JP2011252553A - 能動型防振支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制制御ができる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、モータリング状態の開始を検出したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、ＣＡＮ通信線２０７を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵからエンジン始動前のクランク角を取得する。そして、取得したエンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周波数、振動の期間をデータ部２４１ａのロール固有振動特性データに基づいて算出し、駆動電流演算部２３６に駆動電流波形を生成させる。駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂは、駆動電流波形に基づいてアクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rを制御する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のエンジンを車体に支持する能動型防振支持装置に関する。

近年、環境保護のために排出する二酸化炭素の量を削減するために、アイドリング・ストップが自動で行える車両が多くなってきた。このような車両では、アイドリング・ストップのたびに、エンジンを始動しなければならず、そのたびの過渡振動は運転者に違和感を与える場合があった。

このような課題を課決する方法として、特許文献１に記載されているようなハイブリッド車両において、ジェネレータ・モータの発生トルクを制御することによりエンジン停止時に目標クランク角にエンジンを停止させ、車体へのエンジン振動の伝達を抑制する技術が開示されている。

特開２００９−２０８７４６号公報（図１参照）

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、エンジン始動時のロール振動をジェネレータ・モータのトルクで打ち消す技術であり、エンジンがモータリングされた際に発生するロール固有振動の特性、例えば、ロール固有振動の大きさや周波数（本発明における「エンジンの振動量」に対応）が、エンジン始動の前、つまり、モータリング開始の前のエンジンのピストンの停止位置、言い換えると、モータリング開始の前のクランク角により影響を受けるということに対しては対処できないという課題があった。

そこで、本発明は、エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制の制御ができる能動型防振支持装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支持するとともに、制御装置によりアクチュエータを駆動して、エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置であって、制御装置は、エンジンの振動量とアクチュエータの駆動量との関係が予め定められた振動伝達抑制特性と、エンジンの振動状態を推定する推定手段とを備え、推定手段により推定したエンジンの振動量と振動伝達抑制特性とに基づいてアクチュエータを制御するものにおいて、制御装置は、エンジンの始動前のエンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段をさらに備え、エンジンの始動時に、停止位置取得手段で取得したピストンの停止位置に基づいて振動伝達抑制特性を補正することを特徴とする。

請求項１に記載された発明によれば、エンジンの始動前のエンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段をさらに備え、エンジンの始動時に、停止位置取得手段で取得したピストンの停止位置に基づいて振動伝達抑制特性を補正するので、エンジンの始動におけるモータリング時のロール固有振動が車体に伝達されないように振動伝達抑制制御をする際に、制御装置は、エンジン始動前のピストンの停止位置を取得し、取得されたピストンの停止位置に基づいてエンジンの振動の車体への振動伝達抑制特性を補正することができる。その結果、エンジンの始動前のピストン停止位置、つまり、クランク角により影響を受けるロール固有振動の特性に応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。

請求項２に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項１に記載の発明の構成に加え、制御装置は、エンジンの始動前のピストンの停止位置に基づいて、振動伝達抑制特性を補正するために、アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、エンジンの始動前のピストンの停止位置に基づいて、振動伝達抑制特性を補正するためにアクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定するので、効果的にエンジン始動前のピストンの停止位置、つまり、クランク角により影響を受けるロール固有振動の特性に応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。
その結果、エンジンの始動前のピストンの停止位、つまり、クランク角の停止位置により影響を受けるロール固有振動の特性である振動の大きさや周波数のみならず、ロール固有振動の始まるタイミングに応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。

請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項１に記載の発明の構成に加え、制御装置は、エンジンの始動前のピストンの停止位置に応じた、エンジンのロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周期を予めロール固有振動特性データとして記憶したロール固有振動データ記憶手段と、エンジンの始動前のピストンの停止位置を参照して記憶されたロール固有振動特性データに基づき、振動伝達抑制特性を補正するために、アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定する駆動電流波形設定手段と、エンジンの始動の際に、エンジンのモータリングの開始を検出するモータリング開始検出手段と、を備え、モータリング開始検出手段がエンジンのモータリングの開始を検出したとき、停止位置取得手段は、エンジンの始動前のピストンの停止位置を取得し、駆動電流波形設定手段は、取得されたエンジンの始動前のピストンの停止位置を参照して、ロール固有振動特性データに基づきアクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定し、設定された駆動電流値、周波数及び駆動タイミングに基づきロール固有振動の車体への振動伝達抑制制御が行われることを特徴とする。

請求項３に記載された発明によれば、モータリング開始検出手段がエンジンのモータリングの開始を検出したとき、停止位置取得手段は、エンジンの始動前のピストンの停止位置を取得し、駆動電流波形設定手段は、取得されたエンジンの始動前のピストンの停止位置を参照して、ロール固有振動特性データに基づきアクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定し、設定された駆動電流値、周波数及び駆動タイミングに基づきロール固有振動の車体への振動伝達抑制制御が行われる。その結果、エンジンの始動前のピストンの停止位、つまり、クランク角の停止位置により影響を受けるロール固有振動の特性である振動の大きさや周波数のみならず、ロール固有振動の始まるタイミングに応じたエンジンの振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。

請求項４に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項３に記載の発明の構成に加え、制御装置は、エンジンに接続された変速機の油温情報を取得する油温情報取得手段をさらに備え、ロール固有振動特性データは、さらに、変速機の油温情報に応じたロール固有振動の入力振動荷重を補正する入力振動荷重補正情報を予め含み、モータリング開始検出手段がエンジンのモータリングの開始を検出したとき、油温情報取得手段は変速機の油温情報を取得し、駆動電流波形設定手段は、取得された変速機の油温情報を参照して、入力振動荷重補正情報に基づきロール固有振動の入力振動荷重を補正してアクチュエータを駆動する駆動電流値を設定することを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、駆動電流波形設定手段は、取得された変速機の油温情報を参照して、入力振動荷重補正情報に基づきロール固有振動の入力振動荷重を補正してアクチュエータを駆動する駆動電流値を設定する。その結果、エンジンの始動前のピストンの停止位置、つまり、クランク角の停止位置により影響を受けるロール固有振動の特性である振動の大きさが、変速機の油温の影響を受けることを考慮したロール固有振動の車体への振動伝達抑制制御ができる。

本発明によると、エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制制御ができる能動型防振支持装置を提供できる。

実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図である。 実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。 能動型防振支持装置を備えた車両におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ、モータＥＣＵ及びバッテリＥＣＵの間の信号取り合いと、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵの機能構成ブロックの説明図である。 図３におけるＡＣＭ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。 エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動開始時期との関係の説明図である。 エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の入力振動荷重との関係の説明図である。 エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動周波数との関係の説明図である。 （ａ）は、ロール固有振動特性データのうちの図５における標準振動開始時期Ｔ_0SAからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数Ｋ₁を格納した振動開始時期の補正係数データ例の説明図、（ｂ）は、ロール固有振動特性データのうちの図６における標準入力振動荷重Ｇ_0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた第１補正係数Ｋ₂を格納した入力振動荷重の補正係数データ例の説明図、（ｃ）は、ロール固有振動特性データのうちの図７における標準振動周波数Ｆ_0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数Ｋ₃を格納した振動周波数の補正係数データ例の説明図である。 変速機油温（ＡＴ油温）とロール固有振動の入力振動荷重の第２補正係数Ｋ₄との関係の説明図である。 （ａ）は、エンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動と、初爆直後の初爆振動の説明図、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ部拡大模式図である。 エンジン制御とＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。 エンジン始動の際のロール固有振動の初期振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動の初期振動の伝達抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。 モータリング状態におけるロール固有振動に対するＡＣＭ制御の説明図であり、（ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図、（ｂ）は、モータ回転角信号のパルスタイミングの説明図、（ｃ）は、エンジン振動の前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fに加わる荷重（Ｆｒ荷重）の時間推移の説明図、（ｄ）は、エンジン振動の後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rに加わる荷重（Ｒｒ荷重）の時間推移の説明図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
《能動型防振支持装置の全体構成》
先ず、図１から図４を参照しながら本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置１０１とそれに組み合わせられるエンジン・トランスミッション制御ＥＣＵ７３（図３参照、以下「エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３」と称する）の全体構成について説明する。
図１は、実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図であり、図２は、実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。
図３は、能動型防振支持装置を備えた車両におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ、モータＥＣＵ及びバッテリＥＣＵの間の信号取り合いと、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵの機能構成ブロックの説明図である。図４は、図３におけるＡＣＭ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。

図１に示すように、車両Ｖの前方部には、エンジン１が搭載され、エンジン１のオートマティック・トランスミッション３（以下、単に「ＡＴ（Automatic Transmission）３」と称する）の連結側に、走行駆動力アシスト用のモータ２（以下、単に「モータ２」と称する）を介設させて、ＡＴ３が結合されている。モータ２の回転軸（図示せず）は、クランクシャフト（図示せず）に連結されているとともに、ＡＴ３の入力軸（図示せず）にも連結されている。
これにより、車両Ｖは、エンジン駆動と、エンジン駆動時のモータ２によるモータアシストが可能なハイブリッド車両となっている。また、モータ２は、回生発電機、エンジン１の始動時のスタータとしても機能する。

アクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rは、エンジン１の前後方向に２つ配置され、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）７１（図３参照）の制御により上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両Ｖのエンジン１を車体フレームに弾性的に支持する。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ７１は、ＡＣＭ（Active Control Mount）＿ＥＣＵ７１と称し、特許請求の範囲に記載の「制御装置」に対応する。
なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントＭと記載する。また、図２では、代表的に１つのアクティブ・コントロール・マウントＭのみを表示している。

アクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rは、エンジン１の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン１の前後方向のロール振動の伝達を抑制するとともに、エンジン１を車両Ｖの車体に弾性支持する。

図３に示すように、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、エンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等、エンジン１を制御するとともに、ＡＴ３の入力軸（図示せず）と出力軸（図示せず）間の接続／接続断の制御や、変速比の制御等、ＡＴ３の制御をする。そして、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からの指令に従って、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３と協調しながら前記したモータ２に対して、エンジン始動、エンジン駆動時のモータアシスト、回生発電等のモードで動作させるモータ制御ＥＣＵ７４（以下では、単に「モータＥＣＵ７４」と称する）、ＨＶ（High Voltage）バッテリ制御ＥＣＵ７５（以下では、単に「バッテリＥＣＵ７５」と称する）等と、信号線や、通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線２０７等で接続されている。
エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１ともクランクパルス信号線２０１（以下、「ＣＲＫパルス信号線２０１」と称する）、ＴＤＣ（Top Dead Center）パルス信号線２０３、気筒休止信号線２０５、ＣＡＮ通信線２０７で接続されている。

（ＡＣＭの構成）
ここで、アクティブ・コントロール・マウントＭは、例えば、特開２００９−２１６１４６号公報に記載のような構成であり、詳細な説明は省略する。
ちなみに、駆動回路１２１Ａ（図４参照）は、アクティブ・コントロール・マウントＭ_F（図２参照）が備えるコイル４６（図２参照）に電流を通電するスイッチング回路であり、コイル４６に実際に流れる電流値を検出する電流センサ１２３Ａ（図４参照）を含んでいる。駆動回路１２１Ａは、後記するＡＣＭ＿ＥＣＵ７１に含まれるマイクロコンピュータ７１ａ（図４参照）に制御され、駆動回路１２１Ａがバッテリから供給される直流電源を、コイル４６に供給可能となっている。駆動回路１２１Ｂ（図４参照）も同様な構成である。
アクティブ・コントロール・マウントＭのコイル４６が励磁されると加振板２７（図２参照）を下方に変位させ、コイル４６が無励磁になると加振板２７が上方に変位する。ここで、アクティブ・コントロール・マウントＭのコイル４６とそれにより駆動される加振板２７が、能動型防振支持装置１０１における特許請求の範囲に記載の「アクチュエータ」を構成する。

以上のように、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、コイル４６へ通電する電流値を制御することでエンジン１のロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。

《ＥＣＵ間の信号取り合い》
次に、図３を参照しながら能動型防振支持装置１０１を備えた車両ＶにおけるＡＣＭ＿ＥＣＵ７１、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３、モータＥＣＵ７４及びバッテリＥＣＵ７５の間の信号取り合いを説明する。

エンジン１の各気筒には、燃料インジェクタ（図示せず）が設けられ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３の燃料インジェクタ駆動回路１２５により駆動される。エンジン１の各気筒の点火プラグ（図示せず）には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のイグナイタ制御回路１２６から、各気筒の点火時期（クランク角）にパルス電流が供給される。
また、エンジン１には、気筒休止運転用の油圧バルブ（図示せず）を作動させる気筒休止運転用ソレノイド（図示せず）が複数設けられており、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のソレノイド駆動回路１２７により駆動される。

図３に示すようにエンジン１には、クランクパルスセンサＳａ（以下、「ＣＲＫセンサＳａ」と称する）、ＴＤＣセンサＳｂが設けられ、それぞれからのパルス信号がエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａに入力される。
また、エンジン１の各気筒へ吸気を導入するインテーク・マニホールド１ａには、インテーク・マニホールド圧を検出する圧力センサＳ_PIMが設けられ、その検出されたインテーク・マニホールド圧を示す信号は、マイクロコンピュータ７３ａに入力される。

ちなみに、ＣＲＫセンサＳａは、クランクシャフトのエンジン停止時の逆転をも検出して、エンジン停止時のクランク角を正確に把握できるような構成としてある。さらに、アイドリング・ストップ中は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、電源が通電され機能しているとともに、イグニッションキーによりスイッチオフされても、エンジン停止後の所定の時間は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、電源が通電され機能しており、エンジン１が停止した状態にも拘わらず車両Ｖが停車後に移動することがあって、エンジン１のクランクシャフトが回転した場合でも、それを検出して次回のエンジン１の始動前のクランク角（これが、特許請求の範囲に記載の「エンジンの始動前のピストンの停止位置」に対応する）を検出して後記する不揮発メモリ（停止位置取得手段）７３ｃに記憶させる構成としてある。

図３に示すようにモータ２は、モータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａを介して、インバータ・コンバータ７４ｂによって力行動作をするように、又は、回生ブレーキとして発電動作をするように制御される。インバータ・コンバータ７４ｂは、ＨＶバッテリ４との電気的接続を切断したり接続したりするマイクロコンピュータ７４ａによって制御されるスイッチを内蔵している。そして、モータ２には、モータ回転角を検出する回転角センサＳ_MAが設けられ、マイクロコンピュータ７４ａが、回転角センサＳ_MAからのモータ回転角信号と、ＨＶバッテリ４からインバータ・コンバータ７４ｂへの入力電圧、インバータ・コンバータ７４ｂからモータ２への出力電流値を用いて、モータ２の力行動作時の回転速度や出力トルクを制御する。また、マイクロコンピュータ７４ａは、そのモータ回転角信号と、インバータ・コンバータ７４ｂからＨＶバッテリ４への出力電圧、出力電流値を用いて、モータ２の回生ブレーキ動作時のジェネレータトルクを制御する。
回転角センサＳ_MAとしては、例えば、レゾルバが用いられる。

ＡＴ３には、入力軸（図示せず）に直結したトルクコンバータ３ａや、ＣＶＴ機構（図示せず）、又は変速ギア（図示せず）や、ＣＶＴ機構のプーリ間隙を制御、又は変速ギア間の断続動作を制御するクラッチ用の油圧回路を動作させる油圧回路制御部３ｂを有し、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａを介して、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を及びセレクトレバーの位置に応じて制御される。
ＡＴ３には、ＡＴ油温（油温情報）Ｔ_TOを検出するＡＴ油温センサ（油温情報取得手段）Ｓ_TTOが設けられ、その信号は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に入力される。
さらに、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３、モータＥＣＵ７４及びバッテリＥＣＵ７５等の間は、バス型のＣＡＮ通信線２０７で接続されている。モータＥＣＵ７４は、ＣＡＮ通信のためのＣＡＮ通信部７４ｃを有しており、マイクロコンピュータ７４ａが外部とＣＡＮ通信線２０７で通信可能な構成となっている。

ちなみに、ＨＶバッテリＥＣＵ７５は、ＨＶバッテリ４の充放電を制御するＥＣＵである。ＨＶバッテリＥＣＵ７５は、ＨＶバッテリ４の充電率を監視し、必要に応じモータＥＣＵ７４を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に充電要求を出力し、また、過充電を防止するためモータＥＣＵ７４を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に充電動作停止を要求する。

《エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵの概略構成》
次に、図３を参照してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３の概略構成について説明する。エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＥＣＵ電源回路（図示せず）、ＲＯＭ７３ａ₁、ＲＡＭ（図示せず）、バス（図示せず）等を含むマイクロコンピュータ７３ａ、不揮発メモリ７３ｃ、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路（図示せず）や、燃料インジェクタ駆動回路１２５、イグナイタ制御回路１２６、ソレノイド駆動回路１２７、スロットルバルブ５の開度を制御するスロットルバルブ駆動回路１３０、ＣＡＮ通信部７３ｂ等を含んで構成されている。

マイクロコンピュータ７３ａには、エンジン冷却水温度Ｔ_Wを検出する冷却水温度センサＳ_TW、吸気温度を検出する吸気温度センサＳ_TA、吸気流量を検出するエアフローメータＳ_FA、車速を検出する車速センサＳ_V、スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Thp、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサＳ_O2、運転者が踏み込むアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル・ポジション・センサＳ_AC、運転者が操作したセレクトレバーの位置を検出するセレクトレバー・ポジション・センサＳ_Sp等の各種信号が入力される。

そして、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１との専用信号線である、ＣＲＫパルス信号線２０１、ＴＤＣパルス信号線２０３、気筒休止信号線２０５で接続されている。また、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、モータＥＣＵ７４との間をＣＡＮ通信線２０７で接続され、モータ要求トルク、ジェネレータ要求トルクをモータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａに出力し、逆に、モータＥＣＵ７４からモータ回転速度、電流値、ＨＶバッテリ４の充電要求等が入力される。

図３に示すようにエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａは、ＲＯＭ７３ａ₁に内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部であるエンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替制御部２１２、燃料噴射制御部２１３、点火時期制御部２１４、ＡＴ制御部２１５、スロットル制御部２１６、及びエンジン制御パラメータ送受信部２１７等を含んで構成されている。

エンジン回転速度演算部２１０は、ＣＲＫセンサＳａからの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１１に出力するとともに、ＣＲＫセンサＳａからの信号及びＴＤＣセンサＳｂからの信号に基づいて、各気筒のクランク角の演算を行い要求出力演算部２１１の後記するエンジン始動時制御部２１１ａ、燃料噴射制御部２１３、点火時期制御部２１４に各気筒のクランク角を入力する。
これにより、各気筒が、個別に、つまり、吸気、圧縮、爆発、排気の各行程のどの行程にあるのかが分かる。
さらに、エンジン回転速度演算部２１０は、エンジン停止時の各気筒のクランク角を不揮発メモリ７３ｃに記憶させるとともに、エンジン停止後の車両Ｖの移動等によるエンジン１の停止状態におけるクランクシャフトの回転によるクランク角の変化を検出して不揮発メモリ７３ｃにクランク角を記憶更新させる機能を有している。つまり、次回のエンジン始動前の各気筒のピストン位置の情報が検出され記憶されることになる。

