JP2009108880A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】防振特性を切り換えることが可能とされた流体封入式防振装置において、切り換えられた防振特性を通電を要することなく保持することが出来ると共に、部品点数の増加を回避して簡単な構造と容易な製造工程によって実現することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】往復作動によって流体流路７２を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体１０２を設ける一方、可動弁体１０２の駆動用に電動モータ８４を採用すると共に、電動モータ８４から可動弁体１０２への駆動力の伝達経路上に螺子構造とウォームギヤ構造の少なくとも一方を設けて、電動モータ８４の回転駆動力を螺子構造とウォームギヤ構造の少なくとも一方により可動弁体１０２に対して往復駆動力として伝達させるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、防振連結すべき部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結乃至は防振支持せしめる防振装置であって、内部に封入された流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に係り、特に、流体が封入された受圧室と平衡室を相互に連通する流体流路を連通状態と遮断状態に切換え可能とされた流体封入式防振装置に関する。

従来から振動伝達系を構成する部材間に介装されてそれら部材を防振連結乃至は防振支持せしめる装置として防振装置が知られている。また、防振装置の一種としては、非圧縮性流体が封入された受圧室と平衡室を内部に備えると共に、それらを流体流路で連通せしめた構造を有する流体封入式防振装置も、例えば自動車のエンジンマウントやサブフレームマウントとして採用されている。

さらに、流体封入式防振装置には、受圧室と平衡室を相互に連通する流体流路を、空気圧や電磁力によって駆動せしめられる可動弁体で連通状態と遮断状態に切り換えることによって、防振特性を切換制御することが可能とされたものがある。その一例として、特許文献１（特開２００４−１５０５４６号公報）には、コイルを有する固定子から及ぼされる磁界の作用によって強磁性体で構成された可動子を駆動変位せしめる構造を有する流体封入式防振装置が示されており、可動子で構成された可動弁体によって流体流路が連通状態と遮断状態に切り換えられるようになっている。

そこにおいて、特許文献１等では、可動子を固定子に対して変位した状態に保持するためには、コイルへの通電を維持して可動子に対して保持力を作用せしめる必要がある。しかしながら、コイルへの通電状態を連続的に維持しようとすると、消費電力量が大きくなると共に、コイルの発熱量が大きくなって耐久性の低下をも招くおそれがある。

また、特許文献１にも示されているように、コイルスプリングを用いて、可動子に対して駆動方向一方の側への付勢力を常時作用せしめることにより、可動子を付勢方向と逆向きに駆動させる場合にコイルに対して通電すると共に、付勢方向に駆動せしめる場合には通電を不要とした構造も提案されている。

しかし、このようにコイルスプリングの付勢力を利用する構造を採用する場合には、コイルスプリングを別部材として追加することが必要となることから、部品点数の増加や、それに伴う構造の複雑化、更には、コイルスプリングの組付け工程が必要となることによる生産性の低下等が問題となっていた。

特開２００４−１５０５４６号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、防振特性を切り換えることが可能とされた流体封入式防振装置において、切り換えられた防振特性を通電を要することなく保持することが出来ると共に、部品点数の増加を回避して簡単な構造と容易な製造工程によって実現することが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を流体流路によって相互に連通した流体封入式防振装置において、往復作動によって前記流体流路を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体を設ける一方、該可動弁体の駆動用に電動モータを採用すると共に、該電動モータから該可動弁体への駆動力の伝達経路上に螺子構造とウォームギヤ構造の少なくとも一方を設けて、該電動モータの回転駆動力を該螺子構造と該ウォームギヤ構造の少なくとも一方により該可動弁体に対して往復駆動力として伝達させるようにしたことを特徴とする。

このような本発明に従う構造の流体封入式防振装置においては、電動モータの回転駆動力を螺子構造とウォームギヤ構造の少なくとも一方によって直線的な往復駆動力に変換して可動弁体に伝達することにより、流体流路を連通状態と遮断状態に切り換えることが出来るようになっている。これにより、防振特性の切換えを電動モータの回転駆動力を利用して実現することが出来る。

さらに、電動モータにおいて発生する回転駆動力の可動弁体への伝達経路上に、回転駆動力を往復駆動力に変換する螺子構造やウォームギヤ構造が設けられている。これにより、電動モータに電力が供給されていない非通電状態においても、螺子構造やウォームギヤ構造におけるねじ山の噛合により可動弁体に対して保持力が作用せしめられる。従って、電動モータへの非通電状態において可動弁体側に外力（例えば、受圧室内の液圧）が及ぼされた場合にも、可動弁体が所定の作動状態で維持されて、目的とする防振特性を安定して得ることが出来る。

しかも、電動モータに通電することなく可動弁体に保持力を及ぼすことが可能であることから、電力消費を抑えることによるランニングコストの低下や、通電による発熱の低減に基づく耐久性の向上を図ることも出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置において、より好適には、前記可動弁体において、その往復作動方向に延びる中心軸まわりの回転を係止によって制限する回転制限機構を備えている。

このような回転制限機構を設けることにより、電動モータで生じる回転駆動力が、駆動力の伝達経路上に設けられた螺子構造やウォームギヤ構造における摩擦等によって可動弁体に伝達されて、可動弁体が回転駆動せしめられるのを防ぐことが出来る。これにより、電動モータの回転駆動力による可動弁体の往復作動方向でのストロークを略一定とすることが出来て、流体流路の切換え制御を高精度に実現することが出来る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記電動モータによって回転駆動せしめられる螺子部を備えた駆動軸が設けられると共に、該螺子部に対して螺接せしめられる螺接部が前記可動弁体に形成されており、それら螺子部と螺接部を含んで前記螺子構造と前記ウォームギヤ構造の少なくとも一方が構成されていても良い。

このように螺子構造やウォームギヤ構造を構成する螺接部を可動弁体に形成することにより、比較的に簡単な構造で本発明に係る流体封入式防振装置を実現することが出来得る。

また、本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記受圧室と前記平衡室が前記第二の取付部材によって支持された仕切部材を隔てた両側に形成されていると共に、前記流体流路が該仕切部材に形成された第一のオリフィス通路と該仕切部材に形成されて該第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路を含んで構成されており、該第二のオリフィス通路が前記可動弁体によって連通状態と遮断状態に切換え可能とされていても良い。

このように流体流路として第一，第二のオリフィス通路を備えたダブルオリフィス構造の流体封入式防振装置において、より高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路の連通状態と遮断状態を、螺子構造やウォームギヤ構造を利用して往復作動せしめられる可動弁体によって切り換えることにより、第一のオリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動に対する防振効果と、第二のオリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動に対する防振効果を選択的に得ることが出来て、それら何れの振動に対しても防振効果を効果的に発揮せしめることが出来る。

