JP5486328B2 - 流体封入式能動型防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウントやサブフレームマウント等に適用される流体封入式能動型防振装置であって、受圧室に及ぼされる加振力に基づいて能動的な防振効果が発揮されるようにした流体封入式能動型防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振装置として、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体を封入された受圧室を備えており、該受圧室の圧力を制御することで能動的な防振効果が発揮されるようにした流体封入式能動型防振装置がある。このような流体封入式能動型防振装置では、受圧室に及ぼされる加振力の発生源として、制御性に優れた電磁式アクチュエータが好適に採用される。例えば、特許第３７３６９９１号公報（特許文献１）に記載のものが、それである。

ところで、流体封入式能動型防振装置では、製造の容易さ等を考慮して、一般的に、非圧縮性流体を封入された流体室を有する防振装置本体と、電源装置からの通電によって加振力を発生する電磁式アクチュエータとが、別々に製造されて、後組付けされる。

しかし、このような防振装置本体と電磁式アクチュエータとを製造後に組み付ける構造では、部品寸法の誤差等に起因して、防振装置本体と電磁式アクチュエータとの組付け時に相対的な軸ずれや傾斜を生じる場合がある。そして、防振装置本体と電磁式アクチュエータとの相対的な傾斜や軸ずれに伴って、駆動軸が所定の位置に対して傾斜または軸ずれを生じることにより、駆動軸に連結された可動子が固定子に対して傾斜や軸ずれ等を生じて、微小な隙間で離隔配置されるべき可動子と固定子が当接してしまうおそれがある。その結果、電磁式アクチュエータにおいて、かじりによる作動不良や、磨耗による耐久性の低下、更には摺接時の摩擦抵抗によって所期の加振力が発揮されないことに起因する防振性能の低下等といった不具合を生じる可能性があった。

なお、特許文献１では、可動子の加振力を流体室に伝達する駆動軸が、筒状の可動子に対して遊挿されていると共に、それら駆動軸と可動子の間に挟まれた皿ばねによって駆動軸と可動子が弾性的に連結されている。そして、特許文献１では、防振装置本体と電磁式アクチュエータとの相対的な傾斜や軸ずれに起因する駆動軸の変位が可動子に対して直接的に作用するのを防止することで、可動子の固定子に対する当接回避が図られている。しかしながら、特許文献１の構造では、皿ばねの変形許容量が大きいと、加振力が可動子から駆動軸への伝達経路上において皿ばねの変形で吸収されて、目的とする防振性能が実現され難い。一方、皿ばねの変形許容量が小さいと、駆動軸と可動子との傾斜や軸ずれを充分に吸収することが出来ず、可動子の固定子に対する相対的な位置ずれを生じるおそれがあった。従って、加振力の効率的且つ高精度な伝達による高度な防振性能の実現と、優れた耐久性の確保とを、両立して実現することは、未だ困難であった。

特許第３７３６９９１号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、防振装置本体と電磁式アクチュエータとの組付け誤差等に起因する可動子の固定子に対する相対的な傾斜や軸ずれを防ぐと共に、加振力の効率的な伝達によって目的とする防振性能を有効に実現することが出来る、新規な構造の流体封入式能動型防振装置を提供することにある。

すなわち、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって連結すると共に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体を封入された受圧室を形成することにより防振装置本体が形成されている一方、該受圧室の壁部の別の一部が加振部材で構成されて、該加振部材が支持ゴム弾性体で変位可能に支持されており、該加振部材に駆動力を及ぼして加振変位させるアクチュエータが該加振部材を挟んで該受圧室と反対側に配設されて該防振装置本体に取り付けられている流体封入式能動型防振装置において、前記アクチュエータとして、前記第二の取付部材に固定されるコイルを含んで構成された固定子と、該コイルへの通電で発生する磁力の作用によって該固定子に対して直線的に駆動変位する可動子とを備えた電磁式アクチュエータが採用されており、前記加振部材から突設された駆動軸が該可動子に形成された挿通孔に挿通されていると共に、該駆動軸における該挿通孔への挿通部分の軸方向両側にそれぞれ球状の当接面が形成されて該可動子に対する該駆動軸の傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられている一方、該傾斜許容手段における該一対の当接面に押圧力を及ぼして該駆動軸を該可動子に対して所定の傾斜角をもって相対動が阻止される状態で一体的に固定する固定手段が設けられていることを特徴とする。

このような第一の態様に従う構造の流体封入式能動型防振装置によれば、球状の当接面を利用した傾斜許容手段によって、駆動軸と可動子が相対的な傾斜角を連結前のままで維持しながら連結されるようになっている。それ故、駆動軸と可動子が相対的に傾斜している場合にも、可動子が駆動軸への連結によって連結前の状態から傾斜するのを防ぐことが出来て、可動子の偏磨耗やかじり等による作動不良を回避することが出来る。

また、駆動軸と可動子が初期の傾斜角を維持した状態で固定手段によって固定されることから、可動子の発生力が駆動軸に対して効率的に伝達されて、加振部材の加振変位による能動的な防振効果が有効に発揮される。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された流体封入式能動型防振装置において、前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に環状連結部材が外挿されており、それら一対の環状連結部材が該可動子に固定されていると共に、それら一対の環状連結部材に前記一対の当接面が形成されているものである。

第二の態様によれば、当接面が可動子とは別体の環状連結部材に形成されていることから、可動子の形状が複雑になるのを防ぐことが出来て、可動子の製造が容易になる。また、環状連結部材が駆動軸に対して外挿されていることにより、当接面が駆動軸の周囲に設けられて、駆動軸と可動子の間に傾斜許容手段が容易に設けられる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された流体封入式能動型防振装置において、前記駆動軸の軸方向中間に軸直角方向外方に向かって突出する環状の膨出部が設けられていると共に、該駆動軸の軸方向端部には該膨出部と軸方向で対向するナットが取り付けられており、それら膨出部とナットの対向方向内側の面が前記一対の当接面とされているものである。

第三の態様によれば、駆動軸とは別体とされたナットの軸方向内側の面が当接面とされていることにより、駆動軸の軸方向端部にナットが螺着されることで、駆動軸における挿通孔への挿通部分の両側に一対の当接面が簡単に設けられる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか１つの態様に記載された流体封入式能動型防振装置において、前記駆動軸と前記可動子の軸直角方向の相対変位を許容する変位許容手段が設けられていると共に、該駆動軸と該可動子の軸直角方向への相対変位を阻止する位置決め手段が設けられているものである。

第四の態様によれば、駆動軸と可動子の相対的な傾斜だけでなく、それら駆動軸と可動子の軸直角方向での相対的な位置ずれが許容されて、駆動軸と可動子の軸直角方向での相対位置に拘らず、それら駆動軸と可動子を容易に連結することが出来る。しかも、駆動軸を可動子に挿通した後でそれら駆動軸と可動子を位置決め固定する位置決め手段が設けられていることから、電磁式アクチュエータの発生力が可動子から駆動軸に対して効率的に伝達されて、目的とする能動的な防振効果が有効に発揮される。

