JP5085367B2

JP5085367B2 - 流体封入式防振装置

Info

Publication number: JP5085367B2
Application number: JP2008034576A
Authority: JP
Inventors: 裕教小山; 浩一長谷川; 篤村松
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2008-02-15
Filing date: 2008-02-15
Publication date: 2012-11-28
Anticipated expiration: 2028-02-15
Also published as: JP2009191994A

Description

振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持せしめる防振装置であって、内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に係り、特に、電動モータの回転駆動力を利用して可動弁体を往復駆動させることで、防振特性を切り換えることが可能とされた流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、防振連結すべき部材間に介装されて、それら防振対象部材を相互に防振連結乃至は防振支持する防振装置の一種として、内部に封入された流体の流動作用を利用して優れた防振効果を得ることが出来る流体封入式防振装置が一般的に知られており、自動車のエンジンマウントやメンバマウント等として採用されている。

ところで、流体封入式防振装置においては、オリフィス通路がチューニングされた周波数の振動に対して優れた防振効果が発揮されるが、チューニング周波数よりも高周波数の振動に対しては、有効な防振効果を得ることが難しいという問題があった。そこで、このような問題を解決するための一つの手段として、オリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体を設けて、該可動弁体を開閉作動せしめることで、防振特性を切換え可能とした流体封入式防振装置も提案されている。なお、特許文献１（特開平１０−２６７０７２号公報）には、切換型流体封入式防振装置の一例が示されている。

このような切換型の流体封入式防振装置では、可動弁体を駆動させるアクチュエータとして、特許文献１に示されているような磁力や電磁力を利用したものがある。しかし、このような電磁式の切換型防振装置では、可動弁体を切換位置に保持するための保持力を得るために、コイルへの通電を維持する必要があること等から、本発明者らは、先の出願において、電動モータの回転駆動力をカム機構やねじ機構からなる運動変換機構によって軸方向の往復駆動力に変換して、軸方向の駆動力を可動弁体に伝達することで可動弁体を作動せしめて防振特性を切り換える構造を、提案している。

ところが、このような機械的な手段による切換構造を備えた流体封入式防振装置においては、軸方向の往復駆動力を及ぼされる駆動軸が、可動弁体に対して剛結されていることから、可動弁体の閉状態（オリフィス通路を遮断する状態）で衝撃的な大荷重が入力されると、過大な圧力が可動弁体を介して駆動軸を含むアクチュエータに及ぼされて、アクチュエータ（駆動軸）が損傷するおそれがあった。

なお、極寒時において封入流体が凍結した場合には、可動弁体の閉鎖状態からアクチュエータを駆動させて可動弁体をオリフィス通路の開口部から離隔する開方向に駆動させようとすると、封入流体の固体化や可動弁体の当接面への固着によって、可動弁体が拘束されていることに起因して、極めて大きな抵抗力が発生する。この抵抗力に抗して無理にアクチュエータを駆動させると、電動モータの焼付きや駆動軸の破断等を生じてアクチュエータが破損してしまうおそれがあった。

特開平１０−２６７０７２号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、可動弁体の閉状態において衝撃的な大荷重が入力された際に、過大な圧力の作用による駆動軸及び運動変換機構、更には電動モータを含むアクチュエータの破損を防ぐことが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を流体流路によって相互に連通する一方、往復作動によって該流体流路を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体を設けると共に、該可動弁体の駆動用の電動モータを設けて、該電動モータの回転駆動力をカム機構又はねじ機構からなる運動変換機構を介して該可動弁体にして往復駆動力として伝達させて該可動弁体を作動せしめるようにした流体封入式防振装置において、前記流体流路の前記平衡室側への開口部に対して当接および離隔方向で直線的に往復変位せしめられて、該流体流路の開口部に対する当接状態で該流体流路を遮断すると共に該流体流路の開口部に対する離隔状態で該流体流路を連通させる前記可動弁体を採用する一方、前記電動モータの回転駆動力が前記運動変換機構を介して軸方向の駆動力として及ぼされる駆動軸を設けて、該駆動軸により該可動弁体を該流体流路の開口部に対する当接及び離隔方向に往復変位させると共に、該可動弁体に該駆動軸の軸方向で該流体流路の開口部への当接方向に付勢力を及ぼす第一のコイルスプリングを、該運動変換機構から該可動弁体に至る駆動力の伝達経路上に配設して、該第一のコイルスプリングによって該可動弁体を軸方向で弾性的に支持せしめたことを、特徴とする。

このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、可動弁体を軸方向で流体流路の開口部への当接側に向かって付勢する第一のコイルスプリングが設けられており、可動弁体が第一のコイルスプリングによって軸方向で弾性的に支持されている。このように可動弁体が第一のコイルスプリングによって軸方向で弾性的に支持されていることにより、可動弁体が流体流路の開口部に当接した閉作動下、可動弁体に対して軸方向で衝撃的な荷重が及ぼされた場合には、該荷重の作用によって第一のコイルスプリングが軸方向に圧縮変形せしめられて、可動弁体に作用した荷重を緩衝的に支持するようになっている。それ故、可動弁体に及ぼされた大荷重が駆動軸に伝達されるのを抑えて、駆動軸や運動変換機構、更には電動モータ等が、過大な荷重の作用によって破損するのを防ぐことが出来る。

なお、可動弁体が第一のコイルスプリングによって軸方向で弾性的に支持されるとは、第一のコイルスプリングが可動弁体に対して軸方向で直接に当接せしめられて支持される場合だけをいうものではなく、例えば、可動弁体と連結された駆動軸が、第一のコイルスプリングで軸方向に当接支持されることによって、可動弁体が駆動軸を介して間接的に第一のコイルスプリングで弾性支持されている場合等も含む。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記駆動軸と前記可動弁体との接続部位に軸方向に付勢力を及ぼす前記第一のコイルスプリングを介装させて、該第一のコイルスプリングを介して、該駆動軸による軸方向駆動力を該可動弁体に及ぼすようにしても良い。

このように駆動軸と可動弁体との接続部位に第一のコイルスプリングが介装されることにより、可動弁体が第一のコイルスプリングによって直接的に軸方向で弾性支持される。それ故、閉作動状態において軸方向の衝撃的な大荷重が可動弁体に及ぼされた場合には、第一のコイルスプリングの弾性変形による緩衝効果が有効に発揮されて、駆動軸への圧力の伝達を効果的に防ぐことが出来る。

さらに、例えば、封入された非圧縮性流体の凍結下においては、平衡室の容積変化が凍結した非圧縮性流体で阻止されていることにより、可動弁体の流体流路の開口部に対する当接側への駆動変位が阻止される。かくの如き状態で、駆動軸に対して軸方向で流体流路の開口部に接近する方向の駆動力が及ぼされると、可動弁体および駆動軸、更には電動モータの回転軸に大きな負荷が作用して、それら可動弁体や駆動軸，電動モータが損傷するおそれがある。そこにおいて、駆動軸と可動弁体との接続部位に軸方向に付勢力を及ぼす第一のコイルスプリングを介装させて、可動弁体を駆動軸に対して第一のコイルスプリングを介して弾性的に連結することにより、駆動軸に及ぼされた軸方向の駆動力を、第一のコイルスプリングの軸方向での弾性変形によって緩衝して、該駆動力の可動弁体への伝達を抑えることが出来る。それ故、負荷の作用による可動弁体や駆動軸，電動モータの損傷を効果的に防ぐことが可能となる。

更にまた、駆動軸に伝達された軸方向駆動力が、第一のコイルスプリングを介して可動弁体に及ぼされるようになっていることから、第一のコイルスプリングの軸方向での弾性変形を利用して、製造時や組付け時の誤差を吸収させることが出来る。即ち、流体流路の開口部に対する可動弁体の当接に際して、安定して所定の当接状態を実現することが出来ると共に、過大な当接力の作用によって可動弁体や駆動軸，電動モータ等に大きな負荷が加わるのを回避することが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記流体流路の開口部に対して前記可動弁体を離隔方向に駆動する駆動力が前記駆動軸から該可動弁体に及ぼされるに際して圧縮変形力が作用せしめられる第二のコイルスプリングを配設しても良い。

このような第二のコイルスプリングを配設することにより、例えば、封入された非圧縮性流体の凍結等に起因して可動弁体が流体流路の開口部に固着した状態下、駆動軸に流体流路の開口部から離隔する方向の駆動力が及ぼされた場合には、該駆動力の作用によって第二のコイルスプリングが圧縮変形せしめられて、該駆動力の可動弁体への伝達が抑えられるようになっている。これにより、軸方向駆動力の作用によって、可動弁体が流体流路の開口部から無理に引き剥がされて損傷するのを防ぐことが出来る。また、可動弁体が流体流路の開口部に対して強固に固着されている場合に、電動モータに負荷が及ぼされて焼付き等の故障の原因となるのを回避することが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記受圧室と前記平衡室が前記第二の取付部材によって支持された仕切部材を隔てた両側に形成されていると共に、前記流体流路が該仕切部材に形成された第一のオリフィス通路と該仕切部材に形成された該第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路を含んで構成されており、該第二のオリフィス通路が前記可動弁体によって連通状態と遮断状態に切換え可能とされていることが望ましい。

このような構造においては、第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路を可動弁体によって連通状態と遮断状態に切り換えることにより、第二のオリフィス通路の遮断状態下、第一のオリフィス通路を通じての流体流動による防振効果を有効に発揮させつつ、第二のオリフィス通路の連通状態下、第二のオリフィス通路を通じての流体流動による防振効果を有効に発揮させることが出来る。従って、異なる周波数の振動に対して何れも目的とする優れた防振効果を得ることが出来る。

さらに、本発明に係る流体封入式防振装置において、好適には、前記仕切部材の中央部分に前記第二のオリフィス通路の前記平衡室側の開口部が形成されており、該第二のオリフィス通路の該平衡室側の開口部に対して前記可動弁体により前記可撓性膜を当接および離隔させることによって該第二のオリフィス通路を遮断状態と連通状態に切り換えるようになっている。

このような本態様の流体封入式防振装置においては、第二のオリフィス通路の遮断状態が、第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部に対する可撓性膜の当接によって実現されるようになっている。それ故、仕切部材に対する当接音が緩和されて、高度な静粛性を実現することが出来る。更に、第二のオリフィス通路の遮断に可撓性膜を利用することによって、第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部が、より有利に密閉されて、第二のオリフィス通路を通じての液圧の逃げをより効果的に防ぐことが出来る。それ故、第一のオリフィス通路を通じて流動する流体の共振作用に基づいた防振効果が、より効率的に発揮される。

なお、本態様において、可動弁体が可撓性膜と一体的に構成されていても良いし、可撓性膜とは別体とされた可動弁体が、可撓性膜を挟んで仕切部材とは反対側に配設されていても良い。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明に係る流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、マウント本体１１を有しており、マウント本体１１は、更に第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４を本体ゴム弾性体１６で相互に連結した構造を有している。そして、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニット側に取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない車両ボデー側に取り付けられることで、パワーユニットが車両ボデーに防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、エンジンマウント１０の軸方向である図１中の上下方向を言うものとする。