また、上述の如き仕切部材と第一, 第二のオリフィス通路を有する構造とされた本発明に係る流体封入式防振装置においては、前記仕切部材の中央部分に前記第二のオリフィス通路の前記平衡室側の開口部が形成されて、該第二のオリフィス通路の該平衡室側の開口部と前記可動弁体が前記可撓性膜を挟んで対向配置されていると共に、該可動弁体が該可撓性膜に非接着とされており、前記螺子構造と前記ウォームギヤ構造の少なくとも一方を介して前記電動モータの回転駆動力が該可動弁体に及ぼされて該可動弁体が往復作動せしめられることにより、該可動弁体が該可撓性膜から離隔されて該第二のオリフィス通路が連通状態とされると共に、該可動弁体が該可撓性膜に当接せしめられて該可撓性膜が該第二のオリフィス通路の該平衡室側の開口部に押し付けられて該第二のオリフィス通路が遮断状態とされるようにしても良い。

このように、第二のオリフィス通路の平衡室側開口部と可動弁体が可撓性膜を挟んで位置せしめられていることにより、第二のオリフィス通路の平衡室側の開口部が可撓性膜を介して押し付けられる可動弁体により流体密に閉塞せしめられて、第二のオリフィス通路の遮断状態がより有利に実現される。しかも、可動弁体が可撓性膜に対して非接着とされており、第二のオリフィス通路の連通下において、可動弁体が可撓性膜から離隔するようになっている。これにより、可撓性膜の自由長を大きく得ることが出来て、可撓性膜の弾性変形による液圧吸収作用を効果的に得ることが出来る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１，２には、本発明に係る流体封入式防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、マウント本体１１を備えており、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が、本体ゴム弾性体１６で相互に連結された構造を有している。そして、第一の取付金具１２が振動伝達系を構成する一方の部材である図示しない自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が振動伝達系を構成する他方の部材である図示しない自動車のボデーに取り付けられることにより、それらパワーユニットと車両ボデーがエンジンマウント１０を介して防振連結されるようになっている。

より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成されたブロック状の部材であって、本実施形態では、上部が円形ブロック形状とされていると共に、下部が上方に行くに従って次第に大径となる円形ブロック状とされている。また、第一の取付金具１２の上端部には、上方に向かって突出する取付ボルト１８が一体的に設けられている。

一方、第二の取付金具１４は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、第一の取付金具１２と同様に鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材とされている。また、上端部には、内フランジ状の段差部２０が設けられていると共に、段差部２０の内周側端部には上方に向かって延びて次第に拡開するテーパ状部２２が一体形成されている。更に、テーパ状部２２の上端部には軸直角方向で広がるフランジ状部２４が形成されている。

それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４は、第二の取付金具１４のフランジ状部２４が設けられた側の開口部側に離隔して、同一中心軸上に配置される。そして、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が介装せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円錐台形状を有するゴム弾性体で形成されており、大径側の端部には、端面に開口する半球形状乃至はすり鉢形状の大径凹所２６が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部には、第一の取付金具１２の下端部が挿し込まれて加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４のテーパ状部２２を含む上端部分が重ね合わされて加硫接着されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の一方の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に閉塞されている。以上により、本実施形態における本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６の大径側端部の外周縁部には、軸方向下方に向かって薄肉大径の筒状を有するシールゴム層２８が一体形成されている。このシールゴム層２８は、第二の取付金具１４の内周面に被着形成されており、第二の取付金具１４の段差部２０よりも下側部分の内周面が、シールゴム層２８によって略全面に亘って被覆されている。なお、大径凹所２６の開口周縁部において、シールゴム層２８よりも内周側には、略軸直角方向に広がる環状の段差面３０が形成されている。

また、第二の取付金具１４の他方の開口部分には、ダイヤフラム３２が配設されている。ダイヤフラム３２は、薄肉大径の略円板形状を呈するゴム膜であって、外周部分に軸方向で充分な弛みを有している。また、ダイヤフラム３２の中央部分は、外周部分に比して厚肉の円板形状とされた中央当接部３４とされている。更に、ダイヤフラム３２の外周縁部には、円環形状の固着部３６が一体形成されている。

また、ダイヤフラム３２に設けられた固着部３６には、固定金具３８が加硫接着されている。固定金具３８は、鉄等で形成された高剛性の部材であって、大径の略円環形状を有しており、固着部３６に埋設状態で固着せしめられている。以上のように、本実施形態におけるダイヤフラム３２は、固定金具３８を一体的に備えた一体加硫成形品として形成されている。

そして、ダイヤフラム３２の一体加硫成形品は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に取り付けられる。即ち、第二の取付金具１４の本体ゴム弾性体１６とは反対側の開口部からダイヤフラム３２を挿し入れた後に、第二の取付金具１４に対して縮径加工を施すことにより、固定金具３８を第二の取付金具１４の開口部分に嵌着固定させる。これにより、ダイヤフラム３２が第二の取付金具１４の他方の開口部分を流体密に覆蓋するように取り付けられる。

かかるダイヤフラム３２の第二の取付金具１４への組付け下では、第二の取付金具１４の内周側において、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３２の軸方向対向面間には、外部から隔離されて非圧縮性流体が封入された流体封入領域４０が形成されている。なお、流体封入領域４０に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、アルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油やそれらの混合液が好適に採用される。また、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体を採用することが望ましい。

また、流体封入領域４０には、仕切部材４２が収容配置されており、第二の取付金具１４で支持されている。仕切部材４２は、仕切部材本体４４と蓋板金具４６を含んで構成されている。

仕切部材本体４４は、厚肉の略円板形状を有しており、硬質の合成樹脂やアルミニウム合金等の金属で形成されている。また、仕切部材本体４４の径方向中央部分には、下方に向かって開口する円形の中央凹所４８が形成されている。更に、仕切部材本体４４の径方向中央部分には、上方に向かって突出する小径の中央突起４９が一体形成されている。

また、仕切部材本体４４の外周縁部には、第一の周溝５０が形成されている。第一の周溝５０は、仕切部材本体４４の外周面に開口せしめられており、仕切部材本体４４の外周縁部を周方向に一周弱の所定長さで連続して延びている。更に、仕切部材本体４４の径方向中間部分には、凹溝５２が形成されている。凹溝５２は、仕切部材本体４４の上端面に開口せしめられており、中央凹所４８と第一の周溝５０の径方向間を周方向に一周弱の所定長さで連続して延びている。なお、この凹溝５２は、一方の端部が軸直角方向に延びる連通路５４を通じて中央凹所４８に連通されている。