また、軸直角方向への変位を許容することで、当接面の曲率中心と駆動軸の傾動の中心が異なっている場合にも、当接面の曲率半径と駆動軸の揺動半径との違いに起因する引っ掛かりの発生や摩擦抵抗の増大が、駆動軸と可動子の軸直角方向への相対変位によって防止される。それ故、傾斜許容手段による駆動軸と可動子の相対的な傾斜がより安定して許容される。
本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか１つの態様に記載された流体封入式能動型防振装置において、前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に形成された前記一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされているものである。

本発明の第六の態様は、第五の態様に記載された流体封入式能動型防振装置において、前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に形成された前記一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされ、何れもそれら一対の当接面に対して軸方向一方の側に外れた位置に曲率中心を設定されて軸方向他方の側に向かって凸とされているものである。

第六の態様によれば、一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされていることによって、駆動軸と可動子の相対的な傾斜角に拘らず、一対の当接面の何れにおいても充分な当接面積が確保される。それ故、傾斜許容手段による駆動軸と可動子の相対的な傾斜が、より安定して許容される。

本発明の第七の態様は、第六の態様に記載された流体封入式能動型防振装置において、前記一対の当接面の曲率中心が、前記駆動軸の軸方向において前記加振部材側に外れた位置に設定されているものである。

第七の態様によれば、当接面が駆動軸の傾斜を許容し易い形状となって、傾斜許容手段による駆動軸の可動子に対する傾斜が、引っ掛かりや摩擦抵抗を抑えたよりスムーズな態様で許容される。

本発明の第八の態様は、第五の態様に記載された流体封入式能動型防振装置において、前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に形成された前記一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされ、何れもそれら一対の当接面の軸方向中間部分に曲率中心を設定されて軸方向外側に向かって凸とされているものである。

第八の態様によれば、一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされていることで、駆動軸と可動子の相対的な傾斜角に拘らず、一対の当接面の何れにおいても充分な当接面積が確保されて、傾斜許容手段による駆動軸と可動子の相対的な傾斜が、より安定して許容される。また、当接面の曲率中心が一対の当接面の軸方向中間部分に設定されていることにより、相対的に傾斜した駆動軸と可動子の連結時に軸直角方向への変位を生じる場合には、軸直角方向への相対的な変位量が抑えられて、駆動軸と可動子の連結部分における軸直角方向寸法を小さくすることが出来る。

本発明によれば、球状の当接面を利用した傾斜許容手段によって、駆動軸と可動子が相対的な傾斜角を維持しながら連結されるようになっていることにより、可動子が駆動軸への連結によって傾斜するのを防ぐことが出来て、可動子の偏磨耗やかじり等による作動不良を回避することが出来る。しかも、可動子と駆動軸が初期の傾斜角度で連結された後でそれら可動子と駆動軸が固定手段によって固定されることにより、可動子と駆動軸の間で加振力の効率的な伝達が実現される。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 図１に示されたエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図。 本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図。 本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウントの要部を拡大して示す縦断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式能動型防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、防振装置本体としてのマウント本体１２に対して電磁式アクチュエータ１４を取り付けた構造とされている。更に、マウント本体１２は、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が本体ゴム弾性体２０によって相互に連結された構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、マウント軸方向である図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第一の取付部材１６は、段付の略円柱形状を有する高剛性の部材であって、軸方向中間に設けられた段差部分には径方向外方に向かって突出する円環板状のフランジ部２２が一体形成されている。また、第一の取付部材１６には、内周面にねじ山を形成された取付孔２４が中心軸上を延びて形成されており、取付孔２４に螺着されるボルトによって第一の取付部材１６が図示しないパワーユニットに固定されるようになっている。

一方、第二の取付部材１８は、薄肉大径の略円筒形状を有する高剛性の部材であって、軸方向に直線的に延びている。

第一の取付部材１６と第二の取付部材１８は、同一中心軸上で軸方向に離隔するように配設されて、本体ゴム弾性体２０によって弾性的に連結されている。本体ゴム弾性体２０は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、その小径側端面に第一の取付部材１６が重ね合わされて加硫接着されていると共に、大径側端部の外周面が第二の取付部材１８の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が相互に連結されていると共に、第二の取付部材１８の上側開口部が本体ゴム弾性体２０によって閉塞されている。なお、本体ゴム弾性体２０は、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８を備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、本体ゴム弾性体２０の小径側端部には、環状のストッパゴム２６が一体形成されて、第一の取付部材１６のフランジ部２２に対して上方に突出するように固着されている。また、本体ゴム弾性体２０の大径側端部には、逆向きの略ドーム形状を有する大径凹所２８が形成されて、本体ゴム弾性体２０の大径側端面に開口している。更に、本体ゴム弾性体２０の大径側端部の外周縁部から下方に突出するようにゴム層３０が一体形成されており、第二の取付部材１８の内周面に加硫接着されることで、第二の取付部材１８の内周面が全面に亘ってゴム弾性体で被覆されている。

また、第二の取付部材１８には、可撓性膜３２が取り付けられている。可撓性膜３２は、略円板形状乃至は逆向きの略ドーム形状を呈する薄肉のゴム膜であって、軸方向に充分な弛みを備えている。また、可撓性膜３２の外周縁部には、固定金具３４が加硫接着されている。この固定金具３４は、薄肉大径の略円筒形状を有していると共に、軸方向中間部分に段差部３６を有しており、段差部３６を挟んだ軸方向上側が下側に比べて大径とされている。

そして、固定金具３４の大径部分が第二の取付部材１８に外嵌されることにより、可撓性膜３２が第二の取付部材１８の下側開口部を閉塞するように取り付けられて、本体ゴム弾性体２０と可撓性膜３２の軸方向間に非圧縮性流体を封入された流体封入領域３８が形成されている。なお、流体封入領域３８に封入される非圧縮性流体としては、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油，或いはそれらの混合液等が好適に採用される。更に、封入流体は、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体であることが望ましい。

また、固定金具３４には、アウタブラケット４０が取り付けられている。このアウタブラケット４０は、段付きの略円筒形状であって、その下端部には周上の複数箇所に取付用脚部４２が設けられて、図示しない車両ボデーに固定されるようになっている。また、アウタブラケット４０の上端部には、径方向内側に突出する内フランジ状の当接部４４が一体形成されており、当接部４４が第一の取付部材１６のフランジ部２２と軸方向で所定距離を隔てて対向している。これにより、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が軸方向で大きく接近変位すると、フランジ部２２と当接部４４がストッパゴム２６を介して弾性的に当接するようになっており、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８の相対的な接近変位量を制限するバウンドストッパ機構が構成されている。

また、流体封入領域３８には、第一の仕切部材４６が配設されている。第一の仕切部材４６は、全体として略円板形状とされており、加振部材４８と環状支持部材５０を支持ゴム弾性体５２で連結した構造を有している。

加振部材４８は、小径の略有底円筒形状を有する硬質の部材であって、その底壁部には軸方向に貫通する小径の係止孔が貫通形成されている。更に、加振部材４８には、駆動軸５４が取り付けられており、駆動軸５４が加振部材４８から下方に向かって突出している。駆動軸５４は、略ロッド形状を有しており、その上端に設けられたかしめ突起５６が加振部材４８の係止孔に挿通されてかしめ固定されることにより、加振部材４８に固設されている。また、駆動軸５４は、可撓性膜３２の径方向中央を軸方向に貫通して配設されており、可撓性膜３２の中央部分が、駆動軸５４の軸方向中間部分に一体形成されたフランジ状の固着部５８に対して全周に亘って加硫接着されている。また、駆動軸５４の下端部には、雄ねじ部６０が一体形成されている。