要求出力演算部２１１は、主に、スロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Thpからの信号や車速センサＳ_Vからの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ、セレクトレバー・ポジション・センサＳ_Spからのセレクトレバーの位置を示す信号、及びＡＴ３の油圧回路制御部３ｂからの動作信号により、現在の減速段を検出し、現在のエンジン出力トルクを推定し、エンジン１へのエンジン要求トルクと、モータ２へのモータ要求トルクを、算出する。
また、要求出力演算部２１１は、エンジン要求トルクに応じた吸気量を算出し、スロットル制御部２１６にスロットルバルブ５の目標開度を出力する。
なお、前記した要求出力演算部２１１におけるエンジン要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、冷却水温度センサＳ_TWからのエンジン冷却水の水温、スロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Thpからのスロットル開度、吸気温度センサＳ_TAからの吸気温度、エアフローメータＳ_FAからの吸気流量、圧力センサＳ_PIMからの吸気圧（インテーク・マニホールド圧）等を示す信号が用いられる。

ちなみに、要求出力演算部２１１は、イグニッション・スイッチ信号（以下、ＩＧ−ＳＷ信号と称する）によるエンジン１の始動制御、アイドリング状態中のアイドルストップ制御、アイドルストップ中のアクセルペダル・ポジション・センサＳ_ACからの信号等による自動のエンジン始動制御を行う。
要求出力演算部２１１は、エンジン１の始動の際に始動時特有の制御をするため、エンジン始動時制御部２１１ａを有している。

気筒数切替制御部２１２は、例えば、ＩＧ−ＳＷ信号や、要求出力演算部２１１におけるアイドルストップ後のエンジン始動信号、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ACからの信号、エンジン回転速度Ｎｅや、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定されたエンジン出力トルクやエンジン要求トルク等を用いて、エンジン始動状態、エンジン出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度Ｎｅやエンジン要求トルク等をパラメータにしたＲＯＭ７３ａ₁に予め格納された気筒数決定マップ（図示せず）に基づいて、エンジン１における運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド（図示せず）を通電状態にして、全筒休止の気筒休止状態、つまり、制動発電状態としたり、３気筒運転、４気筒運転、及び全筒運転のいずれかに切り替えたりする制御を行う。
また、気筒数切替制御部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線２０５を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ７１に出力する。気筒数切替制御部２１２は、図３では信号の矢印線を省略してあるが、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、燃料インジェクタ駆動回路１２５やイグナイタ制御回路１２６にも出力する。
ちなみに、エンジン始動時は、全気筒運転状態とする。

燃料噴射制御部２１３は、例えば、エンジン始動信号や、エンジン要求トルク、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、ＣＲＫセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度Ｎｅに応じて予め設定されＲＯＭ７３ａ₁に格納された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒の燃料インジェクタに対して燃料噴射の制御を行う。
また、燃料噴射制御部２１３は、酸素濃度センサＳ_O2からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。

ちなみに、エンジン始動時制御部２１１ａは、エンジン始動時にエンジン回転速度演算部２１０からのエンジン回転速度Ｎｅに基づき、モータリングによるエンジン回転速度Ｎｅが点火速度Ｎｅ_IEに達していることを確認して、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号に基づいて、初爆の気筒を決め、当該の気筒から順次燃料噴射を開始させる制御を行う。

点火時期制御部２１４は、エンジン始動信号や、エンジン要求トルク、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、ＣＲＫセンサＳａ、ＴＤＣセンサに基づいて、予め設定されＲＯＭ７３ａ₁に格納された点火タイミングマップ（図示せず）に基づいて各気筒の点火時期を設定し、イグナイタ制御回路１２６に点火時期信号を出力する。
なお、エンジン始動時には、点火時期制御部２１４は、前記したエンジン始動時制御部２１１ａによる点火時期の制御を特別に受ける。

ＡＴ制御部２１５は、セレクトレバー・ポジション・センサＳ_Spからのセレクトレバー位置を示す信号、車速センサＳ_Vからの車速信号、ＡＴ３の油圧回路制御部３ｂからの動作信号、現在の推定されたエンジン出力トルク、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ACからの信号等に基づいてＡＴ３の油圧回路制御部３ｂを制御して、ＡＴ３の減速段の切替制御をしたりする。

ちなみに、前記したエンジン制御パラメータ送受信部２１７は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へエンジン回転速度演算部２１０で算出したエンジン回転速度Ｎｅや、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ACからの信号をＣＡＮ通信で出力したり、他のＥＣＵ、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にエンジン回転速度Ｎｅや、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータをＣＡＮ通信で出力したり、車両挙動安定化制御システムＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする。

スロットル制御部２１６は、要求出力演算部２１１から出力されたスロットルバルブ５の目標開度にスロットルバルブ５の開度を制御するために、スロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Thpの信号に基づいてスロットルバルブ・アクチュエータ（図示せず）を駆動するスロットルバルブ駆動回路１３０を介して制御する。

《ＡＣＭ＿ＥＣＵの概略構成》
次に、図４から図９を参照しながらＡＣＭ＿ＥＣＵ７１の概略構成を説明する。
図４に示すようにＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から、ＣＲＫパルス信号線２０１を介してＣＲＫパルス信号を、ＴＤＣパルス信号線２０３を介して各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣパルス信号、気筒休止信号線２０５を介してＶ型６気筒のエンジン１が全筒運転している状態、つまり、休気筒無しの状態を示す信号、２気筒休止運転の状態を示す信号、３気筒（片バンクの３気筒）休止運転の状態を示す信号、全気筒休止運転の状態を示す信号を受信する。
以下では、休気筒無しの状態を示す信号、２気筒休止運転の状態を示す信号、３気筒休止運転の状態を示す信号、全筒休止運転の状態を示す信号をまとめて、「気筒休止信号」と称する。
ちなみに、ＣＲＫパルスは、６気筒エンジンの場合、クランクシャフトの１回転につき６０回、つまりクランク角の６ｄｅｇ．毎に１回出力される。

また、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から、ＣＡＮ通信線２０７を介して、エンジン回転速度Ｎｅ信号、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_AC（図３参照）からの信号、エンジン始動のためのモータリングスタート信号、エンジン始動の際の初回の燃料噴射信号およびその初回の燃料噴射の対象となる気筒番号を示す信号、エンジン停止を示す信号等が入力される。

ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、マイクロコンピュータ７１ａ、ＣＡＮ通信部７１ｂ、バッテリ電源を供給されてマイクロコンピュータ７１ａによりＰＷＭ制御されて駆動電流をアクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rに供給するスイッチング素子を含む駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂ、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂからの出力電流値を検出する電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。
ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１の各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ７１ａ₁に記憶されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａが実行することで実現される。具体的には、ＣＡＮ通信制御部２３１、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部（推定手段）２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、モータリング時ロール固有振動制御部（駆動電流波形値設定手段）２４１、初爆振動制御部２４３、エンジン停止時振動制御部２４５を含んで構成されている。

（ＣＡＮ通信制御部）
ＣＡＮ通信制御部２３１は、ＣＡＮ通信部７１ｂが受信した信号、例えば、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ACからの信号、モータリングスタート信号、モータ２のモータ回転角信号、ＡＴ２のＡＴ油温Ｔ_TO、初回のインジェクション信号、初回のインジェクション信号に対応する気筒判別信号（以下、「初爆気筒を示す信号」と称する）をエンジン回転モード判定部２３３に出力する。

（ＣＲＫパルス間隔演算部）
ＣＲＫパルス間隔演算部２３２は、マイクロコンピュータ７１ａの内部クロック信号とエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号により、ＣＲＫパルスの間隔を算出する。
ＣＲＫパルス間隔演算部２３２で算出されたＣＲＫパルス間隔は、エンジン回転モード判定部２３３と振動状態推定部２３４に入力される。

（エンジン回転モード判定部）
エンジン回転モード判定部２３３には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのエンジン始動時のモータリングスタート信号や初回のインジェクション信号や初爆気筒を示す信号、エンジン回転速度Ｎｅ信号、気筒休止信号、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ACからの信号、ＣＲＫパルス間隔等が入力される。
エンジン回転モード判定部２３３は、これらの信号に基づいて、エンジン１の回転モードを、エンジン始動の際のモータ２によるエンジン１のモータリング状態（エンジン１がモータ２で回転させられて自発回転、つまり、発動するまでの間の期間でのエンジン運転状態）と判定したり、エンジンの発動と判定したり、その後アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ACからの信号とエンジン回転速度Ｎｅに基づいてアイドリング状態と判定したり、気筒休止信号に基づいてエンジン１の運転状態が全筒運転状態か、２筒休筒運転状態か、３筒休筒運転状態か、全筒休筒運転（制動発電による走行状態）か、を判定したりする。そして、エンジン回転モード判定部２３３は、前記のように判定したエンジン１の回転モードに対応するフラグ信号を、振動状態推定部２３４及び位相検出部２３５に出力する。

エンジン回転モード判定部２３３は、判定したエンジン１の回転モードに対応して必要になるＣＡＮ通信制御部２３１からの信号を、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、モータリング時ロール固有振動制御部２４１、初爆振動制御部２４３に転送する。例えば、全筒運転状態や休筒運転状態と判定した場合は、エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号を振動状態推定部２３４、位相検出部２３５に出力し、エンジン始動時のモータリング状態と判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号とＡＴ油温Ｔ_TOをモータリング時ロール固有振動制御部２４１に転送する。エンジン１の発動開始と判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や初回のインジェクション信号や初爆気筒を示す信号やＡＴ油温Ｔ_TO等を初爆振動制御部２４３に転送する。

