JP2009216146A - 能動型防振支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時等に発生する過渡振動を、その振動の始まりから効果的に抑制できる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】ステップＳ１３においてアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに所定のＤＣ電流が印加される。ステップＳ１８では仮想電流波形が設定され、ステップＳ１９、Ｓ２０では初発インジェクション気筒の点火タイミングに対応する制御が開始される。例えば、アクティブ・マウントＭ_Ｆでは、時刻ｔ_ＣＦにおいてＤＣ電流値Ｉ_ｉＦから最初の仮想電流波形に移行し、初爆からのロール共振に伴うアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける荷重変化の山―谷―山に合致するように制御される。その結果、曲線Ｃ_Ｆ１のように作用点は、当初のＤＣ電流値Ｉ_ｉＦにより保持されていた初期位置Ｐ_ｉＭから一度仮想の０点Ｐ_０Ｆに移動してからアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける荷重変化の山―谷―山に合致するように上下動をする。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置に関する。

クランクパルスセンサを使用してエンジン振動の位相及びエンジン振動の大きさを推定し、その推定結果に基づいてアクチュエータを伸縮駆動して、エンジン振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置が、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される従来の技術によると、クランクパルスをサンプリングしてクランクパルス間隔の変動からエンジン振動を推定し、その推定結果に基づいて、アクチュエータを伸縮駆動するため、アイドル状態や一定走行等、定常状態の振動に対しては、効果的な防振性能を有することができる。

しかしながら、短期間の振動（過渡振動）に対しては、クランクパルス間隔の変動でエンジン振動を判定しようとしても制御が間に合わず、過渡振動を抑制できないという問題がある。そこで、例えば、特許文献２には、エンジンが全筒運転状態から休筒運転状態に切り換わるときの過渡振動に対して効果的な防振性能を有する能動型防振支持装置の技術が開示されている。
特開２００７−１０７５７９号公報（段落００２２〜００２５参照） 特開２００６−０１７２８８号公報（段落００２６、図６参照）

しかしながら、特許文献２に開示された技術は、全筒運転状態と休筒運転状態の切り換わりを検知して、予めマップとして記憶されている補正値でエンジン振動の推定を過渡的に補正するものであり、その基本的な考え方は、エンジンが定常運転をしているときのものである。つまり、その制御は一定の周期で行われており、最初の周期でクランクパルスをサンプリングしたその結果は、次の周期での制御のための演算に用いられ、演算の結果は更に次の周期におけるアクチュエータの伸縮制御に用いられるというものであり、エンジン始動時に発生する過渡振動等の一過性のものを、効果的に抑制するにはアクチュエータの伸縮制御の開始が間に合わないという課題があった。
特に、エンジンの始動前の無通電時には、図１２に示すようにアクチュエータによって動作させられる加振板の位置が、上下作動幅の一方側に位置し、能動型防振支持装置の作用点の変位可能な上下幅が小さく、エンジン始動時の初発の気筒以降の大きなエンジン振動を吸収できないという問題があった。

そこで、本発明は、エンジン始動時等に発生する過渡振動を、その振動の始まりから効果的に抑制できる能動型防振支持装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンの荷重を車体に支承するとともに、制御手段の制御によりエンジンの振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して、振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、アクチュエータの制御開始条件に基づき、アクチュエータに所定の電流を通電し、その後、エンジンの振動に対応した電流の制御指令値に基づきアクチュエータの制御を開始することを特徴とする。

請求項１に係る発明によると、アクチュエータの制御開始条件に基づき、例えば、エンジンの点火が開始する前のスタータによるクランクシャフトの回転の間にアクチュエータに通電して、能動型防振支持装置の作用点を上下変位幅の中央点に移動させることができ、その後、エンジンの振動に対応した電流の制御指令値に基づきアクチュエータの制御を開始することにより、例えば、最初の気筒の点火のときから、作用点を上下変位幅一杯に移動可能となり、車体への振動の伝達をエンジンが点火して自力回転を始める発動の最初から抑制することができる。

請求項２に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンの荷重を車体に支承するとともに、制御手段の制御によりエンジンの振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動してアクチュエータに固定された加振板を上下動させ、振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置において、制御手段は、アクチュエータの制御開始条件に基づき、アクチュエータを駆動して加振板を所定の位置に移動させ、その後、エンジンの振動に対応した電流の制御指令値に基づきアクチュエータの制御を開始することを特徴とする。

請求項２に係る発明によると、アクチュエータの制御開始条件に基づき、例えば、エンジンの点火が開始する前のスタータによるクランクシャフトの回転の間に加振板を所定の位置に移動でき、能動型防振支持装置のエンジン取付部の作用点を上下変位幅の中央点に移動させることができ、その後、エンジンの振動に対応した電流の制御指令値に基づきアクチュエータの制御を開始することにより、例えば、最初の気筒の点火のときから、作用点を上下変位幅一杯に移動可能となり、車体への振動の伝達をエンジンが点火して自力回転を始める発動の最初から抑制することができる。

請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項１又は請求項２に記載の能動型防振支持装置において、制御開始条件は、エンジンの始動開始により設定されることを特徴とする。

請求項３に係る発明によると、制御開始条件は、エンジンの始動開始により設定されるので、通常、エンジン始動のためクランクシャフトをスタータで回転させて、最初の気筒の点火のときまでの間には、十分な時間があるので、最初の気筒の点火時から生じるエンジンのロール共振の開始前に、アクチュエータに所定の電流を通電してエンジン取付部の作用点を上下変位幅の中央点に移動させるのに好都合である。
ちなみに、車両のイグニッション・スイッチがオン位置に回されたことを検知したスイッチ信号を制御開始条件とすると、実際のエンジンの始動開始とは異なるので、能動型防振支持装置のアクチュエータに所定の一定電流が流れた状態が継続し、電力が無駄となる可能性があるが、本発明によれば、それが防止できる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の発明において、その後のエンジンの振動に対応した電流の制御指令値は、エンジンの回転開始時の少なくともクランクアングル位置に基づいて決められる初発の気筒の位置に応じて制御が開始されることを特徴とする。

請求項４に係る発明によると、その後のエンジンの振動に対応した電流の制御指令値は、エンジンの回転開始時の少なくともクランクアングル位置に基づいて決められる初発の気筒の位置に応じて制御が開始されるので、初発の気筒のクランクアングル位置を検出したタイミングに応じて能動型防振装置のエンジンへの前記作用点の押し動作や引き動作が開始できる。

請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、アクチュエータは、リニアソレノイドであることを特徴とする。

