JPH06137363A - エンジンマウント - Google Patents
エンジンマウントInfo
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- JPH06137363A JPH06137363A JP29015392A JP29015392A JPH06137363A JP H06137363 A JPH06137363 A JP H06137363A JP 29015392 A JP29015392 A JP 29015392A JP 29015392 A JP29015392 A JP 29015392A JP H06137363 A JPH06137363 A JP H06137363A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- liquid chamber
- engine
- engine mount
- orifice passage
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 広い振動周波数の範囲にわたってばね定数を
変更でき、広い運転範囲にわたって所望のばね定数を得
ることのできるエンジンマウントを提供する。 【構成】 車体３９とエンジン１０との間に配置される
エンジンマウント４は、入力振動により弾性変形するゴ
ム弾性体３５、３８と、液体が封入され、前記ゴム弾性
体の変形に応動して容積変化される主液室６４と、液体
が封入され、前記主液室の容積変化に応動して容積可変
な副液室６５とを有する。主液室６４と副液室６５は、
通路４６とオリフィス通路４６０と通路６５により連通
または遮断可能である。オリフィス通路４６０は、回転
プレート１６０の第１貫通孔１４８と、固定プレート１
５８の円弧状底付長穴１５０および第２貫通孔から構成
される。オリフィス通路４６０の開閉切替および開時の
有効通路長さの調節は、回転プレート１６０と固定プレ
ート１５８との相対回転角に応じて連続的に可変であ
る。
変更でき、広い運転範囲にわたって所望のばね定数を得
ることのできるエンジンマウントを提供する。 【構成】 車体３９とエンジン１０との間に配置される
エンジンマウント４は、入力振動により弾性変形するゴ
ム弾性体３５、３８と、液体が封入され、前記ゴム弾性
体の変形に応動して容積変化される主液室６４と、液体
が封入され、前記主液室の容積変化に応動して容積可変
な副液室６５とを有する。主液室６４と副液室６５は、
通路４６とオリフィス通路４６０と通路６５により連通
または遮断可能である。オリフィス通路４６０は、回転
プレート１６０の第１貫通孔１４８と、固定プレート１
５８の円弧状底付長穴１５０および第２貫通孔から構成
される。オリフィス通路４６０の開閉切替および開時の
有効通路長さの調節は、回転プレート１６０と固定プレ
ート１５８との相対回転角に応じて連続的に可変であ
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に使用
されるエンジンマウントに関するものである。
されるエンジンマウントに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の感性性能の要求の高まり
とエンジンの振動および騒音の防止を目的として、エン
ジンマウントにゴム弾性体と液体からなる液封マウント
が用いられるようになった。この種のエンジンマウント
は、入力振動により容積変化される主液室と、この主液
室とオリフィス通路を介して連通される容量可変な副液
室とを備え、このオリフィス通路の開口面積が電気アク
チュエータにより制御され、ばね定数がオリフィス通路
の液柱振動による通過液体質量により変化するようにな
っている。
とエンジンの振動および騒音の防止を目的として、エン
ジンマウントにゴム弾性体と液体からなる液封マウント
が用いられるようになった。この種のエンジンマウント
は、入力振動により容積変化される主液室と、この主液
室とオリフィス通路を介して連通される容量可変な副液
室とを備え、このオリフィス通路の開口面積が電気アク
チュエータにより制御され、ばね定数がオリフィス通路
の液柱振動による通過液体質量により変化するようにな
っている。
【０００３】また、従来技術として特開昭６２−２９２
９４２号公報に示されるように、オリフィス通路の長さ
を可変にし、運転状態に対応させて使用特性を変えられ
るエンジンマウントが知られている。
９４２号公報に示されるように、オリフィス通路の長さ
を可変にし、運転状態に対応させて使用特性を変えられ
るエンジンマウントが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述のオリフ
ィス通路の開口面積を可変にする従来のエンジンマウン
トにおいては、ばね定数が可変できる周波数域の範囲が
限られているため、冷間始動後のアイドルアップ時やエ
アコンオン時のようにアイドル回転数が上昇したときに
は開口面積を変化させてもばね定数が低下しないので、
振動を十分に低減するのが困難であるという問題があ
る。
ィス通路の開口面積を可変にする従来のエンジンマウン
トにおいては、ばね定数が可変できる周波数域の範囲が
限られているため、冷間始動後のアイドルアップ時やエ
アコンオン時のようにアイドル回転数が上昇したときに
は開口面積を変化させてもばね定数が低下しないので、
振動を十分に低減するのが困難であるという問題があ
る。
【０００５】また、前記特開昭６２−２９２９４２号公
報に示されるエンジンマウントにおいては、オリフィス
長さを可変するものであるが、オリフィス通路を全閉に
する機能が無いため、エンジン始動時等の高いばね定数
でエンジンを支持する必要があるときばね定数を高くで
きずエンジンを静粛に支持できないという問題がある。
報に示されるエンジンマウントにおいては、オリフィス
長さを可変するものであるが、オリフィス通路を全閉に
する機能が無いため、エンジン始動時等の高いばね定数
