CN104428519A - 发动机安装部控制装置以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种发动机安装部控制装置以及车辆，发动机安装部控制装置可适合用于行驶中进行空转停止的车辆。车辆(10)的发动机安装部控制装置(304)在空转停止被解除时，判定发动机(12)是否处于完全停止状态，在判定为发动机(12)处于完全停止状态的情况下，以完全停止状态为前提，执行用来抑制与发动机(12)启动相伴的发动机振动的传递的再启动时第一控制，在判定为发动机(12)处于没有完全停止的状态的情况下，禁止所述再启动时第一控制。

Description

发动机安装部控制装置以及车辆
技术领域
本发明涉及一种通过驱动装入将发动机支承于车身的发动机安装部之中的促动器，从而进行抑制发动机振动向所述车身传递的振动抑制控制的发动机安装部(engine mount)控制装置以及车辆。
背景技术
在日本特开2011-252553号公报(以下称为“JP 2011-252553A”)中，其目的在于提供一种主动型防振支承装置，该主动型防振支承装置能够适当地进行振动传递抑制控制，使得发动机启动时的侧倾(roll)固有振动不传递给车身([0006]、摘要)。为了实现该目的，JP2011-252553A的A C M_E C U 71在检测到启动状态的开始时，在启动时侧倾固有振动控制部241中，借助C A N通信线207从发动机·A T_E C U取得发动机启动前的曲柄角。然后，根据数据部241a的侧倾固有振动特性数据，算出与取得的发动机启动前的曲柄角相应的侧倾固有振动的振动开始时期、输入振动负载、振动频率、振动的期间，并在驱动电流运算部236生成驱动电流波形。驱动控制部238A、238B根据驱动电流波形，对主动控制安装部(active·control·mount)MF、MR进行控制(摘要)。上述中所谓发动机启动前的曲柄角是指发动机停止时的曲柄角([0035])。
如上所述，在JP2011-252553A中，使用发动机停止时的曲柄角(曲柄旋转位置)，算出侧倾固有振动(侧倾共振)的振动开始时期、输入振动负载、振动频率以及振动的期间。
但是，近年来，出于提高燃料利用率等的目的，在各种各样的状况下进行空转停止(燃料喷射的停止)。在车辆行驶中(车速为零以外的状态)进行空转停止的情况下，发动机虽然停止做功工序，但继续旋转。因此，考虑在发动机转速达到零之前，将空转停止结束或解除，发动机再启动的情况。
在这种情况下，假如在使用空转停止时的曲柄旋转位置的情况下，发动机在那之后也继续旋转，从而曲柄旋转位置发生变化，因此，无法知晓发动机再启动时的曲柄旋转位置，无法得到足够的防振性能。另外，如果等待发动机转速变成零而想要取得曲柄旋转位置，则在发动机转速变成零之前，发动机就进行再启动，无法采用JP2011-252553A的控制。
发明内容
本发明是考虑了上述那样的问题而提出的，其目的在于，提供一种可以在行驶中进行空转停止的车辆中适合采用的发动机安装部控制装置以及车辆。
本发明的发动机安装部控制装置，其通过驱动在将发动机支承于车身的发动机安装部中组装的促动器，从而进行抑制发动机振动向所述车身传递的振动抑制控制，其特征在于，所述发动机安装部控制装置在车辆的空转停止被解除时，判定所述发动机是否处于完全停止的状态，当所述发动机安装部控制装置判定为所述发动机处于完全停止的状态时，以所述发动机处于完全停止的状态为前提，执行再启动时第一控制，再启动时第一控制用来抑制与所述发动机的启动相伴的所述发动机振动的传递，当所述发动机安装部控制装置判定为所述发动机处于没有完全停止的状态时，禁止所述再启动时第一控制。
根据本发明，在车辆的空转停止被解除时，如果发动机处于完全停止了的状态，则执行再启动时第一控制，如果发动机处于没有完全停止的状态，则禁止再启动时第一控制。因此，能够在适当的情况下执行再启动时第一控制，从而提高防振性能。