また、環状支持部材５０は、全体として大径の略円環形状であって、上方に開口する略一定の溝断面形状とされていることで、周方向に延びる周方向溝６２を有している。また、環状支持部材５０において周方向溝６２の底壁を構成する部位には、後述する複数の第二の連通孔９６が全周に亘って等間隔に形成されている。また、環状支持部材５０において周方向溝６２の外周壁を構成する部位には、上端から径方向外方に向かって突出するフランジ状の取付板部６４が一体形成されている。更に、環状支持部材５０において周方向溝６２の内周壁を構成する部位には、周上の一部において軸方向の突出高さが小さくされることで、径方向の連通路６６が形成されている。

また、支持ゴム弾性体５２は、大径の略円環板形状を有しており、径方向内方に向かって次第に厚肉となっている。そして、同軸的に配置された加振部材４８と環状支持部材５０の径方向間に支持ゴム弾性体５２が加硫成形されて、支持ゴム弾性体５２の内周面が加振部材４８の周壁部に重ね合わされて加硫接着されていると共に、支持ゴム弾性体５２の外周縁部が環状支持部材５０の内周壁部に加硫接着されている。これにより、加振部材４８と環状支持部材５０が支持ゴム弾性体５２で連結されて、加振部材４８が環状支持部材５０に対して軸方向への相対変位を許容された状態で弾性的に支持されている。なお、支持ゴム弾性体５２は、加振部材４８と環状支持部材５０を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、支持ゴム弾性体５２の外周側には、環状支持部材５０の周方向溝６２を周方向で複数に分割する図示しない隔壁部が一体形成されて、径方向放射状に延び出している。

このような構造とされた第一の仕切部材４６は、環状支持部材５０の取付板部６４が第二の取付部材１８と固定金具３４の段差部３６との軸方向間に挟み込まれることにより、流体封入領域３８内で軸直角方向に広がるように配設されており、流体封入領域３８が第一の仕切部材４６を挟んで上下に２分されている。即ち、第一の仕切部材４６の上方に、壁部の一部を本体ゴム弾性体２０で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室６８が形成されていると共に、第二の仕切部材７２の下方に、壁部の一部を可撓性膜３２で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室７０が形成されている。

また、受圧室６８には、第二の仕切部材７２が配設されている。第二の仕切部材７２は、それぞれ薄肉の略円板形状を有する第一の板金具７４と第二の板金具７６が軸方向で重ね合わされた構造を有している。また、第一の板金具７４は、その径方向中央部分と外周縁部が上方に突出しており、径方向中央部分には下方に向かって開口する円形の凹所が形成されている。そして、第一の板金具７４に対して平板形状の第二の板金具７６が軸方向下方から重ね合わされることで、該凹所の開口部が覆蓋されて収容領域７８が形成されていると共に、外周縁部には外周面に開口して周方向に延びる周溝８０が形成されている。

また、収容領域７８には、略円板形状を有する可動部材としての可動ゴム板８２が収容配置されている。更に、可動ゴム板８２には、突出先端に向かって次第に狭幅となる複数の凸条が、厚さ方向両側に向かって突出するように且つ全周に亘って連続的に形成されており、可動ゴム板８２の厚さ寸法が径方向で変化している。

この可動ゴム板８２は、第一の板金具７４と第二の板金具７６の重ね合わせ面間に設けられた収容領域７８に配設されている。また、可動ゴム板８２の径方向中央に一体形成された位置決め用の突起８４が、第一，第二の板金具７４，７６の中心軸上を厚さ方向に貫通する位置決め用の孔に挿入されることにより、可動ゴム板８２が第一，第二の板金具７４，７６に対して径方向で位置決めされている。更に、可動ゴム板８２は、軸方向での微小変位を許容された状態での収容領域７８に配設されている。

このような構造とされた第二の仕切部材７２は、第一の板金具７４の外周縁部が本体ゴム弾性体２０の下端面に重ね合わされていると共に、第二の板金具７６の外周縁部が第二の取付部材１８と固定金具３４の段差部３６との間に挟み込まれて支持されている。これにより、第二の仕切部材７２が受圧室６８内で軸直角方向に広がるように配設されて、受圧室６８が第二の仕切部材７２を挟んで上下に２分されている。そして、第二の仕切部材７２よりも上側が壁部の一部を本体ゴム弾性体２０で構成された振動入力室８６とされていると共に、第二の仕切部材７２よりも下側が壁部の一部を加振部材４８で構成された加振室８８とされている。なお、第一，第二の板金具７４，７６において可動ゴム板８２の軸方向両側に位置する部位に、複数の透孔９０が形成されており、可動ゴム板８２の一方の面に振動入力室８６の圧力が及ぼされると共に、他方の面に加振室８８の圧力が及ぼされるようになっている。

また、第二の仕切部材７２の外周縁部に形成された周溝８０の開口部が第二の取付部材１８によって覆蓋されて、トンネル状通路が形成されている。更に、第二の仕切部材７２が第一の仕切部材４６に対して上方から重ね合わされることで周方向溝６２の上側開口部が第二の仕切部材７２によって覆蓋されている。そして、周溝８０と隔壁で分割された周方向溝６２の一部とが接続孔９２で連通されている一方、周溝８０の端部が第一の連通孔９４を通じて受圧室６８に連通されていると共に、周方向溝６２が底壁部に形成された第二の連通孔９６を通じて平衡室７０に連通されている。これにより、受圧室６８と平衡室７０を相互に連通する第一のオリフィス通路９８が形成されており、流体の流動作用に基づく防振効果が、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数域で有効に発揮されるようにチューニングされている。

また、受圧室６８と平衡室７０は、連通路６６と、第一のオリフィス通路９８の平衡室７０側の端部とによっても相互に連通されており、もって、第二のオリフィス通路１００が形成されている。第二のオリフィス通路１００は、第一のオリフィス通路９８よりも高周波数にチューニングされて、例えばアイドリング振動や走行こもり音等の中乃至高周波数の振動に対して有効な防振効果が発揮されるようになっている。また、第二のオリフィス通路１００の流体流路上には、可動ゴム板８２が配設されており、低周波大振幅振動の入力時には、可動ゴム板８２が透孔９０を覆蓋することで第二のオリフィス通路１００が遮断されて、第一のオリフィス通路９８を通じての流体流動量が確保されるようになっている。なお、オリフィス通路９８，１００のチューニング周波数は、オリフィス通路９８，１００の通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することで適当に設定されている。

かくの如き構造とされたマウント本体１２には、電磁式アクチュエータ１４が取り付けられている。電磁式アクチュエータ１４は、マウント本体１２の下方に配設されており、第二の取付部材１８によって固定的に支持される固定子１０２と、固定子１０２に対して軸方向で相対的に駆動変位される可動子１０４とを、含んで構成されている。