より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成されたブロック状の部材であって、本実施形態では、上部が段付きの円形ブロック形状とされていると共に、下部が上方に行くに従って次第に大径となるテーパ形状とされている。また、第一の取付金具１２の上端部には、上方に向かって突出する取付ボルト１８が一体的に設けられている。

一方、第二の取付金具１４は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、第一の取付金具１２と同様に鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材とされている。また、第二の取付金具１４の上端部に内フランジ状の段差部２０が設けられていると共に、段差部２０の内周側端部には、上方に向かって次第に拡開して延びるテーパ状部２２が一体形成されている。更に、テーパ状部２２の上端には軸直角方向で広がるフランジ状部２４が一体形成されている。

それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２が、第二の取付金具１４のフランジ状部２４を設けられた側の開口部側に離隔するように、同一中心軸上に配置される。そして、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が介装せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円錐台形状を有するゴム弾性体で形成されており、大径側の端部には、端面に開口する半球形状乃至はすり鉢形状の大径凹所２６が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部には、第一の取付金具１２が下端部を挿し込まれて加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４のテーパ状部２２を含む上端部分が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の一方の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞されている。以上により、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６の大径側端部の外周縁部には、軸方向下方に向かって薄肉大径の筒状を有するシールゴム層２８が一体形成されている。このシールゴム層２８は、第二の取付金具１４の内周面に被着形成されており、第二の取付金具１４の段差部２０よりも下側部分の内周面が、シールゴム層２８によって被覆されている。なお、大径凹所２６の開口周縁部において、シールゴム層２８よりも内周側には、略軸直角方向に広がる環状の段差面３０が形成されている。

また、第二の取付金具１４の他方の開口部分には、可撓性膜としてのダイヤフラム３２が配設されている。ダイヤフラム３２は、薄肉大径の略円板形状を呈するゴム膜であって、外周部分に軸方向で充分な弛みを有している。また、ダイヤフラム３２の中央部分は、外周部分に比して厚肉の円板形状とされた中央当接部３４とされている。更に、ダイヤフラム３２の外周縁部には、円環形状の固着部３６が一体形成されている。

また、ダイヤフラム３２に設けられた固着部３６には、固定金具３８が加硫接着されている。固定金具３８は、鉄等で形成された高剛性の部材であって、大径の略円環形状を有しており、固着部３６に埋設状態で固着せしめられている。以上のように、本実施形態におけるダイヤフラム３２は、固定金具３８を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。

そして、ダイヤフラム３２の一体加硫成形品は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に取り付けられる。即ち、第二の取付金具１４の本体ゴム弾性体１６とは反対側の開口部からダイヤフラム３２を挿し入れた後に、第二の取付金具１４に対して縮径加工を施すことにより、固定金具３８を第二の取付金具１４の開口部分に嵌着固定させる。これにより、ダイヤフラム３２が第二の取付金具１４の他方の開口部分を流体密に覆蓋するように取り付けられる。

かかるダイヤフラム３２の第二の取付金具１４への組付け下、第二の取付金具１４の内周側には、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３２の軸方向対向面間に、外部から隔離されて非圧縮性流体が封入された流体封入領域４０が形成されている。なお、流体封入領域４０に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、アルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油やそれらの混合液が好適に採用される。また、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体封入領域４０には、仕切部材４２が収容配置されており、第二の取付金具１４で支持されている。仕切部材４２は、仕切部材本体４４と蓋板金具４６を含んで構成されている。仕切部材本体４４は、厚肉の略円板形状を有しており、硬質の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されている。また、仕切部材本体４４の径方向中央部分には、下方に向かって開口する円形の中央凹所４８が形成されている。更に、仕切部材本体４４の径方向中央部分には、上方に向かって突出する小径の中央突起４９が一体形成されている。

また、仕切部材本体４４の外周縁部には、第一の周溝５０が形成されている。第一の周溝５０は、仕切部材本体４４の外周面に開口せしめられており、仕切部材本体４４の外周縁部を周方向に一周弱の所定長さで連続して延びている。更に、仕切部材本体４４の径方向中間部分には、凹溝５２が形成されている。凹溝５２は、仕切部材本体４４の上端面に開口せしめられており、中央凹所４８と第一の周溝５０の径方向間を周方向に一周弱の所定長さで連続して延びている。なお、この凹溝５２は、一方の端部が軸直角方向に延びる連通路５４を通じて中央凹所４８に連通されている。

一方、蓋板金具４６は、略円板形状を有する金属製の部材とされている。また、本実施形態の蓋板金具４６は、外周部分が段差を介して中央部分よりも軸方向上方に位置せしめられている。更に、蓋板金具４６の中央部分には、円形の貫通孔５６が形成されている。貫通孔５６は、仕切部材本体４４に形成された中央突起４９の形状に対応する小径の孔とされている。

そして、それら仕切部材本体４４と蓋板金具４６が相互に組み合わされることにより、本実施形態における仕切部材４２が構成されている。即ち、仕切部材本体４４の上端面に対して蓋板金具４６が重ね合わされると共に、仕切部材本体４４に突設された中央突起４９を蓋板金具４６に貫通形成された貫通孔５６に対して嵌め込むことにより、蓋板金具４６が仕切部材本体４４に対して固定されて、仕切部材４２が構成される。

かかる仕切部材４２においては、仕切部材本体４４と蓋板金具４６が、径方向中央部分で相互に密着せしめられて重ね合わされていると共に、外周部分で軸方向に所定距離を隔てて位置せしめられている。そして、仕切部材本体４４と蓋板金具４６が相互に離隔せしめられた外周部分には、それら仕切部材本体４４と蓋板金具４６の対向面間を周方向に延びる第二の周溝５８が形成されている。この第二の周溝５８は、図中において必ずしも明らかではないが、周方向に一周弱の所定長さで連続的に延びている。なお、第二の周溝５８の周方向端部間には、仕切部材本体４４と一体形成された図示しない隔壁が設けられて、第二の周溝５８を周方向で一周に満たない長さに仕切っている。

また、仕切部材本体４４と蓋板金具４６の組付け下において、第一の周溝５０の一方の端部と第二の周溝５８の一方の端部が、第一の周溝５０の一方の端部において仕切部材本体４４の上端面に開口する接続窓６０を通じて相互に接続されている。これにより、第一の周溝５０と第二の周溝５８によって周方向に二周弱の所定長さで延びる螺旋状の周溝６２が形成されている。

このように仕切部材本体４４と蓋板金具４６で構成された仕切部材４２は、流体封入領域４０内に収容配置される。即ち、ダイヤフラム３２の第二の取付金具１４への取付け前に、仕切部材４２が、第二の取付金具１４に対して、本体ゴム弾性体１６を加硫接着された側と反対側の開口部から嵌め入れられる。その後、ダイヤフラム３２が同開口部から第二の取付金具１４に嵌め入れられて、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、仕切部材４２とダイヤフラム３２が第二の取付金具１４に対して嵌着固定される。

かかる仕切部材４２とダイヤフラム３２の配設下において、仕切部材４２の上端面の外周部分が本体ゴム弾性体１６の段差面３０に圧接されると共に、仕切部材４２の下端面の外周部分が固着部３６を介して固定金具３８に圧接されて、それぞれ流体密にシールされている。更に、仕切部材４２の外周面が、シールゴム層２８を介して第二の取付金具１４に対して流体密に重ね合わされている。これらにより、流体封入領域４０が仕切部材４２を挟んで軸方向で上下に二分されており、仕切部材４２を挟んだ一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって圧力変動が惹起せしめられる受圧室６４が形成されていると共に、仕切部材４２を挟んだ他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム３２で構成されて、ダイヤフラム３２の弾性変形によって容積変形が許容される平衡室６６が形成されている。なお、それら受圧室６４と平衡室６６には、流体封入領域４０に封入された非圧縮性流体がそれぞれ封入されている。

また、仕切部材４２の外周縁部に形成された周溝６２の外周側開口部が、第二の取付金具１４によって流体密に閉塞されている。また、周溝６２の一方の端部が蓋板金具４６に形成された図示しない連通窓を通じて受圧室６４に連通されていると共に、周溝６２の他方の端部が仕切部材本体４４に形成された連通窓６８を通じて平衡室６６に連通されている。これらにより、周方向に所定の長さで延びて、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第一のオリフィス通路７０が、仕切部材４２の周溝６２を利用して形成されている。本実施形態において第一のオリフィス通路７０は、流体の共振作用に基づく防振効果（高減衰効果）が、エンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して有効に発揮されるようにチューニングされている。

さらに、仕切部材４２に形成された凹溝５２の開口部が蓋板金具４６によって覆蓋されており、凹溝５２の一方の端部が蓋板金具４６に形成された図示しない連通窓を通じて受圧室６４に連通されていると共に、凹溝５２の他方の端部が中央凹所４８を通じて平衡室６６に連通されている。これにより、周方向に所定の長さで延びて、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第二のオリフィス通路７２が、仕切部材４２の凹溝５２と中央凹所４８を利用して形成されている。本実施形態において第二のオリフィス通路７２は、流体の共振作用に基づく防振効果（低動ばね効果）が、アイドリング振動等に相当する２０〜４０Ｈｚ前後の中乃至高周波数域の振動に対して有効に発揮されるようにチューニングされている。

なお、オリフィス通路７０，７２のチューニングは、例えば、受圧室６４や平衡室６６の各壁ばね剛性、即ちそれら各室６４，６６を単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する本体ゴム弾性体１６やダイヤフラム３２等の各弾性変形量に基づく特性値を考慮しつつ、オリフィス通路７０，７２の通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路７０，７２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路７０，７２のチューニング周波数として把握することが出来る。

かくの如き構造を有する本実施形態に係るマウント本体１１は、ブラケット金具７４に組み付けられている。ブラケット金具７４は、鉄等で形成された高剛性の部材であって、マウント本体１１が嵌め入れられる嵌着部７６を有している。嵌着部７６は、全体として有底円筒形状を有しており、上端部にフランジ部７８を有している。また、嵌着部７６の外周面には、環状の脚部８０が圧入や溶接等によって固定されている。この脚部８０には、周上の複数箇所において図示しないボルト孔が貫通形成されており、ボルト孔に挿通される同じく図示しない固定用ボルトによって脚部８０が車両ボデーに螺着固定されるようになっている。

そして、マウント本体１１が、ブラケット金具７４の嵌着部７６に対して上側開口部から嵌め入れられて、第二の取付金具１４が嵌着部７６に圧入固定されることにより、マウント本体１１がブラケット金具７４に嵌着固定されている。なお、本実施形態では、第二の取付金具１４の上端に設けられたフランジ状部２４が、嵌着部７６の上端に設けられたフランジ部７８に対して上方から当接せしめられることにより、第二の取付金具１４と嵌着部７６が相対的に位置決めされるようになっている。

ここにおいて、ブラケット金具７４には、アクチュエータ８２が取り付けられている。アクチュエータ８２は、マウント本体１１の下方に配置されて、嵌着部７６の底壁部に重ね合わされている。より詳細には、アクチュエータ８２は電動モータ８４を有している。