所述发动机安装部控制装置还可以执行用于抑制所述发动机伴随做功工序而工作中时的所述发动机振动的通常控制，并在所述车辆进行所述空转停止时，停止所述通常控制，进而，在将所述发动机的启动时产生侧倾共振的所述发动机的转速定义为侧倾共振发生发动机转速的情况下，所述发动机安装部控制装置在所述车辆进行所述空转停止后、所述发动机完全停止前，当判定为所述空转停止被解除且所述发动机的转速低于所述侧倾共振发生发动机转速或者其附近值即第一发动机转速阈值的情况下，或者当判定为所述空转停止被解除且所述发动机的旋转位置低于与所述侧倾共振发生发动机转速或者其附近值相对应的旋转位置即第一发动机旋转位置阈值的情况下，以所述发动机没有完全停止为前提，执行再启动时第二控制，再启动时第二控制用来抑制与所述发动机的所述启动相伴的所述发动机振动的传递。
由此，通过采用停止时发动机旋转位置，即便是在无法利用精度较好之处多的再启动时第一控制的情况下，也可以根据发动机转速或发动机旋转位置而利用再启动时第二控制，从而抑制发动机振动。因此，不管发动机是否处于完全停止状态，都能抑制发动机振动，从而能够提高防振性能。
所述发动机安装部控制装置还可以在所述再启动时第一控制中，在所述启动的开始时或之前，取得所述发动机完全停止的状态下的所述发动机的旋转位置即停止时发动机旋转位置，根据所述停止时发动机旋转位置，设定使针对所述发动机振动的所述促动器的动作开始的动作开始时刻，在所述动作开始时刻到来时，使针对所述发动机振动的所述促动器的动作开始。
由此，通过采用停止时发动机旋转位置，能够利用再启动时第一控制而高精度地抑制发动机振动。
所述发动机安装部控制装置还可以在所述再启动时第二控制中，当所述发动机的转速为所述第一发动机转速阈值以下且第二发动机转速阈值以上、且所述发动机的转速的变化率为正的情况下，或者，当所述发动机的旋转位置为所述第一发动机旋转位置阈值以下且第二发动机旋转位置阈值以上、且所述发动机的转速的变化率为正的情况下，使针对所述发动机振动的所述促动器的动作开始。
由此，通过采用停止时发动机旋转位置，即便是在无法利用精度较好之处多的再启动时第一控制的情况下，也可以根据发动机转速或发动机旋转位置而利用再启动时第二控制，来抑制发动机振动。
所述发动机安装部控制装置还可以根据行驶马达或启动马达的旋转位置传感器的输出，算出或取得所述发动机的旋转位置。由此，在行驶马达或启动马达的旋转位置传感器的精度比发动机自身的旋转位置传感器的精度高(高的角度分辨率)的情况下，能够采用更高精度的发动机旋转位置。
所述发动机安装部控制装置还可以根据所述旋转位置传感器的输出，算出或取得所述发动机的旋转位置以及转速。由此，在行驶马达或启动马达的旋转位置传感器的精度比发动机自身的旋转位置传感器的精度高(高的角度分辨率)的情况下，能够采用更高精度的发动机旋转位置以及转速。
所述发动机安装部控制装置还可以在所述车辆进行所述空转停止之后、所述发动机完全停止之前，取得了正在进行油门踏板的踩入操作或制动踏板的松开操作这一信息的情况下，在所述启动开始前，开始算出或取得所述发动机的旋转位置。由此，通过从确认到驾驶员解除空转停止的操作的时间点，开始算出发动机旋转位置，由此，能够确保较长的直到开始再启动时第二控制为止的准备时间，从而能够可靠地进行与再启动时第二控制相关的运算，或者能够进行更多的与再启动时第二控制相关的运算。
所述发动机安装部控制装置还可以在所述车辆进行所述空转停止之后、所述发动机完全停止之前，取得了正在进行油门踏板的踩入操作或制动踏板的松开操作这一信息的情况下，在所述启动开始前，开始算出或取得所述发动机的转速。由此，通过从确认到驾驶员解除空转停止的操作的时间点，开始算出发动机转速，由此，能够确保较长的直到开始再启动时第二控制为止的准备时间，从而能够可靠地进行与再启动时第二控制相关的运算，或者能够进行更多的与再启动时第二控制相关的运算。
还可以将所述动作开始时刻设为从所述启动的开始时经过了待机时间之后的时间点，将所述待机时间设为与停止时发动机旋转位置相应地对预先设定的标准待机时间施加修正之后的时间，其中标准待机时间是从所述发动机的所述启动到产生所述侧倾共振为止的预先设定的标准待机时间。由此，预先将从所述发动机的所述启动到产生所述侧倾共振为止的标准的时间设定为标准待机时间，能够对应于停止时发动机旋转位置来修正该标准待机时间。因此，能够抑制算出所述动作开始时刻的计算成本，能够执行更多的、发动机安装部控制装置所进行的其他运算。