請求項５に係る発明によると、アクチュエータはリニアソレノイドであるので、ソレノイドの電流立ち上がり遅れを減らせ、能動型防振支持装置の前記作用点を安定状態に速く収束することができる。

請求項６に係る発明は、その後のエンジンの振動に対応した電流の制御指令値は、エンジン停止時に取得されたエンジンのロール共振振動の振動数に基づくことを特徴とする。

請求項６に係る発明によると、その後のエンジンの振動に対応した電流の制御指令値は、エンジン停止時に取得されたエンジンのロール共振振動の振動数に基づくので、エンジンのロール共振振動の振動数の経時変化が生じる場合でも、エンジン始動時のロール共振振動の車体への伝達を抑制できる。

本発明によると、エンジン始動時に発生する過渡振動を効果的に抑制できる能動型防振支持装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
図１は本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置を適用した車両におけるエンジン搭載状態を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜視図である。図２は、本実施形態に係わる能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図であり、図３は図２のＡ部拡大図である。

本実施形態に係わる能動型防振支持装置１０１は、図１の（ａ）、（ｂ）において、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両Ｖのエンジン１０２を車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウント（以下、単にアクティブ・マウントと略称する）Ｍ（図１では、符号Ｍ_Ｆ，Ｍ_Ｒで示す）を、エンジン１０２の前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・マウントＭと記載する。

ここで、エンジン１０２は、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッション１０３が結合されるとともに、クランクシャフトが車両Ｖの本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジン１０２はクランクシャフト方向が車両Ｖの左右方向に配置され、エンジン１０２によるロール方向の振動を抑制するため、エンジン１０２を挟んで、車両Ｖの前方側にアクティブ・マウントＭ_Ｆが、車両Ｖの後方側にアクティブ・マウントＭ_Ｒが対にして備えられている。

アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒは、エンジン１０２の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン１０２の前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジン１０２を車両Ｖの車体に弾性支持（支承）する。

図２に示すように、能動型防振支持装置１０１は、アクティブ・マウントＭ，Ｍ（図２では、代表的に１つのアクティブ・マウントＭのみを表示）を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）７１を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（制御手段）７１は、ＡＣＭ（Active Controll Mount）ＥＣＵ７１と称する。
ＡＣＭＥＣＵ７１はエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、エンジンＥＣＵと称する）７３と通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Netwaok）通信で接続されている。

なお、ＡＣＭＥＣＵ７１は、エンジンＥＣＵ７３から、通信回線を介してエンジン回転速度Ｎｅ信号、クランクパルス信号、各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣ（Top Dead Center）信号、Ｖ型６気筒のエンジン１０２を全筒運転しているのか、休筒運転をしているのかを示すシリンダ・オフ信号、イグニッション・スイッチのエンジン始動を示すイグニッション・スイッチ信号（以下、ＩＧ−ＳＷ信号と称する）が入力される。
ちなみに、クランクパルスは、６気筒エンジンの場合、クランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力される。

（ＡＣＭの構成）
図２に示すように、アクティブ・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。

上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、アクチュエータケース１３内の上部側に配置された環状断面が略コの字型で上下に外周部を有する第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。

第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部（作用点）２０ａが一体に形成され、エンジン１０２（図１参照）に固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。

上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・マウントＭにエンジン１０２（図１参照）から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジン１０２の過大な変位が抑制される。

第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。

そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。

第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図３参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。

次に、図３を参照しながらアクチュエータケース１３内に格納された破線枠内で示した駆動部４１の詳細構造を説明する。
図３に示すように駆動部４１は、主に透磁率が高い金属又は合金からなる固定コア４２、コイル組立体４３、ヨーク４４、可動コア５４等から構成されている。

固定コア４２は、下端部に受け座面のフランジ部を有する略円筒状で、円筒部の外周は円錐の周面形状をしている。可動コア５４は略円筒状で上端が内周方向に突き出てばね座５４ａを形成し、ばね座５４ａより下部の円筒部の内周は円錐の周面形状をしている。

コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。

ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。

ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。

軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。

また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。
ここで、第２弾性体２７及び可動部材２８は請求項に記載の加振板を構成し、固定コア４２、コイル４６、可動コア５４は請求項に記載のリニアソレノイドを構成する。

以上のように構成されるアクティブ・マウントＭの作用について説明する（以下、適宜図１から図３参照）。
ＡＣＭＥＣＵ７１は、エンジン１０２(図１参照)の図示しないクランクシャフトの１回転につき２４回、つまり、クランクアングルの１５°毎に１回出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａ(図２参照)と、クランクシャフトの１回転につき３回、つまり、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣ信号を出力するカム角センサＳｂ(図２参照)に接続されている。ＡＣＭＥＣＵ７１は、クランクパルスセンサＳａからクランクパルス信号及びカム角センサＳｂからのＴＤＣ信号に基づいてエンジンの振動状態を推定し、能動型防振支持装置１０１(図１参照)を構成するアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの駆動部４１に対する通電を制御する。

駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭＥＣＵ７１からの通電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。

しかして、車両Ｖの走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン１０２、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジン１０２からダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジン１０２から車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジン１０２が定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。

前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジン１０２の図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジン１０２の気筒の一部を休止してエンジン１０２を駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。

ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。
そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図２に示すアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒを含む能動型防振支持装置１０１（図１参照）には、クランクパルスセンサＳａ、カム角センサＳｂ、エンジンＥＣＵ７３からの信号に基づいて、コイル４６，４６に対する通電を制御する。

（ＡＣＭＥＣＵの構成）
次に、図４を参照し、適宜図１から図３を参照しながらＡＣＭＥＣＵの構成を説明する。
図４は、クランクパルスセンサ、カム角センサ、エンジンＥＣＵ及びＡＣＭＥＣＵの接続を示すブロック図である。
クランクパルスセンサＳａは、エンジン１０２の図示しないクランクシャフトが発生するクランクパルスを検出するセンサである。６気筒エンジンの場合、クランクパルスは、エンジン１０２におけるクランクアングルが１５°毎に発生し、クランクパルスセンサＳａはこのクランクパルスを検出してエンジンＥＣＵ７３に入力する。カム角センサＳｂは、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣ信号を出力するセンサであり、クランクシャフトの１回転につき３回、ＴＤＣ信号を出力する

エンジンＥＣＵ７３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えるマイクロコンピュータ及び周辺回路等から構成され、エンジン回転速度Ｎｅを制御したり、エンジン１０２に備わる図示しない回転速度センサを介してエンジン回転速度Ｎｅを検出したりする。そして、検出したエンジン回転速度ＮｅやクランクパルスセンサＳａ、カム角センサＳｂから入力されるクランクパルス信号やＴＤＣ信号をＡＣＭＥＣＵ７１に通信回線を介して入力する機能を有する。