一方、蓋板金具４６は、略円板形状を有する金属製の部材とされている。また、本実施形態の蓋板金具４６は、外周部分が段差を介して中央部分よりも軸方向上方に位置せしめられている。更に、蓋板金具４６の中央部分には、円形の貫通孔５６が形成されている。貫通孔５６は、仕切部材本体４４に形成された中央突起４９の形状に対応する小径の孔とされている。

そして、それら仕切部材本体４４と蓋板金具４６が相互に組み合わされることにより、本実施形態における仕切部材４２が構成されている。即ち、仕切部材本体４４の上端面に対して蓋板金具４６が重ね合わされると共に、仕切部材本体４４に突設された中央突起４９を蓋板金具４６に貫通形成された貫通孔５６に対して嵌め入れることにより、蓋板金具４６が仕切部材本体４４に対して固定されて、仕切部材４２が構成される。

かかる仕切部材４２においては、仕切部材本体４４と蓋板金具４６が、径方向中央部分で相互に密着せしめられて重ね合わされていると共に、外周部分で軸方向に所定距離を隔てて位置せしめられている。そして、仕切部材本体４４と蓋板金具４６が相互に離隔せしめられた外周部分には、それら仕切部材本体４４と蓋板金具４６の対向面間を周方向に延びる第二の周溝５８が形成されている。この第二の周溝５８は、図中において必ずしも明らかではないが、周方向に一周弱の所定長さで連続的に延びている。なお、第二の周溝５８の周方向端部間には、仕切部材本体４４と一体形成された図示しない隔壁が設けられて、第二の周溝５８を周方向で一周弱の長さに仕切っている。

また、仕切部材本体４４と蓋板金具４６の組付け下において、第一の周溝５０の一方の端部と第二の周溝５８の一方の端部が、第一の周溝５０の一方の端部において仕切部材本体４４の上端面に開口する接続窓６０を通じて相互に接続されている。これにより、第一の周溝５０と第二の周溝５８によって周方向に二周弱の所定長さで延びる螺旋状の周溝６２が形成されている。

このように仕切部材本体４４と蓋板金具４６で構成された仕切部材４２は、流体封入領域４０内に収容配置される。即ち、ダイヤフラム３２の第二の取付金具１４への取付け前に、仕切部材４２が、第二の取付金具１４に対して本体ゴム弾性体１６を加硫接着された側と反対側の開口部から嵌め入れられる。その後、ダイヤフラム３２が同開口部から第二の取付金具１４に嵌め入れられて、第二の取付金具１４に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、仕切部材４２とダイヤフラム３２が第二の取付金具１４に対して嵌着固定される。

かかる仕切部材４２とダイヤフラム３２の配設下において、仕切部材４２の上端面の外周部分が本体ゴム弾性体１６の段差面３０に圧接されると共に、仕切部材４２の下端面の外周部分が固着部３６を介して固定金具３８に圧接されて、それぞれ流体密にシールされている。更に、仕切部材４２の外周面が、シールゴム層２８を介して第二の取付金具１４に対して流体密に重ね合わされている。これらにより、流体封入領域４０が仕切部材４２を挟んで軸方向で上下に二分されており、仕切部材４２を挟んだ一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によって圧力変動が惹起せしめられる受圧室６４が形成されていると共に、仕切部材４２を挟んだ他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム３２で構成されて、ダイヤフラム３２の弾性変形によって容積変化が許容される平衡室６６が形成されている。なお、それら受圧室６４と平衡室６６には、流体封入領域４０に封入された非圧縮性流体がそれぞれ封入されている。

また、仕切部材４２の外周縁部に形成された周溝６２の外周側開口部が、第二の取付金具１４によって流体密に閉塞されている。また、周溝６２の一方の端部が蓋板金具４６に形成された図示しない連通窓を通じて受圧室６４に連通されていると共に、周溝６２の他方の端部が仕切部材本体４４に形成された連通窓６８を通じて平衡室６６に連通されている。これらにより、周方向に所定の長さで延びて、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第一のオリフィス通路７０が、仕切部材４２の周溝６２を利用して形成されている。

本実施形態では、第一のオリフィス通路７０を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、該流体の共振作用に基づいてエンジンシェイク等に相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるようにチューニングされている。

さらに、仕切部材４２に形成された凹溝５２の開口部が蓋板金具４６によって覆蓋されており、凹溝５２の一方の端部が蓋板金具４６に形成された図示しない連通窓を通じて受圧室６４に連通されていると共に、凹溝５２の他方の端部が中央凹所４８を通じて平衡室６６に連通されている。これにより、周方向に所定の長さで延びて、受圧室６４と平衡室６６を相互に連通する流体流路としての第二のオリフィス通路７２が、仕切部材４２の凹溝５２と中央凹所４８を利用して形成されている。

第二のオリフィス通路７２を通じて流動せしめられる流体の共振周波数は、第一のオリフィス通路７０よりも高周波数にチューニングされており、本実施形態では、該流体の共振作用に基づいてアイドリング振動等に相当する２０〜４０Ｈｚ前後の中乃至高周波数域の振動に対して有効な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようにチューニングされている。

なお、オリフィス通路７０，７２のチューニングは、例えば、受圧室６４や平衡室６６の各壁ばね剛性、即ちそれら各室６４，６６を単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する本体ゴム弾性体１６やダイヤフラム３２等の各弾性変形量に基づく特性値を考慮しつつ、オリフィス通路７０，７２の通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路７０，７２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路７０，７２のチューニング周波数として把握することが出来る。

かくの如き構造を有する本実施形態に係るマウント本体１１は、ブラケット金具７４に組み付けられている。ブラケット金具７４は、鉄等で形成された高剛性の部材であって、マウント本体１１が嵌め入れられる嵌着部７６を有している。嵌着部７６は、全体として有底円筒形状を有しており、上端部にフランジ部７８を有している。また、嵌着部７６の外周面には、環状の脚部８０が溶接等によって固定されている。この脚部８０には、周上の複数箇所において図示しないボルト孔が貫通形成されており、ボルト孔に挿通される同じく図示しない固定用ボルトによって脚部８０が車両ボデーに螺着固定されるようになっている。

そして、マウント本体１１が、ブラケット金具７４の嵌着部７６に対して上側開口部から嵌め入れられて、第二の取付金具１４が嵌着部７６に圧入固定されることにより、マウント本体１１がブラケット金具７４に嵌着固定されている。なお、本実施形態では、第二の取付金具１４の上端に設けられたフランジ状部２４が、嵌着部７６の上端に設けられたフランジ部７８に対して上方から当接せしめられることにより、第二の取付金具１４と嵌着部７６が相対的に位置決めされるようになっている。

