形を生じ難くなっている。なお、本実施形態において、第一の可動ゴム膜６７０は、周上の複数箇所において径方向に延びるスポーク状部６７２によって周方向に分割されており、軸方向視で扇形を呈する複数のゴム膜で構成されている。
そして、第一の可動ゴム膜６７０は、その外周面が第二のオリフィス形成部材６１２のインナ筒状部６２２に固着されていると共に、内周面が第二のオリフィス形成部材６１２の連結部６２６に固着されている。これにより、仕切部材６０４におけるインナ筒状部６２２と連結部６２６の径方向間の領域が、第一の可動ゴム膜６７０を挟んで上下に二分されており、第一の可動ゴム膜６７０を挟んだ下側に平衡室６０８が形成されていると共に、上側には壁部の一部を第一の可動ゴム膜６７０で構成された容積可変の中間室６７４が形成されている。なお、中間室６７４は、第一の可動ゴム膜６７０によって平衡室６０８から隔てられており、第一の可動ゴム膜６７０の一方の面に対して中間室６７４の圧力が及ぼされると共に、他方の面に対して平衡室６０８の圧力が及ぼされるようになっている。また、中間室６７４には、受圧室６０６および平衡室６０８と同様に非圧縮性流体が封入されている。
また、第一のオリフィス形成部材６１０には、周溝６１４の軸方向下方において外周面に開口して、周方向に半周程度の所定長さで延びるオリフィス形成用溝６７６が形成されている。更に、オリフィス形成用溝６７６の一方の端部には、軸方向上方に向かって延びる連通孔６７８が形成されており、第一のオリフィス形成部材６１０の上端面に開口している。また、オリフィス形成用溝６７６は、周溝６１４と同じ深さで周溝６１４よりも軸方向寸法が大きくなっており、溝の断面積が大きく設定されている。なお、図４３に示されているように、連通孔６１６，６１８と連通孔６７８は、周上の異なる位置にそれぞれ独立して形成されている。
そして、オリフィス形成用溝６７６の外周側の開口部が第二の取付金具５７８によって覆蓋されることにより、周方向に所定の長さで延びるオリフィス通路としての第二のオリフィス通路６８０が形成されており、受圧室６０６と中間室６７４が第二のオリフィス通路６８０によって相互に連通されている。第二のオリフィス通路６８０は、第一のオリフィス通路６２０よりも高周波数にチューニングされており、本実施形態では、第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数が、アイドリング振動に相当する２０Ｈｚ〜４０Ｈｚ程度に設定されている。
さらに、この第二のオリフィス通路６８０は、一方の端部が連通孔６７８を通じて受圧室６０６に連通されていると共に、他方の端部が連通用スリット６８２と、オリフィス接続用窓としての連通窓６８４を通じて、中間室６７４に連通されている。
連通用スリット６８２は、第一のオリフィス形成部材６１０に形成されており、オリフィス形成用溝６７６の内周側壁部を径方向に貫通して略半周に亘って周方向に延びている。この連通用スリット６８２によって、オリフィス形成用溝６７６が周方向の全長に亘って第一のオリフィス形成部材６１０の中央孔に対して連通されており、第二のオリフィス通路６８０が連通用スリット６８２を通じて第一のオリフィス形成部材６１０の中央孔に連通されている。なお、本実施形態では、連通用スリット６８２の周上における複数箇所に補強桟６８６が設けられており、第一のオリフィス形成部材６１０の連通用スリット６８２を挟んだ上下両側が、それら補強桟６８６によって連結されている。また、オリフィス形成用溝６７６と連通用スリット６８２によって、オリフィス形成用窓が構成されている。
連通窓６８４は、第二のオリフィス形成部材６１２のインナ筒状部６２２を径方向に貫通するように形成されており、全周に亘って周方向に延びている。また、連通窓６８４は、第二のオリフィス形成部材６１２において隔壁部６２４よりも下方に形成されており、連通窓６８４が、インナ筒状部６２２の外周面に開口していると共に、インナ筒状部６２２と連結部６２６の径方向間の領域である中間室６７４に連通されている。なお、本実施形態では、連通窓６８４の周上の複数箇所において、第二のオリフィス形成部材６１２に対して複数の連結桟６８８が一体形成されており、インナ筒状部６２２における連通窓６８４を挟んだ上下両側の部分が、軸方向に延びる連結桟６８８によって一体的に連結されている。
また、本実施形態では、連通用スリット６８２が、軸方向に傾斜しながら周方向に略半周に亘って延びる略螺旋状となっていると共に、連通窓６８４が軸方向に傾斜することなく周方向に全周に亘って延びる環状となっている。これらによって、連通用スリット６８２と連通窓６８４は、軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びている。なお、本実施形態では、連通用スリット６８２の受圧室６０６側の端部がオリフィス形成用溝６７６の軸方向上端に位置して形成されていると共に、中間室６７４側の端部がオリフィス形成用溝６７６の軸方向下端に位置して形成されていることにより、連通用スリット６８２が軸方向に傾斜しながら周方向に延びるように形成されている。
そして、第二のオリフィス形成部材６１２が、第一のオリフィス形成部材６１０の中央孔に対して、軸方向での相対変位を許容された状態で嵌め込まれることにより、第一のオリフィス形成部材６１０の連通用スリット６８２と、第二のオリフィス形成部材６１２の連通窓６８４が、周上の一部において相互に交差せしめられている。これにより、連通用スリット６８２と連通窓６８４の交点において第二のオリフィス通路６８０の端部が中間室６７４に接続されて、受圧室６０６と中間室６７４が第二のオリフィス通路６８０によって相互に連通されている。
そこにおいて、第二のオリフィス通路６８０は、その通路長が可変とされており、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）によって設定されるチューニング周波数を、入力振動の周波数に応じて調節することが可能となっている。即ち、第二のオリフィス形成部材６１２がアクチュエータ６３０によって軸方向に駆動変位せしめられると、螺旋状とされた連通用スリット６８２と周方向に延びる連通窓６８４の交差位置がオリフィス形成用溝６７６の長さ方向に変化せしめられて、第二のオリフィス通路６８０の通路長（Ｌ）が変更されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数が変更設定されて、異なる周波数の振動に対してそれぞれ有効な防振効果を得ることが出来る。