電動モータ８４は、既存の電動機であって、回転軸８６を有している。そして、外部に設けられた電源装置８８からの通電によって、回転軸８６に回転力が作用せしめられて、回転軸８６が中心軸回りで回転駆動せしめられるようになっている。特に本実施形態では、回転軸８６の回転方向が電動モータ８４への通電方向に応じて変化せしめられるようになっている。なお、電動モータ８４としては、他励直流電動機等の各種公知のモータ（電動機）を採用することが出来る。

また、電動モータ８４の回転軸８６には、螺子部としての雄ねじ部材９０が取り付けられている。雄ねじ部材９０は、外周面にねじ山が形成された略円柱形状の部材であって、中心軸上を延びるように回転軸８６が挿し入れられて固着されている。そして、回転軸８６の回転駆動に伴って雄ねじ部材９０が回転せしめられるようになっている。

また、電動モータ８４と電源装置８８を電気的に接続する回路上には、制御装置９２が設けられている。制御装置９２は、例えば自動車の走行状態等を検出するセンサ（例えば、公知の速度センサ等）と、該センサの検出結果に応じて電動モータ８４への通電方向を変化させる機械的な接点制御装置を含んで構成されている。この制御装置９２によって、電動モータ８４における回転軸８６の回転方向が走行状態に応じて変化せしめられるようになっている。また、回転軸８６の回転角や電動モータ８４への通電時間等を検出して、その検出結果に応じて電動モータ８４への通電を制御装置９２で制御することにより、所定の回転量で回転軸８６の回転が停止されるようになっている。なお、電動モータ８４への通電方向や通電状態と非通電状態を切り換える制御装置９２は、従来から公知の速度センサ等の各種センサと接点制御装置を組み合わせること等により実現することが可能であることから、ここでは説明を省略する。

また、電動モータ８４は、支持部材９４に取り付けられている。支持部材９４は、厚肉の円環形状を有しており、本実施形態では、硬質の合成樹脂で形成されている。更に、支持部材９４の上端部に外周側に向かって広がる当接部９６が設けられていると共に、当接部９６の外周縁部が上方に向かって突出せしめられている。

さらに、支持部材９４の内周縁部には、保持筒部９８が形成されている。保持筒部９８は、略円筒形状であって、支持部材９４の内周縁部から上方に向かって延び出している。また、保持筒部９８は、その径方向一方向において対向する部分において内周面および上端面に開口する一対の係合切欠部１００，１００が形成されている。この係合切欠部１００は、軸方向に所定の長さで延びる溝状とされており、本実施形態では周方向両側面が相互に平行に広がっている。

そして、電動モータ８４の回転軸８６が支持部材９４の中央孔の中心線上で延びるように、電動モータ８４が支持部材９４の中央孔に嵌め入れられて固定されている。これにより、保持筒部９８の内周側に離隔して回転軸８６が位置せしめられている。

また、回転軸８６の先端部分には、駆動軸としての駆動部材１０２が被せ付けられている。駆動部材１０２は、逆向きの略有底円筒形状を有しており、本実施形態では、硬質の合成樹脂で形成することにより軽量化が図られている。また、駆動部材１０２の上端部には、外周縁部を全周に亘って延びる支持段部１０４が形成されており、支持段部１０４を挟んだ上側が下側よりも小径となっている。

さらに、駆動部材１０２の下端部には、径方向一方向で対向する部分から外周側に向かって突出する一対の係合突起１０６，１０６が形成されている。係合突起１０６は、略ブロック状の突起であって、周方向の両端面が相互に平行となっている。また、係合突起１０６の周方向での幅寸法が、保持筒部９８に形成された係合切欠部１００の周方向での幅寸法と略等しくなっていると共に、係合突起１０６の軸方向寸法が係合切欠部１００の軸方向寸法よりも充分に小さくなっている。なお、係合突起は、例えば、周方向で係合切欠部１００よりも小さくても良いし、軸方向で係合切欠部１００よりも大きくても良い。

更にまた、駆動部材１０２には、螺接部としての雌ねじ部１０８が設けられている。雌ねじ部１０８は、逆向きの略円筒形状を呈する駆動部材１０２の周壁部を利用して形成されており、その内周面には全長に亘ってねじ山が刻設されている。また、雌ねじ部１０８を構成するねじ山は、回転軸８６に取り付けられた雄ねじ部材９０の外周面に形成されたねじ山に対応する構造とされている。

そして、このような雌ねじ部１０８を有する駆動部材１０２は、電動モータ８４の回転軸８６に対して取り付けられる。即ち、回転軸８６に対して駆動部材１０２が上方から被せられて、駆動部材１０２の周壁部が回転軸８６の外周側に離隔して回転軸８６を取り囲むように位置せしめられる。なお、本実施形態では、電動モータ８４の回転軸８６が後述する駆動部材１０２の往復作動方向に延びるようにして設けられている。

さらに、回転軸８６に取り付けられた雄ねじ部材９０が駆動部材１０２の周壁部の内周側に挿し入れられて、雄ねじ部材９０の外周面に形成されたねじ山と駆動部材１０２の内周面に形成された雌ねじ部１０８のねじ山が掛合せしめられている。換言すれば、回転軸８６に取り付けられた雄ねじ部材９０が、駆動部材１０２の雌ねじ部１０８に対して下方開口から螺入されている。これにより、駆動部材１０２が回転軸８６に対して組み付けられていると共に、それら回転軸８６と駆動部材１０２の連結部分において、雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８で構成された運動変換機構としてのねじ機構が設けられている。

また、電動モータ８４の回転軸８６が保持筒部９８の内周側に位置せしめられていることにより、駆動部材１０２が保持筒部９８に対して挿し入れられる。そこにおいて、駆動部材１０２の下端部に一体形成された係合突起１０６が、保持筒部９８に形成された係合切欠部１００に対して周方向で位置合わせされており、各係合突起１０６が各係合切欠部１００に嵌め込まれている。そして、係合突起１０６と係合切欠部１００の周方向での係合作用によって、駆動部材１０２が保持筒部９８に対して周方向で係止されて相対的に回転不能とされている。かくの如き駆動部材１０２と保持筒部９８の係止によって、本実施形態における駆動部材１０２の回転制限機構が構成されている。

また、駆動部材１０２の上方には、所定距離を隔てて可動弁体としての弁部材１１０が配設されている。弁部材１１０は、略円板形状を有しており、硬質の合成樹脂材で形成されている。更に、本実施形態における弁部材１１０は、駆動部材１０２よりも大径とされていると共に、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部である中央凹所４８よりも大径とされている。更にまた、本実施形態では、弁部材１１０の外周面が円弧状の湾曲面で構成されている。また、弁部材１１０には、径方向中央部分において下方に開口する浅底円形の嵌着凹所１１２が形成されている。この嵌着凹所１１２は、駆動部材１０２の支持段部１０４より下側部分の外径と略同じ直径で形成されている。

そこにおいて、軸方向に離隔して対向位置せしめられた駆動部材１０２と弁部材１１０の間には、第一のコイルスプリングとしてのコイルスプリング１１４が配設されている。このコイルスプリング１１４は、一方の端部が、小径とされた駆動部材１０２の上端部に対して外挿されて支持段部１０４に当接せしめられていると共に、他方の端部が、弁部材１１０に形成された嵌着凹所１１２に嵌め込まれて嵌着凹所１１２の上底壁部に当接せしめられている。そして、コイルスプリング１１４は、駆動部材１０２と弁部材１１０の接続部位において、それら駆動部材１０２と弁部材１１０の対向方向が軸方向となるように配設されており、弁部材１１０を駆動部材１０２に対して軸方向で弾性支持せしめている。更に、コイルスプリング１１４の配設下、駆動部材１０２と弁部材１１０の対向方向である軸方向でコイルスプリング１１４の付勢力が作用せしめられるようになっている。

なお、本実施形態において、コイルスプリング１１４の付勢力は、駆動部材１０２と弁部材１１０が相対的に離隔する軸方向に及ぼされており、後述するアクチュエータ８２の装着状態において、コイルスプリング１１４の付勢力が、弁部材１１０に対して、仕切部材４２に接近する側となる軸方向上方に向かって及ぼされている。

かくの如き構造とされたアクチュエータ８２では、通電によって電動モータ８４で発生する回転駆動力が、雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８で構成された螺子構造によって往復駆動力に変換されて、駆動部材１０２に伝達されるようになっている。そして、電動モータ８４における回転軸８６の回転方向を制御することにより、駆動部材１０２および弁部材１１０を軸方向で所定の位置に駆動変位せしめることが出来るようになっている。以下に、駆動部材１０２の軸方向での往復作動について説明する。

先ず、電動モータ８４の回転軸８６に装着された雄ねじ部材９０が、駆動部材１０２に形成された雌ねじ部１０８の下端部、即ち、駆動部材１０２の周壁部における下端開口部に位置せしめられている場合には、駆動部材１０２が変位駆動方向の上端に位置せしめられる。なお、このように駆動部材１０２が駆動方向の上端に位置せしめられた状態においても、係合突起１０６は係合切欠部１００内に位置せしめられて、それらによる係合作用が発揮されるようになっている。

次に、電動モータ８４に対して電源装置８８から通電されて、回転軸８６が周方向一方の側に回転せしめられると、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して相対回転せしめられて、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して捻じ込まれる。これにより、雌ねじ部１０８が形成された駆動部材１０２は、雄ねじ部材９０が取り付けられた回転軸８６延いては電動モータ８４に対して軸方向で下方に相対変位せしめられて、往復作動方向の下端まで移動せしめられる。なお、本実施形態では、駆動部材１０２が軸方向で変位駆動せしめられて作動方向端部に位置せしめられると、電動モータ８４への通電が停止されるようになっており、駆動部材１０２が駆動方向の端部において静止状態に保持されるようになっている。

また、駆動部材１０２の軸方向下方への変位駆動によって、駆動部材１０２に外挿されたコイルスプリング１１４が、駆動部材１０２と共に下方へ変位せしめられる。これにより、コイルスプリング１１４によって弁部材１１０に及ぼされていた軸方向での弾性支持力が解除されて、弁部材１１０が重力の作用によって駆動部材１０２の変位に合わせて軸方向下方に変位せしめられるようになっている。

なお、本実施形態では、駆動部材１０２の回転が係合突起１０６と係合切欠部１００の係止によって阻止されていることにより、回転軸８６の回転駆動力が雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８の間における摩擦等で伝達されることによって駆動部材１０２が回転するのを防いで、駆動部材１０２の軸方向での駆動変位を効率的に実現出来るようになっている。

また次に、制御装置９２の制御によって、電動モータ８４に対して電源装置８８から通電されて、回転軸８６が周方向で他方の側に回転せしめられると、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して相対回転せしめられて、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して抜ける方向に捻られる。これにより、雌ねじ部１０８が形成された駆動部材１０２は、雄ねじ部材９０が取り付けられた回転軸８６延いては電動モータ８４に対して軸方向で上方に相対変位せしめられて、往復作動方向の上端まで移動せしめられるようになっている。なお、本実施形態では、電動モータ８４に対して電流が逆向きに通電されることにより、回転軸８６が逆回転されるようになっている。また、駆動部材１０２が往復作動方向の上端に移動せしめられると、電動モータ８４への通電が停止されるようになっており、駆動部材１０２が往復作動方向の上端で保持されるようになっている。