ここにおいて、ブラケット金具７４には、アクチュエータ８２が配設されている。アクチュエータ８２は、マウント本体１１の下方に配置されて、嵌着部７６の底壁部上に載置されている。より詳細には、アクチュエータ８２は電動モータ８４を有している。

電動モータ８４は、既存の電動機であって、駆動軸としての回転軸８６を有している。そして、外部に設けられた電源装置８８からの通電によって、回転軸８６に回転力が作用せしめられて、回転軸８６が中心軸回りで回転駆動せしめられるようになっている。特に本実施形態では、回転軸８６の回転方向が電動モータ８４への通電方向に応じて変化せしめられるようになっている。なお、電動モータ８４としては、他励直流電動機等の各種公知のモータ（電動機）を採用することが出来る。

また、電動モータ８４の回転軸８６には、螺子部としての雄ねじ部材９０が取り付けられている。雄ねじ部材９０は、外周面にねじ山が形成された略円筒形状の部材であって、中心軸上を延びるように回転軸８６が挿し入れられて固着されている。そして、回転軸８６の回転駆動に伴って雄ねじ部材９０が回転せしめられるようになっている。

また、電動モータ８４と電源装置８８を電気的に接続する回路上には、制御装置９２が設けられている。制御装置９２は、例えば自動車の走行状態等を検出するセンサ（例えば、公知の速度センサ等）と、該センサの検出結果に応じて電動モータ８４への通電方向を変化させる機械的な接点制御装置を含んで構成されている。この制御装置９２によって、電動モータ８４における回転軸８６の回転方向が走行状態に応じて変化せしめられるようになっている。また、回転軸８６の回転角や電動モータ８４への通電時間等を検出して、その検出結果に応じて電動モータ８４への通電を制御することにより、所定の回転量で回転軸８６の回転が停止されるようになっている。なお、電動モータ８４への通電方向や通電状態と非通電状態を切り換える制御装置９２は、従来から公知の速度センサ等の各種センサと接点制御装置を組み合わせること等により実現することが可能であることから、ここでは説明を省略する。

また、電動モータ８４は、支持部材９４に取り付けられている。支持部材９４は、厚肉の円環形状を有しており、本実施形態では、硬質の合成樹脂で形成されている。更に、支持部材９４の上端部に外周側に向かって広がる当接部９６が設けられていると共に、当接部９６の外周縁部が上方に向かって突出せしめられている。

さらに、支持部材９４の内周縁部には、保持筒部９８が形成されている。保持筒部９８は、略円筒形状であって、支持部材９４の内周縁部から上方に向かって延び出している。また、保持筒部９８は、その径方向一方向において対向する部分に内周側および上端面に開口する一対の係合切欠部１００，１００が形成されている。この係合切欠部１００は、軸方向に所定の長さで延びる溝状とされており、本実施形態では周方向両側面が相互に平行に広がっている。

そして、電動モータ８４の回転軸８６が支持部材９４の中央孔の中心線上で延びるように、電動モータ８４が支持部材９４の中央孔に嵌め入れられて固定されている。これにより、保持筒部９８の内周側に離隔して回転軸８６が位置せしめられている。

また、回転軸８６の先端部分には、可動弁体としての弁部材１０２が被せ付けられている。弁部材１０２は、逆向きの略有底円筒形状を有しており、本実施形態では、鉄やアルミニウム合金等の金属で形成することにより耐久性の向上が図られている。更に、弁部材１０２の上端部には、外周側に向かって広がる押圧フランジ部１０４が一体形成されている。本実施形態における押圧フランジ部１０４は、外周縁部が縦断面において略半球形状を呈するように面取りされている。

更にまた、弁部材１０２の下端部には、径方向一方向で対向する部分から外周側に向かって突出する一対の係合突起１０６，１０６が形成されている。係合突起１０６は、略ブロック状の突起であって、周方向の両端面が相互に平行となっている。また、係合突起１０６の周方向での幅寸法が、保持筒部９８に形成された係合切欠部１００の周方向での幅寸法と略等しくされていると共に、係合突起１０６の軸方向寸法が係合切欠部１００の軸方向寸法よりも充分に小さくなっている。

ここにおいて、弁部材１０２には、螺接部としての雌ねじ部１０８が設けられている。雌ねじ部１０８は、逆向きの略有底円筒形状を呈する弁部材１０２の周壁部を利用して形成されており、その内周面には全長に亘ってねじ山が刻設されている。また、雌ねじ部１０８を構成するねじ山は、回転軸８６に取り付けられた雄ねじ部材９０の外周面に形成されたねじ山に対応する構造とされている。

そして、このような雌ねじ部１０８を有する弁部材１０２は、電動モータ８４の回転軸８６に対して取り付けられる。即ち、回転軸８６に対して弁部材１０２が上方から被せられて、弁部材１０２の周壁部が回転軸８６の外周側に離隔して回転軸８６を取り囲むように位置せしめられる。なお、本実施形態では、電動モータ８４の回転軸８６が後述する弁部材１０２の往復作動方向に延びるようにして設けられている。

さらに、回転軸８６に取り付けられた雄ねじ部材９０が弁部材１０２の周壁部の内周側に挿し入れられて、雄ねじ部材９０の外周面に形成されたねじ山と弁部材１０２の内周面に形成された雌ねじ部１０８のねじ山が掛合せしめられている。換言すれば、回転軸８６に取り付けられた雄ねじ部材９０が、弁部材１０２の雌ねじ部１０８に対して下方開口から螺入されている。これにより、弁部材１０２が回転軸８６に対して組み付けられていると共に、それら回転軸８６と弁部材１０２の連結部分において、雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８で構成された螺子構造が設けられている。

また、電動モータ８４の回転軸８６が保持筒部９８の内周側に位置せしめられていることにより、弁部材１０２が保持筒部９８に対して挿し入れられる。そこにおいて、図３に示されているように、弁部材１０２の下端部に一体形成された係合突起１０６が、保持筒部９８に形成された係合切欠部１００に対して周方向で位置合わせされており、各係合突起１０６が各係合切欠部１００に嵌め込まれている。そして、係合突起１０６と係合切欠部１００の周方向での係合作用によって、弁部材１０２が保持筒部９８に対して周方向で係止されて相対的に回転不能とされている。かくの如き弁部材１０２と保持筒部９８の係止によって、本実施形態における弁部材１０２の回転制限機構が構成されている。

そこにおいて、通電によって電動モータ８４で発生する回転駆動力が、雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８で構成された螺子構造によって往復駆動力に変換されて、弁部材１０２に伝達されるようになっている。そして、電動モータ８４における回転軸８６の回転方向を制御することにより、弁部材１０２を軸方向で所定の位置に駆動変位せしめることが出来るようになっている。以下に、弁部材１０２の軸方向での往復作動について説明する。