固定子１０２は、非磁性材料で形成されたボビンに巻回されたコイル１０６を含んで構成されている。コイル１０６は、ボビンに固設された通電用端子を通じて外部から通電されるようになっており、コイル１０６への通電によって磁界が形成されるようになっている。また、コイル１０６には、上ヨーク金具１０８と下ヨーク金具１１０が取り付けられている。それら上下のヨーク金具１０８，１１０は、何れも強磁性材料で形成されており、上ヨーク金具１０８がコイル１０６の上面および内周面に重ね合わされていると共に、下ヨーク金具１１０がコイル１０６の下面に重ね合わされている。なお、上ヨーク金具１０８の内周部分と下ヨーク金具１１０の外周部分との軸方向間には、絶縁体で形成された環状のスペーサが介装されている。

また、上下のヨーク金具１０８，１１０を取り付けられたコイル１０６は、ハウジング１１２を介して固定金具３４に支持されている。ハウジング１１２は、略有底円筒形状を有しており、その下部においてコイル１０６および上下のヨーク金具１０８，１１０が支持されている。加えて、ハウジング１１２は、強磁性材料で形成されており、上下のヨーク金具１０８，１１０と協働してコイル１０６の周囲に磁路を形成している。そして、コイル１０６への通電によって、筒状とされた上ヨーク金具１０８の内周部分と、環状とされた下ヨーク金具１１０の内周部分に、それぞれ磁極が形成されるようになっている。

また、下ヨーク金具１１０の中心孔は、蓋部材１１４によって閉塞されている。蓋部材１１４は、円形金属板の上面に板状のゴム弾性体を加硫接着した構造とされており、蓋部材１１４の装着によって異物の侵入が防止されるようになっている。更に、下ヨーク金具１１０の中心孔には、環状の支持金具１１６が螺着されていると共に、支持金具１１６の抜けを防止するための保持金具１１８が螺着されており、蓋部材１１４よりも上方に配設されている。

一方、上ヨーク金具１０８の中心孔に筒状のガイドスリーブ１２０が挿入されていると共に、ガイドスリーブ１２０の中心孔に可動子１０４が配設されている。可動子１０４は軸方向に延びる略円筒形状を有する強磁性材料で形成されており、可動子１０４の上端部には内フランジ状とされた固定部としての支持突部１２２が一体形成されていると共に、支持突部１２２の内周側に円形の挿通孔１２３が形成されている。また、可動子１０４の下端部は、その内周面が下方に向かって次第に拡径するテーパ形状とされて、下方に向かって次第に薄肉となっている。更に、可動子１０４の軸方向中間部分には、内周面に段差部が全周に亘って形成されており、該段差部を挟んで上部が下部よりも内方に突出している。

そして、可動子１０４は、上ヨーク金具１０８の内周面に重ね合わされたガイドスリーブ１２０の内周側に軸方向への変位を許容された状態で挿入されており、下ヨーク金具１１０の内周部分の上端に対して、軸方向上方に離隔配置されている。また、固定子１０２を構成する支持金具１１６と、可動子１０４の段差部との軸方向間にコイルスプリング１２４が介装されている。

かかる可動子１０４の配設状態下、コイル１０６への通電で上下のヨーク金具１０８，１１０に磁極が形成されることにより、可動子１０４に対して軸方向下向きの磁気的な吸引力が及ぼされて、可動子１０４が固定子１０２に対して軸方向下方へ駆動変位されるようになっている。なお、本実施形態では、コイル１０６への通電のオン／オフを制御することにより、支持ゴム弾性体５２とコイルスプリング１２４の復元力を利用して問題となる振動の周波数に応じた加振力が発揮されるようになっている。尤も、交流電源によってコイル１０６への通電方向を制御することにより、可動子１０４に対して吸引力と排斥力を交互に及ぼすことで目的とする加振力を発揮するようにされた電磁式アクチュエータ等も採用可能である。

この電磁式アクチュエータ１４は、マウント本体１２の軸方向下側に配設されて、マウント本体１２に取り付けられている。即ち、ハウジング１１２の上端に一体形成されたフランジが、固定金具３４の下端に対してかしめ固定されることにより、マウント本体１２と電磁式アクチュエータ１４が相互に連結されている。

また、マウント本体１２の駆動軸５４は、後述する膨出部１２８とナット１３０の軸方向間が電磁式アクチュエータ１４の可動子１０４に設けられた挿通孔１２３に対して挿通されており、それら駆動軸５４と可動子１０４の間に連結手段１２６が設けられている。連結手段１２６は、図２に示されているように、駆動軸５４側に設けられた膨出部１２８およびナット１３０と、可動子１０４側に取り付けられた第一の環状連結部材１３２および第二の環状連結部材１３４とを含んで構成されている。

膨出部１２８は、略下半球形状を有しており、駆動軸５４の軸方向中間部分に一体形成されて、径方向外方に向かって環状に突出している。また、膨出部１２８の上端には、径方向外方に突出する固着部５８が一体形成されて、可撓性膜３２の内周縁部が加硫接着されている。更に、膨出部１２８の下面は、当接面としての第一の上当接面１３６とされている。この第一の上当接面１３６は、曲率中心を上方に設定された下方に向かって凸の球状湾曲面であって、凹凸の無い滑らかな湾曲形状を有している。なお、膨出部１２８の外周部分には、膨出部１２８の表面上に突出する環状の規制突部１３７が一体形成されており、駆動軸５４と可動子１０４との間で許容され得る傾斜角度が制限されるようになっている。

ナット１３０は、全体として六角ナット状であって、駆動軸５４の雄ねじ部６０に螺着されるようになっている。また、ナット１３０の軸方向上端面が下方に向かって凸の湾曲面で構成された当接面としての第一の下当接面１３８とされている。この第一の下当接面１３８は、曲率中心を上方に設定された下方に向かって凸の球状湾曲面であって、略一定の曲率半径で表面に凹凸の無い滑らかな湾曲形状とされている。なお、第一の当接面１３６，１３８は、曲率中心が同じ位置に設定されており、互いに同心的な球状面とされている。また、本実施形態のナット１３０では、板ばね１３９による軸方向の付勢力を利用した抜止機構が設けられている。

一方、第一の環状連結部材１３２は、略小径リング状の部材であって、その上面に当接面としての第二の上当接面１４０が設けられていると共に、下面が軸直角方向に広がる平坦面とされている。第二の上当接面１４０は、第一の上当接面１３６に対応する下方に凸の湾曲面であって、全体に亘って略一定の曲率半径で凹凸の無い滑らかな湾曲形状を有している。また、第一の環状連結部材１３２の下端部には、径方向内方に向かって突出する係止部１４２が、全周に亘って連続的に一体形成されている。更に、第一の環状連結部材１３２の下端部には、径方向に延びる通気溝１４４が形成されており、第一の環状連結部材１３２の下面および内外周両面に開口している。