また、駆動部材１０２が軸方向上方に向かって変位駆動せしめられると、駆動部材１０２と弁部材１１０の軸方向間に介装されたコイルスプリング１１４に対して、軸方向の圧縮変形力が及ぼされる。そこにおいて、アクチュエータ８２の通常の作動状態下で、コイルスプリング１１４に対して電動モータ８４の回転駆動力に基づく圧縮変形力が作用した場合に、コイルスプリング１１４の軸方向での弾性変形が問題とならない程度に小さく抑えられるようになっている。これにより、駆動部材１０２に対して軸方向上向きの駆動力が及ぼされた場合には、駆動部材１０２に及ぼされた軸方向の駆動力がコイルスプリング１１４を介して効率的に弁部材１１０に伝達されて、弁部材１１０が駆動部材１０２の変位に応じて軸方向上方に変位せしめられるようになっている。

以上のように、電動モータ８４で発生した回転駆動力が、回転軸８６と駆動部材１０２の連結部分に設けられたねじ機構によって軸方向での直線的な駆動力に変換されて、駆動部材１０２に伝達されるようになっている。そして、電動モータ８４への通電方向を切換制御することにより、駆動部材１０２が軸方向上下に往復作動せしめられるようになっており、駆動部材１０２の駆動変位に伴って弁部材１１０が軸方向で上下に往復駆動されるようになっている。また、駆動部材１０２が往復作動方向で端部に位置せしめられると、電動モータ８４への通電が停止されるようになっており、往復作動せしめられる駆動部材１０２が軸方向端部において保持されるようになっている。

また、アクチュエータ８２は、ブラケット金具７４の嵌着部７６に対して嵌め入れられて、嵌着部７６の底壁部上に載置された状態で固定される。かかるブラケット金具７４への装着状態において、マウント本体１１がブラケット金具７４に対して組み付けられることにより、本実施形態に係るエンジンマウント１０が構成されている。

また、エンジンマウント１０において、アクチュエータ８２は、マウント本体１１の下方に位置せしめられており、弁部材１１０がダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して、軸方向で所定距離を隔てて、或いは、重ね合わされた当接状態で下方に位置せしめられている。換言すれば、アクチュエータ８２は、ダイヤフラム３２を挟んで仕切部材４２と反対側に位置せしめられており、アクチュエータ８２の弁部材１１０が、ダイヤフラム３２の中央当接部３４を挟んで第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部（中央凹所４８）に軸方向で対向するように位置せしめられている。

また、電動モータ８４の非通電下において、弁部材１１０に対して軸方向に及ぼされるコイルスプリング１１４の付勢力が、弁部材１１０を第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部に押し付ける方向で作用せしめられている。更に、コイルスプリング１１４を介して駆動部材１０２に弾性連結された弁部材１１０は、アクチュエータ８２のマウント本体１１およびブラケット金具７４への装着下、駆動部材１０２と電動モータ８４とブラケット金具７４を介して第二の取付金具１４によって弾性支持されている。更にまた、アクチュエータ８２の装着下、弁部材１１０を第二のオリフィス通路７２の開口部に対する接近方向に駆動せしめる駆動力が、駆動部材１０２から弁部材１１０に及ぼされるに際して、コイルスプリング１１４には、該駆動力が圧縮変形力として作用せしめられるようになっている。

そして、アクチュエータ８２の作動状態下、弁部材１１０が軸方向で往復変位せしめられて、弁部材１１０が第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部に対して接近方向と離隔方向で直線的に往復変位せしめられるようになっている。更に、弁部材１１０が、軸方向での往復変位によってダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して当接或いは離隔せしめられて、中央当接部３４が弁部材１１０の軸方向での往復作動に応じて上下に変位せしめられるようになっている。これにより、ダイヤフラム３２の中央当接部３４は、弁部材１１０の往復変位によって、仕切部材４２の中央凹所４８に対して当接および離隔せしめられるようになっており、中央凹所４８で構成された第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部が、弁部材１１０の往復変位によって、中央当接部３４を介して連通状態と遮断状態に切換え可能となっている。

すなわち、弁部材１１０が往復作動方向で上端に位置せしめられると、中央当接部３４が弁部材１１０によって押圧されて、仕切部材４２の下面に押し付けられる。これにより、中央凹所４８の開口部が中央当接部３４を介して弁部材１１０で閉塞されるようになっている。なお、本実施形態では、弁部材１１０の外径が、中央凹所４８の開口部の直径よりも大きくなっており、中央凹所４８の閉塞状態がより有利に実現されるようになっている。

一方、弁部材１１０が往復作動方向で下端に位置せしめられると、ダイヤフラム３２の中央当接部３４の弁部材１１０による拘束状態が解除されて、中央当接部３４が、平衡室６６に封入された非圧縮性流体の液圧や重力の作用によって、仕切部材４２の下方に離隔せしめられる。これによって、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の端部である中央凹所４８が、平衡室６６に連通されるようになっている。

以上により、弁部材１１０の往復作動によって、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部である中央凹所４８の開口部を、開口状態と閉塞状態に切り換えることが出来るようになっており、第二のオリフィス通路７２の連通状態と遮断状態が弁部材１１０によって切り換えられるようになっている。なお、本実施形態では、弁部材１１０とダイヤフラム３２が非接着で重ね合わされており、相互に離隔可能とされている。

このような構造とされた自動車用エンジンマウント１０が自動車に装着されて、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波数域の振動が入力されると、受圧室６４に比較的に大きな圧力変動が生ぜしめられる。そして、受圧室６４と平衡室６６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動の差により第一のオリフィス通路７０を通じての流体の流動量が効果的に確保されて、該流体の共振作用等の流動作用に基づいて、エンジンシェイク等の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるのである。

その際、弁部材１１０は、往復作動方向の上端に位置せしめられており、ダイヤフラム３２の中央当接部３４を介して第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側開口部に押し付けられている。これにより、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部が流体密に閉塞せしめられて、第二のオリフィス通路７２が遮断状態となっている。従って、第二のオリフィス通路７２を通じて受圧室６４と平衡室６６の間で流体が流動して受圧室６４内の液圧が平衡室６６に逃されるのを防いで、第一のオリフィス通路７０を通じての流体流動を効率的に生ぜしめ、流体の流動作用に基づく防振効果を効果的に得ることが出来る。

なお、本実施形態では、弁部材１１０が、駆動部材１０２に対してコイルスプリング１１４を介して軸方向で当接せしめられており、コイルスプリング１１４の付勢力によって、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部に対して弾性的に押し付けられている。それ故、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部が隙間を生じることなく閉塞されて、第二のオリフィス通路７２の遮断状態が有利に実現されるようになっている。

また、停車時に問題となるアイドリング振動や走行時に問題となる低速こもり音等の中乃至高周波数域の振動の入力では、受圧室６４に対して小さな振幅の圧力変動が惹起されることとなる。かかる振動の入力時には、電動モータ８４への通電制御により、回転軸８６が周方向一方向に回転作動せしめられて、弁部材１１０が軸方向下方に駆動変位せしめられるようになっている。

これにより、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部が連通状態に切り換えられて、第二のオリフィス通路７２によって受圧室６４と平衡室６６が相互に連通される。そして、受圧室６４と平衡室６６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動の差により第二のオリフィス通路７２を通じての流体の流動量が効果的に確保されて、該流体の共振作用等の流動作用に基づいて、アイドリング時振動等の中乃至高周波数域の振動に対して有効な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるのである。

要するに、本実施形態に係るエンジンマウント１０においては、弁部材１１０の往復作動によって、第二のオリフィス通路７２が連通と遮断に制御されて、防振特性が切り換えられるようになっている。なお、図１においては、分かり易さのために、駆動部材１０２および弁部材１１０の往復作動のストロークが誇張されて示されている。それに伴って、雄ねじ部材９０および雌ねじ部１０８の形状、具体的には、例えば、それらねじ部９０，１０８におけるねじ山の傾斜やサイズ等も誇張して図示されている。

また、弁部材１１０が往復作動方向の上端に位置せしめられた電動モータ８４への非通電下において、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に衝撃的な大荷重が入力されると、平衡室６６に大きな容積変化が生じて、弁部材１１０に対して大きな圧力が及ぼされる。

そこにおいて、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１０では、弁部材１１０が、電動モータ８４によって往復駆動せしめられる駆動部材１０２とは別体とされて、駆動部材１０２に対してコイルスプリング１１４を介して弾性的に連結されている。これによって、駆動部材１０２の軸方向での変位がねじ機構の摩擦抵抗等によって阻止された電動モータ８４への非通電下においても、弁部材１１０の軸方向下方への変位が、コイルスプリング１１４の圧縮変形によって許容されるようになっている。それ故、平衡室６６の容積変化によって弁部材１１０に入力される圧力が、駆動部材１０２に対して直接的に伝達されるのを防ぐことが出来て、駆動部材１０２や雄ねじ部材９０および雌ねじ部１０８で構成されるねじ機構、更には回転軸８６を含む電動モータ８４が、過大な応力の作用によって破損するのを防ぐことが出来る。

また、極寒時において、封入された非圧縮性流体がシャーベット状に凍結した場合には、平衡室６６の容積変化が阻止されて、弁部材１１０の上方への変位が制限される。このような封入流体の凍結下において、駆動部材１０２が上方に変位せしめられた場合には、駆動部材１０２と弁部材１１０の接近方向での相対変位がコイルスプリング１１４の圧縮変形によって吸収されて、実質的に拘束された弁部材１１０に対して過大な軸方向力が作用するのを防ぐことが出来る。それ故、駆動部材１０２，弁部材１１０，更にはねじ機構が応力の作用によって破損したり、電動モータ８４が焼き付く等して故障するのを防ぐことが出来る。

さらに、ダイヤフラム３２が凍結等によって仕切部材４２に固着せしめられた状態で、電動モータ８４に通電されて駆動部材１０２が下方に変位せしめられた場合には、弁部材１１０がダイヤフラム３２に対して非接着で重ね合わされていることにより、弁部材１１０がダイヤフラム３２から離隔せしめられるようになっており、ダイヤフラム３２に駆動力が伝達されるのを防ぐことが出来る。それ故、駆動力がダイヤフラム３２に及ぼされることによって、仕切部材４２に固着しているダイヤフラム３２が無理に引き剥がされて損傷するのを回避することが出来る。

また、本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１０では、電動モータ８４への通電を制御する制御装置９２を設けると共に、駆動部材１０２と回転軸８６の連結部分において回転軸８６の回転駆動力を駆動部材１０２の軸方向駆動力に変換するねじ機構を採用することにより、駆動部材１０２に取り付けられた弁部材１１０が、回転軸８６を回転駆動させる一般的な電動モータ８４によって軸方向両側に向かって駆動変位せしめられるようになっている。従って、比較的に簡単な構造の電動モータ８４を用いて、弁部材１１０を軸方向で上下に往復変位せしめることが出来て、防振特性の切換え制御を実現することが可能となる。