でエンジンを支持する必要があるときばね定数を高くで
きずエンジンを静粛に支持できないという問題がある。
【０００６】本発明の目的は、前述した従来技術の欠点
を解決し、広い振動周波数の範囲にわたってばね定数を
変更でき、広い運転範囲にわたって所望のばね定数を得
ることのできるエンジンマウントを提供することにあ
る。
を解決し、広い振動周波数の範囲にわたってばね定数を
変更でき、広い運転範囲にわたって所望のばね定数を得
ることのできるエンジンマウントを提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンマ
ウントは、車体とエンジンとの間に配置されるエンジン
マウントであって、入力振動により弾性変形するゴム弾
性体と、液体が封入され、前記ゴム弾性体の変形に応動
して容積変化される主液室と、液体が封入され、前記主
液室の容積変化に応動して容積可変な副液室と、前記主
液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、前記
主液室または前記副液室の一方の室に板厚方向一端側が
連通し、他方の室に板厚方向他端側が連通または遮断可
能な第１連通孔を有する回転プレートと、前記回転プレ
ートの板厚方向一端面に摺動可能に設けられるととも
に、前記板厚方向一端面に摺動する面に円周方向に沿っ
て形成される円弧状凹溝、この円弧状凹溝の円周方向の
一端側に板厚方向に形成される壁部、および前記円弧状
凹溝の円周方向の他端側に貫通される第２連通孔を有す
る固定部と、前記第１連通孔、円弧状凹溝、第２連通孔
および壁部によって構成されるオリフィス通路の開閉切
替および開時の有効通路長さの調節を前記回転プレート
と前記固定プレートとの相対回転角に応じて連続的に可
変な、前記回転プレートを回転駆動する駆動手段とを備
えたことを特徴とする。
ウントは、車体とエンジンとの間に配置されるエンジン
マウントであって、入力振動により弾性変形するゴム弾
性体と、液体が封入され、前記ゴム弾性体の変形に応動
して容積変化される主液室と、液体が封入され、前記主
液室の容積変化に応動して容積可変な副液室と、前記主
液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路と、前記
主液室または前記副液室の一方の室に板厚方向一端側が
連通し、他方の室に板厚方向他端側が連通または遮断可
能な第１連通孔を有する回転プレートと、前記回転プレ
ートの板厚方向一端面に摺動可能に設けられるととも
に、前記板厚方向一端面に摺動する面に円周方向に沿っ
て形成される円弧状凹溝、この円弧状凹溝の円周方向の
一端側に板厚方向に形成される壁部、および前記円弧状
凹溝の円周方向の他端側に貫通される第２連通孔を有す
る固定部と、前記第１連通孔、円弧状凹溝、第２連通孔
および壁部によって構成されるオリフィス通路の開閉切
替および開時の有効通路長さの調節を前記回転プレート
と前記固定プレートとの相対回転角に応じて連続的に可
変な、前記回転プレートを回転駆動する駆動手段とを備
えたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記の構成による本発明のエンジンマウントに
よると、駆動手段により回転プレートの回転位置を調節
することによって、オリフィス通路の開状態と閉状態
を切替可能であり、さらに、オリフィス通路の開状態
の場合、オリフィス通路の有効通路長さを調節可能であ
る。
よると、駆動手段により回転プレートの回転位置を調節
することによって、オリフィス通路の開状態と閉状態
を切替可能であり、さらに、オリフィス通路の開状態
の場合、オリフィス通路の有効通路長さを調節可能であ
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜３は、本発明に使用されるエンジンマウン
トの一具体例を示す断面図である。図１に示すように、
車体１とエンジン１０との間にエンジンマウント４が配
置される。エンジンマウント４は、ハウジング３６の内
部に支持台３３が設けられ、支持台３３とハウジング３
６の間にゴム弾性体３５が設けられる。また支持台３３
と底プレート３９の間にはゴム弾性体３８が設けられて
いる。このエンジンマウント４は、上プレート４１を介
してボルト４２によりエンジン１０に取付けられてお
り、下プレート４０ならびに取付けプレート４４を介し
てボルト４３により車体１に取付けられている。
する。図１〜３は、本発明に使用されるエンジンマウン
トの一具体例を示す断面図である。図１に示すように、
車体１とエンジン１０との間にエンジンマウント４が配
置される。エンジンマウント４は、ハウジング３６の内
部に支持台３３が設けられ、支持台３３とハウジング３
６の間にゴム弾性体３５が設けられる。また支持台３３
と底プレート３９の間にはゴム弾性体３８が設けられて
いる。このエンジンマウント４は、上プレート４１を介
してボルト４２によりエンジン１０に取付けられてお
り、下プレート４０ならびに取付けプレート４４を介し
てボルト４３により車体１に取付けられている。
【００１０】そして、エンジンマウント４は、支持台３
３の頂面とゴム弾性体３５とで形成される主液室６４
と、支持台３３とゴム弾性体３８とで形成される副液室
６５と、底プレート３９とゴム弾性体３８とで形成され
る空気室４５とが形成される。空気室４５は大気開放さ
れている。主液室６４と副液室６５は、図１および図３
に示すように、支持台３３に形成される通路４６、第１
空間部１４６、第１貫通孔１４８、円弧状底付長穴１５
０、第２貫通孔１５２、第２空間部１５４および通路１
５６により連通されている。第１貫通孔１４８は、シャ
フト５５にキー結合手段１６２に固定される円盤状の回
転プレート１６０に板厚方向に貫通して形成される。円
弧状底付長穴１５０は、支持台３３に固定される固定プ
レート１５８に固定される。固定プレート１５８は、軸
受１６４によりシャフト５５の端部５５ａを回転可能に
支持する。円弧状底付長穴１５０は、シャフト５５の軸