本実施形態では、第二のオリフィス通路６８０がアイドリング振動に相当する２０Ｈｚ〜４０Ｈｚにチューニングされており、第一のオリフィス形成部材６１０に対する第二のオリフィス形成部材６１２の軸方向の変位によって、第二のオリフィス通路６８０のチューニングがこの周波数の範囲で変更可能とされている。このようなチューニング変更の例として、図５０には、２０Ｈｚ程度の低周波数側にチューニングされた状態が示されていると共に、図５１には、４０Ｈｚ程度の高周波数側にチューニングされた状態が示されている。
すなわち、図４１に示されているように、第二のオリフィス形成部材６１２が下端に位置せしめられた状態では、図５０に示されているように、連通用スリット６８２と連通窓６８４の交点が、第二のオリフィス通路６８０の受圧室６０６側の端部に対して周方向で遠い位置に設定されて、第二のオリフィス通路６８０が周方向に半周程度の長い通路長で形成されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６８０の通路断面積と通路長の比の値が小さくなって、第二のオリフィス通路６８０が低周波数側にチューニングされるようになっている。
一方、図４２に示されているように、第二のオリフィス形成部材６１２が上端に位置せしめられた状態では、図５１に示されているように、連通用スリット６８２と連通窓６８４の交点が、第二のオリフィス通路６８０の受圧室６０６側の端部に対して周方向で近い位置に設定されて、第二のオリフィス通路６８０が極めて短い通路長で形成されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６８０の通路断面積と通路長の比の値が大きくなって、第二のオリフィス通路６８０が中周波数側にチューニングされるようになっている。
また、図には示されていないが、第二のオリフィス形成部材６１２を往復作動方向の中間に位置させることで、第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数を、２０Ｈｚ〜４０Ｈｚの中間に設定することも可能である。
なお、第二のオリフィス通路６８０のチューニング変更は、制御装置６４４による電気モータ６３８の制御によって、予め設定された複数の異なる周波数に段階的にチューニングされるようになっていても良いし、入力振動の周波数に応じて連続的に変更設定されるようになっていても良い。段階的な制御によれば、例えば接点式のセルフスイッチ等の簡単な制御装置を採用したり、制御装置を内蔵したステッピングモータを電気モータとして採用することによって、簡単な構造と少ない部品点数で第二のオリフィス通路６８０のチューニングの調節を実現することが出来る。一方、連続的な制御によれば、入力振動の周波数に応じて第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数を高精度に設定することが出来て、より優れた防振性能の実現が可能となる。また、本実施形態では、第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数が、エンジンの回転数に応じて制御装置６４４で制御されるようになっている。
このような構造とされた自動車用エンジンマウント５７４の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波数の振動が入力された場合には、エンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされた第一のオリフィス通路６２０を通じての流体流動によって、入力振動に対する有効な防振効果（高減衰効果）を得ることが出来る。
しかも、このようなエンジンシェイクに相当する振動入力に際して、第二のオリフィス通路６８０が実質的に遮断されるようになっている。即ち、中間室６７４の壁部の一部を構成する第一の可動ゴム膜６７０は、ダイヤフラム５９６に比べて剛性が大きく設定されて変形が制限されていることから、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、第二のオリフィス通路６８０が目詰まり状態となって、実質的に遮断されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６８０を通じての流体流動によって受圧室６０６の圧力変動が低減されるのを防ぐことが出来て、第一のオリフィス通路６２０を通じての流体流動を効率的に惹起させることが可能となっている。
一方、アイドリング振動に相当する中周波数の振動が入力された場合には、電気モータ６３８の作動によって第二のオリフィス形成部材６１２が第一のオリフィス形成部材６１０に対して軸方向に変位せしめられて、第二のオリフィス形成部材６１２に形成された連通窓６８４が第一のオリフィス形成部材６１０に形成された連通用スリット６８２に交差せしめられるようになっている。これにより、受圧室６０６と中間室６７４が第二のオリフィス通路６８０を通じて相互に連通されて、第二のオリフィス通路６８０を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。
しかも、本実施形態では、エンジンの始動時や暖気時，エアーコンディショナの使用時等で変化するエンジンの回転数等に応じて、入力されるアイドリング振動の周波数が変化することに着目して、エンジンの回転数に応じて第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数を変更することにより、第二のオリフィス通路６８０の防振効果を効率的に得ることが出来るようになっている。
すなわち、アイドリング振動の周波数域において比較的に低周波数の振動が入力された場合には、第二のオリフィス形成部材６１２を作動方向の上端に変位させて、第二のオリフィス通路６８０の通路長を長く設定する。これにより、第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数が２０Ｈｚ程度の低周波数側に設定されるようになっている。一方、比較的に高周波数の振動が入力された場合には、第二のオリフィス形成部材６１２を作動方向の上端に変化させて、第二のオリフィス通路６８０の通路長を短く設定する。これにより、第二のオリフィス通路６８０のチューニング周波数が４０Ｈｚ程度の高周波数側に設定されるようになっている。これらにより、第二のオリフィス通路６８０の防振効果が、より広い周波数のアイドリング振動に対して効果的に発揮されるようになっている。