更に、ＩＧ−ＳＷ信号により、エンジン１０２に組み込まれたスタータと呼ばれる図示しない電動モータによりエンジン１０２を始動する時には、エンジンＥＣＵ７３は、クランクパルス信号及びＴＤＣ信号に基づいて、エンジン１０２が最初の爆発（以下、「初爆」と称する）するときにどの気筒を最初に爆発させる気筒（以下、「初発の気筒」と称する）とするか決め、その決められた初発の気筒に対して最初に燃料噴射を行う制御を行う。その際に、最初に燃料噴射が行われる気筒を「初発インジェクション気筒」と称する。
エンジンＥＣＵ７３は、車両Ｖに配線されている通信回線を介して、前記した初発インジェクション気筒を特定する信号をＡＣＭＥＣＵ７１に出力する。

ＡＣＭＥＣＵ７１は、ＣＰＵ７１ｂ、ＲＯＭ７１ｃ、ＲＡＭ７１ｄ、不揮発メモリで構成される記憶部７１ｅ等を備えるマイクロコンピュータ及び信号入出力部７１ａ等を含む周辺回路、給電部７２Ａ，７２Ｂ等から構成される。
信号入出力部７１ａは、エンジンＥＣＵ７３から入力されるエンジン回転速度Ｎｅやクランクパルス信号、ＴＤＣ信号、初発インジェクション気筒を特定する信号等の信号を受信して、ＣＰＵ７１ｂに入力したり、ＣＰＵ７１ｂから出力されるアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの駆動部４１，４１への通電制御の信号を給電部７２Ａ，７２Ｂへ出力したりする。

給電部７２Ａは、アクティブ・マウントＭ_Ｆが備えるコイル４６（図３参照）に電流を通電する図示しないスイッチング回路とコイル４６に実際に流れる電流値を検出する図示しない電流センサを含んでいる。給電部７２Ａの前記スイッチング回路はＣＰＵ７１ｂに制御され、給電部７２Ａがバッテリから供給される直流電源を、コネクタ４８（図３参照）を介してコイル４６に供給可能となっている。給電部７２Ｂも同様な構成である。
そして、ＣＰＵ７１ｂは、例えば、ＲＯＭ７１ｃに格納されたプログラムによって動作する。また、記憶部７１ｅには、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒを制御するために必要なデータ等が記憶されている。

図３に示すように構成されるアクティブ・マウントＭの駆動部４１は、コイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。

一方、ＡＣＭＥＣＵ７１からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図２参照）の容積が増加するため、エンジン１０２（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジン１０２から車両Ｖ（図１参照）に伝達される荷重を低減することができる。

逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジン１０２からの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジン１０２から車両Ｖに伝達される荷重を低減することができる。

以上のように、ＡＣＭＥＣＵ７１は、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジン１０２のロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。

（通常運転状態での防振機能）
次に、図５、図６を参照して適宜図４を参照しながらエンジン１０２の始動時及び停止時を除く通常運転状態での能動型防振支持装置１０１の制御を説明する。
この制御はＣＰＵ７１ｂにおいて予めＲＯＭ７１ｃに格納されたプログラムを実行することによって行われる。
図５は、通常運転状態における能動型防振支持装置の制御の流れを示すフローチャートである。図６は図５のステップＳ５の説明図であり、（ａ）はクランクパルスの時間間隔ｔｎの累積時間と平均累積時間を示し、（ｂ）はエンジン回転速度Ｎｅの増減の影響を除去したエンジン振動だけに起因する偏差Δｔｎを説明する図である。
ＣＰＵ７１ｂ（図４参照）は、予めエンジンＥＣＵ７３（図４参照）からの情報に基づき、エンジン１０２（図４参照）の気筒の内一部を休止している気筒休止運転状態か、エンジン１０２の全ての気筒が運転する全筒運転状態かを判定する。全気筒運転時には、クランクシャフトが２回転する間に６回の爆発が起きるため、その振動周期のクランクアングルは１２０°となる。この振動周期において、クランクアングルの１５°毎に８個のクランクパルスが出力される。また、片方のバンクの気筒の運転を休止する気筒休止運転時には、クランクシャフトが２回転する間に３回の爆発が起きるため、その振動周期のクランクアングルは２４０°となり、その間に１６個のクランクパルスが出力される。

たとえば、エンジン１０２が全筒運転状態であると判断された場合には、先ず、ステップＳ１でエンジン１０２の振動周期Ｔに対するクランクアングル（この場合は１２０°）を決定する。続くステップＳ２では、振動周期Ｔにおける８個のクランクパルスを読みこみ、クランクパルスの時間間隔を算出する。図６の（ａ）に示すように、振動周期Ｔの間に８個のクランクパルスが出力され、それらの時間間隔ｔｎ（ｔ１，ｔ２，ｔ３，・・・，ｔ８）はクランクシャフトの角速度の変動に応じて変動する。

即ち、エンジン１０２の爆発工程ではクランク角速度ωが増加して時間間隔ｔｎが短くなり、エンジン１０２の圧縮工程ではクランク角速度ωが減少して時間間隔ｔｎが長くなるが、それ以外に、エンジン回転速度Ｎｅが増加する過程ではクランク角速度ωの増加により時間間隔ｔｎが短くなり、エンジン回転速度Ｎｅが減少する過程ではクランク角速度ωの減少により時間間隔ｔｎが長くなる。したがって、図６の（ａ）に示すクランクパルスの時間間隔ｔｎは、エンジン１０２の各振動周期Ｔ内の振動に伴うクランク角速度ωの変動に起因する要素と、エンジン回転速度Ｎｅの増減に伴うクランク角速度ωの変動に起因する要素を含む。

前記２つの要素の内、能動型防振支持装置１０１の制御に影響を与えるのは前者の要素（振動に伴うクランク角速度ωの変動）であり、能動型防振支持装置１０１の制御に影響を与えない後者（エンジン回転速度Ｎｅの増減に伴うクランク角速度ωの変動）の要素を排除する必要がある。
続くステップＳ３では、クランクパルスの８個の時間間隔ｔｎの累積時間Σｔｎ＝ｔ１＋ｔ２＋ｔ３＋・・・＋ｔ８を算出する。この累積時間Σｔｎは振動周期Ｔに相当する。
続くステップＳ４では、８個の時間間隔ｔｎの平均累積時間を算出する。図から明らかなように累積時間のラインはＳ字状にカーブしているが、平均累積時間のラインは、累積時間のラインの始点と終点とを結ぶ直線となる。つまり、平均累積時間は、クランク角速度ωが一定である場合の累積時間に相当し、その値はクランクアングルが１５°増加するごとにＴ／８ずつ増加する。

