JP5108700B2 - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばエンジンマウント等に適用される防振装置に係り、特に内部に封入された非圧縮性流体の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持せしめる防振装置が知られている。防振装置は、例えば、自動車用のパワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウント等への採用が検討されている。

ところで、自動車用エンジンマウントでは、乗り心地の向上のために高度な防振性能が要求される。かかる要求に対応するために、非圧縮性流体の共振作用等の流動作用を利用した流体封入式防振装置が提案されている。この流体封入式防振装置は、良く知られているように、振動入力時に相対的な圧力変動が及ぼされる主液室と副液室をオリフィス通路で連通せしめて非圧縮性流体を封入した構造とされており、オリフィス通路を流動せしめられる非圧縮性流体の共振作用等によって防振効果を発揮し得るようになっている。

また、自動車用エンジンマウントにおいては、エンジン回転数や車両の走行状態等に応じて、異なる周波数や振幅等の複数種類の振動に対する防振性能が要求される。しかし、オリフィス通路は、予めチューニングされた周波数域の振動に対して優れた防振性能が得られるものの、チューニング周波数を超えた高周波数域の振動に対しては、反共振作用に起因して著しい高動ばね化を惹起せしめてしまい、防振性能が大幅に低下するという問題があった。

そこで、従来では、例えば特許文献１乃至４（実開平７−１８０４６号公報，特開平５−２４８４８０号公報，特開平４−１６０２４６号公報，特開昭６１−６６２４３号公報）等に記載されているように、相対回転可能に組み合わせた二つのオリフィス形成部材によって相対回転方向に延びるオリフィス通路を形成すると共に、かかるオリフィス通路の長さを二つのオリフィス形成部材の相対回転によって可変とした構造が提案されている。かくの如きオリフィス通路長の可変構造によれば、オリフィス通路のチューニング周波数を調節することが出来て、周波数が異なる複数種類の振動に対しても防振効果を得ることが可能となる。

ところが、これら特許文献１乃至４に記載の如き従来のオリフィス通路長の可変構造においては、オリフィス形成部材を回転駆動させるために、電気モータをマウント本体の外部に装備させると共に、電気モータによって回転作動せしめられて電気モータの駆動力をマウント本体内に配設されたオリフィス形成部材に伝達する駆動力伝達部材を、主液室や副液室等の流体室の外から中に貫通させて配設する必要があった。

それ故、回転駆動する駆動力伝達部材を流体室を貫通して配設することによって、流体室のシール構造が複雑となり耐久性や信頼性が低下するおそれや、駆動力伝達部材の組付けに際して流体封入作業等のマウント製造作業も困難となるおそれがあって、実用化には未だ多くの問題を有するものであった。

実開平７−１８０４６号公報 特開平５−２４８４８０号公報 特開平４−１６０２４６号公報 特開昭６１−６６２４３号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、より優れた信頼性および耐久性をもって、より広い周波数域に対する有効な防振効果を得ることが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、該第二の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成された主液室が形成されていると共に他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された副液室が形成されて、それら主液室と副液室に非圧縮性流体が封入されており、該主液室と該副液室を相互に連通するオリフィス通路が設けられた流体封入式防振装置において、筒状部を有する外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材が軸方向で相対変位可能に嵌め入れられたオリフィス部材を含んで仕切部材が構成されていると共に、外側オリフィス部材の内周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用窓が設けられており、オリフィス形成用窓が内側オリフィス部材で部分的に覆蓋されていることにより、オリフィス通路が外側オリフィス部材と内側オリフィス部材で協働して形成されていると共に、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によってオリフィス形成用窓の内側オリフィス部材による覆蓋部位を周方向で変化させ、この変化に伴ってオリフィス通路における主液室側開口部と副液室側開口部との間の流体流路長が変化せしめられるようになっている一方、オリフィス部材の内側オリフィス部材に対して可撓性膜を挟んで対向位置するように駆動部材が配設されており、駆動部材を内側オリフィス部材の軸方向で駆動変位させるアクチュエータが設けられていると共に、内側オリフィス部材を駆動部材に向けて付勢して可撓性膜を挟んで駆動部材への押付状態に保持する付勢手段を設けたことを特徴とする。

このような本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、オリフィス通路の長さが調節可能となっていることにより、オリフィス通路のチューニングを入力振動の周波数に応じて変更することが可能となっている。それ故、複数の異なる周波数の振動に対して、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づいた防振効果を得ることが出来る。

さらに、オリフィス通路は、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向への相対変位によって、流体流路長が変化せしめられるようになっている。それ故、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の相対変位を実現するための駆動力が主液室又は副液室の外部から伝達される場合にも、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の相対回転によってオリフィス通路の流体流路長を変更設定する構造に比して、駆動力を伝達する経路のシールが容易である。従って、主液室や副液室の流体密性を簡単な構造で確保することが出来て、流体封入式防振装置を優れた耐久性及び信頼性をもって実現することが出来る。

しかも、内側オリフィス部材が、アクチュエータによって駆動される駆動部材に対して、可撓性膜を挟んで対向配置されていると共に、内側オリフィス部材が、付勢手段によって駆動部材に向かって付勢されて、可撓性膜を介して駆動部材に押し付けられた状態に保持されている。このような構造を採用することにより、駆動部材が、ダイヤフラムを貫通することなく、アクチュエータの駆動力を内側オリフィス部材に伝達することが出来る。それ故、ダイヤフラムの流体密性を高度に確保することが出来て、耐久性や信頼性に優れた流体封入式防振装置を提供することが出来る。

また、内側オリフィス部材と駆動部材が、付勢手段の付勢力によって駆動力を伝達し得る押付状態に保持されている。それ故、それら内側オリフィス部材と駆動部材の間で、駆動力を軸方向に伝達可能とされた実質的な連結状態が、相互に固定されることなく実現される。その結果、相互に非固定とされた内側オリフィス部材と駆動部材が、軸直角方向での相対的なずれや変位を許容される。従って、部品の寸法誤差や組付時の誤差等によって、内側オリフィス部材と駆動部材の組付けが困難となるのを防ぐことが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、外側オリフィス部材が主液室側又は副液室側に開口する有底筒体形状とされており、その内周面に開口してオリフィス形成用窓が形成されている一方、内側オリフィス部材が外側オリフィス部材に嵌め入れられて外側オリフィス部材の内周側を底部側と開口部側とに仕切るように配設されていても良い。

このような態様では、外側オリフィス部材の内周側において内側オリフィス部材を挟んだ底部側が、実質的に閉塞された袋小路状の液室となっており、流体の流入及び流出が制限されている。これにより、オリフィス形成用窓において内側オリフィス部材によって覆蓋された部位だけでなく、内側オリフィス部材によって覆蓋された部分よりも底部側に位置する部位においても、所定の断面積を有する流路が形成されるようになっている。それ故、内側オリフィス部材の軸方向寸法を小さく設定しつつ、オリフィス通路の長さを充分に確保することが可能となって、軽量化や軸方向での小型化を実現出来る。また、外側オリフィス部材を有底筒体形状とすることで、環状とする場合よりも強度を有利に確保することが出来る。なお、外側オリフィス部材の内周側において内側オリフィス部材を挟んだ開口部側は、主液室又は副液室に開口せしめられており、オリフィス形成用窓において該開口部側に位置せしめられた部位によってオリフィス通路が主液室又は副液室に連通されるようになっている。

さらに、本発明に係る流体封入式防振装置において、上記の如き構造を有する態様では、外側オリフィス部材の底壁部と内側オリフィス部材の軸方向間に付勢手段としてのコイルスプリングが配設されていることが望ましい。

このように、略有底円筒形状の外側オリフィス部材を有する流体封入式防振装置において、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向対向面間にコイルスプリングを配設することにより、耐久性及び信頼性に優れた付勢手段を軽量且つコンパクトに実現することが出来る。

更にまた、本発明に係る流体封入式防振装置において、上記の如き構造を有する態様では、オリフィス形成用窓が軸方向に傾斜して周方向に延びていると共に、内側オリフィス部材が平板形状とされており、内側オリフィス部材の外周面が外側オリフィス部材の内周面に対して重ね合わされていることが望ましい。