なお、通常のアイドリング振動の入力時には、低周波数にチューニングされた第一のオリフィス通路６２０が、反共振作用によって目詰まり状態となって実質的に遮断されている。それ故、第二のオリフィス通路６８０の流体流動量が効率的に確保されて、目的とする防振効果を有効に得ることが出来る。一方、通常のアイドリング振動よりも低周波大振幅の振動であるラフアイドリング振動が入力されると、両端が受圧室６０６と平衡室６０８の各一方に常時連通された構造の第一のオリフィス通路６２０を通じて、両室６０６，６０８間で流体流動が惹起されて、第一のオリフィス通路６２０による防振効果が発揮されるようになっている。また、通常のアイドリング振動よりも振幅が大きいラフアイドリング振動が入力されると、中間室６７４の壁部の一部を構成する第一の可動ゴム膜６７０の変形が制限されて、第二のオリフィス通路６８０が実質的に遮断される。その結果、第一のオリフィス通路６２０を通じての流体流動が効率的に惹起されて、第一のオリフィス通路６２０の防振効果が有効に発揮される。
以上のように、本実施形態に従う構造のエンジンマウント５７４では、常時連通状態に保持された第一のオリフィス通路６２０によって、エンジンシェイクやラフアイドリング振動等の低周波振動に対する防振効果を発揮させることが出来ると共に、チューニング周波数を変更可能とされた第二のオリフィス通路６８０によって、アイドリング振動に対する優れた防振効果を得ることが可能となっている。
また、流体室６０２の外部に設けられたアクチュエータ６３０から第二のオリフィス形成部材６１２に駆動力を伝達する出力軸６２８が、軸方向に往復作動されるようになっている。それ故、ダイヤフラム５９６を貫通するように設けられた出力軸６２８を、ダイヤフラム５９６の固着プレート５９８に対して流体密にシールされた状態で固定することが出来る。従って、流体室６０２に封入された非圧縮性流体が出力軸６２８の挿通部分から漏れるのを防いで信頼性や耐久性の向上を図ることが出来ると共に、出力軸６２８の挿通部分におけるシールを簡単な構造で実現することが出来る。
また、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材６１０が、連通用スリット６８２の周上に設けられた複数の補強桟６８６によって補強されており、第一のオリフィス形成部材６１０の耐久性の向上が図られている。一方、連通窓６８４の周上には、複数の連結桟６８８が設けられており、第二のオリフィス形成部材６１２における連通窓６８４を挟んだ両側部分が連結桟６８８によって相互に連結されていると共に、第二のオリフィス形成部材６１２が連結桟６８８によって補強されて耐久性の向上が実現されている。
次に、図５２には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二十三の実施形態として、自動車用エンジンマウント６９０が示されている。なお、以下の説明において、前記第二十二の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。
すなわち、エンジンマウント６９０は、仕切部材６９２を備えている。仕切部材６９２は、流体室６０２を上下に二分するように配設されており、仕切部材６９２を挟んだ両側に受圧室６０６と平衡室６０８が形成されている。更に、仕切部材６９２は、図５２，図５３に示されているように、第一のオリフィス形成部材６１０と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材６９４とを含んで構成されている。
第二のオリフィス形成部材６９４は、インナ筒状部６２２と隔壁部６２４と連結部６２６とを一体的に備えた構造となっている。そして、第二のオリフィス形成部材６９４が、第二の取付金具５７８に支持された第一のオリフィス形成部材６１０に対して、軸方向での相対変位を許容された内挿状態で嵌め付けられて、仕切部材６９２が構成されている。
また、図５２に示されているように、第二のオリフィス形成部材６９４の連結部６２６には、下方に向かって延び出す出力軸６２８が固設されている。更に、出力軸６２８の下端部が、アクチュエータ６９６に取り付けられている。
アクチュエータ６９６は、ブラケット５８６と、ブラケット５８６の開口部を軸方向中間部分において蓋するように嵌め付けられた略円環板形状の蓋板６９８からなるハウジング７００を有している。また、蓋板６９８の内周縁部には、軸方向上方に向かって突出する略円筒形状の案内筒部７０２が一体形成されている。この案内筒部７０２の径方向一方向で対向する部分には、内周面に開口して軸方向に延びる一対の係合溝７０４，７０４が形成されて、案内筒部７０２の内周面および上端面に開口せしめられている。
また、ハウジング７００には、電気モータ６３８が収容されている。電気モータ６３８は、ハウジング７００の径方向中央部分に配置されており、回転軸６４０が蓋板６９８の中央孔を通じて上方に突出せしめられている。更に、回転軸６４０には、雄ねじ部材７０６が同一中心軸上で外挿固定されており、雄ねじ部材７０６が回転軸６４０と一体的に回転作動されるようになっている。この雄ねじ部材７０６には、その外周面にねじ山が形成されている。
また、雄ねじ部材７０６には、駆動部材７０８が取り付けられている。駆動部材７０８は、全体として逆向きの略有底円筒形状を有しており、周壁部の内周面に対して雄ねじ部材７０６に対応するねじ山が形成されている。また、中心軸上を上方に向かって突出する出力軸６２８が駆動部材７０８の上面に対して固設されることにより駆動軸が構成されており、固着プレート５９８を貫通して仕切部材６９２の第二のオリフィス形成部材６９４に固定されている。換言すれば、第二のオリフィス形成部材６９４が、出力軸６２８によって、アクチュエータ６９６の駆動部材７０８に連結されている。そして、駆動部材７０８は、雄ねじ部材７０６を取り付けられた回転軸６４０に対して取り付けられており、雄ねじ部材７０６と駆動部材７０８が螺合されている。