続くステップＳ５では、クランクアングル１５°おきの各位置において、累積平均時間から平均累積時間を減算することにより、８個の偏差Δｔ１、Δｔ２、Δｔ３，・・・，Δｔ８を算出する。図６の（ｂ）のＳ字状にカーブするラインは偏差Δｔｎを表すもので、このラインはエンジン回転速度Ｎｅの変動の影響を取り除いたクランクパルスの時間間隔ｔｎの変動波形、つまり、クランク角速度ωが一定である場合のクランクパルスの時間間隔ｔｎに対するずれに相当する。

エンジン振動が存在しないと仮定した場合、エンジン回転速度Ｎｅが一定であれば、時間間隔ｔｎの累積時間は平均累積時間と同じように直線状に増加するが、エンジン回転速度Ｎｅが増減する場合には、時間間隔ｔｎの累積時間は直線状の平均累積時間から外れることになる。しかしながら、本実施形態では、実際には変動するエンジン回転速度Ｎｅを平均化した直線状の平均累積時間を基準とし、その平均累積時間から偏差Δｔｎを算出することで、エンジン回転速度Ｎｅの変動の影響を排してエンジン振動だけに起因する偏差Δｔｎを得ることができる。このことは、クランクシャフトの平均角速度に対する実角速度の偏差を求めることに外ならない。

続くステップＳ６では、偏差Δｔｎの最大値と最小値を判定し、その最大値と最小値との偏差に基づいてクランク角速度ωの変動量ＶＡＰＰを算出し、ステップＳ７では、カム角センサＳｂからのＴＤＣ信号の出力タイミングと最小値までの時間差に基づき振動の位相を推定する。そして、ステップＳ８では、ＲＯＭ７１ｃに予め格納された変動量ＶＡＰＰとエンジン回転速度Ｎｅとのマップに基づき振動の振幅を算出して駆動部４１に印可する電流波形の出力タイミングを決定する。
なお、エンジン１０２が気筒休止運転状態であると判断された場合には、前記振動周期Ｔにおける１６個のクランクパルスを読み込み、全筒運転状態と同じ手順で駆動部４１に印可する電流波形とそのタイミングを決定する。

以上のように、エンジン１０２が振動すると、その振動の振幅及び位相に応じて、エンジン１０２のロール振動に追従するように能動型防振支持装置１０１を伸縮させることで、エンジン１０２の振動が車体フレームに伝達されるのを抑制して防振機能を発揮させることができる。

（エンジン始動時ロール共振に対する防振支持制御）
ところで、エンジン１０２は燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力をコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、エンジン１０２本体にはクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが作用する事になる。このロールモーメントが変動する周波数はエンジン回転速度に応じて変化するため、特定のエンジン回転速度においてロールモーメントの変動する周波数がエンジン１０２のロール共振周波数に一致した場合には、乗員にとって不快な車体振動が発生する。

一般に、前記ロール共振周波数は、エンジン１０２の通常の運転領域でのエンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度以上の回転速度）における振動周波数よりも低いため、エンジン１０２の始動時及び停止時のエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度未満の所定の回転速度のときにエンジン１０２のロール共振が発生し、エンジンが大きく振動して、その振動が車体に大きく伝達される。これは運転者がエンジン１０２を始動しようとしてスタータを作動させた時に、大きくブルブルと車体が揺れる動きに相当する。そこで、次に説明するように本実施形態では、エンジン１０２の始動時の初爆から効果的にエンジン１０２のロール共振に起因する車体振動を防止するように能動型防振支持装置１０１を制御する。
この制御は、ＡＣＭＥＣＵ７１のＣＰＵ７１ｂにおいてＲＯＭ７１ｃに格納されたプログラムを実行することによってなされる。
ちなみに、本実施形態におけるエンジン１０２は、燃料噴射ポンプにより気筒毎に燃料を噴射する形式のエンジン１０２を搭載した車両Ｖを前提としている。

また、最近の車両Ｖでは、排気ガス制御の観点から、エンジン始動時に燃焼しなかった生ガスを排気することの無いように、エンジンＥＣＵ７３は、スタータが回転を始めたときのクランクシャフトの初期回転位置（クランクアングルの初期位置）に基づいて、具体的にはクランクパルス信号とＴＤＣ信号に基づいて、初爆をどの気筒で行わせるかを決め、その決められた気筒から始めてその次の爆発させる気筒へと順に燃料をインジェクションしていく。

図７から図９を参照しながらエンジン始動時ロール共振に対する防振支持制御の方法について説明する。
図７は、本実施形態におけるエンジン始動時ロール共振に対する防振支持制御の流れを示すフローチャートである。図８は、エンジン始動時のアクティブ・マウントＭ_Ｆの動作を説明する図であり、（ａ）はアクティブ・マウントＭ_Ｆの作用点の変位量の時間推移を示し、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移を示し、（ｃ）は駆動電流の時間推移を示す。図９は、エンジン始動時のアクティブ・マウントＭ_Ｒの動作を説明する図であり、（ａ）はアクティブ・マウントＭ_Ｒの作用点の変位量の時間推移を示し、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移を示し、（ｃ）は駆動電流の時間推移を示す。

運転者はエンジン始動のためにイグニッション・スイッチをオン位置（スタータ位置）に回す。ステップＳ１１では、ＣＰＵ７１ｂはイグニッション・スイッチがスタータ位置に回されたときに出力されるＩＧ−ＳＷ信号を受信したか否かをチェックする。ＩＧ−ＳＷ信号を受信した場合（Ｙｅｓ）はステップＳ１２へ進み、受信しない場合（Ｎｏ）はステップＳ１１を繰り返す。
スタータが回転を始めると、エンジンＥＣＵ７３はクランクパルスセンサＳａからのクランクパルス信号とカム角センサＳｂからのＴＤＣ信号より決められる初発インジェクション気筒を決定し、初発インジェクション気筒を示す信号を、通信回線を介してＡＣＭＥＣＵ７１に出力する。そこで、ＣＰＵ７１ｂは、初発インジェクション気筒を示す信号を受信して、初発インジェクション気筒を判別する（ステップＳ１２）。
ここで、「初発インジェクション気筒を示す信号を受信」が請求項に記載の「制御開始の条件」に対応する。