（振動状態判定部）
振動状態推定部２３４は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がモータリング状態、アイドリング状態、全筒運転状態、休筒運転状態（２筒休筒運転状態、３筒休筒運転状態、全筒休筒運転状態）の場合、その判定に基づいて、ＣＲＫパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、位相検出部２３５にクランク軸の回転変動のピークのタイミングを、駆動電流演算部２３６にエンジン振動の周期及び大きさ、を出力する。このとき、振動状態推定部２３４は、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を、エンジン回転モード判定部２３３から入力された、エンジン１の回転モードのフラグ信号に応じて、ＲＯＭ７１ａ₁に予め記憶させた振動周波数データ２３４ａに基づいて、算出する。
これは、全筒運転状態と休筒運転状態では、エンジン振動の１次振動、２次振動の振動周波数と、エンジン回転速度Ｎｅとの関係が異なることや、１次振動成分の振幅と２次振動成分の振幅との比が異なるからである。
ここで、振動状態推定部２３４において求められた前記したエンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期が、特許請求の範囲に記載の「エンジンの振動量」に対応する。

（位相検出部）
位相検出部２３５は、アイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部２３４からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのＣＲＫパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、に基づいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相の算出を行い、駆動電流演算部２３６に出力する。

なお、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２から入力されるＣＲＫパルス間隔は、クランク角１２０ｄｅｇ．分を１周期分として振動状態推定部２３４においてエンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求めるとともに、位相検出部２３５において位相の算出を行う。そして、後記するように駆動電流演算部２３６で駆動電流波形を生成する。ここで振動状態推定部２３４と、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６での演算に、次のクランク角１２０ｄｅｇ．分の回転に対応する演算時間を用い、さらに次のクランク角１２０ｄｅｇ．分の周期において駆動電流演算部２３６で生成された駆動電流波形に応じた駆動電流で駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂが駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂを介して、アクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rの制御をする。

（モータリング時ロール固有振動制御）
モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、予めロール固有振動の制御のための各種データ（以下総称して「ロール固有振動特性データ」と称する）をＲＯＭ７１ａ₁に記憶させたデータ部（ロール固有振動データ記憶手段）２４１ａを有する。データ部２４１ａに含まれるロール固有振動特性データとしては、例えば、ロール固有振動の標準振動開始時期Ｔ_0SA（図５参照）、標準入力振動荷重Ｇ_0R（図６参照）、標準振動周波数Ｆ_0R（図７参照）、標準振動開始時期Ｔ_0SAに対する補正係数Ｋ₁を取得可能とする振動開始時期補正データ６４１（図８の（ａ）参照）、標準入力振動荷重Ｇ_0Rに対する第１補正係数Ｋ₂を取得可能とする第１入力振動荷重補正データ６４２（図８の（ｂ）参照）、標準振動周波数Ｆ_0Rに対する補正係数Ｋ₃を取得可能とする振動周波数補正データ６４３（図８の（ｃ）参照）、標準入力振動荷重Ｇ_0Rに対する第２補正係数（入力振動荷重補正情報）Ｋ₄を取得可能とするロール固有振動データ６４４（図９参照）がある。

エンジン始動時やアイドリング・ストップからの再始動において、エンジン回転速度Ｎｅがロール固有振動を生じる回転速度を通過する際にロール固有振動が発生する。ロール固有振動の大きさ（入力振動荷重Ｇ_R）、振動周波数Ｆ_RはＡＴ３の重量を含むエンジン重量と、エンジン支持系のばね定数、この場合主にアクティブ・コントロール・マウントＭのばね定数とで決まる。

しかし、このロール固有振動は、発明者等の検討の結果、エンジン始動前のピストン位置に応じたピストンのフリクションの差異の影響を受けて変化することが分かった。ピストンのフリクションは、ピストンが圧縮行程の上死点を通過する際に大きくなる。このため、エンジン始動時のピストン位置によって、ロール固有振動の大きさが大きくなったり、小さくなったりする。また、エンジン始動時のピストン位置によって、モータリング開始からロール固有振動発生までの時間、発生したときのロール固有振動の振動周波数も変わることが分かった。特に、このロール固有振動の初期には、エンジン１の定常運転時のようにＣＲＫパルス間隔から振動の大きさ、振動周波数、位相を学習して制御することは不可能である。

従来技術では、モータリング時のロール固有振動を車体に伝達しないように抑制制御する場合、エンジン始動時のピストン位置によるロール固有振動のこのような特性変化は考慮されていなかった。

図５から図７を参照しながら、適宜、図８を参照してＶ型６気筒のエンジン１の場合のエンジン始動前のクランク角（単位 ｄｅｇ.）に対応して影響を受けるモータリング時のロール固有振動の特性について説明する。
図５は、エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動開始時期との関係の説明図、図６は、エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の入力振動荷重との関係の説明図、図７は、エンジン始動前のクランク角とロール固有振動の振動周波数との関係の説明図である。
図８の（ａ）は、ロール固有振動特性データのうちの図５における標準振動開始時期Ｔ_0SAからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数Ｋ₁を格納した振動開始時期の補正係数データ例の説明図、（ｂ）は、ロール固有振動特性データのうちの図６における標準入力振動荷重Ｇ_0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた第１補正係数Ｋ₂を格納した入力振動荷重の補正係数データ例の説明図、（ｃ）は、ロール固有振動特性データのうちの図７における標準振動周波数Ｆ_0Rからのエンジン始動前のクランク角に応じた補正係数Ｋ₃を格納した振動周波数の補正係数データ例の説明図である。

図５において、横軸は代表気筒におけるエンジン始動前のクランク角を示し、縦軸はロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA（単位 ｍｓ）を示している。そして、菱形黒マークのプロットは実験データ値を示し、太実線で示した曲線はその実験データ値をエンジン始動前のクランク角をパラメータにして回帰分析して得られた曲線である。ここで、適宜、例えば、平均的な振動開始時期Ｔ_SAの値を標準振動開始時期Ｔ_0SAとして設定している。この標準振動開始時期Ｔ_0SAと実線で示したエンジン始動前のクランク角依存の振動開始時期Ｔ_SAとの差を補正するため、標準振動開始時期Ｔ_0SAに対する比の形で求めて設定したものが図８の（ａ）に示した振動開始時の補正係数Ｋ₁である。振動開始時期補正データ６４１は、例えば、０〜１１４ｄｅｇ．まで６ｄｅｇ．毎にエンジン始動前のクランク角を表示するクランク角欄６４１ａとそれに対応させた振動開始時期の補正係数Ｋ₁の値を設定した補正係数欄６４１ｂで構成されており、テーブル・ルックアップ方式のデータである。
ここで、振動開始時期Ｔ_SAが特許請求の範囲に記載の「駆動タイミング」に対応する。

図６において、横軸は代表気筒におけるエンジン始動前のクランク角を示し、縦軸はロール固有振動の入力振動荷重Ｇ_R（単位 Ｎ）を示している。そして、菱形黒マークのプロットは実験データ値を示し、太実線で示した曲線はその実験データ値をエンジン始動前のクランク角をパラメータにして回帰分析して得られた曲線である。ここで、適宜、例えば、６０ｄｅｇ．における入力振動荷重Ｇ_Rの値を標準入力振動荷重Ｇ_0Rとして設定している。この標準入力振動荷重Ｇ_0Rと実線で示したエンジン始動前のクランク角依存の入力振動荷重Ｇ_Rとの差を補正するため、標準入力振動荷重Ｇ_0Rに対する比の形で求めて設定したものが図８の（ｂ）に示した入力振動荷重の第１補正係数Ｋ₂である。第１入力振動荷重補正データ６４２は、例えば、０〜１１４ｄｅｇ．まで６ｄｅｇ．毎にエンジン始動前のクランク角を表示するクランク角欄６４２ａとそれに対応させた入力振動荷重の第１補正係数Ｋ₂の値を設定した補正係数欄６４２ｂで構成されており、テーブル・ルックアップ方式のデータである。

図７において、横軸は代表気筒におけるエンジン始動前のクランク角を示し、縦軸はロール固有振動の振動周波数Ｆ_R（単位 Ｈｚ）を示している。ここで、適宜、例えば、例えば、９０ｄｅｇ．における振動周波数Ｆ_Rの値を標準振動周波数Ｆ_0Rとして設定している。この標準振動周波数Ｆ_0Rと実線で示したエンジン始動前のクランク角依存の振動周波数Ｆ_Rとの差を補正するため、標準振動周波数Ｆ_0Rに対する比の形で求めて設定したものが図８の（ｃ）に示した振動周波数の補正係数Ｋ₃である。振動周波数補正データ６４３は、例えば、０〜１１４ｄｅｇ．まで６ｄｅｇ．毎にエンジン始動前のクランク角を表示するクランク角欄６４３ａとそれに対応させた振動周波数の補正係数Ｋ₃の値を設定した補正係数欄６４３ｂで構成されており、テーブル・ルックアップ方式のデータである。