さらに、駆動部材７０８の下端部には、径方向一方向で外方に向かって突出する一対の係合突起７１０，７１０が形成されており、各係合突起７１０が案内筒部７０２の係合溝７０４に差し込まれている。これにより、係合溝７０４と係合突起７１０の周方向での当接によって、駆動部材７０８の中心軸回りでの回転が阻止されていると共に、係合溝７０４に沿った係合突起７１０の変位によって、駆動部材７０８の軸方向への駆動変位が許容されており、係合溝７０４と係合突起７１０で回転阻止機構が構成されている。
そして、外部の電源装置６４２から電気モータ６３８に対して通電されて、回転軸６４０が回転駆動されることによって、駆動部材７０８が軸方向に往復駆動されるようになっている。即ち、雄ねじ部材７０６と駆動部材７０８が螺合されていると共に、係合溝７０４と係合突起７１０で構成された回転阻止機構が設けられていることにより、回転軸６４０に固定された雄ねじ部材７０６が回転駆動されると、駆動部材７０８が、回転軸６４０の回転方向に応じて、雄ねじ部材７０６に対して軸方向に相対変位せしめられるようになっている。このように、本実施形態では、雄ねじ部材７０６と駆動部材７０８で構成された螺子機構によって、電気モータ６３８の回転駆動力を軸方向の往復駆動力に変換する運動変換機構が構成されている。
さらに、駆動部材７０８に及ぼされた軸方向の駆動力が、出力軸６２８を介して第二のオリフィス形成部材６９４に伝達されて、第二のオリフィス形成部材６９４が軸方向に往復駆動されるようになっている。これにより、第二のオリフィス形成部材６９４の変位駆動によって連通用スリット６８２と連通窓６８４の交点位置が周方向に変更されて第二のオリフィス通路６８０の通路長が変更されるようになっており、第二のオリフィス通路６８０のチューニングが調節可能となっている。
また、本実施形態では、図５２に示されているように、第二のオリフィス形成部材６９４が作動方向の下端に変位せしめられた状態下、連通窓６８４が連通用スリット６８２の下端よりも下方に位置せしめられて、連通用スリット６８２と連通窓６８４の交差が解除されるようになっている。これにより、第二のオリフィス通路６８０の連通状態と遮断状態が選択的に切換可能となっている。その結果、第一のオリフィス通路６２０がチューニングされた周波数の振動入力に際して、第二のオリフィス通路６８０の流体流動が防がれて、第一のオリフィス通路６２０の防振効果をより効率的に発揮させることが出来る。
ここにおいて、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材６９４の隔壁部６２４に対して、液圧吸収手段としての第二の可動ゴム膜７１２が配設されている。第二の可動ゴム膜７１２は、図５２，図５３に示されているように、略軸直角方向に広がるゴム弾性体で形成されており、本実施形態では、周上の複数箇所において径方向に延びるスポーク状部７１４で分割されて軸方向視で略扇形を呈する複数のゴム膜によって構成されている。また、第二の可動ゴム膜７１２は、第一の可動ゴム膜６７０よりも高い剛性を有しており、変形が生じ難くなっている。なお、本実施形態では、自動車の走行こもり音に相当する高周波小振幅振動の入力に際して、第二の可動ゴム膜７１２が共振状態で積極的に微小変形せしめられるようになっている。
このような構造のエンジンマウント６９０の車両への装着下、走行こもり音等に相当する高周波数の振動が入力された場合には、第二のオリフィス形成部材６９４の隔壁部６２４に設けられた第二の可動ゴム膜７１２が微小変形せしめられて、第二の可動ゴム膜７１２の液圧吸収作用に基づく防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。その結果、本実施形態に係るエンジンマウント６９０によれば、低周波数にチューニングされた第一のオリフィス通路６２０と、中周波数域の広い範囲に亘って防振効果を発揮する第二のオリフィス通路６８０と、高周波数にチューニングされた第二の可動ゴム膜７１２とによって、より広い周波数域の入力振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
また、図５４には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二十四の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材７１６が示されている。なお、図５４〜図６０において、図示が省略されている部分については、前記第二十二の実施形態と基本的に同一とする。
すなわち、仕切部材７１６は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材７１８と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材７２０によって構成されている。図５５に示されているように、第一のオリフィス形成部材７１８には、外周面に開口して軸方向に非傾斜で周方向に延びる周溝６１４とオリフィス形成用溝７２２が、軸方向中間部分において略半周に亘って形成されている。そして、周溝６１４およびオリフィス形成用溝７２２の外周側の開口部が第二の取付金具５７８で蓋されることにより、それぞれ周方向に所定の長さで延びる第一のオリフィス通路６２０とオリフィス通路としての第二のオリフィス通路７２４とが形成されている。一方、第二のオリフィス形成部材７２０は、インナ筒状部６２２と隔壁部６２４と連結部６２６を一体的に備えた構造とされている。なお、本実施形態では、隔壁部６２４がインナ筒状部６２２の上端に設けられている。
また、第一のオリフィス形成部材７１８に対して連通用スリット７２６が形成されていると共に、第二のオリフィス形成部材７２０に対してオリフィス接続用窓としての連通窓７２８が形成されている。そこにおいて、図５５に示されているように、連通用スリット７２６が軸方向で傾斜せずに周方向に延びていると共に、図５６に示されているように、連通窓７２８が軸方向に所定の角度で傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていることにより、連通用スリット７２６と連通窓７２８が軸方向に相対的に傾斜して周方向に延びるように形成されている。なお、連通用スリット７２６は、オリフィス形成用溝７２２と略等しい軸方向の高さをもって形成されている。また、オリフィス形成用溝７２２と、その内周側に形成される連通用スリット７２６によって、オリフィス形成用窓が構成されている。