このように、内側オリフィス部材を略軸直角方向に広がる平板形状とすることで、オリフィス通路の通路長を充分に確保しつつ、内側オリフィス部材の軽量化を実現することが出来ると共に、内側オリフィス部材の軸方向寸法を小さく設定して、流体封入式防振装置全体を軸方向で小型化することが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、内側オリフィス部材の外周面に開口して周方向に延びるオリフィス接続用窓がオリフィス形成用窓に対して相対的に傾斜して設けられており、オリフィス通路がそれらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点を通じて主液室又は副液室に接続されていると共に、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によってオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点が周方向で変化せしめられてオリフィス通路における主液室側開口部と副液室側開口部との間の流体流路長が変化せしめられるようになっていても良い。

このように、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓を軸方向で相対的に傾斜して周方向に延びるように形成して、それらの交点によってオリフィス通路の一方の開口部を構成することにより、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向への直線的な相対変位によってオリフィス通路の流体流路長を変更可能とすることも出来る。更に、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点によってオリフィス通路の開口部を形成することで、交点によって形成された側の開口部の断面積を、目的とするチューニング周波数に応じてより高精度に設定することが出来て、防振効果をより効率的に発揮させることが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置において、上記の如き構造を採用した態様では、内側オリフィス部材が外側オリフィス部材に嵌め入れられるインナ筒状部を備えていると共に、インナ筒状部の周壁部を貫通してオリフィス接続用窓が形成されていても良い。

このように、内側オリフィス部材にインナ筒状部を設けて、インナ筒状部に対してオリフィス接続用窓を形成することにより、周方向に延びるオリフィス接続用窓を実現することも出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置において、上記の如き構造を有する態様では、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の一方が軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、他方が軸方向に傾斜しないで周方向に延びる環状とされていても良い。

このような構造とすることで、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓を軸方向で相対的に傾斜させて、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によるオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点の変化を実現することも出来る。また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の一方を螺旋状とすることで、それらの他方を形成が容易な環状とすることが出来る。更に、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の一方が螺旋状、他方が非傾斜の環状とされていることにより、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点位置が、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の周方向での相対的な位置決めを要することなく、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向での相対位置によって設定されるようになっている。それ故、外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材を容易に嵌め入れることが出来る。

一方、本発明に係る流体封入式防振装置において、オリフィス接続用窓を有する上記態様では、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の何れも軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の軸方向の傾斜が互いに逆向きとなっていても良い。

このような構造とすることで、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓を軸方向で相対的に傾斜させて、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によるオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点位置の変化を実現することも出来る。また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の両方を軸方向に傾斜させると共に、それらの傾斜方向を逆向きに設定することで、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の相対的な傾斜を大きく得ることが出来る。その結果、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸方向の相対変位量に対する交点位置の周方向への移動量が小さくなって、より高精度にオリフィス通路のチューニングを変更することが可能となる。

また、本発明に係る流体封入式防振装置において、オリフィス接続用窓を有する態様では、内側オリフィス部材に、オリフィス接続用窓における軸方向両側の縁部を相互に連結する補強用の連結桟が、オリフィス接続用窓の周方向において所定間隔で設けられている構造も採用される。

これによれば、オリフィス接続用窓を形成することによる内側オリフィス部材の強度の低下を防いで、充分な耐久性を実現することが出来る。また、オリフィス接続用窓が全周に亘って連続的に形成されている場合には、連結桟によってオリフィス接続用窓を挟んだ両側が相互に連結されることにより、内側オリフィス部材がオリフィス接続用窓によって分割されることなく一つの部材で形成されて、部品点数の増加や構造の複雑化を防ぐことが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材との間には軸直角方向の相対変位を規制しつつ軸方向の相対変位を案内する軸方向ガイド手段が設けられていても良い。

これによれば、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の軸直角方向の相対変位によって、外側オリフィス部材の内周面と内側オリフィス部材の外周面が強く押し付けられて、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向への相対変位が摩擦力等によって阻害されるのを防ぐことが出来る。しかも、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の軸方向への相対変位は、軸方向ガイド手段によって案内されることから、軸方向のよりスムーズな相対変位を実現することが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置において、上記の如き軸方向ガイド手段を有する構造を採用する場合には、内側オリフィス部材における軸方向一方の側に内側オリフィス部材を外側オリフィス部材に対して相対変位せしめるアクチュエータが配設されていると共に、軸方向他方の側に軸方向ガイド手段が設けられていることが、より望ましい。

これによれば、例えば、外側オリフィス部材の内周面と内側オリフィス部材の外周面を利用して、軸方向ガイド手段を設ける場合に比べて、オリフィス形成用窓による引っ掛かり等を防いで、外側オリフィス部材に対する内側オリフィス部材の相対変位がよりスムーズに実現される。

さらに、本発明に係る流体封入式防振装置において、軸方向ガイド手段を備えた態様では、軸方向ガイド手段が、外側オリフィス部材と内側オリフィス部材の一方に設けられて軸方向に延びるガイド筒部に対して他方に設けられた案内突部が軸方向に挿し入れられることにより構成されていると共に、軸方向ガイド手段に対して外挿状態で配設されたコイルスプリングによって付勢手段が構成されていることが望ましい。

このような構造によれば、軸方向ガイド手段が簡単な構造で、且つ高い信頼性と効果的なガイド機能を実現しつつ実現される。しかも、軸方向ガイド手段に対してコイルスプリングを外挿することで、軸方向ガイド手段を利用して、コイルスプリングの装着位置を軸直角方向で位置決めすることが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、主液室と副液室を相互に連通する流体流路が形成されており、流体流路がオリフィス通路よりも低周波数域にチューニングされていると共に、外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材が軸方向の特定位置に導かれることによりオリフィス通路が遮断されるようになっていても良い。

このような構造によれば、オリフィス通路のチューニングの設定可能範囲よりも低周波数の振動入力に際して、流体流路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等に基づく防振効果が発揮されて、より広い周波数の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。しかも、流体流路がチューニングされた低周波数振動の入力時にオリフィス通路を遮断することにより、流体流路を通じての流体流動を効率的に惹起させて、目的とする防振効果を効果的に発揮させることが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置では、内側オリフィス部材において主液室と副液室を仕切る壁部に対して高周波用の液圧吸収部材が配設されていても良い。

これによれば、オリフィス通路においてチューニング可能な周波数の範囲よりも高周波数の振動入力時に、液圧吸収部材の微小変位や微小変形による液圧吸収作用に基づいて防振効果が発揮されて、より広い周波数の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。

また、本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、第二の取付部材が筒状部を有すると共に、筒状部の一方の開口部側に第一の取付部材が配設されており、それら第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていることにより筒状部の一方の開口部が覆蓋されていると共に他方の開口部が可撓性膜で覆蓋されていることにより、それら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に非圧縮性流体を封入された流体封入領域が形成されていると共に、流体封入領域が軸直角方向に広がる仕切部材によって二分されて、仕切部材を挟んで一方の側に主液室が形成されていると共に他方の側に副液室が形成されており、それら主液室と副液室が仕切部材に設けられたオリフィス通路を通じて相互に連通されている構造を採用することも出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４を、本体ゴム弾性体１６で連結した構造を有している。そして、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、エンジンマウント１０の軸方向である図１中の上下方向を言うものとする。

より詳細には、第一の取付金具１２は、逆向きの略円錐台形状を有する固着部１８と、固着部１８の上端縁部において外周側に向かって突出するフランジ部２０と、固着部１８の上端部から上方に向かって突出する略円錐台形状の取付部２２が、一体形成された構造となっている。更に、第一の取付金具１２は、中心軸上を延びるボルト穴２４に対して図示しない取付ボルトが螺着されることにより、パワーユニットに取り付けられるようになっている。

一方、第二の取付金具１４は、第一の取付金具１２と同様の剛性材で形成されており、全体として大径の略円筒形状を有している。更に、第二の取付金具１４の上端部が次第に拡開するテーパ筒部２６とされていると共に、下端部には段差部２８を挟んで筒状のかしめ片３０が一体形成されている。また、第二の取付金具１４の下端部には、略有底円筒形状とされたブラケット３２の開口周縁部がかしめ片３０でかしめ固定されており、ブラケット３２の外周面に固定された複数の固定脚部３４が図示しない車両ボデーに取り付けられることで、第二の取付金具１４がブラケット３２を介して車両ボデーに取り付けられるようになっている。

これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、同一中心軸上で上下に離隔配置されて、本体ゴム弾性体１６によって相互に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、大径の略円錐台形状を有するゴム弾性体であって、その小径側端部に第一の取付金具１２が固着部１８を挿し込まれた状態で加硫接着されていると共に、大径側端部の外周面には、第二の取付金具１４のテーパ筒部２６が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されている。なお、本実施形態において、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、逆すり鉢状の大径凹所３６が形成されている。更にまた、第二の取付金具１４の内周面を覆う薄肉のシールゴム層３８が、本体ゴム弾性体１６の外周縁部から下方に延び出して一体形成されている。

また、第二の取付金具１４の下側開口部は、可撓性膜としてのダイヤフラム４０によって蓋されている。ダイヤフラム４０は、軸方向に充分な弛みを与えられた薄肉略円板形状のゴム膜であって、その中央部分が僅かに厚肉とされた略円板形状の押圧部４２とされていると共に、その外周縁部が全周に亘って環状の固定金具４４に加硫接着されている。そして、固定金具４４が第二の取付金具１４の下端部に対して挿し入れられて、かしめ片３０でかしめ固定されることにより、ダイヤフラム４０が第二の取付金具１４の下端部に取り付けられている。これにより、第二の取付金具１４の下側開口部がダイヤフラム４０によって流体密に閉塞されており、第二の取付金具１４の内周側において本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の軸方向対向面間には、非圧縮性流体を封入された流体封入領域としての流体室４６が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、水等の低粘性流体が望ましい。

また、流体室４６には、仕切部材４８が配設されている。仕切部材４８は、厚肉の略円板形状を有しており、流体室４６内で軸直角方向に広がるように配設されて、第二の取付金具１４によって支持されている。これにより、流体室４６が仕切部材４８を挟んで上下に二分されており、仕切部材４８を挟んだ一方の側には、壁部の一部を本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に圧力変動を惹起される主液室としての受圧室５０が形成されている。一方、仕切部材４８を挟んだ他方の側には、壁部の一部をダイヤフラム４０で構成されて、ダイヤフラム４０の変形によって容積変化を許容される副液室としての平衡室５２が形成されている。

さらに、仕切部材４８は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材５４と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材５６によって構成されたオリフィス部材を、有している。

第一のオリフィス形成部材５４は、全体として逆向きの略有底筒体形状であって、ＰＰＳ等の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されている。また、第一のオリフィス形成部材５４の外周縁部には、外周面に開口して傾斜しながら周方向に延びる螺旋状の周溝５８が形成されている。更に、周溝５８の内周側壁部には、オリフィス連通用窓としての連通用スリット６０が、径方向に貫通して第一のオリフィス形成部材５４の内周面に開口するように形成されている。この連通用スリット６０は、軸方向に傾斜して周方向に半周程度の長さで延びる略螺旋状とされている。また、第一のオリフィス形成部材５４の径方向中央部分には、上底壁部を貫通する支持孔６２が形成されており、支持孔６２の開口縁部から下方に向かって筒状の支持筒部６４が突出せしめられている。また、支持孔６２には、筒状のスリーブ６６が嵌め付けられている。このスリーブ６６は、自己潤滑性樹脂で形成されたり、グリースを塗布されること等によって、内周面の摩擦抵抗が小さく抑えられている。なお、本実施形態では、支持筒部６４とスリーブ６６の協働でガイド筒部が構成されている。

そして、第一のオリフィス形成部材５４は、第二の取付金具１４の内周側に嵌め込まれて、第二の取付金具１４によって支持されている。更に、第一のオリフィス形成部材５４の外周面が、第二の取付金具１４の内周面に対してシールゴム層３８を介して密着せしめられることにより、周溝５８の外周側の開口部が密閉されて、螺旋状に延びるトンネル状の通路が形成されている。

また、第一のオリフィス形成部材５４の内周側には、略板形状の第二のオリフィス形成部材５６が挿し入れられている。第二のオリフィス形成部材５６は、ＰＯＭ等の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されて、略軸直角方向に広がる隔壁部６８を備えている。隔壁部６８は、軸直角方向に広がる略円板形状の中央板部７０と、同じく軸直角方向に広がる略円環板形状の外周板部７２が、テーパ形状の傾斜部７４で連結された構造を有しており、全体として略板形状となっている。また、隔壁部６８の径方向中央部分には、軸方向上方に向かって突出する小径円柱形状の案内突部７６が一体形成されている。なお、第二のオリフィス形成部材５６は、特に限定されるものではないが、後述する軸方向への変位をスムーズに実現するために、表面の摩擦係数を小さく設定されていることが望ましい。

さらに、本実施形態において、第二のオリフィス形成部材５６の隔壁部６８の外周縁部には、上方に向かって突出する環状のガイド部７８が一体形成されている。なお、このガイド部７８の突出高さは、連通用スリット６０の開口高さよりも大きく設定されて、外周面で連通用スリット６０を遮断可能とされていても良いし、連通用スリット６０の開口高さよりも小さく設定されて、連通用スリット６０を遮断し得ないようになっていても良い。

この第二のオリフィス形成部材５６は、第一のオリフィス形成部材５４の内周側に挿し入れられている。そして、第二のオリフィス形成部材５６が第一のオリフィス形成部材５４の内周側に挿し入れられた状態で、第一のオリフィス形成部材５４の下端面には、略円環板形状を呈する蓋金具８０が取り付けられている。この蓋金具８０は、内径が第一のオリフィス形成部材５４の内径よりも小さくなっており、内周縁部が第一のオリフィス形成部材５４の下側開口部上に突出せしめられている。これにより、第二のオリフィス形成部材５６の第一のオリフィス形成部材５４からの脱落が防止されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材５４の内周面と第二のオリフィス形成部材５６の外周面が、充分に小さな隙間を隔てて径方向に重ね合わされており、該隙間を通じた流体流動が実質的に防止されている。これにより、第一のオリフィス形成部材５４の内周側の領域は、第二のオリフィス形成部材５６を挟んで上下に二分されている。

また、第二のオリフィス形成部材５６の案内突部７６が、第一のオリフィス形成部材５４のスリーブ６６に対して挿し込まれて、軸方向に滑動可能に支持されている。これにより、第二のオリフィス形成部材５６の第一のオリフィス形成部材５４に対する軸直角方向への相対変位を制限すると共に、第二のオリフィス形成部材５６の第一のオリフィス形成部材５４に対する軸方向への相対変位を案内する軸方向ガイド手段が構成されている。なお、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材５６の隔壁部６８を挟んで受圧室５０側に軸方向ガイド手段が設けられていると共に、平衡室５２側には、後述するアクチュエータ８６が配設されている。また、本実施形態では、第一のオリフィス形成部材５４の内周面と、第二のオリフィス形成部材５６の外周面が、僅かな隙間をもって重ね合わされており、第一のオリフィス形成部材５４の内周面と第二のオリフィス形成部材５６の外周面によっても、軸直角方向での位置決め作用と、軸方向への案内作用が発揮されるようになっている。

さらに、第二のオリフィス形成部材５６が第一のオリフィス形成部材５４の内周側に配設されることにより、第一のオリフィス形成部材５４の内周面に開口する連通用スリット６０は、周上の一部が第二のオリフィス形成部材５６によって覆われている。そして、周溝５８は、連通用スリット６０の第二のオリフィス形成部材５６で覆われた部位を外れた平衡室５２側において、連通用スリット６０を通じて平衡室５２に連通されている。更に、周溝５８は、周方向一方の端部が、第二のオリフィス形成部材５６の隔壁部６８よりも受圧室５０側に形成された接続溝８２を通じて、受圧室５０に連通されている。これらによって、周方向に所定の長さで延びて、受圧室５０と平衡室５２を相互に連通するオリフィス通路８４が、周溝５８を利用して形成されている。なお、オリフィス通路８４は、周溝５８および連通用スリット６０を形成された第一のオリフィス形成部材５４と、連通用スリット６０を外周面で覆うことによりオリフィス通路８４の流体流路長を規定する第二のオリフィス形成部材５６で、協働して形成されている。