中心を中心とする円の円弧に沿って形成され、その半径
と第１貫通孔１４８の中心のシャフト５５の中心からの
距離とは一致している。第２貫通孔１５２は、固定プレ
ート１５８の板幅方向に貫通して形成されている。
３の頂面とゴム弾性体３５とで形成される主液室６４
と、支持台３３とゴム弾性体３８とで形成される副液室
６５と、底プレート３９とゴム弾性体３８とで形成され
る空気室４５とが形成される。空気室４５は大気開放さ
れている。主液室６４と副液室６５は、図１および図３
に示すように、支持台３３に形成される通路４６、第１
空間部１４６、第１貫通孔１４８、円弧状底付長穴１５
０、第２貫通孔１５２、第２空間部１５４および通路１
５６により連通されている。第１貫通孔１４８は、シャ
フト５５にキー結合手段１６２に固定される円盤状の回
転プレート１６０に板厚方向に貫通して形成される。円
弧状底付長穴１５０は、支持台３３に固定される固定プ
レート１５８に固定される。固定プレート１５８は、軸
受１６４によりシャフト５５の端部５５ａを回転可能に
支持する。円弧状底付長穴１５０は、シャフト５５の軸
中心を中心とする円の円弧に沿って形成され、その半径
と第１貫通孔１４８の中心のシャフト５５の中心からの
距離とは一致している。第２貫通孔１５２は、固定プレ
ート１５８の板幅方向に貫通して形成されている。
【００１１】そして、第１貫通孔１４８と円弧状底付長
穴１５０が、図４に示すように対面位置にあるとき、主
液室６４と副液室６５とが連通状態にある。これに対し
図５に示すように、第１貫通孔１４８が固定プレート１
５８の壁部１６６に対面しているとき、この壁部１６６
が遮断機能を果し、主液室６４と副液室６５は遮断状態
にある。
穴１５０が、図４に示すように対面位置にあるとき、主
液室６４と副液室６５とが連通状態にある。これに対し
図５に示すように、第１貫通孔１４８が固定プレート１
５８の壁部１６６に対面しているとき、この壁部１６６
が遮断機能を果し、主液室６４と副液室６５は遮断状態
にある。
【００１２】第１貫通孔１４８、円弧状底付長穴１５０
および第２貫通孔１５２からなるオリフィス通路４６０
の有効通路長さを調節する手段は、図１に示すように構
成される。中空円筒状のケース５０の内部に軸受５６、
６８、１６４により回動自在に取付けられるシャフト５
５は、電気アクチュエータとしてのモータ５９の通電に
より励磁されるソレノイド５７、５８により発生される
電磁吸引力により回動位置が決められる。シャフト５５
には、その軸方向中間部に２本の円板６２、６３がケー
ス５０の内壁に摺動可能に形成され、その円板６２、６
３の間にＯリング６４が取付けられている。第１空間部
１４６側の油は、Ｏリング６４によってケース５０内の
モータ５９側に侵入しないようになっている。
および第２貫通孔１５２からなるオリフィス通路４６０
の有効通路長さを調節する手段は、図１に示すように構
成される。中空円筒状のケース５０の内部に軸受５６、
６８、１６４により回動自在に取付けられるシャフト５
５は、電気アクチュエータとしてのモータ５９の通電に
より励磁されるソレノイド５７、５８により発生される
電磁吸引力により回動位置が決められる。シャフト５５
には、その軸方向中間部に２本の円板６２、６３がケー
ス５０の内壁に摺動可能に形成され、その円板６２、６
３の間にＯリング６４が取付けられている。第１空間部
１４６側の油は、Ｏリング６４によってケース５０内の
モータ５９側に侵入しないようになっている。
【００１３】前記エンジンマウント４のばね定数の特性
は、例えば図６に示すとおりである。図６に示すよう
に、オリフィス通路４６０が全閉の時、ばね定数は一定
である。一方、オリフィス通路４６０が全開の時、ばね
定数はエンジン回転数すなわち振動周波数により変化す
る。また、ばね定数はオリフィス通路４６０の有効通路
長さの実質的な長短により変化する。このため、オリフ
ィス通路４６０を全開としても、エンジン回転数によっ
ては低いばね定数を得ることができない場合が生じる
が、この実施例ではオリフィス通路長さを変化させるこ
とにより、低いばね定数を得ることのできる範囲を拡大
し、広いエンジン回転数の範囲にわたって所望の減衰特
性を得るようにする。
は、例えば図６に示すとおりである。図６に示すよう
に、オリフィス通路４６０が全閉の時、ばね定数は一定
である。一方、オリフィス通路４６０が全開の時、ばね
定数はエンジン回転数すなわち振動周波数により変化す
る。また、ばね定数はオリフィス通路４６０の有効通路
長さの実質的な長短により変化する。このため、オリフ
ィス通路４６０を全開としても、エンジン回転数によっ
ては低いばね定数を得ることができない場合が生じる
が、この実施例ではオリフィス通路長さを変化させるこ
とにより、低いばね定数を得ることのできる範囲を拡大
し、広いエンジン回転数の範囲にわたって所望の減衰特
性を得るようにする。
【００１４】またエンジン回転数とオリフィス通路の長
さの関係は表１のようになる。
さの関係は表１のようになる。
【００１５】
【表１】 エンジンマウント４の動ばね定数を変更する方法として
は、エンジン回転数の変化に対してモータ５９の通電に
よりオリフィス長さを変更する。これにより、低ばね定
数が得られるエンジン回転数域を拡大し、例えばアイド
ル回転数域が変化しても最低ばね定数を確保することが
できる。また、エンジンマウント４の動ばね定数は、通
路４６とオリフィス通路４６０と通路１５６とを結ぶ通
路の液柱振動で変化するため、上記のような効果がある
のは振動周波数が低いエンジン低回転数域だけである。
そこで、動ばね定数等を変化させても振動減衰効果の変
化が少ない高回転数域では、モータ５９への通電を停止
し、省電力化を図る。
は、エンジン回転数の変化に対してモータ５９の通電に
よりオリフィス長さを変更する。これにより、低ばね定
数が得られるエンジン回転数域を拡大し、例えばアイド
ル回転数域が変化しても最低ばね定数を確保することが
できる。また、エンジンマウント４の動ばね定数は、通