そして、連通用スリット７２６と連通窓７２８が相対的に傾斜して周方向に延びていることにより、それら連通用スリット７２６と連通窓７２８が周上の一部において交差しており、連通用スリット７２６と連通窓７２８の交点によって第二のオリフィス通路７２４の中間室６７４側の開口部が形成されている。更に、第二のオリフィス通路７２４は、第二のオリフィス形成部材７２０が第一のオリフィス形成部材７１８に対して軸方向に相対変位されることにより、通路長が可変となっている。これにより、第二のオリフィス通路７２４のチューニング周波数を変更設定することが可能となっている。
このように、周方向環状の連通用スリット７２６と螺旋状の連通窓７２８を備える仕切部材７１６を含んで構成されたエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材７２０を軸方向に往復変位させて第二のオリフィス通路７２４のチューニング周波数を調節することが出来て、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
また、図５７には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二十五の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材７３０が示されている。即ち、仕切部材７３０は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材７３２と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材７３４によって構成されている。図５８に示されているように、第一のオリフィス形成部材７３２には、軸方向に非傾斜で周方向に延びる周溝６１４と、軸方向に所定の角度で傾斜して周方向に延びる螺旋状のオリフィス形成用溝７３６が、略半周に亘って外周面に開口するように形成されている。これら周溝６１４およびオリフィス形成用溝７３６の外周側の開口部が第二の取付金具５７８で蓋されることにより、それぞれ周方向に所定の長さで延びる第一のオリフィス通路６２０とオリフィス通路としての第二のオリフィス通路７３８とが形成されている。一方、第二のオリフィス形成部材７３４は、図５９に示されているように、インナ筒状部６２２と隔壁部６２４と連結部６２６を一体的に備えた構造とされている。
また、第一のオリフィス形成部材７３２に対して連通用スリット７４０が形成されて、オリフィス形成用溝７３６と連通用スリット７４０との協働でオリフィス形成用窓が構成されていると共に、第二のオリフィス形成部材７３４に対して連通窓７２８が形成されている。そこにおいて、図５７〜図５９に示されているように、連通用スリット７４０と連通窓７２８の両方が、軸方向で傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、連通用スリット７４０の傾斜方向と連通窓７２８の傾斜方向が、互いに逆向きとなっている。これにより、連通用スリット７４０と連通窓７２８が軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びて、周上の一部で交差せしめられており、それら連通用スリット７４０と連通窓７２８の交点において第二のオリフィス通路７３８が中間室６７４に連通されている。
また、第一のオリフィス形成部材７３２と第二のオリフィス形成部材７３４の軸方向への相対変位によって、連通用スリット７４０と連通窓７２８の交点の位置が周方向に変化せしめられて、第二のオリフィス通路７３８の通路長が変更可能となっている。これにより、第二のオリフィス通路７３８のチューニング周波数を変更出来るようになっている。
このように、螺旋状の連通用スリット７４０と螺旋状の連通窓７２８を備える仕切部材７３０を含んで構成されたエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材７３４を軸方向に往復駆動変位させることで、第二のオリフィス通路７３８のチューニング周波数を調節することが可能であり、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。
さらに、それら連通用スリット７４０と連通窓７２８が逆向き傾斜の螺旋状とされていることにより、仕切部材７３０を軸方向で大型化させることなく、連通用スリット７４０と連通窓７２８の軸方向の相対的な傾斜角を大きく設定することが出来る。その結果、第一，第二のオリフィス形成部材７３２，７３４の軸方向での相対変位量に対する連通用スリット７４０と連通窓７２８の交点位置の変化を小さく設定して、第二のオリフィス通路７３８のチューニングの変更を高精度に行うことが可能となっている。
また、図６０には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二十六の実施形態としてのエンジンマウントを構成する仕切部材７４２が示されている。仕切部材７４２は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材７４４と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材６１２を含んで構成されている。また、第一のオリフィス形成部材７４４には、内周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用窓としてのオリフィス形成用溝７４６が形成されており、オリフィス形成用溝７４６の内周側開口部を第二のオリフィス形成部材６１２で覆蓋することによりトンネル状の通路が形成されている。そして、このトンネル状通路の一方の端部が連通孔６７８を通じて受圧室６０６に連通されていると共に、他方の端部が連通窓６８４を通じて中間室６７４に連通されていることで、受圧室６０６と中間室６７４を連通するオリフィス通路としての第二のオリフィス通路７４８が形成されている。更に、第二のオリフィス形成部材６１２には、オリフィス形成用溝７４６に対して軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びる連通窓６８４が形成されており、オリフィス形成用溝７４６の内周側開口部と連通窓６８４の交点を通じて第二のオリフィス通路７４８が中間室６７４に連通されている。これにより、第二のオリフィス形成部材６１２の軸方向変位によって第二のオリフィス通路７４８の通路長が変更されるようになっている。以上からも明らかなように、第二のオリフィス通路の具体的な構造は、特に限定されるものではない。