先ず、電動モータ８４の回転軸８６に装着された雄ねじ部材９０が、弁部材１０２に形成された雌ねじ部１０８の下端部、即ち、弁部材１０２の周壁部における下端開口部に位置せしめられている場合には、弁部材１０２が往復作動方向の上端に位置せしめられるようになっている。なお、このように弁部材１０２が駆動方向の上端に位置せしめられた状態においても、係合突起１０６は係合切欠部１００内に位置せしめられて、それらによる係合作用が発揮されるようになっている。

次に、電動モータ８４に対して電源装置８８から通電されて、回転軸８６が周方向一方の側に回転せしめられると、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して相対回転せしめられて、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して捻じ込まれる。これにより、雌ねじ部１０８が形成された弁部材１０２は、雄ねじ部材９０が取り付けられた回転軸８６延いては電動モータ８４に対して軸方向で下方に相対変位せしめられて、往復作動方向の下端まで移動せしめられるようになっている。なお、本実施形態では、弁部材１０２が軸方向で変位駆動せしめられて作動方向端部に位置せしめられると、電動モータ８４への通電が停止されるようになっており、弁部材１０２が駆動方向の端部において静止状態に保持されるようになっている。

特に本実施形態では、弁部材１０２の回転が係合突起１０６と係合切欠部１００の係止によって阻止されていることにより、回転軸８６の回転駆動力が雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８の間における摩擦等で伝達されることによって弁部材１０２が回転するのを防いで、弁部材１０２の軸方向での駆動変位を効率的に実現出来るようになっている。

また次に、制御装置９２の制御によって、電動モータ８４に対して電源装置８８から通電されて、回転軸８６が周方向で逆向きに回転せしめられると、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して相対回転せしめられて、雄ねじ部材９０が雌ねじ部１０８に対して抜ける方向に捻られる。これにより、雌ねじ部１０８が形成された弁部材１０２は、雄ねじ部材９０が取り付けられた回転軸８６延いては電動モータ８４に対して軸方向で上方に相対変位せしめられて、往復作動方向の上端まで移動せしめられるようになっている。なお、本実施形態では、電動モータ８４に対して電流が逆向きに通電されることにより、回転軸８６が逆回転されるようになっている。また、弁部材１０２が往復作動方向の上端に移動せしめられると、電動モータ８４への通電が停止されるようになっており、弁部材１０２が往復作動方向の上端で保持されるようになっている。

このように、電動モータ８４で発生した回転駆動力は、回転軸８６と弁部材１０２の連結部分に設けられた螺子構造によって軸方向での直線的な駆動力に変換されて、弁部材１０２に伝達されるようになっている。そして、電動モータ８４への通電方向を切換制御することにより、弁部材１０２が軸方向上下に往復作動せしめられるようになっている。また、弁部材１０２が往復作動方向で端部に位置せしめられると、電動モータ８４への通電が停止されるようになっており、往復作動せしめられる弁部材１０２が軸方向端部において保持されるようになっている。

かくの如き構造とされたアクチュエータ８２は、ブラケット金具７４の嵌着部７６に対して嵌め入れられて、嵌着部７６の底壁部上に載置された状態で固定される。かかるブラケット金具７４への装着状態において、マウント本体１１がブラケット金具７４に対して組み付けられることにより、本実施形態に係るエンジンマウント１０が構成されている。

また、エンジンマウント１０において、アクチュエータ８２は、マウント本体１１の下方に位置せしめられており、弁部材１０２がダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して、軸方向で所定距離を隔てて、或いは、重ね合わされた当接状態で下方に位置せしめられている。

換言すれば、アクチュエータ８２は、ダイヤフラム３２を挟んで仕切部材４２と反対側に位置せしめられており、アクチュエータ８２の弁部材１０２がダイヤフラム３２の中央当接部３４を挟んで第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部である中央凹所４８に対して対向位置せしめられている。

そして、弁部材１０２は、軸方向で駆動変位せしめられることによって、ダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して当接或いは離隔せしめられて、中央当接部３４が弁部材１０２の軸方向での往復作動に応じて上下に変位せしめられる。これにより、ダイヤフラム３２の中央当接部３４は、弁部材１０２によって、仕切部材４２の中央凹所４８に対して相対的に接近または離隔せしめられるようになっている。

すなわち、弁部材１０２が往復作動方向で上端に位置せしめられると、中央当接部３４が弁部材１０２によって押圧されて、仕切部材４２の下面に押し付けられることにより、中央凹所４８の開口部が中央当接部３４を介して弁部材１０２で閉塞されるようになっている。

一方、弁部材１０２が往復作動方向で下端に位置せしめられると、弁部材１０２がダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して下方に離隔せしめられて、中央当接部３４が仕切部材４２の下方に離隔位置することで、中央凹所４８が平衡室６６に開口せしめられる。

以上により、弁部材１０２の往復作動を制御することによって、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部である中央凹所４８の開口部を、開口状態と閉塞状態に切り換えることが出来るようになっており、第二のオリフィス通路７２の連通状態と遮断状態が切り換えられるようになっている。なお、図２からも明らかなように、本実施形態では、弁部材１０２とダイヤフラム３２が非接着で重ね合わされており、相互に離隔可能とされている。

このような構造とされた自動車用エンジンマウント１０は、マウント本体１１を構成する第一の取付金具１２が、取付ボルト１８によって図示しないパワーユニットに取り付けられるようになっていると共に、第二の取付金具１４がブラケット金具７４を介して図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０が、パワーユニットと車両ボデーの間に介装されるようになっており、パワーユニットが車両ボデーによって防振支持されるようになっている。

上述の如き構造とされた自動車用エンジンマウント１０が自動車に装着されて、走行時に問題となるエンジンシェイク等の低周波数域の振動が入力されると、受圧室６４に比較的に大きな圧力変動が生ぜしめられる。そして、受圧室６４と平衡室６６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動の差により第一のオリフィス通路７０を通じての流体の流動量が効果的に確保されて、該流体の共振作用等の流動作用に基づいて、エンジンシェイク等の低周波数域の振動に対して有効な防振効果（高減衰効果）が発揮されるのである。

その際、弁部材１０２は、図１に示されているように、往復作動方向の上端に位置せしめられており、ダイヤフラム３２の中央当接部３４を介して第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側開口部に押し付けられている。これにより、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部が流体密に閉塞せしめられて、第二のオリフィス通路７２が遮断状態となっている。従って、第二のオリフィス通路７２を通じて受圧室６４と平衡室６６の間で流体が流動して受圧室６４内の液圧が平衡室６６に逃されるのを防いで、第一のオリフィス通路７０を通じての流体流動を効率的に生ぜしめ、流体の流動作用に基づく防振効果を効果的に得ることが出来る。