路４６とオリフィス通路４６０と通路１５６とを結ぶ通
路の液柱振動で変化するため、上記のような効果がある
のは振動周波数が低いエンジン低回転数域だけである。
そこで、動ばね定数等を変化させても振動減衰効果の変
化が少ない高回転数域では、モータ５９への通電を停止
し、省電力化を図る。
【００１６】図２は、上述した構成のエンジンマウント
の制御に用いられる運転状況に関連する各種の制御信号
の発生位置を示す図である。すなわち、図２は従来一般
的に使用されているエンジンの制御システムを示すもの
であって、図２において、エンジン１０は、自動車用の
公知の４サイクル火花点火エンジンである。このエンジ
ン１０はエアクリーナ１１、エアフロメータ１２、吸気
管１３、スロットルボディ１４、サージタンク１５、各
吸気分岐管１６を経て空気を吸入し、燃料は各吸気分岐
管１６に設けられた電磁噴射弁１７から噴射供給され
る。エンジン１０の吸入空気量は、アクセルペダルに連
動して操作されるスロットル弁１８によって調整され、
一方燃料噴射量は、電子制御ユニット３０によって調整
される。電子制御ユニット３０には、エンジン冷却水温
を検知する水温センサ３１からの信号、スロットル弁１
８に取付けられアイドル位置を検出するスロットルセン
サ２１からの信号（ＩＤＬ）、点火装置のディストリビ
ュータに内蔵されマグネットピックアップにより構成さ
れるエンジン回転速度センサ２２からの信号（ＮＥ）、
トランスミッション２８に内蔵されリード・スイッチで
構成される車速センサ２３からの信号（ＳＰＤ）、図示
しないエンジンのキースイッチに内蔵されスタータの作
動状態を検出するスタータスイッチ２４からの信号（Ｓ
ＴＡ）、および、エアコンが作動中がどうかを検出する
エアコンスイッチ２９からの信号を入力する。また、電
子制御ユニット３０にはバッテリ１９が接続されてい
る。
の制御に用いられる運転状況に関連する各種の制御信号
の発生位置を示す図である。すなわち、図２は従来一般
的に使用されているエンジンの制御システムを示すもの
であって、図２において、エンジン１０は、自動車用の
公知の４サイクル火花点火エンジンである。このエンジ
ン１０はエアクリーナ１１、エアフロメータ１２、吸気
管１３、スロットルボディ１４、サージタンク１５、各
吸気分岐管１６を経て空気を吸入し、燃料は各吸気分岐
管１６に設けられた電磁噴射弁１７から噴射供給され
る。エンジン１０の吸入空気量は、アクセルペダルに連
動して操作されるスロットル弁１８によって調整され、
一方燃料噴射量は、電子制御ユニット３０によって調整
される。電子制御ユニット３０には、エンジン冷却水温
を検知する水温センサ３１からの信号、スロットル弁１
８に取付けられアイドル位置を検出するスロットルセン
サ２１からの信号（ＩＤＬ）、点火装置のディストリビ
ュータに内蔵されマグネットピックアップにより構成さ
れるエンジン回転速度センサ２２からの信号（ＮＥ）、
トランスミッション２８に内蔵されリード・スイッチで
構成される車速センサ２３からの信号（ＳＰＤ）、図示
しないエンジンのキースイッチに内蔵されスタータの作
動状態を検出するスタータスイッチ２４からの信号（Ｓ
ＴＡ）、および、エアコンが作動中がどうかを検出する
エアコンスイッチ２９からの信号を入力する。また、電
子制御ユニット３０にはバッテリ１９が接続されてい
る。
【００１７】この実施例においては、スタータスイッチ
２４、水温センサ３１、スロットルセンサ２１、エンジ
ン回転速度センサ２２、車速センサ２３からの各信号を
電子制御ユニット３０に入力し、電子制御ユニット３０
ではその時の運転状況を示す条件である（１）始動され
ているかどうか、（２）アイドル状態にあるかどうか、
（３）加速されているか否か、（４）減速されているか
否か、（５）エアコンが作動中か否か、（６）エンジン
が冷間状態か否か、（７）その他の状況に分け、各々の
運転条件に対して前記エンジンマウント４のオリフィス
通路４６０の長さを所定のルールに従って設定された値
を出力して制御することにより、簡単に各々の運転条件
に対応して最適の動ばね定数を設定でき、最良のエンジ
ン防振、防音効果が得られる。
２４、水温センサ３１、スロットルセンサ２１、エンジ
ン回転速度センサ２２、車速センサ２３からの各信号を
電子制御ユニット３０に入力し、電子制御ユニット３０
ではその時の運転状況を示す条件である（１）始動され
ているかどうか、（２）アイドル状態にあるかどうか、
（３）加速されているか否か、（４）減速されているか
否か、（５）エアコンが作動中か否か、（６）エンジン
が冷間状態か否か、（７）その他の状況に分け、各々の
運転条件に対して前記エンジンマウント４のオリフィス
通路４６０の長さを所定のルールに従って設定された値
を出力して制御することにより、簡単に各々の運転条件
に対応して最適の動ばね定数を設定でき、最良のエンジ
ン防振、防音効果が得られる。
【００１８】この実施例において、電子制御ユニット３
０が入力されてきた上記各々運転状況を示す情報を分析
演算処理を行なって、その運転状況に最適なエンジンマ
ウントを制御するためにオリフィス長さを決めるのに必
要な制御電圧値Ｖ1 を出力するものである。Ｖ1 はモー
タ５９を制御する電圧値である。電子制御ユニット３０
における制御プログラムは後述するように表２に示され
る各運転状況に対応して設けられた判断基準をもとに、
所定の運転状況のいずれかに対応するかを判断し、判断
された運転状況に対応して予め設定され、適宜のメモリ
ー内に設けたテーブルに格納されている制御電圧値情報
を読み出すことにより制御が行なわれる。
０が入力されてきた上記各々運転状況を示す情報を分析
演算処理を行なって、その運転状況に最適なエンジンマ
ウントを制御するためにオリフィス長さを決めるのに必
要な制御電圧値Ｖ1 を出力するものである。Ｖ1 はモー
タ５９を制御する電圧値である。電子制御ユニット３０
における制御プログラムは後述するように表２に示され
る各運転状況に対応して設けられた判断基準をもとに、
所定の運転状況のいずれかに対応するかを判断し、判断