また、電動モータ８４への非通電下においては、雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８の間の摩擦力やねじ山の係合等によって、駆動部材１０２が往復作動方向で位置決めされた非作動状態に保持されて、駆動部材１０２に取り付けられた弁部材１１０が、所定の位置に保持されるようになっている。このようなねじ部９０，１０８間での係合や摩擦による保持作用によって、電動モータ８４への非通電時において弁部材１１０の軸方向位置を保持せしめることが出来て、切り換えられた防振特性を安定して維持することが出来る。

特に弁部材１１０が往復作動方向の上端に位置せしめられている場合において、有効な保持力を非通電で容易に得られる構造となっていることから、第二のオリフィス通路７２の実質的な遮断状態を確実に維持することが出来て、エンジンシェイク等に相当する低周波数振動の入力時に、目的とする防振性能を実現することが出来る。

しかも、ねじ部９０，１０８間での摩擦や係合を利用して駆動部材１０２ひいては弁部材１１０に保持力を及ぼす構造とされたエンジンマウント１０では、連続的な通電状態の維持によって第二のオリフィス通路７２の遮断状態を維持する場合に比べて、受圧室６４内の圧力が第二のオリフィス通路７２を通じて弁部材１１０に及ぼされた場合にも、弁部材１１０が該圧力に抗して目的とする切換え状態に安定して維持されて、第二のオリフィス通路７２の実質的な遮断状態がより確実に実現される。

さらに、電動モータ８４への通電を要することなく弁部材１１０に保持力を及ぼすことが出来るため、切り換えられた防振特性を保持する際に消費される電力を抑えることが出来ると共に、通電状態の連続的な維持による発熱を抑えて、熱による耐久性の低下を防ぐことが出来る。

また、駆動部材１０２の中央穴を利用して形成された雌ねじ部１０８に対して、回転軸８６に固定された雄ねじ部材９０が螺嵌されることによって、駆動部材１０２が回転軸８６に取り付けられていることから、駆動部材１０２と回転軸８６の相対的な傾斜や軸方向での抜け等を防ぐことが出来る。従って、駆動部材１０２の安定した作動を実現して、防振特性の切換えを高精度に且つ安定して行うことが出来る。

また、例えば、リニアモータ等を採用して弁部材１１０の駆動方向でのストロークを制御する場合に比べて、電動モータ８４への供給電圧のぶれに対する弁部材１１０の駆動変位量の変化が小さく抑えられることから、防振特性の切換えをより高精度に実現することが出来る。

また、本実施形態では、弁部材１１０の外周面が円弧状の湾曲面とされていることにより、ダイヤフラム３２に対して弁部材１１０による押圧力が及ぼされる際に、押圧力が局所的に集中して作用するのを防ぐことが出来て、ダイヤフラム３２の耐久性を向上せしめることが出来る。

また、図２には、本発明に係る流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１１６が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と本質的に同一の部材乃至部位については、同一の符号を付すことによって説明を省略する。

すなわち、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１１６は、アクチュエータ１１８を有している。アクチュエータ１１８は、更に、電動モータ８４の回転軸８６に取り付けられる駆動部材１２０を備えている。駆動部材１２０は、全体として逆向きの略有底円筒形状を有しており、内周面に雌ねじを刻設された筒状の雌ねじ部１０８を含んで形成されている。また、駆動部材１２０の軸方向中間部分には、支持段部１０４が形成されており、該支持段部１０４を挟んだ上側部分が下側部分よりも小径となっている。更に、駆動部材１２０の上端部には、外周側に広がる支持フランジ１２２が一体形成されており、該支持フランジ１２２の下面と支持段部１０４の上面が軸方向で対向せしめられている。

また、駆動部材１２０の上端部分を取り囲むように可動弁体としての弁部材１２４が配設されている。弁部材１２４は、全体として逆向きの略有底円筒形状を有しており、駆動部材１２０の上方および外周側を囲むように配置されている。また、弁部材１２４の下側開口部分には、ばね支持金具１２６が固設されている。ばね支持金具１２６は、筒状の固定部とその軸方向中央部分から内周側に突出する支持部を一体的に有しており、該固定部が弁部材１２４の開口部付近において弁部材１２４の内周面に固着されていると共に、該支持部が径方向内方に向かって突出せしめられている。

さらに、駆動部材１２０と弁部材１２４は、第一のコイルスプリング１２８と第二のコイルスプリング１３０によって弾性的に連結されている。より詳細には、第一のコイルスプリング１２８は、上方に行くに従って次第に大径となるテーパ形状の円筒ばねであって、その下端部が駆動部材１２０の支持段部１０４に当接せしめられると共に、上端部が弁部材１２４に固定されたばね支持金具１２６に当接せしめられて、駆動部材１２０と弁部材１２４の間に介装されている。そして、駆動部材１２０が弁部材１２４に対して軸方向で接近する方向（軸方向上向き）に駆動変位せしめられることによって、第一のコイルスプリング１２８が軸方向で圧縮変形せしめられるようになっている。

また、第二のコイルスプリング１３０は、上方に行くに従って次第に小径となるテーパ形状の円筒ばねであって、その上端部が駆動部材１２０の支持フランジ１２２に当接せしめられると共に、下端部がばね支持金具１２６の上面に当接せしめられて、駆動部材１２０と弁部材１２４の間に介装されている。そして、駆動部材１２０が弁部材１２４に対して軸方向で離隔する方向（軸方向下向き）に駆動変位せしめられることによって、第二のコイルスプリング１３０が軸方向で圧縮変形せしめられるようになっている。このように第一，第二のコイルスプリング１２８，１３０を介することによって、駆動部材１２０が弁部材１２４に対して軸方向での相対変位を許容された状態で弾性的に連結支持されている。

そして、弁部材１２４をコイルスプリング１２８，１３０で弾性連結された駆動部材１２０は、前記第一の実施形態と同様に、電動モータ８４の回転軸８６に取り付けられており、電動モータ８４の回転駆動力がねじ機構によって往復駆動力に変換されて駆動部材１２０に及ぼされるようになっている。更に、駆動部材１２０に及ぼされる往復駆動力が、コイルスプリング１２８，１３０を介して弁部材１２４に伝達されるようになっており、駆動部材１２０の往復駆動に伴って弁部材１２４が往復駆動せしめられるようになっている。

かくの如き構造を有するアクチュエータ１１８は、前記第一の実施形態と同様に、マウント本体１１の下方に配置されて、弁部材１２４がダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して下方から当接せしめられている。これにより、弁部材１２４の上下方向への駆動によって、ダイヤフラム３２の中央当接部３４が上下に変位せしめられるようになっており、弁部材１２４の上端位置において中央当接部３４が第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部に押し付けられて、第二のオリフィス通路７２が遮断されるようになっていると共に、弁部材１２４の下端位置において中央当接部３４が第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部から離隔せしめられて、第二のオリフィス通路７２が連通されるようになっている。なお、本実施形態において、弁部材１２４は、ダイヤフラム３２の中央当接部３４に固着されていても良い。

このような本実施形態に係るエンジンマウント１１６においても、弁部材１２４の閉位置（上端位置）での保持状態下、衝撃的な大荷重が入力された場合には、第一のコイルスプリング１２８が圧縮変形せしめられることによって、弁部材１２４が駆動部材１２０に対して独立して下方に変位可能となっている。そして、荷重入力による平衡室６６の容積変化によって弁部材１２４に及ぼされる圧力が、第一のコイルスプリング１２８の弾性変形によって吸収されて、駆動部材１２０に対して緩衝的に伝達されるようになっている。これにより、駆動部材１２０と、駆動部材１２０に取り付けられる電動モータ８４、更には、それら駆動部材１２０と電動モータ８４の連結部分に設けられるねじ機構に対して、過大な圧力が作用するのを回避して、それらの損傷を防ぐことが出来る。

さらに、封入された非圧縮性流体の凍結下において、駆動部材１２０に軸方向上向きの駆動力が及ぼされた場合には、第一のコイルスプリング１２８が圧縮変形せしめられることによって、駆動部材１２０が弁部材１２４に対して独立して上方に相対変位せしめられるようになっている。これにより、駆動部材１２０に及ぼされる軸方向の駆動力が、弁部材１２４に対して直接に作用するのを防いで、軸方向上方に向かっての変位を拘束された弁部材１２４が駆動力の作用によって破損するのを防止することが出来る。

更にまた、封入液の凍結等によって、ダイヤフラム３２の中央当接部３４が第二のオリフィス通路７２の開口周縁部に固着している状態下、駆動部材１２０に軸方向下向きの駆動力が及ぼされた場合には、第二のコイルスプリング１３０が圧縮変形せしめられることによって、駆動部材１２０が弁部材１２４に対して独立して下方に相対変位せしめられるようになっている。これにより、駆動部材１２０に及ぼされる軸方向の駆動力が、ダイヤフラム３２の中央当接部３４に固着された弁部材１２４に対して直接に作用するのを防いで、仕切部材４２に固着されたダイヤフラム３２が駆動力の作用によって破損するのを回避することが出来る。

また、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１１６では、第一，第二のコイルスプリング１２８，１３０として円錐形のものが採用されており、コイルスプリング１２８，１３０による付勢力が、駆動部材１２０と弁部材１２４の間で軸方向だけでなく軸直角方向にも作用せしめられるようになっている。これにより、第一，第二のコイルスプリング１２８，１３０の付勢力を利用して、駆動部材１２０と弁部材１２４が軸直角方向で相対的に位置決めされるようになっている。

また、図３には、本発明に係る流体封入式防振装置の第三の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１３２が示されている。エンジンマウント１３２は、第一の取付部材としての第一の取付金具１３４と第二の取付部材としての第二の取付金具１３６を本体ゴム弾性体１３８で相互に連結した構造を有している。

より詳細には、第一の取付金具１３４は、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成された高剛性の部材であって、全体として略円形ブロック形状を有しており、上端部分が略一定の円形断面を有する円柱形状を有していると共に、下端部が下方に行くに従って次第に小径となる逆向きの略円錐台形状を有している。また、第一の取付金具１３４の径方向中央部分には、上方に向かって突出する取付ボルト１４０が一体形成されている。

一方、第二の取付金具１３６は、全体として薄肉大径の略円筒形状を呈しており、第一の取付金具１３４と同じ材料で形成されている。また、第二の取付金具１３６の上端部分は、上方に行くに従って次第に拡開するテーパ形状とされており、その上端縁部には、フランジ状部１４２が一体形成されている。更に、第二の取付金具１３６の下端部に対して外周側に向かって広がる段差部１４４が形成されていると共に、該段差部１４４の外周縁部には、下方に向かって延び出す円筒形状のかしめ片１４６が一体形成されている。

また、第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６が同一中心軸上で相互に離隔するように配置されていると共に、それら第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６の間には本体ゴム弾性体１３８が介装されている。本体ゴム弾性体１３８は、厚肉の略円錐台形状を有しており、逆向きの略すり鉢状を有して大径側端面に開口する大径凹所１４８を備えている。そして、本体ゴム弾性体１３８の小径側端部に第一の取付金具１３４が埋設されて加硫接着されていると共に、大径側端部の外周面に第二の取付金具１３６の上端部分の内周面が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６が本体ゴム弾性体１３８によって弾性連結されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１３８が第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１３８に形成された大径凹所１４８の開口周縁部から下方に向かって延び出すようにシールゴム層１５０が形成されている。シールゴム層１５０は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体で形成されており、第二の取付金具１３６の軸方向中間部分から段差部１４４に亘る領域の内周面を略全面に亘って覆うように被着形成されている。