次いで、初発インジェクション気筒を判別したタイミングで、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_ＲにＤＣ電流を印加する（ステップＳ１３）。
ここで、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに印加されるＤＣ電流は図８の（ｃ）及び図９の（ｃ）に示すように異なった電流値Ｉ_ｉＦ，Ｉ_ｉＲで（Ｉ_ｉＦ＜Ｉ_ｉＲ）あり、アクティブ・マウントＭ_Ｆは、押し側動作をさせるため第２弾性体（加振板）２７を無通電の場合の位置Ｐ_ｉＶより低い初期位置Ｐ_ｉＦまで移動させて保持し、アクティブ・マウントＭ_Ｒは、引き側動作をさせるため第２弾性体（加振板）２７を無通電の場合の位置Ｐ_ｉＶより低い位置Ｐ_ｉＲまで移動させて保持している。
ちなみに、第２弾性体２７の前記初期位置はＰ_ｉＦ＞Ｐ_ｉＲである。また、ステップＳ１３における所定のＤＣ電流値Ｉ_ｉＦ，Ｉ_ｉＲの印加は、図８の（ｃ）及び図９の（ｃ）に示すように立ち上がりをゆっくりとしているので、第２弾性体（加振板）２７の無通電時の位置Ｐ_ｉＶからそれぞれ初期位置Ｐ_ｉＦ，Ｐ_ｉＲに移動しても第１液室３０と第２液室３１との間で液体がゆっくり移動してバランスするので、エンジン取付部（作用点）２０ａは上下に移動せず無通電時の初期位置Ｐ_ｉＭを保ったままである。

そして、ステップＳ１４では、初発インジェクション気筒に点火するタイミングｔ_ｅｘｐ（図８の（ｃ）及び図９の（ｃ）参照）を算出する。ステップＳ１５では、記憶部７１ｅ又はＲＯＭ７１ｃに格納されているデータからロール共振の振動数を読み込んでロール共振の振動数を決定する。ステップＳ１６では、記憶部７１ｅ又はＲＯＭ７１ｃに格納されているデータからロール共振のゲインを読み込んでロール共振の振動ゲインを決定する。ステップＳ１７では、記憶部７１ｅ又はＲＯＭ７１ｃに格納されているデータからロール共振の振動期間Ｔ_Ｒを読み込んでロール共振の振動期間Ｔ_Ｒを決定する。

ステップＳ１８では、仮想電流波形の設定を行う。この仮想電流波形は交流電流波形であり、ステップＳ１５により決められた振動数、ステップＳ１６で決められた振動ゲインに基づいて仮想電流波形が設定される。
アクティブ・マウントＭ_Ｆでは、図８の（ｃ）に示すように初発インジェクション気筒に点火するタイミングｔ_ｅｘｐを連続する交流の仮想電流波形の最初の山Ｐ_Ｆ１が位置するように設定し、所定のＤＣ電流値Ｉ_ｉＦと時刻ｔ_ＳＦから始まる最初の仮想電流波形とが交わる点を時刻ｔ_ＣＦとする。
アクティブ・マウントＭ_Ｒでは、図９の（ｃ）に示すように初発インジェクション気筒に点火するタイミングｔ_ｅｘｐを連続する交流の仮想電流波形の最初と次の波形との谷Ｂ_Ｒ１が位置するように設定し、所定のＤＣ電流値Ｉ_ｉＲと時刻ｔ_ＳＲから始まる最初の仮想電流波形の下降時点で交わる点を時刻ｔ_ＣＲとする。
ここで、時刻ｔ_ＣＦは所定のＤＣ電流値Ｉ_ｉＦから仮想電流波形に切り換える時期を示し、時刻ｔ_ＣＲは所定のＤＣ電流値Ｉ_ｉＲから仮想電流波形に切り換える時期を示す。

このように制御の切り換え時期に係る時刻ｔ_ＣＦ，ｔ_ＣＲを算出するために、ステップＳ１２における初発インジェクション気筒を示す信号を受けたとき（時刻ｔ＝０）に、そのときのクランクシャフトアングルと初発インジェクション気筒とをパラメータとして時刻ｔ_ＳＦ，ｔ_ＳＲの対応表のデータが、予めＲＯＭ７１ｃ又は記憶部７１ｅに格納されている。

そして、ステップＳ１９では、初発インジェクション気筒の点火タイミングに対応する制御の開始時期か否かをチェックする。まだ、制御の開始時期に到っていない場合（Ｎｏ）はステップＳ１９を繰り返し、ステップＳ１３からのＤＣ電流の印加が続く。ステップＳ１９において制御の開始時期に到った場合（Ｙｅｓ）はステップＳ２０へ進み、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒへの駆動電流を、ＤＣ電流から仮想電流波形に切り換え、その後は、ステップＳ１８において設定されたアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒそれぞれに対する仮想電流波形に応じてアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒは駆動制御される。
ここで、ステップＳ１８において設定されたアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒそれぞれに対する仮想電流波形が請求項に記載の「制御指令値」に対応する。
このＤＣ電流から仮想電流波形への切り換えは、図８の（ｃ）及び図９の（ｃ）に示すようにアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒ間でタイミングが異なる。
駆動電流のＤＣ電流から仮想電流波形への切り換えを受けて、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの駆動部（アクチュエータ）４１が防振動作をする。

ステップＳ１９，Ｓ２０における制御の開始によって、アクティブ・マウントＭ_Ｆでは、時刻ｔ_ＣＦにおいてＤＣ電流値Ｉ_ｉＦから最初の仮想電流波形に移行し、最初の仮想電流波形の山Ｐ_Ｆ１と、それに続く２番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_Ｆ（電流値０Ａ）と、２番目の仮想電流波形の山Ｐ_Ｆ２とが、初爆からのロール共振に伴うアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける荷重変化の山―谷―山に合致するように制御される。
なお、アクティブ・マウントＭ_Ｆのエンジン取付部（作用点）２０ａの押し側の変位量を最大限に確保するためには、谷Ｂ_Ｆにおける電流値を０Ａとする。

その結果、図８の（ｂ）に示す曲線Ｃ_Ｆ２のように第２弾性体（加振板）２７は、当初のＤＣ電流値Ｉ_ｉＦにより保持されていた初期位置Ｐ_ｉＦから一度下一杯の位置に移動してからアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける荷重変化の山―谷―山に合致するように上下動をする。そのような第２弾性体（加振板）２７の変位の推移を受けて、第１弾性体１９が上下動し、図８の（ａ）に示す曲線Ｃ_Ｆ１のようにエンジン取付部（作用点）２０ａは、当初のＤＣ電流値Ｉ_ｉＦにより保持されていた初期位置Ｐ_ｉＭから一度仮想の０点Ｐ_０Ｆに移動してからアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける荷重変化の山―谷―山に合致するように上下動をする。