以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
例えば、オリフィス通路は、チューニング自由度を大きく取ることが出来る等の理由から、螺旋構造とされていることが望ましいが、オリフィス通路の構造は、必ずしもそのような螺旋構造に限定されるものではない。具体的には、例えば、オリフィス形成用窓を軸方向に直線的に延びる凹溝として、軸方向に延びる直線的なオリフィス通路を形成することも出来る。
また、受圧室と平衡室を連通する流路は、必ずしも流体通路とオリフィス通路だけで構成されていなくても良く、例えば、オリフィス通路を含む２本以上の流路が内側オリフィス部材と外側オリフィス部材の一方に形成されていても良い。具体的には、例えば、内側オリフィス部材に対してオリフィス形成用窓とは独立して外周面に開口する第二のオリフィス形成用窓を形成して、該第二のオリフィス形成用窓を外側オリフィス部材によって覆蓋することにより、更なる流路を形成することも出来る。特に、該流路の平衡室側端部の軸方向位置をオリフィス通路の平衡室側端部の軸方向位置に対してずらすことにより、該流路とオリフィス通路の何れか一方のみが連通された状態と、両方が連通された状態を、内側オリフィス部材の外側オリフィス部材に対する軸方向の相対変位によって切り替えて、防振特性が大きく変化するようになっていても良い。
さらに、例えば、流体通路を含む２本以上の流路を、外側オリフィス部材に形成しても良い。この場合には、各流路を周方向に延びるように形成することが望ましく、また、それら流路の連通状態と遮断状態を切り替える弁体等の切替機構を設けることが望ましい。
また、アクチュエータでは、パルスモータ（ステッピングモータ）の駆動力を利用した構造が示されているが、例えば、コイルへの通電によって発揮される磁力を駆動力として利用する電磁式アクチュエータや、負圧（正圧）を駆動力として利用する空気圧式アクチュエータ、制御装置によってフィードバック制御を可能とされた電気モータの回転駆動力を利用するアクチュエータ等、アクチュエータの構造は特に限定されない。
また、流量制限手段としては、例示した可動膜構造の他、例えば可動板構造を採用することも出来る。可動板構造は、例えば、ゴム弾性体で形成された可動ゴム板や硬質の合成樹脂で形成された硬質板等によって形成された可動板が、ハウジング内に形成された収容領域にフロート状態で収容配置された構造とされており、可動板の両面に及ぼされる液圧の差に基づいて微小変位せしめられるようになっている。そして、オリフィス通路を通じての流体流路上に可動板構造が設けられることにより、可動板の微小変位によってオリフィス通路が連通状態に切り替えられると共に、可動板がハウジングに当接して拘束されることによってオリフィス通路が遮断状態に切り替えられるようになっていても良い。
さらに、液圧吸収手段としては、可動ゴム膜による可動膜構造の他、例えば可動板構造を採用することも出来る。これによれば、可動板の微小変位によって発揮される液圧吸収作用に基づいて、高周波振動に対する防振効果を得ることが出来る。
また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓は、例えば、その両方が軸方向で傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、それらの傾斜方向が互いに同じ向きとされており、更にそれらの傾斜角度が相対的に異なるように設定されていることにより、周上の一部でそれらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓が相互に交差するようになっていても良い。
また、オリフィス通路の通路長は、オリフィス通路の平衡室への連通位置が周方向に変化することで変更されるようになっていても良いが、例えば、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓によってオリフィス通路の受圧室側の開口部が構成されており、内外オリフィス部材の軸方向の相対変位によってそれらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点が移動することで、オリフィス通路の受圧室への連通位置が周方向に変化して、オリフィス通路の通路長が変化するようになっていても良い。
また、オリフィス通路（オリフィス形成用窓）および流体通路は、例えば、内側オリフィス部材に形成されていても良いし、内外のオリフィス部材の協働によって形成されていても良い。更に、オリフィス通路のチューニング周波数は、あくまでも例示であって、防振すべき振動の周波数に応じて適当に設定されるものである。
また、アクチュエータの構造は特に限定されるものではなく、例えば、コイルを含む固定子と、コイルへの通電によって固定子に対して軸方向に相対変位せしめられる可動子とを有する電磁式のアクチュエータや、作用空気室に及ぼされる空気圧に基づいて駆動力が発揮される空気圧式のアクチュエータ等を採用することも出来る。更に、カム式や螺子式のアクチュエータを採用する場合にも、その具体的な構造は特に限定されるものではなく、歯車列の構成等は適宜に変更され得る。
また、流体通路は、必ずしも常時連通状態に保持されていなくても良く、例えば、内側オリフィス部材が外側オリフィス部材に対して相対変位せしめられることで、流体通路の連通／遮断が切り替えられるようになっていても良い。これによれば、オリフィス通路のチューニング周波数に相当する中乃至高周波振動の入力時に、流体通路を通じての流体流動をより確実に防止して、オリフィス通路による防振効果を一層有利に発揮させることが出来る。
また、本発明の適用範囲はエンジンマウントに限定されるものではなく、ボデーマウントやメンバマウント，デフマウント，サスペンションブッシュ等にも適用することが出来る。更に、本発明の適用範囲は自動車用の流体封入式防振装置に限定されるものでもなく、例えば列車用や自動二輪車用，自転車用、更には車両以外の用途に用いられる流体封入式防振装置に対しても適用可能である。