第二の環状連結部材１３４は、略小径リング状の部材であって、その上面が軸直角方向に広がる平坦面とされていると共に、下面に当接面としての第二の下当接面１４６が設けられている。第二の下当接面１４６は、第一の下当接面１３８に対応する下方に凸の湾曲面であって、全体に亘って略一定の曲率半径で凹凸の無い滑らかな湾曲形状を有している。また、第二の環状連結部材１３４の上端部には、径方向で直線的に延びる通気溝１４８が形成されており、第二の環状連結部材１３４の上面および内外両面に開口している。また、第二の環状連結部材１３４の中心孔には軸方向中間部分に段差が形成されており、第二の環状連結部材１３４における段差よりも上側部分が、下側部分に比して内径寸法が大きい圧入部１５０とされている。また、上記の説明からも明らかなように、第二の当接面１４０，１４６の曲率中心は、何れも駆動軸５４の中心軸上且つ加振部材４８側に位置している。特に本実施形態では、第一の当接面１３６，１３８の曲率中心と第二の当接面１４０，１４６の曲率中心が何れも同じ位置に設定されており、それら当接面１３６，１３８，１４０，１４６が同心的な球状面とされて、何れも軸方向下方に向かって凸となっている。

これら第一の環状連結部材１３２と第二の環状連結部材１３４は、可動子１０４の支持突部１２２に対して軸方向両側から重ね合わされており、支持突部１２２を挟んだ軸方向上側に第一の環状連結部材１３２が配設されていると共に、軸方向下側に第二の環状連結部材１３４が配設されている。また、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４は、何れも可動子１０４の支持突部１２２に対して軸直角方向で相対変位可能に取り付けられている。

また、支持突部１２２を挟んで軸方向両側に配置された第一の環状連結部材１３２と第二の環状連結部材１３４は、仮連結手段としての仮連結部材１５２によって、駆動軸５４と可動子１０４の仮連結に先んじて相互に仮連結されている。仮連結部材１５２は、図２に示されているように、全体として薄肉小径の略円筒形状を有しており、ステンレスなどの高剛性の材料で形成されている。また、仮連結部材１５２は、円筒形状の筒状部１５４と、筒状部１５４の軸方向上端において径方向外方に向かって突出するフランジ状の係止突部１５６とを一体的に備えている。更に、仮連結部材１５２の軸方向下端部は、外周面が下方に向かって次第に小径となるテーパ面とされていることで、下方に向かって次第に薄肉となっている。なお、係止突部１５６は、筒状部１５４の上端に曲げ加工を施すことによって形成されていても良いし、筒状部１５４の上端に別体のリングを外嵌固定することによって形成されていても良い。

このような構造とされた仮連結部材１５２は、軸方向で対向配置された第一，第二の環状連結部材１３２，１３４の中心孔に上方から挿入されて、第一の環状連結部材１３２に対して所定の隙間をもって遊挿されると共に、第二の環状連結部材１３４の圧入部１５０に対して圧入固定される。また、仮連結部材１５２の係止突部１５６が、第一の環状連結部材１３２の下端に設けられた係止部１４２に係止されることで、第一の環状連結部材１３２の第二の環状連結部材１３４に対する軸方向での離隔変位が制限されている。これらにより、第一の環状連結部材１３２と第二の環状連結部材１３４は、軸方向で所定量の相対変位を許容された状態で相互に仮連結されて、第一の環状連結部材１３２と第二の環状連結部材１３４の支持突部１２２からの脱落が防止されている。なお、仮連結部材１５２の下端部は、外径寸法が下方に行くに従って小さくなっており、仮連結部材１５２を第一，第二の環状連結部材１３２，１３４の中心孔に挿入し易くなっている。また、仮連結部材１５２の外周面と支持突部１２２の内周面との径方向間には隙間が形成されており、仮連結部材１５２で連結された状態において第一，第二の環状連結部材１３２，１３４が可動子１０４に対して軸直角方向への相対変位を許容されている。

また、可動子１０４と第一，第二の環状連結部材１３２，１３４および仮連結部材１５２の中心孔には、駆動軸５４が軸直角方向で所定の隙間を持って遊挿されており、駆動軸５４の雄ねじ部６０にナット１３０が螺着されることで、駆動軸５４と可動子１０４が連結される。即ち、駆動軸５４が可動子１０４の挿通孔１２３に挿通されることにより、第一の環状連結部材１３２と第二の環状連結部材１３４が、駆動軸５４における挿通孔１２３への挿通部分を挟んだ軸方向の各一方の側に外挿されて、駆動軸５４の膨出部１２８とナット１３０に対して軸方向で重ね合わされている。そして、ナット１３０が締め付けられることにより、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４を取り付けられた可動子１０４の支持突部１２２が膨出部１２８とナット１３０との軸方向対向面間に挟み込まれて、駆動軸５４と可動子１０４が連結されている。なお、ナット１３０を螺着する前の状態では、第一の環状連結部材１３２が膨出部１２８と支持突部１２２に接触していると共に、第二の環状連結部材１３４と支持突部１２２の間に隙間が形成されている。

さらに、膨出部１２８の第一の上当接面１３６と第一の環状連結部材１３２の第二の上当接面１４０が軸方向で重ね合わされていると共に、ナット１３０の第一の下当接面１３８と第二の環状連結部材１３４の第二の下当接面１４６が軸方向に重ね合わされている。また、第一の上当接面１３６と第二の上当接面１４０および第一の下当接面１３８と第二の下当接面１４６は、駆動軸５４と可動子１０４が相対的にどのような角度であっても、面で接触することが可能となっている。これにより、駆動軸５４と可動子１０４は、相対的に傾斜している場合にも、連結手段１２６によって問題なく連結されるようになっており、連結手段１２６によって傾斜許容手段が構成されている。

更にまた、ナット１３０を螺着する前の状態では、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４が駆動軸５４の位置に合わせて軸直角方向に自由に追従する。これにより、駆動軸５４と可動子１０４が相対的な軸ずれを許容された状態であり、連結手段１２６によって変位許容手段が構成されている。

また、ナット１３０が雄ねじ部６０に対して締め込まれることにより、駆動軸５４と可動子１０４の相対的な傾動および軸直角方向変位が阻止されて、それら駆動軸５４と可動子１０４が固定される。即ち、ナット１３０を軸方向で締め込むと、第一の当接面１３６，１３８と第二の当接面１４０，１４６との当接圧が大きくなって、それら第一の当接面１３６，１３８と第二の当接面１４０，１４６との間で作用する摩擦力が増大することから、駆動軸５４と可動子１０４の相対的な傾動が阻止される。更に、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４と支持突部１２２の間に作用する摩擦力も大きくなることから、それら第一，第二の環状連結部材１３２，１３４が支持突部１２２に対して固定されて、軸直角方向への変位を阻止される。これにより、駆動軸５４と可動子１０４が軸直角方向で固定的に位置決めされており、駆動軸５４と可動子１０４を固定する固定手段と位置決め手段が実現されている。なお、固定手段および位置決め手段を構成するナット１３０が、傾斜許容手段を構成する連結手段１２６に含まれており、固定手段および位置決め手段が傾斜許容手段の一部を利用して構成されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付部材１６がパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付部材１８が車両ボデーに取り付けられることにより、自動車に装着されるようになっている。そして、エンジンシェイクに相当する低周波数振動の入力時には、第一のオリフィス通路９８を通じて流動する流体の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。一方、アイドリング振動や走行こもり音に相当する中乃至高周波数振動の入力時には、第二のオリフィス通路１００を通じて流動する流体の流動作用に基づいて、目的とする防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。