また、本体ゴム弾性体１３８の一体加硫成形品には、可撓性膜としてのダイヤフラム１５２が取り付けられている。ダイヤフラム１５２は、薄肉の略円板形状を有するゴム弾性体で形成されており、径方向の中間部分に軸方向で十分な弛みが与えられている。また、ダイヤフラム１５２の径方向中央部分は、比較的に厚肉とされた円形の中央当接部１５４とされており、その上端面から上方に突出するように環状のシールリップ１５６が一体形成されている。

さらに、ダイヤフラム１５２の外周縁部には、環状の固定金具１５８が加硫接着されている。固定金具１５８は、略円環板形状を有する固着部１６０の外周縁部に対して上方に突出するかしめ部１６２を一体形成した構造を有しており、固着部１６０の内周部分に対してダイヤフラム１５２の外周縁部が加硫接着されていると共に、固着部１６０の外周部分の上面およびかしめ部１６２の内周面には、ダイヤフラム１５２と一体形成されたシール部１６４が固着されている。なお、本実施形態では、ダイヤフラム１５２が固定金具１５８を備えた一体加硫成形品として形成されている。

このような固定金具１５８を備えたダイヤフラム１５２は、固定金具１５８のかしめ部１６２が、第二の取付金具１３６のかしめ片１４６に対して内挿されて、第二の取付金具１３６の段差部１４４に対して下方から重ね合わされることにより、本体ゴム弾性体１３８の一体加硫成形品に対して位置決めされている。そして、固定金具１５８が、後述するブラケット金具１８８およびケース金具１９８と共に、かしめ片１４６によってかしめ固定されることにより、ダイヤフラム１５２が第二の取付金具１３６に対して取り付けられている。

このようなダイヤフラム１５２の第二の取付金具１３６への取付下、第二の取付金具１３６の内周側における本体ゴム弾性体１３８とダイヤフラム１５２の軸方向対向面間には、外部から密閉された流体封入領域１６６が形成されており、内部に非圧縮性流体が封入されている。なお、封入される非圧縮性流体は、前記第一の実施形態と同様であることから、説明を省略する。

また、流体封入領域１６６には、仕切部材１６８が収容配置されている。仕切部材１６８は、厚肉の略円板形状を有しており、下端部には下面に開口する中央凹所１７０が形成されている。また、仕切部材１６８の外周縁部には、螺旋状を為して周方向に所定の長さで延びる周溝１７２が形成されて、外周面に開口せしめられていると共に、仕切部材１６８の中央部分には、軸方向で直線的に延びる円形の連通路１７４が貫通形成されている。

この仕切部材１６８は、流体封入領域１６６内に配設されて、第二の取付金具１３６によって支持されている。即ち、ダイヤフラム１５２の第二の取付金具１３６への装着前に、仕切部材１６８が第二の取付金具１３６に内挿されて、仕切部材１６８の上端面の外周縁部が本体ゴム弾性体１３８の下端面に当接せしめられることにより軸方向で位置決めされると共に、第二の取付金具１３６に対して八方絞り等の縮径加工が施されることによって、仕切部材１６８の外周面が第二の取付金具１３６の内周面に対してシールゴム層１５０を介して密着せしめられる。更に、ダイヤフラム１５２に固着された固定金具１５８が、その内周縁部が仕切部材１６８の外周縁部に対して下方から重ね合わされた状態で、第二の取付金具１３６に対してかしめ固定される。以上によって、仕切部材１６８が第二の取付金具１３６で支持されて、流体封入領域１６６内に位置決め固定されている。

また、仕切部材１６８が流体封入領域１６６内において軸直角方向に広がるように配設されることにより、流体封入領域１６６が仕切部材１６８を挟んだ両側に二分されており、仕切部材１６８を挟んだ上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１３８で構成されて、内圧変動が惹起される受圧室１７６が形成されていると共に、仕切部材１６８を挟んだ下側には、壁部の一部がダイヤフラム１５２で構成されて、容積変化が許容される平衡室１７８が形成されている。なお、それら受圧室１７６と平衡室１７８には、流体封入領域１６６に封入された非圧縮性流体が封入されている。

さらに、仕切部材１６８の外周面が第二の取付金具１３６に対して流体密に重ね合わされていることにより、仕切部材１６８の外周縁部に形成された周溝１７２の開口部が全周に亘って流体密に覆蓋されている。更に、周溝１７２の周方向一方の端部が、連通窓１８０を通じて受圧室１７６に連通されていると共に、他方の端部が連通窓１８２を通じて平衡室１７８に連通されている。これによって、周方向に所定の長さで延びて受圧室１７６と平衡室１７８を相互に連通せしめる第一のオリフィス通路１８４が、周溝１７２を利用して形成されている。

更にまた、仕切部材１６８の径方向中央部分を軸方向に貫通する連通路１７４によって、受圧室１７６と平衡室１７８が、第一のオリフィス通路１８４よりも短い通路長さと大きな通路断面積をもって相互に連通されている。これにより、第一のオリフィス通路１８４よりも高周波数の振動にチューニングされた第二のオリフィス通路１８６が、連通路１７４を利用して形成されている。なお、第一のオリフィス通路１８４と第二のオリフィス通路１８６によって本実施形態の流体流路が構成されている。

また、第二の取付金具１３６には、ブラケット金具１８８が取り付けられている。ブラケット金具１８８は、略有底円筒形状を有しており、開口周縁部にフランジ部１９０を有している。また、ブラケット金具１８８の底壁部には径方向中央部分に円形の貫通孔が形成されている。更に、ブラケット金具１８８の外周面には、周上の複数箇所に取付脚部１９２が固着されている。なお、取付脚部１９２の下端部には、ボルト孔１９４が形成されており、ボルト孔１９４に挿通される図示しないボルトによってブラケット金具１８８が車両ボデーに取り付けられるようになっている。

このような構造のブラケット金具１８８は、フランジ部１９０が、ダイヤフラム１５２の固定金具１５８に重ね合わされて、第二の取付金具１３６のかしめ片１４６によってかしめ固定されることにより、第二の取付金具１３６に対して取り付けられて、下側に配置されている。

また、ダイヤフラム１５２とブラケット金具１８８の軸方向間には、アクチュエータ１９６が配設されている。アクチュエータ１９６は、有底円筒形状のケース金具１９８を有しており、該ケース金具１９８の底壁部に固定された支持台２００によって電動モータ８４が支持されている。電動モータ８４は、既存の電動機であって、本実施形態では、回転軸８６が軸直角方向に延びるように支持台２００に対して固定されている。なお、図３および後述する図４において、アクチュエータは、見やすさのために、ケース金具とそれぞれ後述するカバー金具と保持ばねと第一のコイルスプリングが、何れも断面図として表示されていると共に、他の部分が何れも側面図として表示されている。

また、電動モータ８４と電源装置８８を電気的に接続する回路上には、制御装置９２が設けられている。この制御装置９２によって、電動モータ８４への通電が制御されて回転軸８６が所定の回転角ずつ回転するように制御されている。なお、電動モータ８４への通電と非通電を切り換える制御装置９２は、従来から公知のものを採用することが出来るため、ここでは説明を省略する。

また、電動モータ８４の回転軸８６には、ウォームギヤ２０２が取り付けられている。ウォームギヤ２０２は、外周面にねじ状の歯筋を有する歯車であって、電動モータ８４の回転軸８６が中心軸上を延びるように挿し入れられて固着されている。そして、回転軸８６の回転駆動に伴ってウォームギヤ２０２が回転せしめられるようになっている。

また、ウォームギヤ２０２には、ウォームホイール２０４が噛合されている。ウォームホイール２０４は、外周面にウォームギヤ２０２の歯筋と対応する歯筋を有する円板形状の歯車であって、ウォームギヤ２０２の回転によってウォームギヤ２０２と直交する軸回りで回転せしめられるようになっている。また、ウォームホイール２０４の径方向中央部分には、第一の支軸２０６が挿通されている。そして、ウォームホイール２０４は、第一の支軸２０６を中心として回転を許容された状態で第一の支軸２０６によって支持されている。なお、第一の支軸２０６は、略一定の小径円形断面をもって直線的に延びるロッド状を有しており、その下端部がケース金具１９８の底壁部に固定されて、電動モータ８４の回転軸８６と直交する方向である軸方向上下に延びている。

また、ウォームホイール２０４の下方には、第一のギヤ２０８が配設されている。この第一のギヤ２０８は、外周面において軸方向に延びる多数条の歯筋を有する一般的な歯車であって、径方向の中心に第一の支軸２０６が挿通されており、第一の支軸２０６を中心とする回転を許容された状態で第一の支軸２０６によって支持されている。また、第一のギヤ２０８は、ウォームホイール２０４と一体的に回転せしめられるようになっており、本実施形態では、ウォームホイール２０４と一体形成されて、ウォームホイール２０４から下方に突出するように第一のギヤ２０８が形成されている。なお、第一のギヤ２０８は、ウォームホイール２０４とは別体で形成されて、ウォームホイール２０４の下面に固着されていても良い。

また、第一のギヤ２０８には、第二のギヤ２１０が噛合されている。第二のギヤ２１０は、第一のギヤ２０８に比して大径とされた円板形状の歯車であって、第一のギヤ２０８に対応する歯筋を外周面に有している。

さらに、第二のギヤ２１０の径方向中央部分には、貫通孔が形成されており、外嵌通孔にカム支軸２１２が挿通固着されている。カム支軸２１２は、小径の略円柱形状とされて、第二のギヤ２１０の貫通孔に挿通される支軸部２１４を有していると共に、支軸部２１４の上側に一体形成されて、支軸部２１４よりも大径の略有底円筒形状を有する下側カム部２１６を備えている。下側カム部２１６は、周壁部の上端面が波状面とされており、周壁部の高さが周方向で変化せしめられている。そして、カム支軸２１２は、支軸部２１４が第二のギヤ２１０に固定されることにより、第二のギヤ２１０の回転駆動に伴って中心軸回りで回転せしめられるようになっている。

また、下側カム部２１６の上方には、駆動軸としての駆動部材２１８が配設されている。駆動部材２１８は、全体として軸方向上下に延びるロッド状であって、一体形成された上側カム部２２０と連結軸部２２２を有している。上側カム部２２０は、逆向きの略有底円筒形状を有しており、周壁部の下端面が下側カム部２１６の上端面に対応する波状面とされている。そして、下側カム部２１６の上端面と上側カム部２２０の下端面が軸方向で重ね合わされることによって、運動変換機構としてのカム機構が、それら上下のカム部２２０，２１６で構成されている。

また、上側カム部２２０の径方向中央部分には、上方に向かって延びる連結軸部２２２が形成されている。連結軸部２２２は、小径のロッド形状であって、軸方向で直線的に延びている。更に、連結軸部２２２の上端部には、可動弁体としての弁部材２２４が形成されている。この弁部材２２４は、略円板形状であって、連結軸部２２２と同一中心軸上に配設されている。なお、本実施形態では、弁部材２２４が上側カム部２２０および連結軸部２２２とは別体とされており、後述するカバー金具２２６のケース金具１９８へ装着後において、弁部材２２４が、円形孔を通じてカバー金具２２６よりも上方に突出する連結軸部２２２の上端面に重ね合わされて、接着やねじ止め等の手段によって連結軸部２２２に対して固定されている。