された運転状況に対応して予め設定され、適宜のメモリ
ー内に設けたテーブルに格納されている制御電圧値情報
を読み出すことにより制御が行なわれる。
【表２】
【００１９】次に、電子制御ユニット３０について図７
により説明する。１００は、燃料噴射量つまり燃料噴射
弁１７の開弁時間幅、エンジンマウント４の減衰率、エ
ンジンマウント４のオリフィス通路４６０の長さを決め
る回転プレート１６０の回動位置による通路長さを決め
るモータ５９の印加電圧の計算を実行するマイクロプロ
セッサ（ＣＰＵ）１００である。１０１はタイマーで経
過時間を測定し、ＣＰＵ１００に伝達する。１０２は回
転速度センサ２２の信号によってエンジン回転速度を検
出する回転速度カウンタである。またこの回転速度カウ
ンタ１０２はエンジンに同期して割り込み制御部１０３
に割り込み指令信号を送る。割り込み制御部１０３はこ
の指令信号を受けるとコモンバス１５０を通じてＣＰＵ
１００に割り込み信号を供給し、ＣＰＵ１００にて公知
の手法により燃料噴射量の計算処理などを行なわせる。
１０４は車速センサ２３からの信号により車速を検出す
る車速カウンタである。１０５はデジタル入力ポート
で、アイドルスイッチ２１（アイドルかどうかを判断す
る）、スタータスイッチ２４、（スタータが廻っている
かどうかを判断する）、エアコンスイッチ２９（エアコ
ンが作動中かどうかを判断する）の各信号を検出してＣ
ＰＵ１００に供給する。１０６はアナログマルチプレク
サとＡ−Ｄ変換器からなるアナログ入力ポートで、エン
ジンの吸入空気量を検出するエアフロメータ１２の信
号、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ３１の
信号をＡ−Ｄ変換して順次ＣＰＵ１００に供給する。１
０７は電源回路であり、キースイッチ２０を通してバッ
テリー１９に接続されている。１０８は読み書き可能な
メモリ（ＲＡＭ）であり、１０９は読み出し専用のメモ
リ（ＲＯＭ）でプログラムや制御定数が格納されてい
る。１１０はＤ−Ａ変換ユニットであり、ＣＰＵ１００
で演算処理されたエンジンマウント制御電圧信号Ｖ1 を
出力し、１１１の昇圧回路に伝える。昇圧回路１１１は
キースイッチ２０を通してバッテリー１９に接続され、
前記エンジンマウント制御信号に応じて、昇圧された電
圧をエンジンマウント４のモータ５９に出力する。１１
２はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタでダウ
ンカウンタよりなり、ＣＰＵ１００で演算された電磁式
燃料噴射弁１７の開弁時間を与えるパルス時間幅のパル
ス信号に変換する。１１３は電磁式燃料噴射弁を駆動す
る駆動回路である。
により説明する。１００は、燃料噴射量つまり燃料噴射
弁１７の開弁時間幅、エンジンマウント４の減衰率、エ
ンジンマウント４のオリフィス通路４６０の長さを決め
る回転プレート１６０の回動位置による通路長さを決め
るモータ５９の印加電圧の計算を実行するマイクロプロ
セッサ（ＣＰＵ）１００である。１０１はタイマーで経
過時間を測定し、ＣＰＵ１００に伝達する。１０２は回
転速度センサ２２の信号によってエンジン回転速度を検
出する回転速度カウンタである。またこの回転速度カウ
ンタ１０２はエンジンに同期して割り込み制御部１０３
に割り込み指令信号を送る。割り込み制御部１０３はこ
の指令信号を受けるとコモンバス１５０を通じてＣＰＵ
１００に割り込み信号を供給し、ＣＰＵ１００にて公知
の手法により燃料噴射量の計算処理などを行なわせる。
１０４は車速センサ２３からの信号により車速を検出す
る車速カウンタである。１０５はデジタル入力ポート
で、アイドルスイッチ２１（アイドルかどうかを判断す
る）、スタータスイッチ２４、（スタータが廻っている
かどうかを判断する）、エアコンスイッチ２９（エアコ
ンが作動中かどうかを判断する）の各信号を検出してＣ
ＰＵ１００に供給する。１０６はアナログマルチプレク
サとＡ−Ｄ変換器からなるアナログ入力ポートで、エン
ジンの吸入空気量を検出するエアフロメータ１２の信
号、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ３１の
信号をＡ−Ｄ変換して順次ＣＰＵ１００に供給する。１
０７は電源回路であり、キースイッチ２０を通してバッ
テリー１９に接続されている。１０８は読み書き可能な
メモリ（ＲＡＭ）であり、１０９は読み出し専用のメモ
リ（ＲＯＭ）でプログラムや制御定数が格納されてい
る。１１０はＤ−Ａ変換ユニットであり、ＣＰＵ１００
で演算処理されたエンジンマウント制御電圧信号Ｖ1 を
出力し、１１１の昇圧回路に伝える。昇圧回路１１１は
キースイッチ２０を通してバッテリー１９に接続され、
前記エンジンマウント制御信号に応じて、昇圧された電
圧をエンジンマウント４のモータ５９に出力する。１１
２はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタでダウ
ンカウンタよりなり、ＣＰＵ１００で演算された電磁式
燃料噴射弁１７の開弁時間を与えるパルス時間幅のパル
ス信号に変換する。１１３は電磁式燃料噴射弁を駆動す
る駆動回路である。
【００２０】液封式エンジンマウントのオリフィス通路
４６０の有効通路長さは、回転プレート１６０の回転位
置を変更することで、円弧状凹溝１５０を通過する液体
質量を変化させる。それにより液柱振動の減衰率が変化
しエンジンマウントの動ばね定数を変更することができ
るが、本効果は通過液体質量に応じた狭い周波数帯域に
限定される。そこで、該オリフィス通路４６０の有効通
路長さを車両の運転状況の信号により制御し、エンジン
回転数に適した通路長さになるよう、回転プレート１６
０をモータ５９により回転作動させる。これにより、オ
リフィス通路４６０を通過する液体質量が変わり全アイ
ドル回転数領域（例えば下は最低回転状態から上はエア
コンアイドルアップや冷間始動時等まで）で最低の動ば
ね定数とすることができ振動を吸収する。またエンジン