また、停車時に問題となるアイドリング振動や走行時に問題となる低速こもり音等の中乃至高周波数域の振動の入力では、受圧室６４に対して小さな振幅の圧力変動が惹起されることとなる。かかる振動の入力時には、電動モータ８４への通電制御により、回転軸８６が周方向一方向に回転作動せしめられて、図２に示されているように、弁部材１０２が軸方向下方に駆動変位せしめられるようになっている。

これにより、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部が連通状態に切り換えられて、第二のオリフィス通路７２によって受圧室６４と平衡室６６が相互に連通される。そして、受圧室６４と平衡室６６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動の差により第二のオリフィス通路７２を通じての流体の流動量が効果的に確保されて、該流体の共振作用等の流動作用に基づいて、アイドリング時振動等の中乃至高周波数域の振動に対して有効な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるのである。

要するに、本実施形態に係る流体封入式防振装置においては、弁部材１０２の往復作動によって、第二のオリフィス通路７２が連通と遮断に制御されて、防振特性が切り換えられるようになっている。なお、図１，図２においては、分かり易さのために、弁部材１０２の往復作動のストロークが誇張されて示されている。それに伴って、雄ねじ部材９０および雌ねじ部１０８の形状、具体的には、例えば、それらねじ部９０，１０８におけるねじ山の傾斜やサイズ等も誇張して図示されている。

ここにおいて、本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１０では、電動モータ８４への通電を制御する制御装置９２を設けると共に、弁部材１０２と回転軸８６の連結部分において回転軸８６の回転駆動力を弁部材１０２の軸方向駆動力に変換する螺子構造を採用することにより、弁部材１０２が、回転軸８６を回転駆動させる一般的な電動モータ８４によって軸方向両側に向かって駆動変位せしめられるようになっている。従って、比較的に簡単な構造の電動モータ８４を用いて、弁部材１０２を軸方向で上下に往復変位せしめることが出来て、防振特性の切換え制御を実現することが可能となる。

また、電動モータ８４への非通電下においては、雄ねじ部材９０と雌ねじ部１０８の間の摩擦力やねじ山の係合等によって、弁部材１０２が往復作動方向で位置決めされた非作動状態に保持されるようになっている。このようなねじ部９０，１０８間での係合や摩擦による保持作用によって、電動モータ８４への非通電時において弁部材１０２の軸方向位置を保持せしめることが出来て、切り換えられた防振特性を安定して維持することが出来る。

特に弁部材１０２が往復作動方向の上端に位置せしめられている場合において、有効な保持力を非通電で容易に得られる構造となっていることから、第二のオリフィス通路７２の実質的な遮断状態を確実に維持することが出来て、エンジンシェイク等に相当する低周波数振動の入力時に、目的とする防振性能を実現することが出来る。

しかも、ねじ部９０，１０８間での摩擦や係合を利用して弁部材１０２に保持力を及ぼす構造とされたエンジンマウント１０では、連続的な通電状態の維持によって第二のオリフィス通路７２の遮断状態を維持する場合に比べて、受圧室６４内の圧力が第二のオリフィス通路７２を通じて弁部材１０２に及ぼされた場合にも、弁部材１０２が該圧力に抗して目的とする切換え状態に安定して維持されて、第二のオリフィス通路７２の実質的な遮断状態がより確実に実現される。

さらに、電動モータ８４への通電を要することなく弁部材１０２に保持力を及ぼすことが出来るため、切り換えられた防振特性を維持する際に消費される電力を抑えることが出来ると共に、通電状態の連続的な維持による発熱を抑えて、熱による耐久性の低下を防ぐことが出来る。

また、弁部材１０２の中央穴を利用して形成された雌ねじ部１０８に対して、回転軸８６に固定された雄ねじ部材９０が螺嵌されることによって、弁部材１０２が回転軸８６に取り付けられていることから、弁部材１０２と回転軸８６の相対的な傾斜や軸方向での抜け等を防ぐことが出来る。従って、弁部材１０２の安定した作動を実現して、防振特性の切換えを高精度に且つ安定して行うことが出来る。

また、例えば、リニアモータ等を採用して弁部材１０２の駆動方向でのストロークを制御する場合に比べて、電動モータ８４への供給電圧のぶれに対する弁部材１０２の駆動変位量の変化が小さく抑えられることから、防振特性の切換えをより高精度に実現することが出来る。

また、本実施形態では、弁部材１０２の上端部に外周側に広がる押圧フランジ部１０４が一体形成されている。これにより、弁部材１０２の上端面の面積が大きく確保されて、ダイヤフラム３２の中央当接部３４に及ぼされる単位面積当たりの圧力を抑えることが出来る。しかも、押圧フランジ部１０４の外周面が円弧状の湾曲面とされていることにより、ダイヤフラム３２に対して弁部材１０２による押圧力が及ぼされる際に、押圧力が局所的に集中して作用するのを防ぐことが出来て、ダイヤフラム３２の耐久性を向上せしめることが出来る。

次に、図４には、本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウント１１２が示されている。このエンジンマウント１１２は、アクチュエータ１１４を備えている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材乃至部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

より詳細には、アクチュエータ１１４は、弁部材１１６を更に備えている。この弁部材１１６は、全体として逆向きの略有底円筒形状を呈している。また、弁部材１１６の周壁部は、周上の一部において内径が小さくなっており、かかる小径部分の内周面にねじ山が刻設されることにより、螺接部としてのギヤ部１１８が形成されている。

一方、電動モータ８４の回転軸８６には、雄ねじ部材９０が固定されている。この雄ねじ部材９０のねじ山は、弁部材１１６に形成されたギヤ部１１８のねじ山に対応した構造とされている。なお、雄ねじ部材９０の外径は、ギヤ部１１８の内径と略等しくされていると共に、弁部材１１６においてギヤ部１１８を外れた部分の内径よりも小さくなっている。

このような構造とされた本実施形態に係る弁部材１１６は、回転軸８６に対して取り付けられている。即ち、回転軸８６に対して軸方向上方から弁部材１１６が被せ付けられており、回転軸８６に固定された雄ねじ部材９０が、弁部材１１６の中央穴に対して挿し入れられると共に、弁部材１１６に形成されたギヤ部１１８に対して螺接せしめられている。これにより、回転軸８６と弁部材１１６の連結部分には、雄ねじ部材９０とギヤ部１１８で構成されたウォームギヤ構造が設けられている。