また、本実施形態では、ケース金具１９８の開口部を覆うようにカバー金具２２６が配設されている。カバー金具２２６は、全体として薄肉の逆向き皿形状を呈しており、外周部分が径方向外側に行くに従って次第に下傾するテーパ形状となっていると共に、径方向中央部分が逆向きの略有底円筒形状となっており、上底壁部の径方向中央部分に小径の円形孔が貫通形成されている。更に、カバー金具２２６の外周縁部には、下方に向かって延びる筒状の圧入部が一体形成されている。そして、カバー金具２２６は、ケース金具１９８に対して圧入固定されており、径方向中央に形成された円形孔に対して連結軸部２２２が挿通されている。これによって、カバー金具２２６のケース金具１９８への装着下、アクチュエータ１９６の駆動機構がケース金具１９８とカバー金具２２６の対向面間に収容配置されていると共に、連結軸部２２２の一部と弁部材２２４がカバー金具２２６よりも上方に突出せしめられている。

また、上側カム部２２０とカバー金具２２６の間には、保持ばね２２８が配設されている。保持ばね２２８は、一般的な弦巻ばねであって、連結軸部２２２に外挿されており、上端部が支持金具を介してカバー金具２２６に当接せしめられていると共に、下端部が上側カム部２２０の上底壁部に当接せしめられている。これにより、保持ばね２２８の付勢力が上側カム部２２０を軸方向に付勢するように作用せしめられており、上側カム部２２０の下端面が下側カム部２１６の上端面に対して押し付けられている。

ここにおいて、第二のギヤ２１０の下方には、第一のコイルスプリングとしてのコイルスプリング２３０が配設されている。コイルスプリング２３０は、線材を螺旋状に巻いた円筒形状の一般的な弦巻ばねであって、ケース金具１９８の底壁部と第二のギヤ２１０の対向面間に配設されている。また、コイルスプリング２３０は、その上端部がカム支軸２１２の支軸部２１４に外挿されていると共に、下端部がケース金具１９８の底壁部に対して、位置決め用の凹凸によって径方向で位置決めされた状態で当接している。かくの如きコイルスプリング２３０の配設下、弁部材２２４に対して駆動部材２１８を介して連結されたカム支軸２１２が、コイルスプリング２３０を介してケース金具１９８に弾性的に支持されている。換言すれば、駆動部材２１８およびカム支軸２１２に対して軸方向で連結された弁部材２２４が、コイルスプリング２３０を介してケース金具１９８に弾性支持されている。なお、コイルスプリング２３０は、保持ばね２２８に比してばね定数が大きくなっており、本実施形態では、保持ばね２２８よりも直径が大きい線材を使用することでばね定数を大きく設定している。

かくの如き構造とされたアクチュエータ１９６では、電動モータ８４に外部の電源装置８８から通電されると、回転軸８６が中心軸回りで回転駆動せしめられる。また、回転軸８６に固定されたウォームギヤ２０２が回転軸８６と共に回転せしめられて、ウォームギヤ２０２に噛合されたウォームホイール２０４が第一の支軸２０６回りで回転せしめられる。更に、ウォームホイール２０４と一体形成された第一のギヤ２０８が第一の支軸２０６を中心として回転せしめられることにより、第一のギヤ２０８と噛合された第二のギヤ２１０が回転せしめられて、第二のギヤ２１０に固定されたカム支軸２１２が中心軸回りで回転せしめられる。

そして、カム支軸２１２の回転によって、下側カム部２１６が上側カム部２２０に対して相対的に回転せしめられると、上下のカム部２２０，２１６の重ね合わせ面の波形状を利用して回転運動を直線的な往復運動に変換する運動変換作用が発揮されて、上側カム部２２０が、下側カム部２１６の回転に伴って上下方向に往復駆動せしめられる。これによって、上側カム部２２０と一体形成された連結軸部２２２が上下方向に駆動せしめられると共に、連結軸部２２２に固定された弁部材２２４が上下方向で往復駆動せしめられるようになっている。なお、カム支軸２１２を弾性的に支持するコイルスプリング２３０が、上下のカム部２２０，２１６を当接状態に保持する保持ばね２２８よりも硬いばね特性を有していることにより、カム機構によって回転駆動力が往復駆動力に変換されるに際して、カム支軸２１２が下方に変位せしめられることなく支持されて、駆動力が弁部材２２４に対して効率的に伝達されるようになっている。

かくの如き構造とされたアクチュエータ１９６は、ダイヤフラム１５２とブラケット金具１８８の軸方向対向間のスペースに配設される。即ち、アクチュエータ１９６のケース金具１９８の開口周縁部に一体形成された取付フランジ２３２が、ダイヤフラム１５２の固定金具１５８とブラケット金具１８８のフランジ部１９０の間に挟み込まれると共に、第二の取付金具１３６のかしめ片１４６でかしめ固定されることにより、ケース金具１９８が第二の取付金具１３６によって支持されている。なお、ケース金具１９８が第二の取付金具１３６に固定されることにより、弁部材２２４がコイルスプリング２３０を介して第二の取付金具１３６で弾性支持されている。

また、アクチュエータ１９６の装着下、弁部材２２４がダイヤフラム１５２の中央当接部１５４に対して下方から非接着で重ね合わされている。そして、弁部材２２４の往復作動に伴って、中央当接部１５４が軸方向上下に変位せしめられるようになっている。これにより、中央当接部１５４が、仕切部材１６８の下面に開口する第二のオリフィス通路１８６の平衡室１７８側の開口部に対して、接近方向と離隔方向に変位せしめられるようになっており、第二のオリフィス通路１８６の連通と遮断が中央当接部１５４によって切り換えられるようになっている。

このようなアクチュエータ１９６を備えたエンジンマウント１３２では、第一のオリフィス通路１８４がチューニングされた低周波数の振動入力に際して、弁部材２２４が上端の閉作動位置に位置せしめられるようにアクチュエータ１９６を作動せしめて、第二のオリフィス通路１８６の平衡室１７８側の開口部をダイヤフラム１５２の中央当接部１５４によって閉塞せしめることで第二のオリフィス通路１８６を遮断することにより、第一のオリフィス通路１８４を通じての流体流動量を有利に確保して、流体の流動作用に基づく高減衰効果が効率的に発揮されるようになっている。一方、第二のオリフィス通路１８６がチューニングされた高周波数の振動入力に際して、弁部材２２４が下端の開作動位置に位置せしめられるようにアクチュエータ１９６を作動せしめて、中央当接部１５４を第二のオリフィス通路１８６の平衡室１７８側の開口部から離隔せしめることで第二のオリフィス通路１８６を連通せしめることにより、第二のオリフィス通路１８６を通じての流体流動が惹起されて、流体の流動作用に基づく低動ばね効果が発揮されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント１３２において、弁部材２２４が上端（閉作動位置）又は下端（開作動位置）に位置せしめられた状態下、軸方向で下向きに衝撃的な大荷重が入力されると、ダイヤフラム１５２を介して弁部材２２４に圧力が及ぼされる。そして、弁部材２２４に及ぼされた圧力は、カム機構を介して駆動部材２１８からカム支軸２１２に伝達される。そこにおいて、カム支軸２１２は、その下方に配設されたコイルスプリング２３０によって弾性的に支持されており、カム支軸２１２に伝達された圧力がコイルスプリング２３０の圧縮変形によって吸収されるようになっている。それ故、入力荷重の圧力が作用することによって、弁部材２２４や駆動部材２１８、カム支軸２１２等が損傷するのを防ぐことが出来る。

しかも、カム支軸２１２に固定された第二のギヤ２１０と、第二のギヤ２１０に噛合せしめられる第一のギヤ２０８は、何れも軸方向に直線的に延びる歯筋を有しており、それら第一のギヤ２０８と第二のギヤ２１０が軸方向で相対変位可能となっている。それ故、大荷重の入力によってコイルスプリング２３０が圧縮変形せしめられてカム支軸２１２が下方に変位すると、第一のギヤ２０８と第二のギヤ２１０が軸方向に相対変位せしめられて、第二のギヤ２１０から第一のギヤ２０８への圧力の伝達が回避されるようになっている。これによって、第一のギヤ２０８およびウォームホイール２０４とウォームギヤ２０２と電動モータ８４に対して、入力荷重による圧力が作用するのを防ぐことが出来て、圧力の作用に起因するそれらの破損を回避することが出来る。

なお、弁部材２２４が軸方向の中間部分に位置せしめられた状態下においては、下側カム部２１６の上端面と上側カム部２２０の下端面によって構成されたカム面が、相互に傾斜部分において当接せしめられている。これにより、軸方向で下方に向かって衝撃的な大荷重が入力されると、カム面において発揮される案内作用に基づいて、下側カム部２１６と上側カム部２２０が相対的に中心軸回りで回転せしめられて、駆動部材２１８および弁部材２２４が下端位置まで変位せしめられるようになっている。それ故、弁部材２２４に及ぼされた圧力が、駆動部材２１８の変位によって吸収されて、駆動部材２１８やカム支軸２１２，電動モータ８４等の破損を防ぐことが出来る。

また、本実施形態においては、運動変換機構であるカム機構が、非接着で上下に重ね合わされた下側カム部２１６と上側カム部２２０によって構成されている。封入された非圧縮性流体の凍結等によってダイヤフラム１５２の中央当接部１５４が仕切部材１６８に固着された状態下、カム支軸２１２が駆動部材２１８を下方に駆動変位せしめる周方向位置に回転せしめられると、下側カム部２１６が上側カム部２２０に対して軸方向下方に離隔せしめられて、それら上下のカム部２２０，２１６の当接状態が解除されるようになっている。それ故、弁部材２２４が拘束された状態で電動モータ８４に通電されることによって、電動モータ８４に焼付き等の損傷が生じるのを防ぐことが出来る。

また、図４には、本発明に係る流体封入式防振装置の第四の実施形態として、自動車用のエンジンマウント２３４が示されている。このエンジンマウント２３４は、アクチュエータ２３６を備えている。なお、本実施形態に示されているエンジンマウント２３４は、前記第三の実施形態に示されたエンジンマウント２３４に対してアクチュエータ２３６が異なる構造となっており、他の部分は略同一の構造とされていることから、図中に同一の符号を付すことによってここでは説明を省略する。また、アクチュエータ２３６の説明においても、前記第三の実施形態と実質的に同一の部材乃至部位については同一の符号を付すことで説明を省略する場合がある。

アクチュエータ２３６は、電動モータ８４を備えている。電動モータ８４は、略有底円筒形状とされたケース金具１９８に固定された支持台２００上に載置されて固定されている。また、電動モータ８４は、回転軸８６が軸直角方向に延びるように設置されている。