本发明的车辆的特征在于，具备所述发动机安装部控制装置。
根据本发明，在车辆的空转停止被解除时，如果发动机处于完全停止的状态，则执行再启动时第一控制，如果发动机处于没有完全停止的状态，则禁止再启动时第一控制。因此，能够在适当的情况下执行再启动时第一控制，从而提高防振性能。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的车辆的概略构成图。
图2是表示空转停止时的A C M E C U的处理的流程图。
图3是表示在空转停止后，在发动机完全停止后将空转停止解除的情况下的各种信息的一例的时间图。
图4是表示在空转停止后，在发动机完全停止之前将空转停止解除的情况下的各种信息的一例的时间图。
图5是再启动时第一控制的流程图(图2的S7的详细)。
图6是再启动时第二控制的流程图(图2的S11的详细)。
具体实施方式
A.一实施方式
1.构成
[1-1.概要]
图1是本发明的一实施方式的车辆10的概略构成图。如图1所示，车辆10是具有发动机12以及行驶马达14来作为驱动源的所谓混合动力车辆。如后所述，车辆10也可以是不具有行驶马达14的所谓发动机车辆。
发动机12在其旋转轴沿着车宽度方向的状态下，经由发动机安装部302f、302r而被支承于车身16。如后详述那样，发动机安装部302f、302r构成主动型防振支承装置300的一部分，主动型防振支承装置300利用促动器306而主动地抑制来自发动机12的振动(以下也称为“发动机振动”。)。
本实施方式的行驶马达14是一种除了根据来自蓄电池18的电力而生成车辆10的行驶驱动力(即，向未图示的车轮传递驱动力)以外，还用于发动机12的启动(转动曲轴)的马达(电动机)。
车辆10除了主动型防振支承装置300以外，还具有点火开关20(以下称为“I G S W20”。)、与发动机12的控制相关的发动机控制系统100、与行驶马达14的控制相关的马达控制系统200。进而，车辆10具有：检测油门踏板24的操作量(以下称为“油门踏板操作量θa p”。)的油门踏板传感器22；检测制动踏板28的操作量(以下称为“制动踏板操作量θb p”。)的制动踏板传感器26。需要说明的是，对于车辆10的基本构成要素，可以采用与JP2011-252553A同样的要素。
[1-2.发动机控制系统100]
作为与发动机12相关的构成要素，发动机控制系统100具有：曲柄传感器102、上止点传感器104(以下称为“T D C传感器104”。)、启动马达106、以及燃料喷射电子控制装置108(以下称为“F I E C U108”。)。
曲柄传感器102检测未图示的曲柄轴的旋转位置(以下称为“曲柄旋转位置θc r k”。)，并将表示曲柄旋转位置θc r k的信号(曲柄脉冲信号S c r k)输出给F I E C U 108。T D C传感器104检测未图示的发动机活塞是否到达上止点(上止点时刻)，并将表示上止点时刻的信号(以下称为“T D C信号S t d c”。)输出给F I E C U 108。需要说明的是，各传感器102、104的输出还可以直接输出给F I E C U 108以外的E C U(例如，后述的A C M电子控制装置304)。
启动马达106是用于发动机12的启动的马达(电动机)，根据来自未图示的低电压蓄电池的电力，只对发动机12传递驱动力。本实施方式的启动马达106是直流式，但也可以是交流式。在发动机12的启动时，选择使用行驶马达14以及启动马达106的任一方。
F I E C U 108根据曲柄脉冲信号S c r k、T D C信号S t d c等各种输入信号，控制发动机12。例如，F I E C U 108根据曲柄脉冲信号S c r k，算出发动机12的转速(以下称为“发动机转速N e”。)[rp m]而使用。与后述的A C M电子控制装置304同样，F I E C U 108具有未图示的输入输出部、运算部以及存储部。