同様に、ステップＳ１９，Ｓ２０における制御の開始によって、アクティブ・マウントＭ_Ｒでは、時刻ｔ_ＣＲにおいてＤＣ電流値Ｉ_ｉＲから最初の仮想電流波形に移行し、最初の仮想電流波形に続く２番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_Ｒ１（電流値０Ａ）と、２番目の仮想電流波形の山Ｐ_Ｒと、２番目の仮想電流波形に続く３番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_Ｒ２とが、初爆からのロール共振に伴うアクティブ・マウントＭ_Ｒにおける荷重変化の谷―山―谷に合致するように制御される。
なお、アクティブ・マウントＭ_Ｒのエンジン取付部（作用点）２０ａの引き側の変位量を最大限に確保するためには、谷Ｂ_Ｒ１における電流値を０Ａとする。

その結果、図９の（ｂ）に示す曲線Ｃ_Ｒ２のように第２弾性体（加振板）２７は、当初のＤＣ電流値Ｉ_ｉＲにより保持されていた初期位置Ｐ_ｉＲから一度上一杯の位置に移動してからアクティブ・マウントＭ_Ｒにおける荷重変化の谷―山―谷に合致するように上下動をする。そのような第２弾性体（加振板）２７の変位の推移を受けて、第１弾性体１９が上下動し、図９の（ａ）に示す曲線Ｃ_Ｒ１のようにエンジン取付部（作用点）２０ａは、当初のＤＣ電流値Ｉ_ｉＲにより保持されていた初期位置Ｐ_ｉＭから一度仮想の０点Ｐ_０Ｒに移動してからアクティブ・マウントＭ_Ｒにおける荷重変化の谷―山―谷に合致するように上下動をする。

ステップＳ２１では、ロール共振の振動期間Ｔ_Ｒが経過したか否かをチェックする。ロール共振の振動期間Ｔ_Ｒが経過していない場合（Ｎｏ）は、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの駆動部（アクチュエータ）４１の動作が継続し、ロール共振の振動期間Ｔ_Ｒが経過した場合（Ｙｅｓ）は一連のエンジン始動時のロール共振に対する防振支持の制御を終了し、駆動部４１への駆動電流を０とする。図８の（ｃ）及び図９の（ｃ）に示す例では、連続する仮想電流波形が谷（電流値０）に達した時点で駆動電流の出力を止めるという制御をしており、アクティブ・マウントＭ_Ｆとアクティブ・マウントＭ_Ｒとの間で、制御終了のタイミングを異ならせている。このような制御により、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの制御を止めるときに車体への振動の伝達が小さくなる。

アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの防振制御が終了すると、第２弾性体（加振板）２７は無通電時の位置Ｐ_ｉＶに復帰し、エンジン取付部（作用点）２０ａも無通電時の初期位置Ｐ_ｉＭに復帰する。

次に、図１０から図１４を参照しながら本実施形態におけるエンジン始動時の能動型防振支持装置１０１の防振制御の効果を説明する。
図１０はエンジン始動時のエンジン振動を説明する図であり、（ａ）はエンジン回転速度Ｎｅを示すエンジン回転速度Ｎｅパルスの信号を示す曲線であり、（ｂ）は能動型防振支持装置ではない一般のエンジンマウントを使用した場合の、マウント点に作用するエンジン振動（荷重（単位Ｎ））を示す曲線である。図１１は、本実施形態におけるアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの第２弾性体（加振板）２７を初期位置に移動させた後の、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの仮想０点からの駆動電流低減の開放時の弾性力の範囲（押し側の力の範囲）と駆動電流印加時の吸引力の範囲（引き側の力の範囲）を説明する図である。図１２は、エンジン始動時に、エンジンの初爆がなされてからアクティブ・マウントにロール共振による振動に合わせて交流の駆動電流を通電した場合の、作用点の変位量の時間推移、加振板変位量の時間推移及び駆動電流の時間推移を説明する図である。

図１０に示すように能動型防振支持装置がついていない場合、エンジン始動時にエンジンマウントには、「初爆」と記載したエンジンの発動（連続する気筒内爆発の継続による自力回転の開始）の直後からしばらくの間（「着目区間」と記載した時間領域）、エンジンにロール共振が生じ大きな荷重がエンジンマウントに加わる。そのような、エンジン始動時のロール共振を本実施形態における能動型防振支持装置１０１を用いて吸収し、車体フレームに伝達されるのを抑制しようとしても、駆動部４１のリニアソレノイドの形式では、押し側動作をさせる前方側のアクティブ・マウントＭ_Ｆと引き側動作をさせる後方側のアクティブ・マウントＭ_Ｒとでは、以下のような制約がある。
（１）アクティブ・マウントＭ_Ｆの動作可能な力の範囲については、第２弾性体（加振板）２７の初期位置Ｐ_ｉＦを、予めアクティブ・マウントＭ_Ｒにおける初期位置Ｐ_ｉＲよりも高く設定しないと、開放時（駆動電流低減時）の弾性力の範囲を大きく確保できない。
（２）反対に、アクティブ・マウントＭ_Ｒの動作可能な力の範囲については、第２弾性体（加振板）２７の初期位置Ｐ_ｉＲを予めアクティブ・マウントＭ_Ｆにおける初期位置Ｐ_ｉＦよりも低く設定しないと、吸引時（駆動電流増加時）の吸引力の範囲を大きく確保できない。

したがって、エンジン始動時に初爆直後からアクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの駆動電流の制御を開始してロール共振に対処しようとしても、図１２に示すように最初の交流駆動の間は、第２弾性体（加振板）２７が適切な位置に移動していないので、押し側のアクティブ・マウントＭ_Ｆについては、十分な弾性力を発揮することができず、又、引き側のアクティブ・マウントＭ_Ｒについては、十分な吸引力を発揮することができず、ロール共振の振動がある程度繰り返した時点で第２弾性体（加振板）２７の動作が安定となり、所定のエンジン取付部(作用点)２０ａの変位出力が得られることになる。これでは、初爆の最初からロール共振の車体への伝達を抑制することができない。