また、ダイヤフラム４０を挟んで流体室４６と反対側（下方）には、アクチュエータ８６が配設されている。アクチュエータ８６は、第二の取付金具１４に固定されたブラケット３２によって支持されており、ハウジング８８に収容される電気モータ９０と、電気モータ９０の回転駆動によって軸方向に変位せしめられる駆動部材９２とを含んで構成されている。

電気モータ９０は、固定子の多相巻線に順次パルスを加えて、その１パルスごとに回転子（回転軸９４）が一定角度だけ回転するパルスモータであって、バッテリ等の電源装置９６から電気モータ９０に加えられる駆動パルスを制御回路９８によって制御することにより、回転軸９４の回転量を制御可能となっている。特に本実施形態では、走行／停止判定手段としての速度センサ１００によって、走行状態であるか停車状態であるかを判断する状態信号が制御回路９８に入力されると共に、回転数測定手段としてのエンジンコントロールユニット１０２によって、自動車のエンジン回転数情報が制御回路９８に入力されるようになっている。そして、入力信号に応じて制御回路９８が電気モータ９０への通電の有無や通電時間（回転軸９４の回転量）を制御するようになっている。なお、電気モータ９０は、ハウジング８８の径方向中央部分に配置されており、回転軸９４が上方に向かって突出せしめられている。

また、電気モータ９０の回転軸９４には、雄ねじ部材１０４が固定されている。雄ねじ部材１０４は、略円柱形状を有しており、軸方向の全長に亘って外周面にねじ山が刻設されている。

また、雄ねじ部材１０４には、駆動部材９２が螺嵌されている。駆動部材９２は、下部が逆向きの略有底円筒形状を有していると共に、上部が軸方向に延びる略ロッド形状を有しており、下部の内周面には、雄ねじ部材１０４の外周面に螺刻された雄ねじに対応する雌ねじが螺刻されている。更に、駆動部材９２とハウジング８８の間には、駆動部材９２のハウジング８８に対する相対回転を防止する回転制限機構が設けられている。本実施形態では、駆動部材９２の外周面に図示しない二面幅が設けられており、ハウジング８８の上底壁部に形成された駆動部材９２の挿通孔が、駆動部材９２の二面幅に対応する形状とされている。これにより、駆動部材９２がハウジング８８によって係止されて、駆動部材９２の中心軸回りでの回転が防止されるようになっている。そして、電気モータ９０に通電されて回転軸９４及び雄ねじ部材１０４が回転せしめられることにより、駆動部材９２がねじ機構によって軸方向に上下動せしめられるようになっている。

また、駆動部材９２の上部は、軸方向に延びる略ロッド形状となっており、上端部には、出力部１０６が設けられている。出力部１０６は、図１に示されているように、軸直角方向に広がる略円板形状とされている。そして、出力部１０６がダイヤフラム４０の押圧部４２に対して、軸方向下方から重ね合わされて当接せしめられている。特に本実施形態では、出力部１０６がダイヤフラム４０に対して非接着で重ね合わされている。なお、出力部１０６は、外周面が円弧状の湾曲面で構成されており、後述するダイヤフラム４０への当接下、当接力がダイヤフラム４０に対して局所的に集中して作用するのを防止出来るようになっている。

ここにおいて、第一のオリフィス形成部材５４の上底壁部と、第二のオリフィス形成部材５６の隔壁部６８との軸方向対向面間には、付勢手段としてのコイルスプリング１０８が配設されている。このコイルスプリング１０８は、上端部が第一のオリフィス形成部材５４に形成された支持筒部６４に対して外挿されていると共に、下端部が第二のオリフィス形成部材５６の傾斜部７４の内周縁部に一体形成された環状のばね支持部１１０に対して内挿されている。これにより、コイルスプリング１０８が軸直角方向で位置決めされていると共に傾動を防止されている。

また、コイルスプリング１０８は、予め軸方向に圧縮変形せしめられた状態で第一，第二のオリフィス形成部材５４，５６の軸方向間に介装されており、第二のオリフィス形成部材５６がコイルスプリング１０８によって下向きに付勢されている。更に、本実施形態では、後述する第二のオリフィス形成部材５６の軸方向への駆動変位によって、第二のオリフィス形成部材５６が軸方向の下端位置に変位せしめられた場合にも、第二のオリフィス形成部材５６に対して下向きの付勢力が及ぼされるようになっている。要するに、コイルスプリング１０８は、第二のオリフィス形成部材５６には、コイルスプリング１０８の弾性力による下向きの付勢力が、常時及ぼされるようになっている。

このように、第二のオリフィス形成部材５６に対して、コイルスプリング１０８による下向きの付勢力が及ぼされることにより、第二のオリフィス形成部材５６の下面が、ダイヤフラム４０における押圧部４２の上面に対して押し付けられている。これにより、第二のオリフィス形成部材５６とアクチュエータ８６の駆動部材９２が、ダイヤフラム４０を介して軸方向で間接的に当接せしめられており、アクチュエータ８６の軸方向上向きの駆動力が、第二のオリフィス形成部材５６に伝達されるようになっている。

なお、アクチュエータ８６の下向きの駆動力は、アクチュエータ８６の駆動部材９２における出力部１０６が、ダイヤフラム４０に対して非接着で重ね合わされていることから、第二のオリフィス形成部材５６に伝達されない。しかし、第二のオリフィス形成部材５６がコイルスプリング１０８によって下方に向かって常時付勢されていることから、駆動部材９２が下方に変位せしめられると、第二のオリフィス形成部材５６が駆動部材９２の変位に伴って付勢力で下方に変位せしめられるようになっている。

このように、電気モータ９０を制御することによって、第二のオリフィス形成部材５６は、第一のオリフィス形成部材５４に対して、軸方向に相対変位せしめられるようになっている。そして、第二のオリフィス形成部材５６が、第一のオリフィス形成部材５４に対して軸方向に相対変位せしめられると、螺旋状に延びる連通用スリット６０において第二のオリフィス形成部材５６の外周面で覆われる部位が、周方向に変化せしめられる。これにより、オリフィス通路８４の平衡室５２側の開口部が、周方向で移動せしめられて、オリフィス通路８４の流体流路長が変更されるようになっている。その結果、オリフィス通路８４のチューニング周波数が、電気モータ９０を制御することで、調節されるようになっている。

なお、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材５６が嵌め入れられる第一のオリフィス形成部材５４の内周領域において、第二のオリフィス形成部材５６を挟んで受圧室５０側（第一のオリフィス形成部材５４の上底部側）に液室が形成されている。そして、第一のオリフィス形成部材５４の内周面と、第二のオリフィス形成部材５６の外周面との隙間が、充分に小さく設定されていることにより、液室が袋小路状となっており、液室内の封入流体が振動入力時に殆ど流動しないようになっている。これによって、連通用スリット６０において第二のオリフィス形成部材５６よりも受圧室５０側の部位では、径方向の流体流動が防止されることから、オリフィス通路８４を通じて周方向の流体流動が生ぜしめられて、オリフィス通路８４の防振効果が有効に発揮されるようになっている。要するに、連通用スリット６０が内周側に開口せしめられた状態であっても、連通用スリット６０の内周側の開口が覆蓋されている如きオリフィス通路８４の通路断面積に応じた流体流動が生ぜしめられて、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造の自動車用エンジンマウント１０では、速度センサ１００によって判断される自動車の停止状態と走行状態や、エンジンコントロールユニット１０２によって測定されるエンジン回転数に基づいて、電気モータ９０を制御することにより、オリフィス通路８４のチューニング周波数が調節されるようになっている。

より具体的には、例えば、速度センサ１００によって自動車の走行状態であると判断された場合には、電気モータ９０が制御されて、第二のオリフィス形成部材５６が駆動範囲の下端に位置せしめられる。これにより、オリフィス通路８４の受圧室５０側開口部と平衡室５２側開口部の間の流体流路長が長く設定されて、オリフィス通路８４のチューニング周波数がエンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数に設定される。その結果、自動車の走行時に問題となるエンジンシェイクに対して、流体の共振作用等に基づく防振効果（高減衰効果）が発揮される。