始動時等大きな力でエンジンを支持する時は、回転プレ
ート１６０の第１貫通孔１４８が円弧状底付凹溝１５０
に対面しない壁部１６６に回転プレート１６０を回転移
動させることによりオリフィス通路１５０を全閉にし、
高い動ばね定数とすることができる。
４６０の有効通路長さは、回転プレート１６０の回転位
置を変更することで、円弧状凹溝１５０を通過する液体
質量を変化させる。それにより液柱振動の減衰率が変化
しエンジンマウントの動ばね定数を変更することができ
るが、本効果は通過液体質量に応じた狭い周波数帯域に
限定される。そこで、該オリフィス通路４６０の有効通
路長さを車両の運転状況の信号により制御し、エンジン
回転数に適した通路長さになるよう、回転プレート１６
０をモータ５９により回転作動させる。これにより、オ
リフィス通路４６０を通過する液体質量が変わり全アイ
ドル回転数領域（例えば下は最低回転状態から上はエア
コンアイドルアップや冷間始動時等まで）で最低の動ば
ね定数とすることができ振動を吸収する。またエンジン
始動時等大きな力でエンジンを支持する時は、回転プレ
ート１６０の第１貫通孔１４８が円弧状底付凹溝１５０
に対面しない壁部１６６に回転プレート１６０を回転移
動させることによりオリフィス通路１５０を全閉にし、
高い動ばね定数とすることができる。
【００２１】図８はＣＰＵにおけるエンジンマウントの
電気アクチュエータ制御電圧の計算処理を行なう部分の
概略フローチャートを示すもので、このフローチャート
に基づきＣＰＵの機能を説明するとともに構成全体の作
動を説明する。キースイッチ２０がＯＮされるとステッ
プ１００１にて初期化の処理が実行され、ステップ１０
０２において各種センサからの信号に応じた値を読み込
む。次にステップ１００３でスタータがＯＮか否かを表
２の判別条件に従って判定し、もしＹＥＳならステップ
１００４に進み制御量である電圧値をＶi ＝ＶSTA とし
てそれに相当する電圧を出力する。ステップ１００３で
ＮＯの時はステップ１００５に進みエンジンがアイドル
中か否かを表２の判別条件に従って判別する。その判別
条件は例えばアイドルスイッチ２１がＯＮでかつ車速の
絶対値｜ＳＰＤ｜が所定量Ｋ1 より小さい時であり、も
しＹＥＳであればステップ１００６に進みエンジンが暖
機中か否かを表２の判別条件に従って判別する。その判
別条件は例えばエンジン冷却水水温センサ３１の出力値
が所定量Ｋ2 より小さい時であり、もしＹＥＳであれば
ステップ１００７に進みエアコンが作動中か否かを表２
の判別条件に従って判別する。その判別条件はエアコン
スイッチ２９がＯＮかＯＦＦであり、ＹＥＳであればス
テップ１００８に進み制御電圧値Ｖi ＝ＶIDL3を出力
し、またＮＯであればステップ１００９に進み制御電圧
値Ｖi ＝ＶIDL4を出力する。また、ステップ１００６で
ＮＯの時はステップ１０１０に進みエアコンが作動中か
否かを前述のように判別し、ＹＥＳであればステップ１
０１１に進み制御電圧値Ｖi ＝Ｖ IDL2を出力し、またＮ
Ｏであればステップ１０１２に進み制御電圧値Ｖi ＝Ｖ
ID L1を出力する。ステップ１００５でＮＯの時はステッ
プ１０１２に進み、車両が加速中か否かを判別する。そ
の判別条件は例えば車速の加速度が所定値Ｋ3 以上変化
したか否かであり、もしＹＥＳであればステップ１０１
３に進み制御電圧値Ｖi ＝ＶACC を出力する。ステップ
１０１２でＮＯの時はステップ１０１４に進み、車両が
減速中か否かを判別する。その判別条件は例えば車速加
速度の絶対値がＫ4 以上変化したか否かであり、もしＹ
ＥＳであれば、ステップ１０１５に進み制御電圧値Ｖi
＝ＶDEC を出力する。ステップ１０１４でＮＯの時はス
テップ１０１７に進み制御電圧値Ｖi ＝ＶOTH を出力す
る。
電気アクチュエータ制御電圧の計算処理を行なう部分の
概略フローチャートを示すもので、このフローチャート
に基づきＣＰＵの機能を説明するとともに構成全体の作
動を説明する。キースイッチ２０がＯＮされるとステッ
プ１００１にて初期化の処理が実行され、ステップ１０
０２において各種センサからの信号に応じた値を読み込
む。次にステップ１００３でスタータがＯＮか否かを表
２の判別条件に従って判定し、もしＹＥＳならステップ
１００４に進み制御量である電圧値をＶi ＝ＶSTA とし
てそれに相当する電圧を出力する。ステップ１００３で
ＮＯの時はステップ１００５に進みエンジンがアイドル
中か否かを表２の判別条件に従って判別する。その判別
条件は例えばアイドルスイッチ２１がＯＮでかつ車速の
絶対値｜ＳＰＤ｜が所定量Ｋ1 より小さい時であり、も
しＹＥＳであればステップ１００６に進みエンジンが暖
機中か否かを表２の判別条件に従って判別する。その判
別条件は例えばエンジン冷却水水温センサ３１の出力値
が所定量Ｋ2 より小さい時であり、もしＹＥＳであれば
ステップ１００７に進みエアコンが作動中か否かを表２
の判別条件に従って判別する。その判別条件はエアコン
スイッチ２９がＯＮかＯＦＦであり、ＹＥＳであればス
テップ１００８に進み制御電圧値Ｖi ＝ＶIDL3を出力
し、またＮＯであればステップ１００９に進み制御電圧
値Ｖi ＝ＶIDL4を出力する。また、ステップ１００６で
ＮＯの時はステップ１０１０に進みエアコンが作動中か
否かを前述のように判別し、ＹＥＳであればステップ１
０１１に進み制御電圧値Ｖi ＝Ｖ IDL2を出力し、またＮ
Ｏであればステップ１０１２に進み制御電圧値Ｖi ＝Ｖ
ID L1を出力する。ステップ１００５でＮＯの時はステッ
プ１０１２に進み、車両が加速中か否かを判別する。そ
の判別条件は例えば車速の加速度が所定値Ｋ3 以上変化
したか否かであり、もしＹＥＳであればステップ１０１
３に進み制御電圧値Ｖi ＝ＶACC を出力する。ステップ
１０１２でＮＯの時はステップ１０１４に進み、車両が
減速中か否かを判別する。その判別条件は例えば車速加
速度の絶対値がＫ4 以上変化したか否かであり、もしＹ
ＥＳであれば、ステップ１０１５に進み制御電圧値Ｖi