１０，９６，１００，１１２，１３２，１３４，１４０，２４２，３０２，３４０，４４４，５１２，５２０，５３６，５７４，６９０：エンジンマウント、１２，１４２，２４４，３４２，４４６，５７６：第一の取付金具、１４，１４４，２４６，３４４，４４８，５７８：第二の取付金具、１６，１４６，３４６，５８０：本体ゴム弾性体、４０，１６２，３６２，５３８，５９６：ダイヤフラム、４８，９８，１０２，１１４，１７０，２７０，３０４，３１０，３２４，３２８，３７０，４７２，５１４，５２２，５４２，５５２，５６４，５６８，６０４，６９２，７１６，７３０，７４２：仕切部材、５０，１０４，１１６，１３６，１７６，２７２，３１２，３３０，３７６，４７４，５２４，５５４，５７０，６１０，７１８，７３２，７４４：第一のオリフィス形成部材、５２，１０６，１１８，１７８，２７４，３０６，３１４，３２６，３３６，３７８，４７６，５１６，５５６，５６６，６１２，６９４，７２０，７３４：第二のオリフィス形成部材、５６，２８０，４８８：案内スリーブ、６２，１１０，６７０：第一の可動ゴム膜、６４，２８８，４９８：案内突部、６６，１８０，３１６，３３２，３８６，４８０，５５８，５７２，６７６，７２２，７３６，７４６：オリフィス形成用溝、６８，１７２，３７２，６０６：受圧室、７０，１７４，３７４，６０８：平衡室、７６，３９０，６２０：第一のオリフィス通路、８０，３９２，６８０，７２４，７３８，７４８：第二のオリフィス通路、８２，２９８，４３０，５０８，５４８，７０８：駆動部材、９０，１９４，２９４，４０６，５０４，５４６，６３０，６９６：アクチュエータ、９４，１９２，４０４，６２８：出力軸、１２６，７１２：第二の可動ゴム膜、１３８：遮断壁、１８４，３１８，３３４：オリフィス通路、１８６，２８４，３９４，４９４，６２２：インナ筒状部、２０２，４１６，６３８：電気モータ、２３８，３２２，４３８，５６２，６８４，７２８：連通窓、２４０，４４２，６８８：連結桟、２３４，３２０，４３６，４８２，５６０，６８２，７２６，７４０：連通用スリット、４００：可動ゴム膜、６７４：中間室

Claims (24)

  1. 第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、該第二の取付部材によって支持される仕切部材が配設されて、該仕切部材を挟んだ一方の側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室が形成されていると共に、該仕切部材を挟んだ他方の側に壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が設けられた流体封入式防振装置において、
    前記仕切部材が筒状部を有する外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材を軸方向で相対変位可能に嵌め入れて形成されていると共に、該外側オリフィス部材の該筒状部の内周面と該内側オリフィス部材の外周面との両嵌合面の何れか一方にオリフィス形成用窓が形成されており、該オリフィス形成用窓が該外側オリフィス部材と該内側オリフィス部材の何れか他方によって部分的に覆蓋されることにより前記オリフィス通路が該オリフィス形成用窓の覆蓋部位を利用して形成されていると共に、該外側オリフィス部材に対する該内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によって該オリフィス形成用窓の覆蓋部位が変化せしめられるようになっており、該オリフィス形成用窓の覆蓋部位の変化に伴って該オリフィス通路における前記受圧室側開口部と前記平衡室側開口部との間の流体流路長が変化せしめられるようになっており、且つ、
    一方の端部を前記内側オリフィス部材に取り付けられた駆動軸が前記可撓性膜を貫通して前記平衡室の外部に延び出していると共に、該駆動軸の他方の端部が該平衡室の外部に配設されたアクチュエータに取り付けられており、該アクチュエータの駆動力が該駆動軸を介して該内側オリフィス部材に及ぼされることにより該内側オリフィス部材が該外側オリフィス部材に対して軸方向に相対変位されるようになっていることを特徴とする流体封入式防振装置。
  2. 前記オリフィス形成用窓が軸方向に傾斜しながら周方向に延びる螺旋状とされている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
  3. 前記外側オリフィス部材の前記筒状部の内周面と前記内側オリフィス部材の外周面との両嵌合面の何れか他方に周方向に延びるオリフィス接続用窓が形成されていると共に、該オリフィス接続用窓が前記オリフィス形成用窓に対して相対的に傾斜させられており、前記オリフィス通路がそれらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓との交点を通じて前記受圧室と前記平衡室の何れか一方に連通されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
  4. 前記オリフィス形成用窓と前記オリフィス接続用窓の一方が軸方向に傾斜しながら周方向に延びる螺旋状とされていると共に、それらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の他方が傾斜することなく周方向に延びる環状とされている請求項３に記載の流体封入式防振装置。
  5. 前記オリフィス形成用窓と前記オリフィス接続用窓が何れも軸方向に傾斜しながら周方向に延びる螺旋状とされていると共に、それらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の傾斜方向が互いに逆向きとなっている請求項３に記載の流体封入式防振装置。