一方、速度センサ１００によって自動車が停止状態であると判断された場合には、第二のオリフィス形成部材５６が駆動範囲の中間から上端の所定位置に変位せしめられる。特に本実施形態では、エンジンコントロールユニット１０２によって測定されたエンジン回転数に基づいて、第二のオリフィス形成部材５６が第一のオリフィス形成部材５４に対する軸方向の相対位置が設定されるようになっている。具体的には、例えば、エンジンの始動やエアーコンディショナの使用によってエンジン回転数が増加すると、エンジンマウント１０に入力されるアイドリング振動の周波数が高周波側に移行する。そこで、エンジン回転数の増加に応じて、第二のオリフィス形成部材５６を軸方向上側に変位させることで、オリフィス通路８４の流体流路長を短く変化させて、オリフィス通路８４のチューニング周波数を高周波数に変更設定する。これにより、自動車の停止時に入力されるアイドリング振動に対して、目的とする防振効果（低動ばね効果）をより効率的に得ることが出来る。

また、本実施形態に従う構造の自動車用エンジンマウント１０においては、第二のオリフィス形成部材５６とアクチュエータ８６の駆動部材９２が、ダイヤフラム４０を介して非固定で軸方向に重ね合わされることにより、アクチュエータ８６の往復駆動力が第二のオリフィス形成部材５６に伝達されるようになっている。それ故、部品の寸法誤差や組付誤差等によって、第二のオリフィス形成部材５６の中心軸と、アクチュエータ８６の駆動部材９２の中心軸が、軸直角方向で相対的にずれている場合にも、マウント本体とアクチュエータ８６の組付けが困難となることなく実現されて、第二のオリフィス形成部材５６に対してアクチュエータ８６の軸方向駆動力が有効に伝達される。

しかも、本実施形態では、第二のオリフィス形成部材５６と駆動部材９２が、何れもダイヤフラム４０に対して非接着とされている。それ故、第二のオリフィス形成部材５６や駆動部材９２の位置が軸直角方向にずれている場合に、ダイヤフラム４０に対して剪断方向の力が作用するのを防いで、ダイヤフラム４０の耐久性を確保することが出来る。

また、自動車の段差乗越え等によって衝撃的な大荷重が入力されて、受圧室５０に局所的且つ著しい負圧が及ぼされた場合には、第二のオリフィス形成部材５６が、受圧室５０と平衡室５２の相対的な圧力差に基づいて、受圧室５０側に吸引変位せしめられるようになっている。即ち、第二のオリフィス形成部材５６が、ダイヤフラム４０及びアクチュエータ８６の駆動部材９２に対して分離独立可能に重ね合わされており、受圧室５０の負圧がコイルスプリング１０８の付勢力に抗し得る程度に大きくなることで、第二のオリフィス形成部材５６が、受圧室５０側（軸方向上方）に向かって引き込まれるようになっている。これにより、第一のオリフィス形成部材５４と第二のオリフィス形成部材５６の軸方向対向面間距離が小さくなって、受圧室５０の実質的な容積が減少すると共に、オリフィス通路８４の流通抵抗が小さくなることにより、受圧室５０の負圧が低減乃至は解消される。その結果、受圧室５０の負圧に起因するキャビテーション異音等の発生を防止することが出来る。

また、第二のオリフィス形成部材５６が全体として円形板状とされていることから、第二のオリフィス形成部材５６の軽量化を図ることが出来ると共に、軸方向での小型化を実現することが出来る。その結果、エンジンマウント１０全体の小型化及び軽量化が可能となる。

また、軸方向ガイド手段が設けられていることにより、第二のオリフィス形成部材５６が、第一のオリフィス形成部材５４に対して軸方向に案内されるようになっている。それ故、アクチュエータ８６の駆動力が軸方向に対して傾斜した方向に発揮される場合にも、第二のオリフィス形成部材５６が軸方向に案内されて、第二のオリフィス形成部材５６と駆動部材９２が互いに独立して設けられた構造において第二のオリフィス形成部材５６の安定した作動を実現出来る。しかも、第一のオリフィス形成部材５４の内周面と、第二のオリフィス形成部材５６の外周面の間での引っ掛かり等を防いで、第二のオリフィス形成部材５６が、伝達される駆動力に対して効率的に変位せしめられる。

また、本実施形態では、軸方向ガイド手段を構成する支持筒部６４を利用して、コイルスプリング１０８の軸直角方向での位置決めが実現されるようになっている。これにより、コイルスプリング１０８の位置決めが、特別な部品を要することなく実現されて、部品点数の増加を防ぎつつ、第二のオリフィス形成部材５６に対して目的とする付勢力を安定して作用せしめることが出来る。

次に、図２には、本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント１１２が示されている。エンジンマウント１１２は、仕切部材１１４を有している。なお、以下の説明において、前記実施形態と同一の部材乃至部位については、同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

より詳細には、仕切部材１１４は、第一のオリフィス形成部材５４と内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材１１６を含んで構成されている。第二のオリフィス形成部材１１６は、全体として逆向きの略有底円筒形状を有しており、軸直角方向に広がる円板状の隔壁部６８を備えている。更に、隔壁部６８の外周縁部には、下方に向かって突出する円筒状のインナ筒状部としての筒壁部１１８が一体形成されている。更にまた、隔壁部６８の径方向中央部分には、案内突部７６が一体形成されている。

また、第二のオリフィス形成部材１１６の筒壁部１１８には、オリフィス接続用窓としての接続用スリット１２０が形成されている。接続用スリット１２０は、筒壁部１１８の軸方向中間部分において全周に亘って形成されており、筒壁部１１８を径方向に貫通している。また、接続用スリット１２０は、軸方向に傾斜することなく周方向に延びる略環状とされており、軸方向に傾斜しつつ周方向に延びる螺旋状の連通用スリット６０に対して、相対的に傾斜せしめられている。更に、本実施形態では、筒壁部１１８における接続用スリット１２０を挟んだ軸方向両側が、複数の連結桟１２１によって相互に連結されていると共に、連結桟１２１によって第二のオリフィス形成部材１１６が補強されている。

この第二のオリフィス形成部材１１６が、第一のオリフィス形成部材５４の内周側に嵌め入れられることにより、仕切部材１１４が構成されている。そして、仕切部材１１４が流体室４６内に配設されて、第二の取付金具１４によって支持されることにより、仕切部材１１４を挟んで両側に受圧室５０と平衡室５２が形成されている。また、連通用スリット６０と接続用スリット１２０が、相対的に傾斜しており、周上の一部において交差せしめられている。そして、それら連通用スリット６０と接続用スリット１２０の交点を通じて、周溝５８が平衡室５２に連通されることにより、オリフィス通路８４が形成されている。

また、第二のオリフィス形成部材１１６は、第一のオリフィス形成部材５４と第二のオリフィス形成部材１１６の軸方向対向面間に配設されたコイルスプリング１０８の付勢力によって、常時下向きに付勢されている。それにより、第二のオリフィス形成部材１１６の下面が、ダイヤフラム４０における押圧部４２の上面に押し付けられている。そして、ダイヤフラム４０の下面に当接せしめられたアクチュエータ８６の駆動部材９２が第二のオリフィス形成部材１１６に対して軸方向に重ね合わされており、アクチュエータ８６の往復駆動力が第二のオリフィス形成部材１１６に伝達されるようになっている。

また、本実施形態では、ダイヤフラム４０における押圧部４２の外周縁部に対して、下方に向かって突出する筒状の把持部１２２が一体形成されている。そして、把持部１２２の内周側に、駆動部材９２の出力部１０６が挿し入れられることにより、駆動部材９２がダイヤフラム４０に対して軸方向で当接せしめられると共に、軸直角方向で位置決めされている。