なお、ここで言うウォームギヤ構造とは、回転駆動力が及ぼされる回転軸８６に対して取り付けられて外周面に螺旋状のねじ山が形成されたウォーム（雄ねじ部材９０）と、該ウォームに対して周上の一部で当接して該当接箇所においてウォームと噛合するねじ山を有する螺接部（ギヤ部１１８）を含む構造であって、ウォームの回転によって螺接部が直線駆動せしめられるようになっているものである。このような螺接部の具体的な構造は特に限定されるものではなく、本実施形態における弁部材１１６もその一例であるが、その他にも、例えば、可動弁体が軸直角方向で広がる板状部分を含んでおり、該板状部分をダイヤフラム３２の中央当接部３４に当接せしめると共に、該板状部分から下方に延び出す板状のギヤ部を設けて、該ギヤ部に形成されたねじ山をウォームのねじ山と噛合せしめることによりウォームギヤ構造を構成することも出来る。

そして、電動モータ８４に通電することにより回転軸８６が回転せしめられると、雄ねじ部材９０とギヤ部１１８の螺接によって構成されたウォームギヤ構造によって弁部材１１６に対して直線的な駆動力が及ぼされるようになっており、回転軸８６の回転方向を制御することにより、弁部材１１６が軸方向で上下に往復作動せしめられるようになっている。なお、本実施形態に係る弁部材１１６は、前記第一の実施形態に示された弁部材１０２と同様に上下駆動せしめられることから、ここでは詳細な説明は省略する。

このような構造とされたアクチュエータ１１４は、前記第一の実施形態におけるアクチュエータ８２と同様に、ブラケット金具７４に取り付けられると共に、マウント本体１１の下方に配設されて、弁部材１１６がダイヤフラム３２の中央当接部３４に下方から非接着で重ね合わされる。このようにアクチュエータ１１４が所定の位置に配設されることにより、本実施形態に係るエンジンマウント１１２が構成されている。なお、本実施形態では、前記第一の実施形態と同様に、少なくとも弁部材１１６が軸方向下端に位置せしめられた状態において、弁部材１１６と中央当接部３４が離隔せしめられるようになっている。また、アクチュエータ１１４のかくの如き配設状態においては、弁部材１１６の軸方向上方への抜出しが、弁部材１１６の仕切部材４２への間接的な当接によって防がれるようになっている。

そこにおいて、本実施形態に従う構造のエンジンマウント１１２では、前記第一の実施形態に係るエンジンマウント１０と同様に、弁部材１１６の上下駆動によって、第二のオリフィス通路７２の平衡室６６側の開口部が開閉制御されて、防振特性が切り換えられるようになっている。これにより、エンジンシェイクに相当する低周波数の振動と、アイドリング時振動に相当する中乃至高周波数の振動の何れが入力された場合にも、有効な防振効果が発揮されるようになっている。

以上のように、電動モータ８４の回転駆動力を弁部材１１６に伝達する伝達経路上には、螺子構造に代えてウォームギヤ構造が設けられていても良い。このようなウォームギヤ構造を採用した場合にも、前記第一の実施形態と同様に、通電時における弁部材１１６の往復作動と、非通電時における弁部材１１６の位置決め保持を、何れも効果的に実現することが可能である。

また、図５には、本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウント１２２が示されている。このエンジンマウント１２２は、アクチュエータ１２４を備えている。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の部材乃至部位については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

より詳細には、アクチュエータ１２４は弁部材１２６を有している。弁部材１２６は、逆向きの略有底円筒形状を有していると共に、上底壁部の外周縁部には外周側に向かって広がる押圧フランジ部１０４が一体形成されている。また、弁部材１２６の周壁部の下端部には、径方向外方に向かって突出する係合突起１０６が形成されている。本実施形態では、周上の３箇所において形成されており、周方向で後述するギヤ部１２８を外れた位置にそれぞれ設けられている。

また、弁部材１２６には、螺接部としてのギヤ部１２８が形成されている。ギヤ部１２８は、弁部材１２６において周壁部の一部を利用して形成されており、周方向で所定の長さに亘って外周面にねじ山が刻設されている。本実施形態では、ねじ山が弁部材１２６の周壁部において軸方向全長に亘って形成されている。

一方、電動モータ８４の回転軸８６には、雄ねじ部材９０が取り付けられている。雄ねじ部材９０は、前記第一の実施形態と同様に、外周面にねじ山が形成された略円筒形状を呈しており、中心孔に回転軸８６が挿通されて固着されている。なお、雄ねじ部材９０が有するねじ山は、ギヤ部１２８に形成されたねじ山と対応せしめられて、相互に噛合するようになっている。

また、回転軸８６に対して雄ねじ部材９０を取り付けられた電動モータ８４は、支持部材１３０に対して嵌め付けられている。この支持部材１３０は、中心を外れた位置において軸方向に延びる円形の貫通孔を有していると共に、中心部分には上方に向かって突出する保持部１３２を有している。保持部１３２は、略一定のＣ字の断面形状を有しており、軸方向で直線的に延びている。また、保持部１３２には、周上の複数箇所において内周面および上端面に開口する係合切欠部１００が形成されている。この係合切欠部１００は、弁部材１２６に形成された係合突起１０６の形状に略対応する形状とされており、本実施形態では係合突起１０６の形成位置に応じた３箇所において形成されている。

そして、支持部材１３０の貫通孔に対して電動モータ８４が嵌め付けられて、雄ねじ部材９０を取り付けられた回転軸８６が上方に向かって突出せしめられる。また、弁部材１２６が保持部１３２の内周側に嵌め入れられて、各係合突起１０６が各係合切欠部１００に対して挿し込まれており、これら係合突起１０６と係合切欠部１００の嵌合によって本実施形態における回転制限機構が構成されている。

そこにおいて、弁部材１２６に形成されたギヤ部１２８のねじ山が雄ねじ部材９０に形成されたねじ山と噛合せしめられていることから、電動モータ８４に外部から通電されて雄ねじ部材９０が回転駆動せしめられると、ギヤ部１２８を有する弁部材１２６が上下に駆動変位せしめられる。なお、本実施形態に係る弁部材１２６は、前記第一，第二の実施形態に示された弁部材１０２，１１６と同様に上下駆動せしめられることから、ここでは詳細な説明は省略する。