さらに、エンジンマウント１０では、電磁式アクチュエータ１４による発生力が駆動軸５４を介して加振部材４８に伝達されることで、受圧室６８の圧力が能動的に制御されるようになっている。これにより、入力振動に応じた能動的な防振効果が発揮されるようになっており、更なる防振性能の向上が図られている。

また、膨出部１２８およびナット１３０と第一，第二の環状連結部材１３２，１３４との当接面が、湾曲面とされた第一の当接面１３６，１３８と第二の当接面１４０，１４６で構成されている。そして、駆動軸５４と可動子１０４は、ナット１３０で固定される前の状態において、膨出部１２８およびナット１３０が、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４に対してフレキシブルに対応可能とされていることによって、相対的な傾斜を許容されている。それ故、支持ゴム弾性体５２の成形後収縮等によって駆動軸５４がマウント中心軸に対して傾斜している場合にも、駆動軸５４に揺動方向の不要な応力が作用することなく、且つ可動子１０４がマウント中心軸に対して傾斜することもない状態で、駆動軸５４と可動子１０４が連結される。従って、支持ゴム弾性体５２の耐久性低下や、可動子１０４の偏磨耗およびかじりによる作動不良を、回避することが出来る。

さらに、ナット１３０で固定される前の状態において、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４が可動子１０４に対して軸直角方向で相対変位可能に取り付けられている。それ故、駆動軸５４と可動子１０４は、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４の可動子１０４に対する軸直角方向での相対変位によって、軸直角方向での軸ずれを許容されている。これにより、マウント本体１２と電磁式アクチュエータ１４の組付けに際して、駆動軸５４と可動子１０４が軸直角方向でずれている場合にも、それら駆動軸５４と可動子１０４が連結前の相対的な位置関係を維持した状態で容易に連結される。

更にまた、駆動軸５４と可動子１０４は、ナット１３０の締込みによって、最終的に相対的な傾動および軸直角方向変位を阻止されて、相互に固定されるようになっている。これにより、コイル１０６への通電によって発揮される加振力が、可動子１０４から駆動軸５４に対して少ないロスで伝達されて、目的とする能動的な防振効果を効率的に得ることが出来る。

また、第一の当接面１３６，１３８と第二の当接面１４０，１４６が何れも下方に凸の球状面とされている。これにより、駆動軸５４が可動子１０４に対して支持ゴム弾性体５２で支持された上端部を中心として傾斜している場合に、連結手段１２６が設けられた位置における駆動軸５４の変位方向が、それら第一の当接面１３６，１３８と第二の当接面１４０，１４６の広がる方向に近くなる。それ故、駆動軸５４の傾斜が、摩擦抵抗の増大や引っ掛かりを防止されることでスムーズに許容されて、目的とする駆動軸５４と可動子１０４の傾斜許容機能が有効に発揮される。特に、第一の当接面１３６，１３８と第二の当接面１４０，１４６が同心的な球状面とされていることにより、駆動軸５４の可動子１０４に対する傾斜がよりスムーズに許容される。

また、エンジンマウント１０では、第一の環状連結部材１３２と第二の環状連結部材１３４が、駆動軸５４と可動子１０４の連結に先んじて、仮連結部材１５２によって相互に仮連結されて、可動子１０４に対して予め脱落不能に組み付けられている。これにより、それら第一，第二の環状連結部材１３２，１３４が可動子１０４に対する装着状態に保持されるようになっており、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４を可動子１０４と一体的に１つの部品として取り扱うことが出来る。従って、マウント本体１２と電磁式アクチュエータ１４の組付け時に駆動軸５４が可動子１０４に対して挿通された状態で第一，第二の環状連結部材１３２，１３４の組付け作業を行う必要がなく、単体の可動子１０４に対してそれら第一，第二の環状連結部材１３２，１３４を容易に組み付けることが出来る。

また、仮連結部材１５２を圧入固定される第二の環状連結部材１３４において、仮連結部材１５２を圧入される上側部分が、下側部分よりも内径寸法の大きい圧入部１５０とされている。これにより、仮連結部材１５２による仮連結状態においても、駆動軸５４と第一，第二の環状連結部材１３２，１３４および仮連結部材１５２との軸直角方向間に充分な隙間が確保されている。その結果、駆動軸５４の可動子１０４に対する傾斜が、それら駆動軸５４と可動子１０４の連結部分における軸直角方向での大型化を要することなく、有効に許容される。

また、図３には、本発明に従う構造とされた流体封入式能動型防振装置の第二の実施形態として、自動車用のエンジンマウントの要部が示されている。なお、以下の説明において、第一の実施形態に示されたエンジンマウント１０と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。また、本実施形態のエンジンマウントにおいて図３中に図示されていない部分については、原則として、第一の実施形態に示されたエンジンマウント１０と同一の構造である。

すなわち、本実施形態のエンジンマウントでは、駆動軸５４と可動子１０４の連結部分に傾斜許容手段としての連結手段１６０が設けられている。連結手段１６０は、上側連結部１６２と下側連結リング１６４で構成された駆動軸５４側と、第一の環状連結部材１６６と第二の環状連結部材１６８で構成された可動子１０４側とによって構成されている。

上側連結部１６２は、駆動軸５４の軸方向中間部分に一体形成されて、径方向外方に突出していると共に、固着部５８の下面から下方に突出している。また、上側連結部１６２の下端面は、上方に向かって凸の球状湾曲面で構成された当接面としての第一の上当接面１７０とされている。

下側連結リング１６４は、駆動軸５４の軸方向下端に外挿される環状の部材であって、下面が軸直角方向に広がる平面とされていると共に、上面が上方に向かって凸の球状湾曲面で構成された当接面としての第一の下当接面１７２とされている。なお、第一の上当接面１７０と第一の下当接面１７２は、同じ位置に曲率中心を有する同心的な円弧状の縦断面を有しており、それら第一の当接面１７０，１７２の曲率中心が、第一の当接面１７０，１７２の何れに対しても軸方向下方に外れた位置に設定されている。

一方、第一の環状連結部材１６６は、駆動軸５４の直径よりも大きな内径寸法を有すると共に、支持突部１２２の突出先端の直径よりも大きな外径寸法を有するリング状の部材とされている。また、第一の環状連結部材１６６の下面が軸直角方向に広がる略平面とされていると共に、上面が第一の上当接面１７０に対応する上方に凸の球状湾曲面で構成された当接面としての第二の上当接面１７４とされている。

第二の環状連結部材１６８は、第一の環状連結部材１６６と同様に、駆動軸５４の直径よりも大きな内径寸法を有すると共に、支持突部１２２の突出先端の直径よりも大きな外径寸法を有するリング状の部材とされている。また、第二の環状連結部材１６８の上面が軸直角方向に広がる略平面とされていると共に、下面が第一の下当接面１７２に対応する上方に凸の球状湾曲面で構成された当接面としての第二の下当接面１７６とされている。なお、第二の当接面１７４，１７６は、何れも第一の当接面１７０，１７２と同じ位置に曲率中心を設定されており、同心的な円弧状の縦断面を有している。