なお、本実施形態では、把持部１２２が筒状とされているが、把持部は、例えば、周方向に独立して複数設けられた爪状等であっても良い。更に、把持部は、例えば、突出先端部（下端部）が、出力部１０６よりも下方まで延び出していると共に径方向内側に屈曲せしめられて、出力部１０６の下面に重ね合わされるようになっていても良い。これによれば、駆動部材９２とダイヤフラム４０の固定をより効果的に実現することが出来る。また、駆動部材９２とダイヤフラム４０を連結する手段としては、外周面を把持する把持部１２２の他にも、ダイヤフラム４０と出力部１０６の重ね合わせ面間に互いに対応する凹部と凸部を設けて、凹部に対して凸部を嵌め込むことで実現することも出来る。更に、ダイヤフラム４０と駆動部材９２の連結は、例えば、ダイヤフラム４０と駆動部材９２の接着よって実現されていても良い。

このような本実施形態に従う構造の自動車用エンジンマウント１１２においても、前記第一の実施形態と同様に、第二のオリフィス形成部材１１６の軸方向への変位によってオリフィス通路８４の流体流路長が変更されて、オリフィス通路８４のチューニングが調節されるようになっている。即ち、第二のオリフィス形成部材１１６が軸方向上下に駆動変位されることにより、オリフィス通路８４の平衡室５２側開口部を構成する連通用スリット６０と接続用スリット１２０の交点が、周方向に移動せしめられて、オリフィス通路８４のチューニングが変更されるようになっている。それ故、周波数が異なる複数種類の入力振動に対して、有効な防振効果が発揮される。しかも、本実施形態では、オリフィス通路８４の平衡室５２側開口部が、第一のオリフィス形成部材５４に設けられて周方向に延びる連通用スリット６０と、第二のオリフィス形成部材１１６に設けられて周方向に延びる接続用スリット１２０の交点によって形成されている。それ故、オリフィス通路８４の平衡室５２側開口部の開口面積を精度良く設定することが出来る。

さらに、本実施形態では、連通用スリット６０が軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、接続用スリット１２０が軸方向に非傾斜で周方向に延びる環状とされている。それ故、第二のオリフィス形成部材１１６を第一のオリフィス形成部材５４の筒状部に嵌め入れる作業において、それら第一のオリフィス形成部材５４と第二のオリフィス形成部材１１６を周方向で位置決めすることなく、簡単に嵌め入れることが出来る。

また、図３には、本発明に係る流体封入式防振装置の第三の実施形態として、自動車用エンジンマウント１２４が示されている。このエンジンマウント１２４は、仕切部材１２６を有しており、更に、仕切部材１２６が、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材１２８と、内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材１３０を有している。

第一のオリフィス形成部材１２８は、逆向きの略有底円筒形状を有しており、筒状とされた外周部分には、周方向に所定の長さで延びる凹溝１３２と、凹溝１３２の下方を周方向に延びる周溝１３４が、それぞれ外周面に開口して形成されている。更に、周溝１３４の内周壁部には、径方向に貫通するオリフィス連通用窓としての連通用スリット１３６が形成されている。なお、本実施形態では、凹溝１３２と周溝１３４が軸方向に傾斜することなく周方向に延びている。更に、連通用スリット１３６は、軸方向の寸法が周溝１３４よりも小さくなっており、周方向一方の端部が周溝１３４の上端に位置せしめられていると共に、他方の端部が周溝１３４の下端に位置せしめられていることにより、軸方向に傾斜して周方向に延びている。

また、第一のオリフィス形成部材１２８の上底壁部には、軸方向に貫通する複数の連通孔１３８が形成されている。換言すれば、第一のオリフィス形成部材１２８の上底壁部は、環状の外周部分と円板状の中央部分が、径方向に延びる複数のスポークによって相互に連結された構造となっている。また、第一のオリフィス形成部材１２８の上底壁部には、下方に向かって突出する上側支持突起１４０が一体形成されている。

そして、第一のオリフィス形成部材１２８は、第二の取付金具１４の内周側に配設されており、第一のオリフィス形成部材１２８の外周面が第二の取付金具１４の内周面に対して流体密に重ね合わされている。これにより、凹溝１３２の外周側開口部が第二の取付金具１４によって覆蓋されて、受圧室５０と平衡室５２を相互に連通する流体流路としての第一のオリフィス通路１４２が、凹溝１３２を利用して形成されている。更に、周溝１３４の外周側開口部が第二の取付金具１４によって覆蓋されることにより、周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。

また、第一のオリフィス形成部材１２８の内周側には、第二のオリフィス形成部材１３０が嵌め入れられている。第二のオリフィス形成部材１３０は、略円筒形状を呈するインナ筒状部としての筒壁部１４４を有すると共に、筒壁部１４４の軸方向中間部分において筒壁部１４４の中央孔を蓋するように軸直角方向に広がる隔壁部１４６を備えている。更に、隔壁部１４６の径方向中央部には、下方に向かって突出する小径円柱形状の連結部１４８が一体形成されていると共に、上方に向かって突出する下側支持突起１５０が一体形成されている。

さらに、第二のオリフィス形成部材１３０の筒壁部１４４には、オリフィス接続用窓としての接続用スリット１５２が形成されている。接続用スリット１５２は、筒壁部１４４における隔壁部１４６よりも下側部分に形成されており、軸方向に傾斜することなく周方向に延びる環状とされている。なお、本実施形態では、前記第二の実施形態と同様に、連通用スリット１３６が軸方向に傾斜して周方向に延びていると共に、接続用スリット１５２が軸方向に非傾斜で周方向に延びていることにより、それら連通用スリット１３６と接続用スリット１５２が相対的に傾斜している。

更にまた、第二のオリフィス形成部材１３０の隔壁部１４６には、複数の透孔が形成されており、該透孔には、それぞれ液圧吸収部材としての可動ゴム膜１５４が配設されている。可動ゴム膜１５４は、軸直角方向に広がる薄肉のゴム膜であって、透孔を閉塞するように配設されている。

このような構造の第二のオリフィス形成部材１３０は、第一のオリフィス形成部材１２８の内周側に嵌め入れられている。そして、第一のオリフィス形成部材１２８と第二のオリフィス形成部材１３０の軸方向対向面間にコイルスプリング１０８が配設されることにより、第二のオリフィス形成部材１３０が下方に向かって付勢されている。これにより、第二のオリフィス形成部材１３０がダイヤフラム４０を介してアクチュエータ８６の駆動部材９２に対して軸方向で実質的に連結されていると共に、軸直角方向の相対的なずれが許容されるようになっている。なお、本実施形態では、コイルスプリング１０８の上端部が上側支持突起１４０に外挿されると共に、下端部が下側支持突起１５０に外挿されることにより、コイルスプリング１０８が軸直角方向で位置決めされている。

そして、第一のオリフィス形成部材１２８の連通用スリット１３６と、第二のオリフィス形成部材１３０の接続用スリット１５２が、周上の一部で交差せしめられることにより、周溝１３４によって形成された流路が平衡室５２に連通されて、受圧室５０と平衡室５２を相互に連通するオリフィス通路としての第二のオリフィス通路８４が形成されている。なお、本実施形態では、第一のオリフィス通路１４２がエンジンシェイクに相当する低周波数にチューニングされていると共に、第二のオリフィス通路８４がアイドリング振動に相当する中周波数にチューニングされている。

さらに、第二のオリフィス形成部材１３０が第一のオリフィス形成部材１２８に嵌め入れられることにより、可動ゴム膜１５４の一方の面に、連通孔１３８を通じて受圧室５０の液圧が及ぼされていると共に、他方の面に、筒壁部１４４と連結部１４８の径方向間を通じて平衡室５２の液圧が及ぼされている。これにより、振動入力によって受圧室５０と平衡室５２の間に相対的な圧力差が生ぜしめられると、可動ゴム膜１５４が微小変形せしめられて、受圧室５０の圧力変動が吸収されるようになっている。なお、本実施形態では、可動ゴム膜１５４の微小変形による防振効果が、第二のオリフィス通路８４のチューニング周波数よりも高周波数の小振幅振動に対して発揮されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造の自動車用エンジンマウントにおいても、前記実施形態と同様に、第二のオリフィス通路８４の流体流路長を制御することで、より広い周波数の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようになっている。