[1-3.马达控制系统200]
如图1所示，作为与行驶马达14相关的构成要素，马达控制系统200具有：分解器(resolver)202、S O C传感器204、马达电子控制装置206(以下称为“马达E C U 206”或“M O T E C U 206”。)。
分解器202(旋转位置传感器)用来检测行驶马达14的未图示的转子的旋转位置(以下称为“行驶马达旋转位置θm o t_d”、“马达旋转位置θm o t _d”或“旋转位置θm o t _d”。)，并将表示旋转位置θm o t _d的信号(以下称为“行驶马达旋转位置信号Sθm o t _d”或“信号Sθm o t_d”。)输出给M O T E C U 206。本实施方式中的分解器202的角度分辨率比曲柄传感器102的角度分辨率高。即，当曲柄传感器102每D1°就可检测旋转位置、分解器202每D2°就可检测旋转位置时，D1＞D2。
S O C传感器204检测蓄电池18的残容量(S O C)并输出给M OT E C U 206。
马达E C U 206根据旋转位置θm o t_d、S O C等各种输入值，对行驶马达14进行控制。与后述的A C M电子控制装置304同样，马达E C U206具有未图示的输入输出部、运算部以及存储部。
需要说明的是，在本实施方式中，例如，对应于车辆10的车速V、要求加速度、行驶马达14用的蓄电池18的S O C等指标，判定要否驱动发动机12以及行驶马达14。例如，当车速V处于低速域(例如，0～20km/h)时，通常仅使用行驶马达14。另外，当车速V处于中速域(例如，21～80km/h)或高速域(例如，81km/h以上)时，通常使用发动机12，在要求加速度高的情况下，除了发动机12，还驱动行驶马达14。但是，在蓄电池18的S O C低的情况下，为了使未图示的交流发电机工作，即使车速V处于低速域，也可使发动机12工作。
[1-4.主动型防振支承装置300]
如图1所示，主动型防振支承装置300不仅具有前述的发动机安装部302f、302r，还具有A C M电子控制装置304(以下称为“A C M EC U 304”。)。
发动机安装部302f、302r例如与JP2011-252553A的图1同样，在车辆10的前后方向上相互分开配置。各发动机安装部302f、302r例如与JP2011-252553A的图2同样，在其内部具有促动器306。促动器306例如可由螺线管构成。或者，促动器306还可以是由未图示的阀调节发动机12的负压的结构。
以下，从主动抑制发动机振动的主动控制安装部的意思出发，也将发动机安装部302f、302r称为A C M 302f、302r。A C M E C U 304中的“A C M”也是主动控制安装部的意思。
A C M E C U 304是控制发动机安装部302f、302r的促动器306的部分，并具有输入输出部310、运算部312以及存储部314。A C M EC U 304通过驱动促动器306，进行用来抑制发动机振动向车身16传递的振动抑制控制。
2.A C M E C U 304的控制
[2-1.空转停止时的整体的流程]
图2是表示空转停止时的A C M E C U 304的处理的流程图。图3是表示空转停止后，在发动机12完全停止后将空转停止解除的情况下的各种信息的一例的时间图。图4是表示空转停止后，在发动机12完全停止之前将空转停止解除的情况下的各种信息的一例的时间图。
本实施方式的A C M E C U 304进行再启动时控制与通常控制这两方。再启动时控制是一种用来抑制当发动机12再启动时产生的所谓侧倾共振的控制。通常控制是一种用来抑制发动机12伴随做功工序而在工作中时的发动机振动的控制。图2的处理主要用于再启动时控制。
另外，本实施方式的再启动时控制包括再启动时第一控制与再启动时第二控制。再启动时第一控制是一种当发动机12完全停止后(即，发动机转速N e成为零后)将空转停止解除了的情况下采用的控制。再启动时第二控制是一种在发动机12完全停止之前(即，发动机转速N e成为零之前)将空转停止解除了的情况下采用的控制。