また、電動モータ８４の回転軸８６には、ウォームギヤ２０２が取り付けられている。更に、ウォームギヤ２０２には、ウォームホイール２０４が噛合せしめられている。このウォームホイール２０４の径方向中心には、軸方向に延びる第一の支軸２０６が挿通せしめられており、ウォームホイール２０４が第一の支軸２０６を中心として回転可能に支持されている。また、ウォームホイール２０４の下方には、第一のギヤ２０８が設けられており、第一の支軸２０６を中心としてウォームホイール２０４と一体的に回転可能となっている。また、第一のギヤ２０８には、第二のギヤ２１０が噛合せしめられている。第二のギヤ２１０は、カム支軸２１２の支軸部２１４に外挿されて固着されている。更に、カム支軸２１２は、支軸部２１４の上方に一体形成された下側カム部２１６を有している。なお、本実施形態におけるカム支軸２１２は、中心軸回りでの回転を許容された状態でケース金具１９８に取り付けられて支持されている。

また、カム支軸２１２の上方には、駆動軸としての駆動部材２３８が配設されている。駆動部材２３８は、下側カム部２１６に重ね合わされる上側カム部２２０と、上側カム部２２０の上底壁部から上方に向かって延び出す連結軸部２２２を備えている。更に、連結軸部２２２の上端部には、出力部材２４０が配設されている。出力部材２４０は、略円板形状であって、径方向中央部分には、上方に向かって突出する円形の下側突部２４２が形成されている。そして、出力部材２４０は、連結軸部２２２と同一中心軸上に配置されて、連結軸部２２２の上端面に重ね合わされて固定されている。なお、前記第三の実施形態と同様に、ケース金具１９８に対してカバー金具２２６が装着されており、連結軸部２２２がカバー金具２２６の貫通孔に挿通されて、連結軸部２２２の傾動が抑えられていると共に、カバー金具２２６と上側カム部２２０の軸方向間に保持ばね２２８が介装されて、上側カム部２２０に対して軸方向下向きの付勢力が及ぼされている。

また、出力部材２４０の上方には、可動弁体としての弁部材２４４が軸方向および径方向で所定距離を隔てて配設されている。弁部材２４４は、出力部材２４０と略対応する円板形状を有しており、径方向中央部分には、下方に向かって突出する円形の上側突部２４６が形成されている。この弁部材２４４は、出力部材２４０と同一の中心軸上に配設されており、出力部材２４０に対して軸方向に対向せしめられている。

そこにおいて、出力部材２４０と弁部材２４４の間には、第一のコイルスプリングとしてのコイルスプリング２４８が配設されている。コイルスプリング２４８は、保持ばね２２８よりも高いばね定数を有する一般的な弦巻ばねであって、下端部が出力部材２４０の上面に当接せしめられて下側突部２４２に外挿されていると共に、上端部が弁部材２４４の下面に当接せしめられて上側突部２４６に外挿されている。このようなコイルスプリング２４８が出力部材２４０と弁部材２４４の対向面間に介装されることにより、弁部材２４４が出力部材２４０を含む駆動軸によって弾性的に支持されている。

そして、アクチュエータ２３６は、電動モータ８４に通電されることによって回転軸８６に及ぼされる回転駆動力が歯車列を介してカム支軸２１２に伝達されると共に、該回転駆動力が、下側カム部２１６と上側カム部２２０で構成されたカム機構において軸方向の往復駆動力に変換されて、出力部材２４０に伝達される。出力部材２４０に伝達された往復駆動力は、コイルスプリング２４８を介して弁部材２４４に伝達されるようになっており、電動モータ８４への通電を制御することによって弁部材２４４が上下方向に駆動変位されるようになっている。

かくの如き構造とされたアクチュエータ２３６は、前記第三の実施形態に示されたアクチュエータ２３６と同様に、ダイヤフラム１５２の下側に配設されており、アクチュエータ２３６の組付け下、弁部材２４４がダイヤフラム１５２の中央当接部１５４に対して下方から重ね合わされて当接せしめられている。そして、電動モータ８４への通電による弁部材２４４の駆動変位に際して、中央当接部１５４が弁部材２４４によって軸方向に変位せしめられて、第二のオリフィス通路１８６の平衡室１７８側の開口部に対して接近方向と離隔方向に変位せしめられるようになっている。

このような本実施形態に従う構造のエンジンマウント２３４においては、弁部材２４４の駆動に伴う中央当接部１５４の変位によって、第二のオリフィス通路１８６の平衡室１７８側の開口部が開口状態と閉塞状態に切り換えられるようになっている。これにより、第一のオリフィス通路１８４を通じた流体流動によって発揮される低周波数振動に対する防振効果と、第二のオリフィス通路１８６を通じた流体流動によって発揮される高周波数振動に対する防振効果が、何れも効果的に発揮される。

また、弁部材２４４が上端の閉作動位置又は下端の開作動位置に位置せしめられた状態下、第一の取付金具１３４と第二の取付金具１３６の間に衝撃的な大荷重が入力されると、弁部材２４４に対して軸方向下向きの圧力が及ぼされる。そこにおいて、本実施形態では、弁部材２４４が出力部材２４０を含む駆動部材２３８に対して、コイルスプリング２４８を介して弾性的に連結されていることにより、弁部材２４４に及ぼされた圧力が、コイルスプリング２４８の圧縮変形によって吸収されるようになっており、駆動部材２３８への直接的な作用が抑えられるようになっている。それ故、圧力の作用によって駆動部材２３８や運動変換機構（上下のカム部２２０，２１６），カム支軸２１２等が破損するのを防ぐことが出来る。

さらに、コイルスプリング２４８のばね定数が適当に設定されていることにより、アクチュエータ２３６の作動に際して、駆動部材２３８に及ぼされる軸方向の駆動力がコイルスプリング２４８の圧縮変形で吸収されるのを抑えて、目的とする弁部材２４４の駆動変位を高精度に実現することが出来る。それ故、弁部材２４４の駆動変位による第二のオリフィス通路１８６の連通状態と遮断状態の切換えを、精度良く行うことが可能となる。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一乃至第四の実施形態においては、運動変換機構として、カム機構を採用した構造とねじ機構を採用した構造が示されているが、他にも、ウォームギヤにおいてウォームホイール側を板形状とした機構や、ラック−ピニオン機構等、回転駆動力を軸方向の往復駆動力に変換する機構を採用することが出来る。

また、前記第三，第四の実施形態において、カム機構が、下側カム部と上側カム部の重ね合わせによって構成された面カムとなっているが、例えば、上下方向に所定の振幅を有する波状をもって周方向で連続して延びる凹溝を従動体（駆動軸）に形成すると共に、該凹溝に挿し込まれるピンを電動モータの回転軸に取り付けて、ピンと凹溝の係合作用によって電動モータが発生する回転駆動力を従動体に対して軸方向駆動力として伝達するようにした溝カム構造を採用することも出来る。

また、前記第一，第二の実施形態において、電動モータの回転軸が直接に運動変換機構に取り付けられた構造が示されていると共に、前記第三，第四の実施形態において、電動モータの回転軸が歯車列を介して運動変換機構に取り付けられた構造が示されているが、このような電動モータの回転駆動力を運動変換機構に伝達する経路は、あくまでも例示であって、歯車列の具体的な構造等は、要求される性能等に応じて適当に設定される。

また、前記第一乃至第四の実施形態では、何れも、第二のオリフィス通路の平衡室側開口部がダイヤフラムの中央当接部によって連通状態と閉塞状態に切り換えられるようになっているが、第二のオリフィス通路の連通状態と遮断状態がダイヤフラムを利用して切り換えられるようになっている必要はない。具体的には、例えば、弁部材が第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部に対して直接に当接せしめられることで第二のオリフィス通路が遮断状態に切り換えられるようになっていても良い。更に、弁部材がダイヤフラムの中央当接部に対して加硫接着された一体構造となっていても良い。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の第一の実施形態に係るエンジンマウントを示す断面図。本発明の第二の実施形態に係るエンジンマウントを示す断面図。本発明の第三の実施形態に係るエンジンマウントを示す断面図。本発明の第四の実施形態に係るエンジンマウントを示す断面図。

符号の説明

１０，１１６，１３２，２３４：エンジンマウント，１２，１３４：第一の取付金具，１４，２３６：第二の取付金具，１６，１３８：本体ゴム弾性体，３２，１５２：ダイヤフラム，３４，１５４：中央当接部，４２，１６８：仕切部材，６４，１７６：受圧室，６６，１７８：平衡室，７０，１８４：第一のオリフィス通路，７２，１８６：第二のオリフィス通路，８２，１１８，１９６，２３６：アクチュエータ，８４：電動モータ，９０：雄ねじ部材，１０２，２１８，２３８：駆動部材，１０８：雌ねじ部，１１０，１２４，２２４，２４４：弁部材，１１４，１２８，２３０，２４８：第一のコイルスプリング，１３０：第二のコイルスプリング，２１６：下側カム部，２２０：上側カム部

Claims

第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を流体流路によって相互に連通する一方、往復作動によって該流体流路を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体を設けると共に、該可動弁体の駆動用の電動モータを設けて、該電動モータの回転駆動力をカム機構又はねじ機構からなる運動変換機構を介して該可動弁体にして往復駆動力として伝達させて該可動弁体を作動せしめるようにした流体封入式防振装置において、
前記流体流路の前記平衡室側への開口部に対して当接および離隔方向で直線的に往復変位せしめられて、該流体流路の開口部に対する当接状態で該流体流路を遮断すると共に該流体流路の開口部に対する離隔状態で該流体流路を連通させる前記可動弁体を採用する一方、前記電動モータの回転駆動力が前記運動変換機構を介して軸方向の駆動力として及ぼされる駆動軸を設けて、該駆動軸により該可動弁体を該流体流路の開口部に対する当接及び離隔方向に往復変位させると共に、該可動弁体に該駆動軸の軸方向で該流体流路の開口部への当接方向に付勢力を及ぼす第一のコイルスプリングを、該運動変換機構から該可動弁体に至る駆動力の伝達経路上に配設して、該第一のコイルスプリングによって該可動弁体を軸方向で弾性的に支持せしめたことを特徴とする流体封入式防振装置。
前記駆動軸と前記可動弁体との接続部位に軸方向に付勢力を及ぼす前記第一のコイルスプリングを介装させて、該第一のコイルスプリングを介して、該駆動軸による軸方向駆動力を該可動弁体に及ぼすようにした請求項１に記載の流体封入式防振装置。
前記流体流路の開口部に対して前記可動弁体を離隔方向に駆動する駆動力が前記駆動軸から該可動弁体に及ぼされるに際して圧縮変形力が作用せしめられる第二のコイルスプリングを配設した請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
前記受圧室と前記平衡室が前記第二の取付部材によって支持された仕切部材を隔てた両側に形成されていると共に、前記流体流路が該仕切部材に形成された第一のオリフィス通路と該仕切部材に形成された該第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路を含んで構成されており、該第二のオリフィス通路が前記可動弁体によって連通状態と遮断状態に切換え可能とされている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
前記仕切部材の中央部分に前記第二のオリフィス通路の前記平衡室側の開口部が形成されており、該第二のオリフィス通路の該平衡室側の開口部に対して前記可動弁体により前記可撓性膜を当接および離隔させることによって該第二のオリフィス通路を遮断状態と連通状態に切り換えるようになっている請求項４に記載の流体封入式防振装置。