特に本実施形態では、自動車の走行時に問題となるエンジンシェイクに対して有効な防振効果を発揮する第一のオリフィス通路１４２と、自動車の停車時に問題となるアイドリング振動に対して有効な防振効果を発揮する第二のオリフィス通路８４が形成されている。しかも、図３に示されているように、第二のオリフィス形成部材１３０を第一のオリフィス形成部材１２８に対して軸方向で特定の位置（駆動範囲の下端）に導くことにより、第二のオリフィス通路８４が遮断可能となっている。これにより、自動車の走行時には、第二のオリフィス通路８４を遮断することによって、第一のオリフィス通路１４２を通じての流体流動を効率的に生ぜしめることが出来る。なお、中周波振動が入力される自動車の停車時には、第一のオリフィス通路１４２が反共振によって実質的に遮断されることから、第二のオリフィス通路８４を連通状態に切り替えることにより、第二のオリフィス通路８４を通じての流体流動が有効に生ぜしめられる。

さらに、自動車の走行時に、走行こもり音に相当する高周波小振幅振動が入力されると、可動ゴム膜１５４が板厚方向に微小変形せしめられて、受圧室５０の内圧変動が平衡室５２側に逃がされて吸収される。そして、可動ゴム膜１５４の弾性変形による液圧吸収作用に基づいて、高周波数の入力振動に対しても、目的とする防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。

また、図４には、本発明の第四の実施形態としての自動車用エンジンマウントの要部が示されている。本実施形態に係るエンジンマウントは、仕切部材１５８を有している。より詳細には、仕切部材１５８は、外側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材１６０と内側オリフィス部材としての第二のオリフィス形成部材１６２を含んで構成されている。

第一のオリフィス形成部材１６０は、軸方向に非傾斜で周方向に延びる周溝１３４の内周側壁部を径方向に貫通する、オリフィス連通用窓としての連通用スリット１６４を備えている。この連通用スリット１６４は、周溝１３４と同様に軸方向に傾斜することなく周方向に延びている。

また、第一のオリフィス形成部材１６０の内周側には、第二のオリフィス形成部材１６２が嵌め入れられている。第二のオリフィス形成部材１６２は、筒壁部１１８と隔壁部６８と案内突部７６を備えていると共に、筒壁部１１８を径方向に貫通するオリフィス接続用窓としての接続用スリット１６６を有している。接続用スリット１６６は、軸方向に傾斜して周方向に略半周の長さで延びる螺旋状のスリットであって、周上の複数箇所に連結桟１２１が設けられている。

また、連通用スリット１６４と接続用スリット１６６が、軸方向に相対的に傾斜していることから、第二のオリフィス形成部材１６２が第一のオリフィス形成部材１６０の内周側に嵌め入れられることによって、連通用スリット１６４と接続用スリット１６６が周上の一部で交差せしめられている。そして、連通用スリット１６４と接続用スリット１６６の交点を通じて、周溝１３４が平衡室５２に連通されることにより、オリフィス通路８４が、周溝１３４と連通用スリット１６４と接続用スリット１６６を利用して形成されている。

このような構造を有する本実施形態に従う構造のエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材１６２が第一のオリフィス形成部材１６０に対して軸方向に相対変位せしめられることにより、オリフィス通路８４の流体流路長が調節されるようになっている。これにより、広い周波数の振動入力に対して有効な防振効果が発揮される。

また、図５には、本発明の第五の実施形態としての自動車用エンジンマウントの要部が示されている。本実施形態に係るエンジンマウントは、仕切部材１６８を有している。より詳細には、仕切部材１６８は、第一のオリフィス形成部材５４と第二のオリフィス形成部材１６２を含んで構成されている。

また、本実施形態では、それぞれ軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされた連通用スリット６０と接続用スリット１６６が、互いに逆向きに傾斜するように形成されている。これにより、連通用スリット６０と接続用スリット１６６は、周上の一部において交差せしめられており、それら連通用スリット６０と接続用スリット１６６の交点を通じて、オリフィス通路８４が平衡室５２に連通されるようになっている。

このような本実施形態に係る構造の仕切部材１６８を有するエンジンマウントにおいても、第二のオリフィス形成部材１６２の第一のオリフィス形成部材５４に対する軸方向の相対位置を制御することによって、オリフィス通路８４のチューニングを制御することが出来る。それ故、周波数の異なる複数種類の振動に対して何れも有効な防振効果を得ることが出来る。

また、図６には、本発明の第六の実施形態としての自動車用エンジンマウントの要部が示されている。本実施形態に係るエンジンマウントは、仕切部材１７０を有している。より詳細には、仕切部材１７０は、内側オリフィス部材としての第一のオリフィス形成部材１７２と第二のオリフィス形成部材５６を含んで構成されている。

第一のオリフィス形成部材１７２には、外周部分を軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状のオリフィス形成用流路１７４が形成されている。また、オリフィス形成用流路１７４の内周壁部には、径方向で貫通する連通用スリット６０が形成されており、第一のオリフィス形成部材１７２の内周面に開口せしめられている。以上により、第一のオリフィス形成部材１７２には、オリフィス形成用流路１７４と連通用スリット６０によって、内周面に開口する周方向溝が形成されている。

そして、第一のオリフィス形成部材１７２に対して第二のオリフィス形成部材５６が挿し入れられて、連通用スリット６０の周上の一部が第二のオリフィス形成部材５６の外周面で覆われることにより、オリフィス形成用流路１７４を利用してオリフィス通路８４が形成されている。

このような本実施形態に係る構造の仕切部材１７０を備えた自動車用エンジンマウントにおいても、前記各実施形態と同様に、オリフィス通路８４の通路長を変更することによって、広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、付勢手段は、必ずしもコイルスプリングに限定されるものではなく、内側オリフィス部材を駆動部材側に向かって付勢して押付状態に保持出来るものであれば良い。また、付勢手段としてコイルスプリングを採用する場合にも、必ずしも一つのコイルスプリングのみで付勢手段が構成されている必要はなく、複数のコイルスプリングを並列的に配設することで、それら複数のコイルスプリングによって付勢手段が構成されていても良い。

また、前記第二の実施形態では、アクチュエータ８６の駆動部材９２がダイヤフラム４０に対して位置決めされた構造が示されているが、例えば、駆動部材９２がダイヤフラム４０に対して位置決めされていないと共に、第二のオリフィス形成部材１１６がダイヤフラム４０に対して接着や係止等の手段で位置決めされている構造を採用することも出来る。なお、このような構造では、第二のオリフィス形成部材１１６の軸方向変位がダイヤフラム４０の変形によって許容される。

また、内側オリフィス部材にオリフィス接続用窓が形成された構造を採用する場合において、連結桟は設けられていなくても良い。具体的には、例えば、内側オリフィス部材の筒壁部（１４４）のオリフィス接続用窓（１５２）よりも下側部分と、連結部（１４８）の径方向間に、スポーク状の連結部分を設けることで、筒壁部におけるオリフィス接続用窓を挟んだ両側を一体的に連結することも出来る。

また、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓は、例えば、その両方が軸方向で傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、それらの傾斜方向が互いに同じ向きとされており、更にそれらの傾斜角度が相対的に異なるように設定された構造を採用することも出来る。このような構造を採用する場合には、オリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓が、傾斜角度の違いによって周上の一部において相互に交差するようになっていれば良い。

また、第二のオリフィス通路を構成する流路は、例えば、内側オリフィス部材に形成されていても良いし、内外のオリフィス部材の協働によって形成されていても良い。更に、前記各実施形態におけるオリフィス通路のチューニング周波数は、あくまでも例示であって、防振すべき振動の周波数に応じて適当に設定されるものである。

また、アクチュエータの構造は特に限定されるものではなく、例えば、電気モータの回転駆動力によって回動せしめられる主動側カム部材と、主動側カム部材が有する主動側カム面に重ね合わされてカム機構を構成する従動側カム面を備えて、主動側カム部材の回転駆動によって軸方向に往復作動せしめられる従動側カム部材とを有する、カム式のアクチュエータを採用することも出来る。また、例えば、コイルを含む固定子と、コイルへの通電によって固定子に対して軸方向に相対変位せしめられる可動子とを有する電磁式のアクチュエータや、作用空気室に及ぼされる空気圧に基づいて駆動力が発揮される空気圧式のアクチュエータ等を採用することも出来る。更に、螺子式のアクチュエータを採用する場合にも、その具体的な構造は前記第一乃至第六の実施形態に示された構造に限定されるものではなく、適宜に変更され得る。