当车辆10空转停止时(图3的时间点t 1、图4的时间点t 11)，在图2的步骤S 1中，A C M E C U 304从F I E C U 108收到空转停止的通知。作为本实施方式中的空转停止的条件，例如可采用如下两者，其一，车速V低于既定的车速阈值(第一车速阈值)，其二，驾驶员有减速要求(例如，制动踏板28的踩入操作或者油门踏板24的松开操作)。FI E C U 108在根据车速V、制动踏板操作量θb p、油门踏板操作量θa p等判定为空转停止的条件成立时，对A C M E C U 304通知空转停止。在步骤S 2中，A C M E C U 304停止通常控制。
在步骤S 3中，A C M E C U 304判定是否解除了空转停止。该判定是根据来自F I E C U 108的通知而进行的。作为本实施方式中的空转停止的解除的条件，例如可以采用如下三者，其一，车速V超过既定的车速阈值(第二车速阈值)，其二，驾驶员有加速要求(例如，油门踏板24的踩入操作或者制动踏板28的松开操作)，其三，蓄电池18的S O C低于既定的S O C阈值。F I E C U 108在根据车速V、制动踏板操作量θb p、油门踏板操作量θa p、S O C等而判定为空转停止的解除的条件成立时，对A C M E C U 304通知空转停止的解除。
在空转停止未被解除的情况下(S 3：否)，在步骤S 4中，A C M EC U 304判定发动机12是否完全停止(即，发动机转速N e是否成为零)。该判定例如可以通过如下方式进行，所述方式为：从F I E C U 108是否已经接收到通知发动机12完全停止这一情况的发动机停止信号。即，发动机转速N e是否成为零的判定是在F I E C U 108进行的，A C ME C U 304从F I E C U 108接收该判定的结果。或者，也可以通过AC M E C U 304来判定由F I E C U 108或A C M E C U 304算出的发动机转速N e是否为零，由此，A C M E C U 304判定发动机12是否完全停止。
在发动机12完全停止的情况下(S 4：是)，在步骤S 5中，A C M EC U 304从F I E C U 108取得发动机12完全停止的状态下的发动机12的旋转位置即停止时发动机旋转位置θs t p(图3的时间点t 2)。在发动机12未完全停止的情况下(S 4：否)或步骤S 5之后，返回步骤S 3。
在步骤S 3中将空转停止解除了的情况下(S 3：是)(图3的时间点t 3、图4的时间点t 12)，进入步骤S 6。
在步骤S 6中，A C M E C U 304判定是否已经取得停止时发动机旋转位置θs t p，即判定发动机12是否处于完全停止的状态。在已经取得旋转位置θs t p的情况下(S 6：是)，在步骤S 7中，A C M EC U 304以发动机12是完全停止了的状态作为前提，执行用来抑制与发动机12启动相伴的发动机振动(侧倾共振)的传递的再启动时第一控制。详细情况参照图5而后述。
在未取得旋转位置θs t p的情况下(S 6：否)，在步骤S 8中，AC M E C U 304取得发动机转速N e。发动机转速N e例如是根据经由F I E C U 108而从曲柄传感器102取得的曲柄脉冲信号S c r k而通过A C M E C U 304来算出的。或者，还可以通过将根据来自曲柄传感器102的曲柄脉冲信号S c r k而由F I E C U 108算出的发动机转速N e从F I E C U 108发送给A C M E C U 304而取得。或者，在由行驶马达14进行启动的情况下，还可以将根据经由马达E C U206而从分解器202取得的行驶马达旋转位置信号Sθm o t _d而由A C M E CU 304算出的马达转速N m o t用作发动机转速N e。或者，还可以通过将根据来自分解器202的信号Sθm o t_d而由马达E C U 206算出的马达转速N m o t(＝发动机转速N e)从马达E C U 206发送给A C ME C U 304而取得。