図１３の（ａ）は、本実施形態の能動型防振支持装置を作動させなかった場合の車体フレームに掛かる荷重の時間推移を示す曲線であり、（ｂ）は（ａ）の荷重の時間推移をバンドパスフィルタ処理して１５〜２１Ｈｚの周波数帯を表示したものである。これに対し、図１４の（ａ）は、本実施形態の能動型防振支持装置を作動させた場合の車体フレームに掛かる荷重の時間推移を示す曲線であり、（ｂ）は（ａ）の荷重の時間推移をバンドパスフィルタ処理して１５〜２１Ｈｚの周波数帯を表示したものである。
図１３及び図１４においてＭ_Ｆの表示はアクティブ・マウントＭ_Ｆの曲線を示し、Ｍ_Ｒの表示はアクティブ・マウントＭ_Ｒの曲線を示す。
なお、図１４の（ａ）において、中太線は荷重（Ｎ）を示し、細線は駆動電流（Ａ）を示す。
本実施形態によれば、図１３の（ｂ）と図１４の（ｂ）を比較して分かるように、１５〜２１Ｈｚの周波数帯のロール共振による車体フレームに加わる荷重の振幅Ａ_Ｍ０が格段に低減されている。

本実施形態のように、ＡＣＭＥＣＵ７１が、スタータによりエンジン１０２が回転を始めた段階の初発インジェクション気筒の信号をエンジンＥＣＵ７３から取得したタイミングで、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに所定のＤＣ電流を印加して、第２弾性体（加振板）２７を初期位置Ｐ_ｉＦ，Ｐ_ｉＲに移動させておくことで、初爆からのロール共振による振動の最初から、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに弾性力又は吸引力の作用する範囲を十分に確保しておくことができ、効果的にロール共振の振動を吸収し車体フレームへの振動の伝達を抑制できる。
また、駆動部（アクチュエータ）４１は、リニアソレノイドであるので、ソレノイドの電流立ち上がり遅れを減らすことができ、能動型防振支持装置１０１の作用点を安定状態に速く収束することができる。

なお、本実施形態では、例えば、アクティブ・マウントＭ_Ｆでは、時刻ｔ_ＣＦを基準に制御を開始しているが、制御の開始時点を時刻ｔ_ＳＦを基準として制御を開始し、電流値Ｉ_ｉＦに達した時点から電流値を設定するＤｕｔｙを変化させるようにしても良い。同様に、アクティブ・マウントＭ_Ｒでは、時刻ｔ_ＣＲを基準に制御を開始しているが、制御の開始時点を時刻ｔ_ＳＲを基準として制御を開始し、電流値Ｉ_ｉＲに達した時点から電流値を設定するＤｕｔｙを変化させるようにしても良い。これにより、アクティブ・マウントＭ_Ｆとアクティブ・マウントＭ_Ｒとの間で、仮想電流波形を規定するマップや、プログラムの制御ステップを共通化することでシステムを簡素化することができる。

《変形例》
次に本実施形態の変形例について説明する。
本変形例の特徴は、前記した始動時に駆動部４１の制御に用いた電流波形及びその周期をエンジン１０２の停止時のエンジン振動を学習して、それを不揮発メモリに記憶させて、次回のエンジン１０２の始動時に用いることを特徴とする。
以下にエンジン１０２の停止時のロール共振振動の車体フレームへの伝達防止制御と、周波数及び電流波形の学習制御について説明する。これらの制御は、主にＣＰＵ７１ｂにおいてＲＯＭ７１ｃに格納されているプログラムを実行して、給電部７２Ａ，７２Ｂが制御されることによりなされる。
以下では、アクティブ・マウントＭ_Ｆについて説明するが、アクティブ・マウントＭ_Ｒについても同様であり、（ ）内に対応する符号を記載する。

給電部７２Ａ（７２Ｂ）は、それぞれ電流検出回路７２ａを有し、電流検出回路７２ａは、図示しない電流検出センサとローパスフィルタ（ＬＰＦ）を含んでいる。
ステップＳ３１では、エンジン１０２の停止時にエンジンＥＣＵ７３からＡＣＭＥＣＵ７１にエンジン１０２の停止信号が入力されると、ステップＳ３２ではＣＰＵ７１ｂは給電部７２Ａ（７２Ｂ）に固定デューティのＰＷＭ指令を出力することで、アクティブ・マウントＭ_Ｆ（Ｍ_Ｒ）の駆動部４１に直流電流が供給される（図１６の（ａ）参照）。ここで、前記直流電流が細かく振動しているのは、ＰＷＭによるチョッピングの影響である。
この結果、第２弾性体２７が吸引されて所定の前記した仮想の０点に移動する。

一方、エンジン１０２は、エンジンＥＣＵ７３の制御信号に応じて停止動作に入り、回転速度を徐々に低下させる。このエンジン１０２の回転速度の低下過程において、アクティブ・マウントＭ_Ｆ（Ｍ_Ｒ）にはエンジン１０２からの振動が入力され、その振動により第１弾性体１９に加わる荷重変動により第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化する。この第１液室３０の容積変化に伴い可動部材２８に連結された可動コア５４がコイル４６に対して相対的に往復運動することで、コイル４６にエンジン１０２の振動波形に応じた波形の交流逆起電流が発生し、この逆起電流の交流電流は前記給電部７２Ａ（７２Ｂ）から供給される定電流に重畳される。

ステップＳ３３では、前記重畳電流が電流検出回路７２ａの電流センサで検出されると（図１６の（ｂ）参照）、ステップＳ３４では、電流検出回路７２ａで検出された電流値信号はローパスフィルタによりフィルタリング処理されて、ＰＷＭによるチョッピングの脈動を除去されてエンジン１０２の振動成分に対応する交流電流成分だけが残される（図１６の（ｂ）参照）。そして、ステップＳ３５では、ＣＰＵ７１ｂは、前記交流電流の周波数からエンジン１０２の振動周波数を検出する。そして、検出した交流電流の中で、振幅が所定の大きさ以上の周波数をロール共振周波数として記憶部７１ｅに記憶して、次回のエンジン始動時の振動制御における周波数として用いる。

図１７から明らかなように、エンジン１０２のロール共振は始動時と停止時に発生しており、そのロール共振の周期（周波数）は、始動時のロール共振と停止時のロール共振とで一致しているが、その振幅は始動時の方が停止時よりも大きい。したがって、停止時にロール共振の周波数を検出し、その周波数を用いて次の始動時のロール共振による振動を効果的に抑制することができる。しかも、定期的に検出される固有振動のうち最新のもの基づいて能動型防振支持装置１０１の作動を制御することで、防振効果を有効に発揮させることができる。