図５から図７では、Ｖ型６気筒のエンジン１の場合を例に、エンジン始動前のクランク角は、爆発行程の上死点を０ｄｅｇ．として０〜１２０ｄｅｇ．の範囲でロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA、ロール固有振動の入力振動荷重Ｇ_R、ロール固有振動の振動周波数Ｆ_Rを示し、いずれも１２０ｄｅｇ．において同一状態に戻ることが示されている。
なお、エンジン始動のためのモータリング開始時には、全気筒が動作状態であるとしている。つまり、吸排気弁は動作状態であるとしている。
Ｖ型６気筒のエンジン１の場合は、０ｄｅｇ．では、１つの気筒が爆発行程に対応する上死点からピストンが下降開始の動作を始め、１つの気筒が圧縮行程に入って下死点から６０ｄｅｇ.経過し、１つの気筒が吸気行程に入って上死点から１２０ｄｅｇ.経過し、１つの気筒が吸気行程開始の上死点に位置し、１つの気筒が排気行程に入って下死点から６０ｄｅｇ.経過し、１つの気筒が爆発行程の対応する上死点から１２０ｄｅｇ.経過した状態である。

従って、エンジン始動前のクランク角が増加し、６０ｄｅｇ．を超えると、２つの気筒において圧縮行程の状態となり、ピストンのフリクションが急激に増加することになる。１２０ｄｅｇ．では、１つの気筒が圧縮行程の上死点に到り、その気筒のピストンのフリクションは最大に達するが、他の気筒の排気行程の終了から吸気行程の開始等のピストンのフリクションが低減する気筒の存在により、エンジン始動前のクランク角１１０ｄｅｇ．程度が、エンジン１全体としてのピストンのフリクションの最大値となる。

したがって、従来のスタータモータよりもモータ駆動力の大きい走行駆動力アシスト用のモータ２でモータリングを開始すると、クランクシャフトと直結しているモータ２によりエンジン回転速度Ｎｅは短時間でロール固有振動に達するが、エンジン始動前のピストン位置（つまり、エンジン始動前のクランク角）に応じたフリクションの度合いの差によりロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SAが異なる。フリクションの度合いが高いエンジン始動前のクランク角１１０ｄｅｇ．程度では、モータ２の起動直後のトルクに対して高いフリクションを生じることにより、ロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SAもほぼ最短になる（図５参照）。
同様に、エンジン始動前のピストン位置（つまり、エンジン始動前のクランク角）に応じたフリクションの度合いの差によりロール固有振動の入力振動荷重Ｇ_Rが異なる。フリクションの度合いが高いエンジン始動前のクランク角１１０ｄｅｇ．程度では、モータ２の起動直後のトルクに対して高いフリクションを生じることにより、ロール固有振動の入力振動荷重Ｇ_Rもほぼ最大になる（図６参照）。
同様に、エンジン始動前のピストン位置（つまり、エンジン始動前のクランク角）に応じたフリクションの度合いの差によりロール固有振動の振動周波数Ｆ_Rが異なる。フリクションの度合いが高いエンジン始動前のクランク角１１０ｄｅｇ．程度では、モータ２の起動直後のトルクに対して高いフリクションを生じ、エンジン回転速度Ｎｅの立ち上がり方が遅くなることにより、ロール固有振動の振動周波数Ｆ_Rもほぼ最小になる（図７参照）。

次に、図９を参照しながら標準入力振動荷重Ｇ_0Rに対する第２補正係数Ｋ₄を取得可能とするロール固有振動データ６４４について説明する。図９は、変速機油温（ＡＴ油温）とロール固有振動の入力振動荷重の第２補正係数Ｋ₄との関係の説明図である。
ロール固有振動データ６４４の内の入力振動荷重の第２補正係数マップは、例えば、図９に示すようにロール固有振動の入力振動荷重の第２補正曲線Ｘ１に基づくものであり、横軸に、エンジン始動のためのモータリング開始時のＡＴ油温Ｔ_TOを示し、縦軸にロール固有振動の入力振動荷重の第２補正係数Ｋ₄を示す。第２補正曲線Ｘ１は、エンジン始動時のＡＴ油温Ｔ_TOが高いほどロール固有振動の入力振動荷重の第２補正係数Ｋ₄は小さい値となり、エンジン始動時のＡＴ油温Ｔ_TOが低いほどロール固有振動の入力振動荷重の第２補正係数Ｋ₄は大きい値となるように対応付けられている。
これは、エンジン始動のモータリング開始時のＡＴ油温Ｔ_TOが低いと、連れ回しを受けるＡＴ３のトルクコンバータ３ａにおける抵抗が大きく、その回転抵抗がロール固有振動を増幅して、ロール固有振動の入力振動荷重を大きくするためであると考えられる。

そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、モータリングスタート信号を受信したとき、ロール固有振動の開始を検出したと判定し、データ部２４１ａのロール固有振動特性データに基づいて、ロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA、入力振動荷重Ｇ_R、振動周波数Ｆ_R及びロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAを決定し、ＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６に入力し、駆動電流演算部２３６においてエンジン振動の伝達を抑制するような駆動電流波形を生成させる。

ここで、ロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAは、振動周波数Ｆ_Rにより決まる、例えば、ロール固有振動の２周期分であり、Ｖ型６気筒エンジンでは、クラン角でロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAを表わすと、ほぼ１２０ｄｅｇ．の２倍、２４０ｄｅｇ．分の期間である。
つまり、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態の場合、ロール固有振動の所定の初期の期間Ｔ_CAのみ駆動電流演算部２３６に所定のゲイン、周期でエンジン振動の車体への伝達を抑制するように駆動電流演算部２３６に駆動電流波形を生成させ
る。

前記したＡＣＭ制御データは、アクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rのアクチュエータ駆動するための駆動電流波形の振幅（ゲイン）、周期及び制御期間を示すパラメータである。特に、駆動電流波形の振幅（ゲイン）は、前記した入力振動荷重に比例して設定される。ここで駆動電流波形の振幅（ゲイン）が特許請求の範囲に記載の「駆動電流値」に対応する。
そして、ロール固有振動の所定の初期の期間Ｔ_CA、が経過した後は、通常のＣＲＫパルス間隔に基づくロール固有振動の振動伝達の抑制制御に引き継がれる。

（初爆振動制御部）
図４に戻って、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクション信号受信のタイミングから、その当該気筒における初爆によって、エンジン振動となって現れるまでの遅れ時間である初爆オフセット時間が、例えば、ルックアップテーブル形式で初爆オフセット時間テーブルとして予めＲＯＭ７１ａ₁に記憶されたデータ部２４３ａと、予め初爆振動の入力荷重決定マップ及び期間決定マップが予めＲＯＭ７１ａ₁に記憶されたデータ部２４３ｂとを有する。

そして、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクション信号を受信したとき、エンジン１の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４３ａの初爆オフセット時間テーブル（図示せず）に基づいて、初爆オフセット時間を決定する。
初爆オフセット時間テーブルは、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど初爆オフセット時間を短くし、逆に、エンジン回転速度Ｎｅが低いほど初爆オフセット時間を長く設定する傾向を持つ。

そして、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクション信号を受信したとき、エンジン１の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４３ｂの初爆振動マップ（図示せず）に基づいて、初爆振動の入力振動荷重及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力し、エンジン振動の伝達を抑制するように駆動電流を生成させる。
ここで言う、ＡＣＭ制御データとは、初爆振動の振幅を抑制するための駆動電流波形のゲインと制御期間を示すデータである。
前記した初爆振動マップは、例えば、初爆振動の入力振動荷重決定マップ及び初爆振動の期間決定マップのデータを、ＡＴ油温Ｔ_TOをパラメータとして構成されたものである。初爆振動の入力振動荷重決定マップは、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が長いほど初爆振動の入力振動荷重は小さい値となり、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が短いほど初爆振動の入力振動荷重は大きい値となるように対応付けられている。

また、初爆振動の期間決定マップは、例えば、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が長いほど初爆振動の期間は短い値となり、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が短いほど初爆振動の期間は長い値となるように対応付けられている。

そして、この初爆振動の入力振動荷重及び期間を設定する初爆振動マップは、初回のインジェクション信号受信及び初爆気筒を示す信号を受信したタイミングにおけるＡＴ油温Ｔ_TOの影響を受けるため、離散的なＡＴ油温Ｔ_TOをパラメータとした複数のマップを集成して構成されている。

これは、初爆のタイミングにおけるＡＴ油温Ｔ_TOが低いと、初爆時のＡＴ３のトルクコンバータ３ａにおける反動力が大きく、その反動力が初爆振動を増幅して、初爆振動の入力振動荷重Ｇ_Rexpを大きくしたり、初爆振動の期間を長くしたり作用するためであると考えられる。

（エンジン停止時振動制御部）
図４に示すようにエンジン停止時振動制御部２４５は、エンジン回転モード判定部２３３が、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのエンジン停止信号を受信して、エンジン停止時振動の開始を検出したときに、前回停止時に学習したエンジン停止時のロール固有振動から振動の抑制制御を行う。
この制御は、例えば、特開２００９−４７１９９号公報に記載の技術により、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、振動ゲイン及び振動期間に基づきエンジン停止時振動の伝達を抑制制御する。

（駆動電流演算部）
次に駆動電流演算部２３６について説明する。駆動電流演算部２３６は、エンジン回転モード判定部２３３においてエンジン１の運転状態の判定が、アイドリング状態、全筒運転、気筒休止運転のいずれかであると判定されたとき、それを受けて、振動状態推定部２３４からの振動の振幅、周期、並びに、位相検出部２３５からの位相とに基づいて、振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rにおいてエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相により、前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rそれぞれに対して駆動電流波形を生成する。そして、生成されたそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
ちなみに、この駆動電流演算部２３６における駆動周期内のデューティ信号の集合体を用いて行う制御は、特開２００２−１３９０９５号公報の発明の詳細な説明の段落［００３０］，［００３１］及び図５、図６を参照されたい。