在步骤S 9中，A C M E C U 304判定是否再进行通常控制。该判定例如根据发动机转速N e是否超过既定阈值(以下称为“通常控制开始判定阈值T H n m l”。)且发动机转速N e的变化量(以下称为“发动机转速变化量ΔN e”、“转速变化量ΔN e”或“变化量ΔN e”。)是否为正的值而进行判定。变化量ΔN e的算出可由F I E C U 108、马达EC U 206或A C M E C U 304中任一者进行。
通过进行上述那样的判定，能够判定在进行了空转停止后，为抑制侧倾共振而使促动器306动作是否是有效的状况(换言之，不进行再启动时控制而回到通常控制是否更好)。
在步骤S 9中再进行通常控制时(S 9：是)，意味着虽然在车辆10的行驶中进行空转停止，但在发动机转速N e下降到产生侧倾共振的频率领域(以下称为“侧倾共振领域R r”。)之前将空转停止解除。此时，不进行再启动时控制，而进入步骤S 13，A C M E C U 304再进行通常控制。
当在步骤S 9中没有再进行通常控制的情况下(S 9：否)，在步骤S10中，A C M E C U 304判定发动机12是否再启动。该判定例如是根据来自F I E C U 108的信号(启动信号S s t)而进行的。F I EC U 108在通知了空转停止的解除之后，由行驶马达14或启动马达106开始对发动机启动(转动曲轴)，此时，对A C M E C U 304输出启动信号S s t。
在发动机12再启动的情况下(S 10：是)(图4的时间点t 12)，在步骤S 11中，A C M E C U 304以发动机12处于未完全停止的状态为前提，执行再启动时第二控制，再启动时第二控制用来抑制与发动机12启动相伴的发动机振动(侧倾共振)的传递。详细情况参照图6而后述。
在发动机12没有再启动的情况下(S 10：否)，在步骤S 12中，A CM E C U 304更新发动机转速N e并返回步骤S 10。
在再启动时第一控制(S 7)或者再启动时第二控制(S 11)之后或在再进行通常控制的情况下(S 9：是)，在步骤S 13中，A C M E C U304再进行通常控制。
[2-2.再启动时第一控制]
图5是再启动时第一控制的流程图(图2的S 7的详细情况)。在步骤S 21中，A C M E C U 304对应于由图2的步骤S 5所取得的停止时发动机旋转位置θs t p，来设定A C M输出参数。在此所谓A C M输出参数是一种用来实现抑制发动机12侧倾共振用的促动器306的动作的参数。例如，在A C M输出参数中包括向促动器306输出的输出电流I d m的波形(电流值以及频率)以及触发时刻。
向促动器306输出的输出电流I d m的波形以及触发时刻的基本态样可与JP2011-252553A同样地设定。例如，对应于发动机12产生侧倾固有振动(侧倾共振)的停止时发动机旋转位置θs t p来设定触发时刻。具体地说，预先设定从发动机12的再启动(启动的开始)到产生侧倾共振为止的标准的待机时间(标准待机时间)，对应于停止时发动机旋转位置θs t p而在标准待机时间上加上修正后，设定待机时间T w。由此，在从启动开始时经过了待机时间T w后的时间点，开始进行振动抑制控制(A C M 302f、302r的动作)。
或者，从启动开始到产生侧倾共振为止的时间与从启动开始到产生侧倾共振为止的曲柄旋转位置θ的变化具有相关性。因此，还可以根据曲柄旋转位置θ(在此是曲柄脉冲的数量)的阈值(以下称为“动作开始旋转位置θs t t”。)来设定触发时刻。动作开始旋转位置θs t t可以对应于停止时发动机旋转位置θs t p而变化，但也可以与旋转位置θs t p无关而恒定。
在步骤S 22中，A C M E C U 304判定发动机12是否再启动(是否开始启动)。该判定与图2的步骤S 10同样，例如是基于来自F I EC U 108的信号(启动信号S s t)而进行的。在发动机12没有再启动的情况下(S 22：否)，重复步骤S 22。在发动机12再启动了的情况下(S22：是)(图3的时间点t 3)，进入步骤S 23。