＝ＶDEC を出力する。ステップ１０１４でＮＯの時はス
テップ１０１７に進み制御電圧値Ｖi ＝ＶOTH を出力す
る。
【００２２】以上のようにステップ１００３から１０１
７までのステップで各運転条件に応じた制御量でオリフ
ィス通路長さが定まる。従って各運転条件に最適のエン
ジンマウントの動ばね定数に制御できる。上記における
各定数Ｋ1 〜Ｋ4 はいずれも任意に定めることができ
る。上記の具体例において、各運転状況を示す所定の制
御信号として電圧を用いる例を示したが、本発明におい
ては必ずしも当該エンジンマウントを制御するファクタ
ーは電圧値に限定されるものではなく、電流値であって
もよく、あるいは特定のデジタル値であってもよい。
７までのステップで各運転条件に応じた制御量でオリフ
ィス通路長さが定まる。従って各運転条件に最適のエン
ジンマウントの動ばね定数に制御できる。上記における
各定数Ｋ1 〜Ｋ4 はいずれも任意に定めることができ
る。上記の具体例において、各運転状況を示す所定の制
御信号として電圧を用いる例を示したが、本発明におい
ては必ずしも当該エンジンマウントを制御するファクタ
ーは電圧値に限定されるものではなく、電流値であって
もよく、あるいは特定のデジタル値であってもよい。
【００２３】また、上記実施例ではエアコンスイッチの
オンオフを検出し、エアコンスイッチのオン操作時に見
込まれるアイドル回転数の上昇に対処するよう構成した
が、アイドルアップ装置の作動、非作動を検出しても良
く、上記実施例で例示した各運転条件は各種の検出手法
に代えることができる。前記実施例においては、オリフ
ィス通路の有効長さを可変にしたが、本発明はオリフィ
ス開口面積可変のオリフィス通路と有効通路長さのオリ
フィス通路を併用してもよい。またオリフィス通路の有
効長さを運転状態に応じて可変にするだけでなくアイド
ル回転域のエンジン回転数に応じて表１に従ったルール
でオリフィス通路の有効長さを可変にしてもよい。
オンオフを検出し、エアコンスイッチのオン操作時に見
込まれるアイドル回転数の上昇に対処するよう構成した
が、アイドルアップ装置の作動、非作動を検出しても良
く、上記実施例で例示した各運転条件は各種の検出手法
に代えることができる。前記実施例においては、オリフ
ィス通路の有効長さを可変にしたが、本発明はオリフィ
ス開口面積可変のオリフィス通路と有効通路長さのオリ
フィス通路を併用してもよい。またオリフィス通路の有
効長さを運転状態に応じて可変にするだけでなくアイド
ル回転域のエンジン回転数に応じて表１に従ったルール
でオリフィス通路の有効長さを可変にしてもよい。
【００２４】なお、エンジンマウントの減衰率を決める
制御量の判別条件は、公知で一般的な燃料噴射式エンジ
ンで使用されている各種センサおよび電子制御ユニット
を用いているので、特別のセンサを付加することなく、
電子制御ユニット３０の中にエンジンマウント制御用の
プログラムと出力回路を加えるだけで達成できる。
制御量の判別条件は、公知で一般的な燃料噴射式エンジ
ンで使用されている各種センサおよび電子制御ユニット
を用いているので、特別のセンサを付加することなく、
電子制御ユニット３０の中にエンジンマウント制御用の
プログラムと出力回路を加えるだけで達成できる。
【００２５】
【発明の効果】以上に述べた本発明の構成によると、固
定プレートに対する回転プレートの相対回転位置を変化
させてばね定数が変更できるだけでなく、オリフィス通
路の通路長さを変化させてばね定数の周波数特性を変更
することができる。このため、周波数特性を変更するこ
とで、広い振動周波数範囲にわたって所望のばね定数を
得ることができる。
定プレートに対する回転プレートの相対回転位置を変化
させてばね定数が変更できるだけでなく、オリフィス通
路の通路長さを変化させてばね定数の周波数特性を変更
することができる。このため、周波数特性を変更するこ
とで、広い振動周波数範囲にわたって所望のばね定数を
得ることができる。
【図１】本発明のエンジンマウントの実施例を示す断面
図である。
図である。
【図２】エンジンマウントに用いられる各種の運転状況
に関する情報を得るためのセンサ手段を示す図である。
に関する情報を得るためのセンサ手段を示す図である。
【図３】本発明のエンジンマウントの実施例のオリフィ
ス通路を示す模式的断面図である。
ス通路を示す模式的断面図である。
【図４】オリフィス開状態を示す図であって、図１に示
すＡ−Ａ線拡大断面図である。
すＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図５】オリフィス閉状態を示す図であって図１に示す
Ａ−Ａ線拡大断面図である。
Ａ−Ａ線拡大断面図である。
【図６】エンジン回転数とエンジンマウントのばね定数
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図７】エンジンマウントの制御に使用される制御ユニ
ットを示す概略構成図である。
ットを示す概略構成図である。
【図８】エンジンマウントの制御フローの一例を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１ 車体 ４ エンジンマウント ３０ 電子制御ユニット ３３ プレート ３５、３８ ゴム弾性体 ４６ 通路 ５５ シャフト（駆動手段） ５９ モータ（駆動手段） ６４ 主液室 ６５ 副液室 １４８ 第１貫通孔（第１連通孔） １５０ 円弧状底付長穴（円弧状凹溝） １５２ 第２貫通孔（第２連通孔） １５６ 通路 １５８ 固定プレート（固定部） １６０ 回転プレート １６６ 壁部 ４６０ オリフィス通路
Claims (1)
- 【請求項１】 車体とエンジンとの間に配置されるエン
ジンマウントであって、 入力振動により弾性変形するゴム弾性体と、 液体が封入され、前記ゴム弾性体の変形に応動して容積
変化される主液室と、 液体が封入され、前記主液室の容積変化に応動して容積
可変な副液室と、 前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路