次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態である場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、モータリング開始信号受信したとき、前記したデータ部２４１ａのロール固有振動特性データに基づいて、ロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA、入力振動荷重Ｇ_R（つまり、入力振動荷重Ｇ_Rにより決まる駆動電流波形のゲイン）、振動周波数Ｆ_R、ロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAの決定をし、そのＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に出力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、エンジン振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。

次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際の発動開始である場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、初爆振動制御部２４３が、エンジン回転モード判定部２３３を介して初回のインジェクション信号を受信したとき、前記したデータ部２４３ａの初爆オフセット時間テーブル（図示せず）に基づいて初爆オフセット時間を決定し、次いで、前記したデータ部２４３ｂの初爆振動マップ（図示せず）に基づいて、初爆振動の入力振動荷重Ｇ_Rexp（つまり、入力振動荷重Ｇ_Rexpにより決まる駆動電流波形のゲイン）及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、初爆オフセット時間に合わせて、エンジン振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。

次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン停止である場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、エンジン停止時振動制御部２４５が、エンジン回転モード判定部２３３を介してエンジン停止信号を受信したとき、前回学習したエンジン停止時振動の周期、入力振動荷重（つまり、入力振動荷重により決まる駆動電流波形のゲイン）、振動期間に基づいて、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、エンジン停止時振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
ここで、駆動電流演算部２３６が生成する駆動電流波形がコイル４６（図２参照）による加振板２７（図２参照）の駆動量（アクチュエータの駆動量）を決めることになる。これにより、エンジン１の振動伝達抑制特性が設定される。

（駆動制御部と駆動回路）
駆動制御部２３８Ａは、駆動電流演算部２３６で生成されたアクティブ・コントロール・マウントＭ_F用のＰＷＭ制御の前記ＡＣＭ駆動目標電流値に応じたＰＷＭデューティ信号を生成し、駆動回路１２１Ａへ出力する。駆動回路１２１ＡはＰＷＭデューティ信号に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fのコイル４６（図２参照）に給電する。電流センサ１２３Ａは、駆動回路１２１Ａから給電される電流値を計測して、駆動制御部２３８Ａに入力する。
駆動制御部２３８Ａは、アクティブ・コントロール・マウントＭ_F用のＡＣＭ駆動目標電流値と計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期の新たなＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ信号を補正して駆動回路１２１Ａへ出力する。
このように、駆動制御部２３８Ａは、ＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ信号をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fのコイル４６に給電する。

駆動制御部２３８Ｂも駆動制御部２３８Ａと同様に、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rを制御する。アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fをアクティブ・コントロール・マウントＭ_Rに、駆動回路１２１Ａを駆動回路１２１Ｂに、電流センサ１２３Ａを電流センサ１２３Ｂに、駆動制御部２３８Ａを駆動制御部２３８Ｂに読みかえることで説明を省略する。

《エンジン始動制御の流れとＡＣＭ制御の流れ》
次に、図１０から図１３を参照しながらエンジン始動制御の流れとＡＣＭ制御の流れを示すフローチャートについて、特に、本実施形態の特徴であるモータリング開始後のロール固有振動の車体への伝達抑制の制御の流れについて説明する。

ところで、エンジン１は燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力を、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、エンジン１本体にはクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが作用することになる。このロールモーメントが変動する周波数はエンジン回転速度Ｎｅに応じて変化するため、特定のエンジン回転速度Ｎｅにおいてロールモーメントの変動する周波数がエンジン１のロール固有振動の周波数に一致した場合には、乗員にとって不快な車体振動が発生する。

一般に、前記ロール固有振動の周波数は、エンジン１の通常の運転領域でのエンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度以上の回転速度）における振動周波数よりも低いため、エンジン１の始動時及び停止時のエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度未満の所定の回転速度のときにエンジン１のロール固有振動が発生し、エンジン１が大きく振動して、その振動が車体に大きく伝達される。これは運転者がエンジン１を始動しようとしてスタータを作動させた時に、大きくブルブルと車体が揺れる動きに相当する。そこで、次に説明するように本実施形態では、エンジン１の始動時の初爆以前のモータリング状態から効果的にエンジン１のロール固有振動に起因する車体振動を防止するように能動型防振支持装置１０１を制御する。

また、エンジン１の初爆直後には、それまでモータリングによるエンジン振動だけであったものに、エンジン１の各気筒における混合気の爆発によるクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが加わる。エンジン１の始動の際のエンジン運転状態は全気筒運転であり、例えば、Ｖ型６気筒エンジンの場合は、通常「エンジン３次振動」と呼ばれる、クランクシャフトの１回転において３回の気筒爆発を伴うエンジン振動が発生し始める。

図１０の（ａ）は、エンジン始動の際のモータリング状態におけるロール固有振動と、初爆直後の初爆振動の説明図、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ部拡大模式図である。
図１０の（ａ）の上段の図は、エンジン始動時におけるエンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図であり、図１０の（ａ）の下段の図は、エンジン始動時におけるエンジン振動の時間推移の説明図である。時間０（図１０の（ａ）中、ｔ_startで表示）においてモータリング状態が開始され、エンジン回転速度Ｎｅがロール固有振動の回転速度近くに達すると、つまり、所定の振動開始時期Ｔ_SAを超えると、ロール固有振動が開始し、それが収束して、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値に達すると初回のインジェクション信号が出力される。そして、エンジン１が自力運転を開始、つまり、発動（点火）して、エンジン１の全筒運転が開始され、初爆振動（図１０の（ａ）の下段のＢ部で示す）が始まる。

ロール固有振動は、図１０の（ｂ）に模式的に示すようにモータリングを開始して、図中に「振動開始点Ｔ_SA」と表示した所定の振動開始時期Ｔ_SAを超えたとき、エンジン始動前のクランク角やそのときのＡＴ油温Ｔ_TOで決まる所定の入力振動荷重Ｇ_Rで決まる振幅（図１０（ｂ）中、「振動ゲインＧ_A」と表示）、エンジン始動前のクランク角で決まる所定の振動周波数Ｆ_R（図１０（ｂ）中、振動周波数Ｆ_Rの逆数である「振動周期Ｔ_A」を表示）の特性を持ったロール固有振動を生じる。そして、例えば、ロール固有振動の最初の２周期分である初期の期間Ｔ_CAの間、図１２のフローチャートで説明した所定のロール固有振動の初期の振動の伝達抑制制御がなされ、その後は、ＣＲＫパルス間隔に基づくロール固有振動の伝達抑制制御に引き継がれる。

また、エンジン１において初回のインジェクション信号が出力されると、例えば、エンジン始動から初爆までの時間とそのときのＡＴ油温Ｔ_TOで決まる入力振動荷重で決まる振動ゲインと、振動期間の初爆振動を生じる。

（全体フローチャート）
先ず、図１１を参照しながら、適宜、図３、図４を参照してＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートについて説明する。図１１は、エンジン制御とＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。
この制御は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３においてはＲＯＭ７３ａ₁に格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７３ａ（図３参照）で実行するときに実現される機能部である要求出力演算部２１１、燃料噴射制御部２１３、点火時期制御部２１４等において行われ、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１においては、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａ（図４参照）で実行するときに実現される機能部であるエンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、モータリング時ロール固有振動制御部２４１、初爆振動制御部２４３、エンジン停止時振動制御部２４５において行われる。

なお、この全体フローチャートの右側には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３（図３参照）の主にエンジン１の始動から停止時の制御方法（ステップＳ１〜Ｓ１２）を併記して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からＡＣＭ＿ＥＣＵ７１（図４参照）への信号、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１からエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３への信号を分かり易く示している。エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、運転者による運転の開始・終了にともなうエンジン１の始動・停止以外に、自動のアイドリング・ストップにともなうエンジン１の始動・停止や、ハイブリッド車両の走行中のエンジン１の始動・停止等、運転者の意思とは関係なく、エンジン１を繰り返し始動・停止させている。
このエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３による繰り返しのエンジン１の始動・停止に、同期して、能動型防振支持装置１０１によるエンジン振動の振動伝達抑制制御（ステップＳ２１〜Ｓ３０）が実施される。
先ず、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３におけるマイクロコンピュータ７３ａによる繰り返しのエンジン１の始動・停止の制御（ステップＳ１〜Ｓ１２）について説明する。

ステップＳ１では、要求出力演算部２１１のエンジン始動時制御部２１１ａ（図３参照）が、エンジン１（図３参照）を始動回転させるため、モータ２（図３参照）によるモータリング制御を行う。マイクロコンピュータ７３ａが送信したモータリングスタート信号が、モータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａで受信されると、マイクロコンピュータ７４ａによるインバータ・コンバータ７４ｂ（図３参照）の制御により、モータ２が回転してモータリングが始まり、エンジン１が始動回転を始め、図１０の（ａ）の上段のグラフに示すように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。
なお、モータリングスタート信号は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１（図３参照）へも送信され、そのマイクロコンピュータ７１ａがモータリングスタート信号を受信すると、マイクロコンピュータ７１ａがエンジン振動の振動伝達抑制制御をスタートさせる。そして、ステップＳ２では、エンジン始動時制御部２１１ａが、不揮発メモリ７３ｃ（図３参照）から前回エンジン停止時に記憶させたエンジン始動前のクランク角を読み出してＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へ送信する。
そして、モータリング状態でエンジン回転速度Ｎｅが急速に上昇してロール固有振動のエンジン回転速度に近づくと、一時的なロール固有振動が発生する。