これら第一，第二の環状連結部材１６６，１６８は、可動子１０４の支持突部１２２に対して軸方向両側から重ね合わされて、支持突部１２２を軸方向に挟み込むように装着されている。なお、第一，第二の環状連結部材１６６，１６８は、仮連結部材１５２によって軸方向で所定量の相対変位を許容された状態に仮連結されて、支持突部１２２からの脱落が防止されている。

そして、第一，第二の環状連結部材１６６，１６８を仮装着された可動子１０４に対して、駆動軸５４が挿通される。これにより、駆動軸５４に一体形成された第一の上当接面１７０が、第一の環状連結部材１６６の第二の上当接面１７４に対して重ね合わされている。なお、駆動軸５４は、第一，第二の環状連結部材１６６，１６８および仮連結部材１５２に対して軸直角方向で隙間を有する遊挿状態で挿通されており、可動子１０４に対する傾斜が該隙間によって許容されるようになっている。

さらに、駆動軸５４が可動子１０４に挿通された状態で、駆動軸５４の下端に下側連結リング１６４が外挿されている。これにより、下側連結リング１６４の第一の下当接面１７２が、第二の環状連結部材１６８の第二の下当接面１７６に対して重ね合わされている。

また、駆動軸５４の下端に形成された雄ねじ部６０には、固定手段および位置決め手段としてのナット１７８が螺着されている。ナット１７８は、駆動軸５４に対して下側連結リング１６４の下側に取り付けられており、軸直角方向に広がる略平面とされた上面が下側連結リング１６４の下面に重ね合わされている。なお、ナット１７８は、第一の実施形態のナット１３０と同様に、板ばね１３９による抜止機構を有している。

また、第一の実施形態と同様に、ナット１７８が締め込まれることにより、駆動軸５４と可動子１０４の相対的な傾動および軸直角方向への変位が阻止されて、駆動軸５４と可動子１０４が相互に固定されている。なお、ナット１７８によって軸方向で重ね合わされた所定位置に位置決めされる第一の当接面１７０，１７２と第二の当接面１７４，１７６は、何れの曲率中心も第一の下当接面１７２および第二の下当接面１７６を軸方向の下方に外れた位置に設定されている。

このようなエンジンマウントでは、ナット１７８を螺着する前の状態において、連結手段１６０によって駆動軸５４と可動子１０４の相対的な傾斜が許容されている。それ故、支持ゴム弾性体５２の成形後収縮等によって駆動軸５４がマウント中心軸に対して傾斜している場合にも、駆動軸５４に揺動方向の不要な応力が作用することなく、且つ可動子１０４がマウント中心軸に対して傾斜することもない状態で、駆動軸５４と可動子１０４が連結される。従って、可動子１０４が固定子１０２の内周面に対して偏って接触するのを防いで可動子１０４の偏磨耗を防止できると共に、可動子１０４が固定子１０２に対してかじり等による作動不良を生じることなく効率的に加振変位される。加えて、駆動軸５４が傾斜している場合に、傾斜を補正する方向の応力が支持ゴム弾性体５２に及ぼされるのも回避されることから、支持ゴム弾性体５２の耐久性の向上が図られ得る。

また、ナット１７８を螺着する前の状態では、駆動軸５４と可動子１０４が、第一，第二の環状連結部材１６６，１６８の可動子１０４に対する軸直角方向での相対変位によって、軸直角方向での軸ずれを許容されている。それ故、駆動軸５４の中心軸と可動子１０４の中心軸が軸直角方向でずれている場合にも、それら駆動軸５４と可動子１０４が軸ずれしたままで連結されるようになっている。それ故、駆動軸５４と可動子１０４が相対的に軸直角方向でずれて位置している場合にも、それら駆動軸５４と可動子１０４の連結作業が容易になると共に、それら駆動軸５４と可動子１０４の連結部分や加振部材４８に固着された支持ゴム弾性体５２に不要な応力が及ぼされるのを回避することが出来て、耐久性を有利に確保することが出来る。

また、図４には、本発明の流体封入式能動型防振装置の第三の実施形態として、自動車用のエンジンマウントの要部が示されている。本実施形態では、加振部材４８に固定された駆動軸５４と、電磁式アクチュエータ１４の可動子１０４が傾斜許容手段としての連結手段１８０によって相互に連結されている。

より詳細には、連結手段１８０は、駆動軸５４側に設けられた上側連結部１８２およびナット１８４と、可動子１０４側に設けられた第一の環状連結部材１８６および第二の環状連結部材１８８を含んでいる。

上側連結部１８２は、駆動軸５４の軸方向中間部分に一体形成されており、その上端部から径方向外方に向かって固着部５８が突出している。また、上側連結部１８２の下面が当接面としての第一の上当接面１９０とされており、曲率中心が下方に設定されて上方に凸の滑らかな球状面とされている。

ナット１８４は、第一の実施形態のナット１３０と略同一の構造を有していると共に、上端面が当接面としての第一の下当接面１９２とされており、曲率中心を上方に設定された下方に凸の湾曲面で構成されている。このナット１８４は、駆動軸５４の下端に設けられた雄ねじ部６０に螺着されている。また、ナット１８４の駆動軸５４への装着下、第一の上当接面１９０の曲率中心と第一の下当接面１９２の曲率中心が互いに同じ位置に設定されており、それら第一の当接面１９０，１９２が同心的な球状面とされている。

一方、第一の環状連結部材１８６は、第二の実施形態の第一の環状連結部材１６６と同様の構造を有していると共に、その上端面が当接面としての第二の上当接面１９４とされており、曲率中心を下方に設定された上方に凸の湾曲面で構成されている。なお、第二の上当接面１９４は、上側連結部１８２に形成された第一の上当接面１９０と対応する球状面とされている。

第二の環状連結部材１８８は、全体として第一の実施形態の第二の環状連結部材１３４と同様の構造を有していると共に、その下端面が当接面としての第二の下当接面１９６とされており、曲率中心を上方に設定された下方に凸の湾曲面で構成されている。なお、第二の下当接面１９６は、ナット１８４に形成された第一の下当接面１９２と対応する球状面とされている。また、第二の上当接面１９４の曲率中心と第二の下当接面１９６の曲率中心は、互いに同じ位置に設定されており、それら第二の当接面１９４，１９６が同心的な球状面とされている。

これら第一，第二の環状連結部材１８６，１８８は、可動子１０４の支持突部１２２を軸方向に挟んで両側に配設されており、仮連結部材１５２によって脱落を防止されると共に可動子１０４に対する軸直角方向への相対変位を許容された状態で、可動子１０４に対して取り付けられている。