と、 前記主液室または前記副液室の一方の室に板厚方向一端
側が連通し、他方の室に板厚方向他端側が連通または遮
断可能な第１連通孔を有する回転プレートと、 前記回転プレートの板厚方向一端面に摺動可能に設けら
れるとともに、前記板厚方向一端面に摺動する面に円周
方向に沿って形成される円弧状凹溝、この円弧状凹溝の
円周方向の一端側に板厚方向に形成される壁部、および
前記円弧状凹溝の円周方向の他端側に貫通される第２連
通孔を有する固定部と、 前記第１連通孔、円弧状凹溝、第２連通孔および壁部に
よって構成されるオリフィス通路の開閉切替および開時
の有効通路長さの調節を前記回転プレートと前記固定プ
レートとの相対回転角に応じて連続的に可変な、前記回
転プレートを回転駆動する駆動手段とを備えたことを特
徴とするエンジンマウント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29015392A JPH06137363A (ja) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | エンジンマウント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29015392A JPH06137363A (ja) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | エンジンマウント |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137363A true JPH06137363A (ja) | 1994-05-17 |
Family
ID=17752458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29015392A Pending JPH06137363A (ja) | 1992-10-28 | 1992-10-28 | エンジンマウント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06137363A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006266303A (ja) * | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 防振支持装置 |
| JP2009216146A (ja) * | 2008-03-07 | 2009-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 能動型防振支持装置 |
| WO2010001523A1 (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 東海ゴム工業株式会社 | 流体封入式防振装置とそれを用いた自動車用エンジンマウントの制御方法 |
| KR101360702B1 (ko) * | 2012-12-07 | 2014-02-10 | 현대자동차주식회사 | 병렬형 엔진 마운트 구조 |
-
1992
- 1992-10-28 JP JP29015392A patent/JPH06137363A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006266303A (ja) * | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 防振支持装置 |
| JP4590290B2 (ja) * | 2005-03-22 | 2010-12-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両用防振支持装置 |
| JP2009216146A (ja) * | 2008-03-07 | 2009-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 能動型防振支持装置 |
| US7717409B2 (en) | 2008-03-07 | 2010-05-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Active vibration isolating support apparatus |
| JP4733714B2 (ja) * | 2008-03-07 | 2011-07-27 | 本田技研工業株式会社 | 能動型防振支持装置 |
| WO2010001523A1 (ja) * | 2008-06-30 | 2010-01-07 | 東海ゴム工業株式会社 | 流体封入式防振装置とそれを用いた自動車用エンジンマウントの制御方法 |
| JP5268946B2 (ja) * | 2008-06-30 | 2013-08-21 | 東海ゴム工業株式会社 | 流体封入式防振装置とそれを用いた自動車用エンジンマウントの制御方法 |
| US8556240B2 (en) | 2008-06-30 | 2013-10-15 | Tokai Rubber Industries, Ltd. | Fluid-filled vibration damping device and control method of the device used as engine mount |
| KR101360702B1 (ko) * | 2012-12-07 | 2014-02-10 | 현대자동차주식회사 | 병렬형 엔진 마운트 구조 |
| US8919749B2 (en) | 2012-12-07 | 2014-12-30 | Hyundai Motor Company | Parallel type engine mount structure |
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