ステップＳ３では、エンジン始動時制御部２１１ａは、エンジン回転速度Ｎｅが点火速度（閾値）Ｎｅ_IEに達したか否か（Ｎｅ≧Ｎｅ_IE？）をチェックする。エンジン回転速度Ｎｅが点火速度Ｎｅ_IEに達した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４へ進み、達していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３を繰り返す。
ステップＳ４では、ＣＲＫパルスやＴＤＣパルス等に基づいて、エンジン始動時制御部２１１ａが、初爆気筒を決定する。その決定された初爆気筒の識別子（初爆気筒を示す信号）を燃料噴射制御部２１３（図３参照）、点火時期制御部２１４（図３参照）に出力する。

ステップＳ５では、ＣＲＫパルスとＴＤＣパルス等に基づいて、燃料噴射制御部２１３が、初回のインジェクション信号及び決定された初爆気筒の識別子を燃料インジェクタ駆動回路１２５（図３参照）へ、点火時期制御部２１４が、決定された初爆気筒の識別子をイグナイタ制御回路１２６（図３参照）へ送信する。
なお、初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へも送信される。

ステップＳ６では、エンジン始動時制御部２１１ａは、エンジン発動開始の制御を行う。具体的には、初爆気筒に点火させ、初爆させ、順次、次の気筒を点火させる。図１０の（ａ）の下段のＢ部で示したエンジン１の振動波形のように、点火（初爆）によって過渡的に振幅が大きくなった過渡振動が、発生する。初爆以降は、ステップＳ７では、要求出力演算部２１１は、モータＥＣＵ７４を介したモータリング制御を終了し、エンジン１を駆動するための通常の制御を行う。この通常の制御の中には、部分休筒運転、回生発電状態時の全筒休止運転、アイドリング状態中のアイドリング・ストップも含む。そのため、ステップＳ７からステップＳ２８への破線矢印で示した信号に示すように、アイドリング状態の場合にはアイドリング信号を、部分休筒運転や回生発電状態の全筒休止運転の場合には、気筒休止信号をＡＣＭ＿ＥＣＵ７１に、ＣＡＮ通信で出力する。
ステップＳ８では、アイドリング・ストップの制御をするか否かをチェックする。アイドリング・ストップの制御をする場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ＩＧ−ＳＷがＯＦＦか否かをチェックする。ＩＧ−ＳＷがＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ７へ戻る。ステップＳ１０では、エンジン停止信号をＣＡＮ通信で送信する。
ステップＳ１１では、エンジン１を停止する。そして、ステップＳ１２では、エンジン回転速度演算部２１０が、エンジン１の回転の停止までをＣＲＫセンサＳａからのパルス信号で監視し、各気筒のエンジン停止時のクランク角を不揮発メモリ７３ｃに記憶させる。ここで、ステップＳ１２が、特許請求の範囲に記載の「エンジンの始動前の該エンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段」の一部を構成する。
これで、一連のエンジン１の始動・停止の制御が終了するが、アイドリング・ストップの場合は、ステップＳ１に戻り、エンジン１の始動・停止が繰り返し実施されることになる。

一方、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１におけるマイクロコンピュータ７１ａ（図４参照）は、マイクロコンピュータ７３ａ（図３参照）におけるステップＳ１の実施に伴って、能動型防振支持装置１０１の振動伝達の抑制制御をスタートさせる。

ステップＳ２１では、エンジン回転モード判定部２３３（図４参照）は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのモータリングスタート信号を受信する。その結果、ステップＳ２２では、エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン１の始動のモータリング状態と判定し、タイマｔ₁をスタートさせる。ステップＳ２３では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１（図４参照）は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからエンジン始動前のクランク角を受信する。ステップＳ２４では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１に、モータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御をさせる。モータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御については、後記する図１２のフローチャートの説明の中で詳細に説明する。
ステップＳ２５では、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂによる通常のＡＣＭ制御を行う。これは、ステップＳ２４においてモータリング時ロール固有振動制御部２４１に、モータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御をさせている間の２周期分の期間（クランク角で２４０ｄｅｇ．の回転の期間）に、ＣＲＫパルス間隔の演算に基づいてロール固有振動のエンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期、振動の位相を演算できているので、ロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御の後は、引続いて通常のＡＣＭ制御を行うことができる。
ここで、フローチャートのステップＳ２１が、特許請求の範囲に記載の「モータリング開始検出手段」に対応する。

ステップＳ２６では、エンジン回転モード判定部２３３は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからの初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２７へ進み、受信しなかった場合は、ステップＳ２６を繰り返す。

ステップＳ２７では、エンジン回転モード判定部２３３は、初爆振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御をさせる。
ステップＳ２８では、エンジン回転モード判定部２３３は、通常のＡＣＭ制御を振動状態推定部２３４（図４参照）、位相検出部２３５（図４参照）に実行させる。ここで、通常のＡＣＭ制御とは、エンジン１のアイドリング状態、全筒運転状態、部分休筒運転状態のエンジン振動の抑制制御を意味する。

ステップＳ２９では、エンジン回転モード判定部２３３は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのエンジン停止信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０へ進み、受信しなかった場合は、ステップＳ２８を繰り返す。
ステップＳ３０では、エンジン停止時振動制御部２４５が、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、入力振動荷重（つまり、エンジン振動のゲイン）、振動期間に基づきエンジン停止時振動の伝達を抑制制御する（「エンジン停止時振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御」）。
以上で、一連のエンジン振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御を終了する。
ちなみに、図１１に示したフローチャートにおけるステップＳ２，Ｓ２３及びステップＳ１２と、不揮発メモリ７３ｃが、特許請求の範囲に記載の「停止位置取得手段」に対応する。

次に、図１２を参照しながら、適宜、図４、図８、図９を参照して、図１１に示したフローチャートのステップＳ２４におけるモータリング時のロール固有振動の初期振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御の方法について説明する。図１２は、エンジン始動の際のロール固有振動の初期振動に対するＡＣＭ制御（ロール固有振動の初期振動の伝達抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。

この制御は、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａ（図４参照）で実行するときに実現される機能部である駆動電流演算部２３６（図４参照）、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ（図４参照）、モータリング時ロール固有振動制御部２４１（図４参照）において行われる。

ステップＳ３１では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期の補正係数Ｋ₁、入力振動荷重の第１補正係数Ｋ₂、振動周波数の補正係数Ｋ₃をＲＯＭ７１ａ₁から取得する。
具体的には、図１１に示した全体フローチャートのステップＳ２３で取得されたエンジン始動前のクランク角を参照して、ＲＯＭ７１ａ₁に格納された振動開始時期補正データ６４１（図８の（ａ）参照）、第１入力振動荷重補正データ６４２（図８の（ｂ）参照）、振動周波数補正データ６４３（図８の（ｃ）参照）に基づいて、対応する振動開始時期の補正係数Ｋ₁、入力振動荷重の第１補正係数Ｋ₂、振動周波数の補正係数Ｋ₃をそれぞれ取得する。

ステップＳ３２では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ＣＡＮ通信線２０７を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からＡＴ油温Ｔ_TOを取得し、そのＡＴ油温Ｔ_TOに応じた入力振動荷重の第２補正係数Ｋ₄を取得する。入力振動荷重の第２補正係数Ｋ₄は、図９に示したロール固有振動データ６４４として、ＲＯＭ７１ａ₁に格納されているものである。

ステップＳ３３では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、標準入力振動荷重Ｇ_0RにステップＳ３１で取得された第１補正係数Ｋ₂及びステップＳ３２で取得された第２補正係数Ｋ₄を乗じて、ロール固有振動の入力振動荷重Ｇ_Rを算出する（Ｇ_R＝Ｇ_0R×Ｋ₂×Ｋ₄）。
ステップＳ３４では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、標準振動開始時期Ｔ_0SAにステップＳ３１で取得された補正係数Ｋ₁を乗じて、ロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SAを算出する（Ｔ_SA＝Ｔ_0SA×Ｋ₁）。
ステップＳ３５では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、標準振動周波数Ｆ_0RにステップＳ３１で取得された補正係数Ｋ₃を乗じて、ロール固有振動の振動周波数Ｆ_Rを算出する（Ｆ_R＝Ｆ_0R×Ｋ₃）。
そして、ステップＳ３５では、さらに、ロール固有振動の振動周波数Ｆ_Rにもとづいて、ロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAが、２周期分として設定される（図示省略）。

ステップＳ３６では、駆動電流演算部２３６（図４参照）は、ステップＳ３３で算出されたロール固有振動の入力振動荷重Ｇ_R、ステップＳ３４で算出されたロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA、ステップＳ３５で算出されたロール固有振動の振動周波数Ｆ_R、ステップＳ３５で取得されたロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAに基づいて、ロール固有振動の振動伝達抑制制御（ロール固有振動のＡＣＭ制御）のための駆動電流波形を生成する。
ちなみに、駆動電流波形の振幅は、入力振動荷重Ｇ_Rに応じて設定され、駆動電流波形の繰り返しの周期はロール固有振動の振動周波数Ｆ_Rに応じて設定され、駆動電流波形の繰り返しの数はロール固有振動の初期の２周期分である期間Ｔ_CAにて設定される。

ステップＳ３７では、駆動電流演算部２３６は、タイマｔ₁がロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SAに達したか否かをチェックする。タイマｔ₁がロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SAに達した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３８へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３７を繰り返す。
ステップＳ３８では、駆動電流演算部２３６は、ロール固有振動のＡＣＭ制御を開始する（駆動電流出力制御）。具体的には、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fの駆動電流波形に対して、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rの駆動電流波形は周期の半周期だけずらして、ＰＷＭ制御用に一定の周期で駆動電流波形をサンプリングしたＡＣＭ駆動目標電流値が駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂに出力される。駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂは、ＡＣＭ駆動目標電流値に追随するように電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂからの検出電流値をフィードンバックして、ＰＷＭデューティ信号を生成し、駆動回路１２１Ａへ出力する。駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂは、アクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rに駆動電流波形に応じた電流を供給する。