そして、第一，第二の環状連結部材１８６，１８８および可動子１０４の中心孔に対して駆動軸５４が隙間を持って挿通されると共に、駆動軸５４の下端にナット１８４が螺着される。これにより、上側連結部１８２の第一の上当接面１９０と第一の環状連結部材１８６の第二の上当接面１９４が重ね合わされると共に、ナット１８４の第一の下当接面１９２と第二の環状連結部材１８８の第二の下当接面１９６が重ね合わされる。このことからも明らかなように、駆動軸５４と可動子１０４の連結状態において、第一の当接面１９０，１９２の曲率中心と第二の当接面１９４，１９６の曲率中心は、第一の上当接面１９０および第二の上当接面１９４と第一の下当接面１９２および第二の下当接面１９６との軸方向中間の同じ位置に設定されている。これにより、第一の当接面１９０，１９２と第二の当接面１９４，１９６は、何れも軸方向外側に向かって凸の球面形状とされている。なお、第一，第二の実施形態と同様に、ナット１８４によって固定手段および位置決め手段が構成されている。

このような構造の連結手段１８０を備えたエンジンマウントにおいても、駆動軸５４と可動子１０４の固定前に、駆動軸５４と可動子１０４の相対的な傾斜を連結手段１８０によって許容することが出来る。それ故、駆動軸５４がマウント中心軸に対して傾斜している場合にも、可動子１０４はマウント中心軸に対して傾斜することなく駆動軸５４に連結される。従って、可動子１０４が配設される固定子１０２の中心孔に対して可動子１０４が傾斜して摺接するのを防ぐことが出来て、可動子１０４の偏磨耗や作動不良を防止することが出来る。

また、第一の当接面１９０，１９２および第二の当接面１９４，１９６の曲率中心が、上当接面１９０，１９４と下当接面１９２，１９６との軸方向間に設定されることで、駆動軸５４と可動子１０４を連結前の傾斜角のままで連結する際に生じる可動子１０４の軸直角方向への変位量が小さく抑えられる。それ故、可動子１０４の内周面と第二の環状連結部材１８８の外周面との間の隙間を小さくすることが出来て、駆動軸５４と可動子１０４の連結部分を軸直角方向で小型化することが出来る。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、当接面は、必ずしも可動子と別体の環状連結部材に形成されていなくても良く、可動子に対して直接的に設けられていても良い。具体的には、可動子１０４の支持突部１２２の軸方向両端面に当接面が形成された構造を使用することも出来る。

また、当接面を別体の第一，第二の環状連結部材１３２，１３４に形成する場合には、第一，第二の環状連結部材１３２，１３４を相互に連結する仮連結部材１５２を採用することで第一，第二の環状連結部材１３２，１３４の配設を容易に行うことが出来るが、この仮連結部材１５２は必須ではない。

また、固定手段は、必ずしもナットでの締結によるものに限定されず、例えば、高剛性のリングを駆動軸の下端に圧入固定することで当接面に押圧力を及ぼす固定手段が実現されていても良い。

また、仕切部材４６，７２の具体的な構造は、あくまでも例示であって、例えば加振部材４８は、必ずしも環状支持部材５０に対して支持ゴム弾性体５２で連結されていなくても良く、環状支持部材５０と加振部材４８が径方向で離隔していると共に、環状支持部材５０の内周面と加振部材４８の外周面の隙間が流体流動を制限された小さな寸法で形成されていても良い。

また、本発明の適用範囲は、自動車用に限定されるものではなく、鉄道用車両や産業用車両等に用いられる流体封入式能動型防振装置にも適用可能である。加えて、本発明は、エンジンマウントのみに適用されるものではなく、例えばボデーマウントやサブフレームマウント等、各種用途に用いられる流体封入式能動型防振装置に対して好適に適用され得る。

１０：エンジンマウント（流体封入式能動型防振装置）、１２：マウント本体（防振装置本体）、１４：電磁式アクチュエータ、１６：第一の取付部材、１８：第二の取付部材、２０：本体ゴム弾性体、５４：駆動軸、６８：受圧室、１０２：固定子、１０４：可動子、１０６：コイル、１２３：挿通孔、１２６，１６０，１８０：連結手段（傾斜許容手段）、１３０，１７８，１８４：ナット（固定手段、位置決め手段）、１３２，１６６，１８６：第一の 環状連結部材（環状連結部材）、１３４，１６８，１８８：第二の環状連結部材（環状連結部材）、１３６，１７０，１９０：第一の上当接面（当接面）、１３８，１７２，１９２：第一の下当接面（当接面）、１４０，１７４，１９４：第二の上当接面（当接面）、１４６，１７６，１９６：第二の下当接面（当接面）

Claims (8)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体によって連結すると共に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて非圧縮性流体を封入された受圧室を形成することにより防振装置本体が形成されている一方、該受圧室の壁部の別の一部が加振部材で構成されて、該加振部材が支持ゴム弾性体で変位可能に支持されており、該加振部材に駆動力を及ぼして加振変位させるアクチュエータが該加振部材を挟んで該受圧室と反対側に配設されて該防振装置本体に取り付けられている流体封入式能動型防振装置において、
   前記アクチュエータとして、前記第二の取付部材に固定されるコイルを含んで構成された固定子と、該コイルへの通電で発生する磁力の作用によって該固定子に対して直線的に駆動変位する可動子とを備えた電磁式アクチュエータが採用されており、
   前記加振部材から突設された駆動軸が該可動子に形成された挿通孔に挿通されていると共に、該駆動軸における該挿通孔への挿通部分の軸方向両側にそれぞれ球状の当接面が形成されて該可動子に対する該駆動軸の傾斜を許容する傾斜許容手段が設けられている一方、該傾斜許容手段における該一対の当接面に押圧力を及ぼして該駆動軸を該可動子に対して所定の傾斜角をもって相対動が阻止される状態で一体的に固定する固定手段が設けられていることを特徴とする流体封入式能動型防振装置。
2. 前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に環状連結部材が外挿されており、それら一対の環状連結部材が前記可動子に固定されていると共に、それら一対の環状連結部材に前記一対の当接面が形成されている請求項１に記載の流体封入式能動型防振装置。
3. 前記駆動軸の軸方向中間に軸直角方向外方に向かって突出する環状の膨出部が設けられていると共に、該駆動軸の軸方向端部には該膨出部と軸方向で対向するナットが取り付けられており、それら膨出部とナットの対向方向内側の面が前記一対の当接面とされている請求項１又は２に記載の流体封入式能動型防振装置。
4. 前記駆動軸と前記可動子の軸直角方向の相対変位を許容する変位許容手段が設けられていると共に、該駆動軸と該可動子の軸直角方向への相対変位を阻止する位置決め手段が設けられている請求項１〜３何れか１項に記載の流体封入式能動型防振装置。
5. 前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に形成された前記一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされている請求項１〜４の何れか１項に記載の流体封入式能動型防振装置。
6. 前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に形成された前記一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされ、何れもそれら一対の当接面に対して軸方向一方の側に外れた位置に曲率中心を設定されて軸方向他方の側に向かって凸とされている請求項５に記載の流体封入式能動型防振装置。
7. 前記一対の当接面の曲率中心が、前記駆動軸の軸方向において前記加振部材側に外れた位置に設定されている請求項６に記載の流体封入式能動型防振装置。
8. 前記駆動軸における前記挿通孔への挿通部分の軸方向両側に形成された前記一対の当接面が同心的な球状湾曲面とされ、何れもそれら一対の当接面の軸方向中間部分に曲率中心を設定されて軸方向外側に向かって凸とされている請求項５に記載の流体封入式能動型防振装置。

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