  6. 前記内側オリフィス部材が前記外側オリフィス部材の前記筒状部に嵌め入れられるインナ筒状部を備えていると共に、該インナ筒状部の周壁部を貫通して前記オリフィス接続用窓が形成されている請求項３〜５の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  7. 前記オリフィス接続用窓における軸方向両側の縁部を相互に連結する補強用の連結桟が、該オリフィス接続用窓の周方向において所定間隔で設けられている請求項３〜６の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  8. 前記オリフィス形成用窓が前記内側オリフィス部材の外周面に開口するように形成されている請求項１〜７の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  9. 前記オリフィス形成用窓が前記外側オリフィス部材の内周面に開口するように形成されている請求項１〜７の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  10. 前記外側オリフィス部材が前記受圧室側と前記平衡室側の何れか一方に開口する有底筒体形状とされており、その内周面に開口して前記オリフィス形成用窓が形成されていると共に、前記内側オリフィス部材が該外側オリフィス部材に嵌め入れられて該外側オリフィス部材の内周側を底部側と開口部側とに仕切るように配設されている請求項９に記載の流体封入式防振装置。
  11. 前記オリフィス形成用窓が軸方向に傾斜して周方向に延びていると共に、前記内側オリフィス部材が平板形状とされており、該内側オリフィス部材の外周面が前記外側オリフィス部材の内周面に対して重ね合わされている請求項１０に記載の流体封入式防振装置。
  12. 前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材との間には軸直角方向の相対変位を規制しつつ軸方向の相対変位を案内する軸方向ガイド手段が設けられている請求項１〜１１の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  13. 前記内側オリフィス部材における軸方向一方の側に該内側オリフィス部材を前記外側オリフィス部材に対して相対変位させる前記アクチュエータが配設されていると共に、軸方向他方の側に前記軸方向ガイド手段が設けられている請求項１２に記載の流体封入式防振装置。
  14. 前記仕切部材において前記受圧室と前記平衡室を仕切る壁部に対して液圧吸収手段が配設されている請求項１〜１３の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  15. パルスモータと、該パルスモータにおける回転軸の回転駆動力を軸方向の往復駆動力に変換する運動変換機構とを備えた前記アクチュエータによって、前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材が軸方向に相対変位されるようになっている請求項１〜１４の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  16. エンジンマウントに適用されると共に、エンジン回転数に対応する前記パルスモータにおける駆動軸の必要ステップ数：Δｙｉが下式によって算出されて、算出結果に基づいて前記アクチュエータが制御されるようになっている請求項１５に記載の流体封入式防振装置。
    Δｙｉ＝ｙｉ＋１−ｙｉ
    ｙｉ＝ａ×（ｘｉ／６０）×ｎ＋ｂ
    ｘｉは一分間のエンジン回転数
    ｙｉはエンジン回転数：ｘｉに対応する駆動軸のステップ数
    ｎはエンジン形式に応じて定まる次数
    ａおよびｂは車両特性に応じて定まる定数
  17. 前記受圧室と前記平衡室を連通する流体通路が前記仕切部材に形成されており、該流体通路のチューニング周波数が前記オリフィス通路よりも低周波数に設定されている請求項１〜１６の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  18. 前記流体通路が常時連通状態とされている請求項１７に記載の流体封入式防振装置。
  19. 前記流体通路が前記外側オリフィス部材に形成されている請求項１７又は１８に記載の流体封入式防振装置。
  20. 前記オリフィス通路を通じての流体流動を制限する流量制限手段が該オリフィス通路を通じての流体流路上に配設されている請求項１７〜１９の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  21. 前記外側オリフィス部材に対して前記内側オリフィス部材が軸方向の特定位置に導かれることにより前記オリフィス通路が遮断されるようになっている請求項１７〜２０の何れか１項に記載の流体封入式防振装置。
  22. 前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材の何れか他方に蓋部が設けられており、該外側オリフィス部材と該内側オリフィス部材の軸方向への相対変位により前記オリフィス通路における前記受圧室と前記平衡室の何れか一方の側への開口部が該蓋部で覆蓋されるようにした請求項２１に記載の流体封入式防振装置。
  23. 請求項２１又は２２に記載の流体封入式防振装置を自動車用エンジンマウントとして採用して、前記内側オリフィス部材を前記外側オリフィス部材に対して軸方向に相対変位させる前記アクチュエータを駆動制御することによって該自動車用エンジンマウントの防振特性を制御する制御方法であって、
    自動車が走行状態にあるか停車状態にあるかを判定する走行／停止判定手段と、自動車のエンジン回転数を測定する回転数測定手段とを用い、該走行／停止判定手段で自動車の走行状態と判断された場合には、前記オリフィス通路を遮断せしめて前記流体通路を通じての流体流動を許容する一方、該走行／停止判定手段で自動車の停止状態と判断された場合には、該オリフィス通路を連通せしめ、且つ該回転数測定手段で測定されたエンジン回転数に応じて前記内側オリフィス部材の前記外側オリフィス部材に対する軸方向の相対位置を変更制御して、エンジン回転数が高くなるのに対応して該オリフィス通路の通路長が短くなるようにすることを特徴とする自動車用エンジンマウントの制御方法。
  24. 前記アクチュエータの動力源としてパルスモータを採用して、該パルスモータを制御することで前記内側オリフィス部材の前記外側オリフィス部材に対する軸方向の相対位置を制御する請求項２３に記載の自動車用エンジンマウントの制御方法。
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