ステップＳ３９では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ロール固有振動のＡＣＭ制御開始後、ロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAを経過したか否かタイマｔ₁でチェックする。ロール固有振動の初期の期間Ｔ_CAを経過した場合（Ｙｅｓ）は、図１２の全体フローチャートのステップＳ２５へ移行し、初期の期間Ｔ_CAを経過していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３９を繰り返す。
以上で、一連のロール固有振動のＡＣＭ制御の処理を終了する。

図１２のフローチャートにおいてステップＳ３２が特許請求の範囲に記載の「油温情報取得手段」に対応する。

図１３は、モータリング状態におけるロール固有振動に対するＡＣＭ制御の説明図であり、（ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図、（ｂ）は、モータ回転角信号のパルスタイミングの説明図、（ｃ）は、エンジン振動の前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Fに加わる荷重（Ｆｒ荷重）の時間推移の説明図、（ｄ）は、エンジン振動の後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Rに加わる荷重（Ｒｒ荷重）の時間推移の説明図である。
本実施形態では、図１３の（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅは、モータリング開始（ｔ_start）後、回転速度上昇率を徐々に高めながら増加し、例えば、３００ｒｐｍ近傍部に達した後、図１３の（ｃ），（ｄ）に示すように、エンジン１はロール固有振動を伴ってさらに急速にエンジン回転速度Ｎｅが上昇し、ロール固有振動と共振するエンジン回転速度領域を超えた所定の一定の回転速度に達すると、ロール固有振動は急速に減衰する。このように、ロール固有振動の始まるエンジン回転速度Ｎｅで、モータ２の回転速度を急速に増加させるのは、ロール固有振動の回転速度領域を短時間で通過させて、ロール固有振動の期間を短くしたり、その振幅を抑制したりするためである。

ちなみに、モータリングが始まって約３００〜７００ｍｓｅｃで、例えば、７００ｒｐｍの回転速度に到達する。そして、この回転速度付近でロール固有振動が開始されるが、その振動開始時期Ｔ_SA、入力振動荷重Ｇ_R、振動周波数Ｆ_Rは、エンジン始動前のピストン位置、つまり、エンジン始動前のクランク角に応じて変化するので、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、ロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA、入力振動荷重Ｇ_R、振動周波数Ｆ_Rをエンジン始動前のクランク角に応じて演算して設定する。そして、ロール固有振動のＡＣＭ制御の開始時期をロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SAに合せ、ロール固有振動を車体に伝達させないように抑制するための駆動電流波形の振幅を入力振動荷重Ｇ_Rに応じて、又、駆動電流波形の周期を振動周波数Ｆ_Rに応じて駆動電流演算部２３６（図４参照）で生成することができる。
その結果、エンジン始動前のクランク角に応じて変化するモータリング時のロール固有振動を車体側に伝達しないようにアクティブ・コントロール・マウントＭ_F，Ｍ_Rを伸縮駆動させて効果的にエンジン振動の抑制ができる。

また、モータリング時ロール固有振動制御部２４１（図４参照）では、モータリング開始時のＡＴ油温Ｔ_TOを反映して入力振動荷重Ｇ_Rを算出する際に第２補正係数Ｋ₄乗じているのでＡＴ３のトルクコンバータ３ａ（図４参照）の粘性抵抗によるモータ２の駆動力に対する反動がロール振動の入力振動荷重を増大させる因子をも考慮できている。
なお、図１３の（ｂ）に示したモータ回転角信号は、レゾルバからモータ２の回転速度が５０ｒｐｍ増加する都度出力される場合を示したものである。

本実施形態では、ロール固有振動の標準振動開始時期Ｔ_0SA（図５参照）、標準入力振動荷重Ｇ_0R（図６参照）、標準振動周波数Ｆ_0R（図７参照）を予め設定し、それに補正係数を乗じてエンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA、入力振動荷重Ｇ_R、振動周波数Ｆ_Rを算出することにしてあるが、それに限定されるものではない。エンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期Ｔ_SA、入力振動荷重Ｇ_R、振動周波数Ｆ_Rを、直接図８のようなルックアップテーブルで求めるようにしても良い。その場合、第２補正係数Ｋ₄だけをルックアップテーブルで求めた入力振動荷重Ｇ_Rに乗ずれば、ＡＴ油温Ｔ_TOを反映した入力振動荷重Ｇ_Rを算出できる。

《変形例》
本実施形態では、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３において、前回のエンジン１の停止の際にエンジン始動前のクランク角としてＣＲＫセンサＳａからのパルス信号に基づいて取得して、不揮発メモリ７３ｃに記憶させ、エンジン始動時（モータリング開始時）にエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３が不揮発メモリ７３ｃに記憶させたエンジン始動前のクランク角を読み出しＣＡＮ通信線２０７を介して、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１に出力することとしたがそれに限定されるものではない。ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１においてエンジン１の停止の際にエンジン始動前のクランク角をＣＲＫセンサＳａからのパルス信号に基づいて取得して、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１の有する不揮発メモリに記憶させるようにして、モータリング開始の信号をエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から受信したときにその不揮発メモリからエンジン始動前のクランク角を読み出して取得しても良い。

１ エンジン
２ モータ
２７ 加振板（アクチュエータ）
４６ コイル（アクチュエータ）
７１ ＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御装置）
７１ａ₁ ＲＯＭ
７３ エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ
７３ａ マイクロコンピュータ
７３ａ₁ ＲＯＭ
７３ｂ ＣＡＮ通信部
７３ｃ 不揮発メモリ（停止位置取得手段）
１０１ 能動型防振支持装置
２０１ ＣＲＫパルス信号線
２０３ ＴＤＣパルス信号線
２０５ 気筒休止信号線
２０７ ＣＡＮ通信線
２１０ エンジン回転速度演算部
２１１ 要求出力演算部
２１１ａ エンジン始動時制御部
２１２ 気筒数切替制御定部
２１３ 燃料噴射制御部
２１４ 点火時期制御部
２１７ エンジン制御パラメータ送受信部
２３２ ＣＲＫパルス間隔演算部
２３３ エンジン回転モード判定部
２３４ 振動状態推定部（推定手段）
２３５ 位相検出部
２３６ 駆動電流演算部
２３８Ａ，２３８Ｂ 駆動制御部
２４１ モータリング時ロール固有振動制御部（駆動電流波形値設定手段）
２４１ａ データ部（ロール固有振動データ記憶手段）
２４３ 初爆振動制御部
Ｍ，Ｍ_F，Ｍ_R アクティブ・コントロール・マウント
Ｓａ ＣＲＫセンサ
Ｓｂ ＴＤＣセンサ
Ｓ_TTO ＡＴ油温センサ（油温情報取得手段）

Claims (4)

1. エンジンを車体に支持するとともに、制御装置によりアクチュエータを駆動して、前記エンジンの振動の前記車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置であって、前記制御装置は、前記エンジンの振動量と前記アクチュエータの駆動量との関係が予め定められた振動伝達抑制特性と、前記エンジンの振動状態を推定する推定手段とを備え、前記推定手段により推定した前記エンジンの振動量と前記振動伝達抑制特性とに基づいて前記アクチュエータを制御するものにおいて、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの始動前の該エンジンのピストンの停止位置を取得する停止位置取得手段をさらに備え、
   前記エンジンの始動時に、前記停止位置取得手段で取得した前記ピストンの停止位置に基づいて前記振動伝達抑制特性を補正することを特徴とする能動型防振支持装置。
2. 前記制御装置は、前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置に基づいて、前記振動伝達抑制特性を補正するために、前記アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定することを特徴とする請求項１に記載の能動型防振支持装置。
3. 前記制御装置は、
   前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置に応じた、前記エンジンのロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周期を予めロール固有振動特性データとして記憶したロール固有振動データ記憶手段と、
   前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置を参照して前記記憶されたロール固有振動特性データに基づき、前記振動伝達抑制特性を補正するために、前記アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定する駆動電流波形設定手段と、
   前記エンジンの始動の際に、該エンジンのモータリングの開始を検出するモータリング開始検出手段と、を備え、
   前記モータリング開始検出手段が前記エンジンのモータリングの開始を検出したとき、前記停止位置取得手段は、前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置を取得し、
   前記駆動電流波形設定手段は、前記取得された前記エンジンの始動前の前記ピストンの停止位置を参照して、前記ロール固有振動特性データに基づき前記アクチュエータを駆動する駆動電流値、周波数及び駆動タイミングをそれぞれ設定し、
   前記設定された駆動電流値、周波数及び駆動タイミングに基づき、前記ロール固有振動の前記車体への振動伝達抑制制御が行われることを特徴とする請求項１に記載の能動型防振支持装置。
4. 前記制御装置は、前記エンジンに接続された変速機の油温情報を取得する油温情報取得手段をさらに備え、
   前記ロール固有振動特性データは、さらに、前記変速機の前記油温情報に応じた前記ロール固有振動の前記入力振動荷重を補正する入力振動荷重補正情報を予め含み、
   前記モータリング開始検出手段が前記エンジンのモータリングの開始を検出したとき、前記油温情報取得手段は前記変速機の前記油温情報を取得し、
   前記駆動電流波形設定手段は、前記取得された前記変速機の前記油温情報を参照して、前記入力振動荷重補正情報に基づき前記ロール固有振動の前記入力振動荷重を補正して前記アクチュエータを駆動する駆動電流値を設定することを特徴とする請求項３に記載の能動型防振支持装置。

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