本実施形態では、エンジン１０２はＶ型６気筒エンジンを例に説明したが、それに限定されるものではない。Ｖ型８気筒エンジン、直列４気筒エンジン、水平対向４気筒エンジン等他の多気筒エンジンにも、勿論、適用可能である。

本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置を適用した車両におけるエンジン搭載状態を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は斜視図である。 実施形態の能動型防振支持装置のアクティブ・マウントの構造を示す縦断面図である。 図２のＡ部拡大図である。 クランクパルスセンサ、カム角センサ、エンジンＥＣＵ及びＡＣＭＥＣＵの接続を示すブロック図である。 通常運転状態における能動型防振支持装置の制御の流れを示すフローチャートである。 図５のステップＳ５の説明図であり、（ａ）はクランクパルスの時間間隔ｔｎの累積時間と平均累積時間を示し、（ｂ）はエンジン回転速度Ｎｅの増減の影響を除去したエンジン振動だけに起因する偏差Δｔｎを説明する図である。 エンジン始動時ロール共振に対する防振支持制御の流れを示すフローチャートである。 エンジン始動時のアクティブ・マウントＭ_Ｆの動作を説明する図であり、（ａ）はアクティブ・マウントＭ_Ｆの作用点の変位量の時間推移を示し、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移を示し、（ｃ）は駆動電流の時間推移を示す。 エンジン始動時のアクティブ・マウントＭ_Ｒの動作を説明する図であり、（ａ）はアクティブ・マウントＭ_Ｒの作用点の変位量の時間推移を示し、（ｂ）は加振板の変位量の時間推移を示し、（ｃ）は駆動電流の時間推移を示す。 エンジン始動時のエンジン振動を説明する図であり、（ａ）はエンジン回転速度Ｎｅを示すエンジン回転速度Ｎｅパルスの信号を示す曲線であり、（ｂ）は能動型防振支持装置ではない一般のエンジンマウントを使用した場合の、マウント点に作用するエンジン振動（荷重（単位Ｎ））を示す曲線である。 アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの第２弾性体（加振板）を初期位置に移動させた後の、アクティブ・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの仮想０点からの駆動電流低減の開放時の弾性力の範囲（押し側の力の範囲）と駆動電流印加時の吸引力の範囲（引き側の力の範囲）を説明する図である。 エンジン始動時に、エンジンの初爆がなされてからアクティブ・マウントにロール共振による振動に合わせて交流の駆動電流を通電した場合の、作用点の変位量の時間推移、加振板変位量の時間推移及び駆動電流の時間推移を説明する図である。 （ａ）は、本実施形態の能動型防振支持装置を作動させなかった場合の車体フレームに掛かる荷重の時間推移を示す曲線であり、（ｂ）は（ａ）の荷重の時間推移をバンドパスフィルタ処理して１５〜２１Ｈｚの周波数帯を表示したものである。 （ａ）は、本実施形態の能動型防振支持装置を作動させた場合の車体フレームに掛かる荷重の時間推移を示す曲線であり、（ｂ）は（ａ）の荷重の時間推移をバンドパスフィルタ処理して１５〜２１Ｈｚの周波数帯を表示したものである。 振動周波数の検出手法を示すフローチャートである。 電流検出回路が検出する電流の波形を示す図である。 エンジンのロール振動の波形を示す図である。

符号の説明

１１ 上部ハウジング
１２ 下部ハウジング
１３ アクチュエータケース
１４ 第１弾性体支持リング
１５ 第２弾性体支持リング
１６ 第１フローティングラバー
１７ 第２フローティングラバー
１８ 第１弾性体支持ボス
１９ 第１弾性体
２０ ダイヤフラム支持ボス
２０ａ エンジン取付部（作用点）
２２ ダイヤフラム
２３ ストッパ部材
２６ ストッパラバー
２７ 第２弾性体（加振板）
２７ａ 外周部
２８ 可動部材（加振板）
２９ 隔壁部材
２９ａ 連通孔
３０ 第１液室
３１ 第２液室
３２ 連通路
３３ 連通孔
３４ 連通間隙
３５ 第３液室
４１ 駆動部（アクチュエータ）
４２ 固定コア（リニアソレノイド）
４３ コイル組立体
４４ ヨーク
４４ａ 円筒部
４６ コイル（リニアソレノイド）
４７ コイルカバー
５４ 可動コア（リニアソレノイド）
５５ ロッド
７１ ＡＣＭＥＣＵ（制御手段）
７１ａ 信号入出力部
７１ｂ ＣＰＵ
７１ｃ ＲＯＭ
７１ｄ ＲＡＭ
７１ｅ 記憶部
７２Ａ，７２Ｂ 給電部
７２ａ 電流検出回路
７３ エンジンＥＣＵ
１０１ 能動型防振支持装置
１０２ エンジン
Ｌ 軸線
Ｍ，Ｍ_Ｆ，Ｍ_Ｒ アクティブ・マウント
Ｓａ クランクパルスセンサ
Ｓｂ カム角センサ
Ｖ 車両

Claims (6)

1. エンジンの荷重を車体に支承するとともに、制御手段の制御により前記エンジンの振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して、振動の前記車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
   前記制御手段は、前記アクチュエータの制御開始条件に基づき、前記アクチュエータに所定の電流を通電し、
   その後、前記エンジンの振動に対応した電流の制御指令値に基づき前記アクチュエータの制御を開始することを特徴とする能動型防振支持装置。
2. エンジンの荷重を車体に支承するとともに、制御手段の制御により前記エンジンの振動状態に応じた電流でアクチュエータを周期的に伸縮駆動して前記アクチュエータに固定された加振板を上下動させ、振動の前記車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
   前記制御手段は、前記アクチュエータの制御開始条件に基づき、前記アクチュエータを駆動して前記加振板を所定の位置に移動させ、
   その後、前記エンジンの振動に対応した電流の制御指令値に基づき前記アクチュエータの制御を開始することを特徴とする能動型防振支持装置。
3. 前記制御開始条件は、前記エンジンの始動開始により設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の能動型防振支持装置。
4. 前記その後のエンジンの振動に対応した電流の制御指令値は、前記エンジンの回転開始時の少なくともクランクアングル位置に基づいて決められる初発の気筒の位置に応じて制御が開始されることを特徴とする請求項３に記載の能動型防振支持装置。
5. 前記アクチュエータは、リニアソレノイドであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の能動型防振支持装置。
6. 前記その後のエンジンの振動に対応した電流の制御指令値は、エンジン停止時に取得されたエンジンのロール共振振動の振動数に基づくことを特徴とする請求項４に記載の能動型防振支持装置。

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