このような構造とされたアクチュエータ１２４は、前記第一の実施形態におけるアクチュエータ８２と同様に、ブラケット金具７４に取り付けられると共に、マウント本体１１の下方に配設されて、弁部材１２６がダイヤフラム３２の中央当接部３４に対して下方から非接着で重ね合わされる。このようにアクチュエータ１２４が所定の位置に配設されることにより、本実施形態に係るエンジンマウント１２２が構成されている。なお、本実施形態では、前記第一の実施形態と同様に、少なくとも弁部材１２６が軸方向下端に位置せしめられた状態において、弁部材１２６と中央当接部３４が離隔せしめられるようになっている。また、アクチュエータ１２４のかくの如き配設状態においては、弁部材１２６の軸方向上方への抜出しが、弁部材１２６の仕切部材４２への間接的な当接によって防がれるようになっている。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１２２においても、前記第二の実施形態と同様に、ウォームギヤ構造によって電動モータ８４の回転駆動力を直線的な駆動力に変換して弁部材１２６に対して作用せしめることが出来る。それ故、弁部材１２６による第二のオリフィス通路７２の連通状態と遮断状態での切換えによって、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動と、アイドリング時振動に相当する中乃至高周波小振幅振動の何れに対しても有効な防振効果を得ることが出来る。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一乃至第三の実施形態では、可動弁体に対して直接的に形成されたねじ山を利用して螺子構造やウォームギヤ構造を構成しているが、例えば、螺子構造やウォームギヤ構造によって変換された往復駆動力が、ラックやピニオン等を含んで構成された減速用の歯車列等を介して間接的に可動弁体に対して伝達されるようになっていても良い。要するに、電動モータから可動弁体への駆動力の伝達経路上に螺子構造やウォームギヤ構造が設けられて、非通電時における可動弁体の保持力が得られるようになっていれば良い。

また、前記第一乃至第三の実施形態においては、螺子構造とウォームギヤ構造の何れか一方を選択的に設けた構造が示されているが、電動モータから可動弁体への駆動力の伝達経路上において螺子構造とウォームギヤ構造の両方を有する構造を採用することも出来る。

例えば、前記第一乃至第三の実施形態においては、弁部材１０２，１１６，１２６の支持部材９４延いては第二の取付金具１４に対する相対的な回転が、係合突起１０６と係合切欠部１００の係止によって阻止されるようになっているが、このような回転制限機構は本発明における必須の構成ではない。具体的には、例えば、可動弁体が往復作動方向に延びる中心線まわりで回転し得ないような場合には、回転制限機構を省略することも出来る。

さらに、前記第一乃至第三の実施形態においては、回転制限機構が、弁部材１０２，１１６，１２６側に設けられた係合突起１０６と、保持筒部９８又は保持部１３２側に設けられた係合切欠部１００によって構成されているが、例えば、可動弁体側に下端部および外周面に開口する係合切欠部を形成すると共に、保持筒部又は保持部側に内周側に向かって突出する係合突起を形成して、それら係合切欠部と係合突起の係止によって回転制限機構が構成されるようになっていても良い。

また、前記第一乃至第三の実施形態に示されたエンジンマウント１０，１１２，１２２は、本発明に係る流体封入式防振装置の例であって、それら実施形態に示されたエンジンマウントの具体的な構造によって、本発明の適用範囲が限定的に解釈されるべきではない。即ち、本発明は、前記実施形態に例示されている所謂お椀型の流体封入式防振装置だけでなく、例えば、インナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で相互に連結すると共に、周方向で離隔する複数の流体室を設けた構造を有する、所謂筒型の流体封入式防振装置に対しても適用され得る。

また、本発明は、必ずしもエンジンマウントにのみ適用されるものではなく、例えば、メンバマウント等の各種流体封入式防振マウントや、その他の用途に用いられる各種の流体封入式防振装置に適用可能である。

さらに、本発明は、必ずしも自動車用の流体封入式防振装置にのみ適用されるものではなく、例えば、列車用の流体封入式防振装置や、その他各種用途に用いられる切換型の流体封入式防振装置に対しても、好適に適用される。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の第一の実施形態としての自動車用エンジンマウントの断面図。 同エンジンマウントにおける第二のオリフィス通路の連通状態を示す断面図。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 本発明の第二の実施形態としての自動車用エンジンマウントの断面図。 本発明の第三の実施形態としての自動車用エンジンマウントの断面図。

符号の説明

１０：自動車用エンジンマウント，１２：第一の取付金具，１４：第二の取付金具，１６：本体ゴム弾性体，４２：仕切部材，６４：受圧室，６６：平衡室，７０：第一のオリフィス通路，７２：第二のオリフィス通路，８４：電動モータ，９０：雄ねじ部材，１００：係合切欠部，１０２：可動弁体，１０６：係合突起，１０８：雌ねじ部

Claims (5)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、該本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された受圧室と、可撓性膜で壁部の一部が構成されて非圧縮性流体が封入された平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室を流体流路によって相互に連通した流体封入式防振装置において、
   往復作動によって前記流体流路を連通状態と遮断状態に切り換える可動弁体を設ける一方、該可動弁体の駆動用に電動モータを採用すると共に、該電動モータから該可動弁体への駆動力の伝達経路上に螺子構造とウォームギヤ構造の少なくとも一方を設けて、該電動モータの回転駆動力を該螺子構造と該ウォームギヤ構造の少なくとも一方により該可動弁体に対して往復駆動力として伝達させるようにしたことを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記可動弁体において、その往復作動方向に延びる中心軸まわりの回転を係止によって制限する回転制限機構を備えている請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記電動モータによって回転駆動せしめられる螺子部を備えた駆動軸が設けられると共に、該螺子部に対して螺接せしめられる螺接部が前記可動弁体に形成されており、それら螺子部と螺接部を含んで前記螺子構造と前記ウォームギヤ構造の少なくとも一方が構成されている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記受圧室と前記平衡室が前記第二の取付部材によって支持された仕切部材を隔てた両側に形成されていると共に、前記流体流路が該仕切部材に形成された第一のオリフィス通路と該仕切部材に形成されて該第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路を含んで構成されており、該第二のオリフィス通路が前記可動弁体によって連通状態と遮断状態に切換え可能とされている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。
5. 前記仕切部材の中央部分に前記第二のオリフィス通路の前記平衡室側の開口部が形成されて、該第二のオリフィス通路の該平衡室側の開口部と前記可動弁体が前記可撓性膜を挟んで対向配置されていると共に、該可動弁体が該可撓性膜に非接着とされており、前記螺子構造と前記ウォームギヤ構造の少なくとも一方を介して前記電動モータの回転駆動力が該可動弁体に及ぼされて該可動弁体が往復作動せしめられることにより、該可動弁体が該可撓性膜から離隔されて該第二のオリフィス通路が連通状態とされると共に、該可動弁体が該可撓性膜に当接せしめられて該可撓性膜が該第二のオリフィス通路の該平衡室側の開口部に押し付けられて該第二のオリフィス通路が遮断状態とされるようにした請求項４に記載の流体封入式防振装置。

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