また、前記第三の実施形態においては、常時連通状態に保持される流体流路が示されているが、例えば、内側オリフィス部材が外側オリフィス部材に対して相対変位せしめられることで、流体流路の連通／遮断が切り替えられるようになっていても良い。これによれば、オリフィス通路のチューニング周波数に相当する中周波振動の入力時に、流体流路を通じての流体流動をより確実に防止して、オリフィス通路による防振効果を一層有利に発揮させることが出来る。

また、前記第一乃至第六の実施形態では、本発明に係る流体封入式防振装置を自動車のエンジンマウントとして採用した例が示されているが、本発明に係る流体封入式防振装置は、ボデーマウントやメンバマウント，デフマウント，サスペンションブッシュ等としても採用可能である。更に、本発明に係る流体封入式防振装置は、自動車用に限定されるものではなく、例えば列車用や自転車用、更には車両以外の用途に用いられる流体封入式防振装置に対しても適用可能である。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントの縦断面図。 本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントの縦断面図。 本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウントの縦断面図。 本発明の第四の実施形態としてのエンジンマウントの要部を示す縦断面図。 本発明の第五の実施形態としてのエンジンマウントの要部を示す縦断面図。 本発明の第六の実施形態としてのエンジンマウントの要部を示す縦断面図。

符号の説明

１０，１１２，１２４：エンジンマウント、１２：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、４０：ダイヤフラム、４６：流体室、４８，１１４，１２６，１５８，１６８，１７０：仕切部材、５０：受圧室、５２：平衡室、５４，１２８，１６０：第一のオリフィス形成部材、５６，１１６，１３０，１６２：第二のオリフィス形成部材、６０，１３６，１６４：連通用スリット、６４：支持筒部、６６：スリーブ、７６：案内突部、８４：オリフィス通路、８６：アクチュエータ、９２：駆動部材、１０８：コイルスプリング、１２０，１５２，１６６：接続用スリット、１１８，１４４：筒壁部、１２１：連結桟、１４２：流体流路、１５４：可動ゴム膜

Claims (15)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、該第二の取付部材によって支持された仕切部材を挟んで一方の側には該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成された主液室が形成されていると共に他方の側には壁部の一部が可撓性膜で構成された副液室が形成されて、それら主液室と副液室に非圧縮性流体が封入されており、該主液室と該副液室を相互に連通するオリフィス通路が設けられた流体封入式防振装置において、
   筒状部を有する外側オリフィス部材に対して内側オリフィス部材が軸方向で相対変位可能に嵌め入れられたオリフィス部材を含んで前記仕切部材が構成されていると共に、該外側オリフィス部材の内周面に開口して周方向に延びるオリフィス形成用窓が設けられており、該オリフィス形成用窓が該内側オリフィス部材で部分的に覆蓋されていることにより、前記オリフィス通路が該外側オリフィス部材と該内側オリフィス部材で協働して形成されていると共に、該外側オリフィス部材に対する該内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によって該オリフィス形成用窓の該内側オリフィス部材による覆蓋部位を周方向で変化させ、この変化に伴って該オリフィス通路における前記主液室側開口部と前記副液室側開口部との間の流体流路長が変化せしめられるようになっている一方、該オリフィス部材の該内側オリフィス部材に対して前記可撓性膜を挟んで対向位置するように駆動部材が配設されており、該駆動部材を該内側オリフィス部材の軸方向で駆動変位させるアクチュエータが設けられていると共に、該内側オリフィス部材を該駆動部材に向けて付勢して該可撓性膜を挟んで該駆動部材への押付状態に保持する付勢手段を設けたことを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記外側オリフィス部材が前記主液室側又は前記副液室側に開口する有底筒体形状とされており、その内周面に開口して前記オリフィス形成用窓が形成されている一方、前記内側オリフィス部材が該外側オリフィス部材に嵌め入れられて該外側オリフィス部材の内周側を底部側と開口部側とに仕切るように配設されている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記外側オリフィス部材の底壁部と前記内側オリフィス部材の軸方向間に付勢手段としてのコイルスプリングが配設されている請求項２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記オリフィス形成用窓が軸方向に傾斜して周方向に延びていると共に、前記内側オリフィス部材が平板形状とされており、該内側オリフィス部材の外周面が前記外側オリフィス部材の内周面に対して重ね合わされている請求項２又は３に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記内側オリフィス部材の外周面に開口して周方向に延びるオリフィス接続用窓が前記オリフィス形成用窓に対して相対的に傾斜して設けられており、前記オリフィス通路がそれらオリフィス形成用窓とオリフィス接続用窓の交点を通じて前記主液室又は前記副液室に接続されていると共に、該外側オリフィス部材に対する該内側オリフィス部材の軸方向の相対変位によって該オリフィス形成用窓と該オリフィス接続用窓の交点が周方向で変化せしめられて該オリフィス通路における該主液室側開口部と該副液室側開口部との間の流体流路長が変化せしめられるようになっている請求項１乃至４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
6. 前記内側オリフィス部材が前記外側オリフィス部材に嵌め入れられるインナ筒状部を備えていると共に、該インナ筒状部の周壁部を貫通して前記オリフィス接続用窓が形成されている請求項５に記載の流体封入式防振装置。
7. 前記オリフィス形成用窓と前記オリフィス接続用窓の一方が軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、他方が軸方向に傾斜しないで周方向に延びる環状とされている請求項５又は６に記載の流体封入式防振装置。
8. 前記オリフィス形成用窓と前記オリフィス接続用窓の何れも軸方向に傾斜して周方向に延びる螺旋状とされていると共に、該オリフィス形成用窓と該オリフィス接続用窓の軸方向の傾斜が互いに逆向きとなっている請求項５又は６に記載の流体封入式防振装置。
9. 前記内側オリフィス部材には、前記オリフィス接続用窓における軸方向両側の縁部を相互に連結する補強用の連結桟が、該オリフィス接続用窓の周方向において所定間隔で設けられている請求項５乃至８の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
10. 前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材との間には軸直角方向の相対変位を規制しつつ軸方向の相対変位を案内する軸方向ガイド手段が設けられている請求項１乃至９の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
11. 前記内側オリフィス部材における軸方向一方の側に該内側オリフィス部材を前記外側オリフィス部材に対して相対変位せしめるアクチュエータが配設されていると共に、軸方向他方の側に前記軸方向ガイド手段が設けられている請求項１０に記載の流体封入式防振装置。
12. 前記軸方向ガイド手段が、前記外側オリフィス部材と前記内側オリフィス部材の一方に設けられて軸方向に延びるガイド筒部に対して他方に設けられた案内突部が軸方向に挿し入れられることにより構成されていると共に、該軸方向ガイド手段に対して外挿状態で配設されたコイルスプリングによって前記付勢手段が構成されている請求項１１に記載の流体封入式防振装置。
13. 前記主液室と前記副液室を相互に連通する流体流路が形成されており、該流体流路が前記オリフィス通路よりも低周波数域にチューニングされていると共に、前記外側オリフィス部材に対して前記内側オリフィス部材が軸方向の特定位置に導かれることにより該オリフィス通路が遮断されるようになっている請求項１乃至１２の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
14. 前記内側オリフィス部材において前記主液室と前記副液室を仕切る壁部に対して高周波用の液圧吸収部材が配設されている請求項１乃至１３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
15. 前記第二の取付部材が筒状部を有すると共に、該筒状部の一方の開口部側に前記第一の取付部材が配設されており、それら第一の取付部材と第二の取付部材が前記本体ゴム弾性体で連結されていることにより該筒状部の一方の開口部が覆蓋されていると共に他方の開口部が前記可撓性膜で覆蓋されていることにより、それら本体ゴム弾性体と可撓性膜の間に非圧縮性流体を封入された流体封入領域が形成されていると共に、該流体封入領域が軸直角方向に広がる前記仕切部材によって二分されて、該仕切部材を挟んで一方の側に前記主液室が形成されていると共に他方の側に前記副液室が形成されており、それら主液室と副液室が該仕切部材に設けられた前記オリフィス通路を通じて相互に連通されている請求項１乃至１４の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。

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