在步骤S 23中，A C M E C U 304对一方的A C M 302f、302r(在此是前侧的A C M 302f)进行事前通电，以备A C M 302f、302r的输出开始。
在步骤S 24中，判定在步骤S 21中设定的触发时刻是否到来。如上所述，作为触发时刻，可以采用待机时间T w(来自F I E C U 108的启动信号S s t接收后，到振动抑制控制的开始为止的时间)、曲柄旋转位置θ(曲柄脉冲的数量)等。
在触发时刻未到来、未开始振动抑制控制的情况下S 24：否)，重复步骤S 24。在触发时刻到来、开始振动抑制控制的情况下(S 24：是)，在步骤S 25中，A C M E C U 304执行振动抑制控制(A C M 302f、302r的动作)。
[2-3.再启动时第二控制]
图6是再启动时第二控制的流程图(图2的S 11的详细情况)。在步骤S 31中，与图5的步骤S 23同样，A C M E C U 304对一方的A C M302f、302r(在此是前侧的A C M 302f)进行事前通电，以备A C M302f、302r的输出开始。
在步骤S 32中，A C M E C U 304判定发动机转速N e是否是既定阈值(以下称为“再启动时第二控制开始判定阈值T H n e s t t”或“阈值T H n e s t t”。)以上。阈值T H n e s t t是一种用来判定是否开始再启动时第二控制的发动机转速N e的阈值。例如，阈值T H n e s tt可以是在发动机12启动时产生侧倾共振的频率(侧倾共振发生频率)或与其附近值对应的发动机转速N e。
阈值T H n e s t t优选设定为在图2的步骤S 9采用的通常控制开始判定阈值T H n m l以下的值。另外，阈值T H n e s t t优选设定成比侧倾共振发生频率低。与再启动时第一控制中的采用待机时间T w或动作开始旋转位置θs t t的情况相比，在发动机转速N e的运算上花费时间。因此，若将阈值T H n e s t t设成等于与侧倾共振发生频率对应的发动机转速N e，则存在处理变慢的可能性。
在发动机转速N e为阈值T H n e s t t以上的情况下(S 32：是)，在步骤S 33中，A C M E C U 304判定发动机转速变化量ΔN e是否为正。在发动机转速变化量ΔN e为正的情况下(S 33：是)，在步骤S 35中，A C M E C U 304执行振动抑制控制(A C M 302f、302r的动作)。
在发动机转速N e不是阈值T H n e s t t以上的情况下(S 32：否)或在发动机转速变化量ΔN e非正的情况下(S 33：否)，在步骤S 34中，A C M E C U 304更新发动机转速N e并回到步骤S 32。需要说明的是，如后所述，也可以由步骤S 32～S 34以外的方法来判定振动抑制控制的开始。
3.本实施方式的效果
如以上说明的那样，根据本实施方式，在车辆10的空转停止被解除时(图2的S 3：是)，如果发动机12是完全停止的状态(S 6：是)，则执行再启动时第一控制(S 7)，如果发动机12不是完全停止的状态(S 6：否)，不进行再启动时第一控制(即，禁止再启动时第一控制。)。因此，在适当的情况下执行再启动时第一控制，可提高防振性能。
在本实施方式中，A C M E C U 304(发动机安装部控制装置)在车辆10空转停止后(图4的时间点t 11)、发动机12完全停止之前(图2的S 4：否)，判定为空转停止被解除(图2的S 3：是)且发动机转速Ne低于通常控制开始判定阈值T H n m l(第一发动机转速阈值)的情况下(S 9：否)，以发动机12未完全停止为前提，执行用于抑制与发动机12启动相伴的发动机振动的传递的再启动时第二控制(S 11)。
由此，通过采用停止时发动机旋转位置θs t p，即便在无法利用精度较好之处多的再启动时第一控制的情况下，也可以基于发动机转速Ne，利用再启动时第二控制来控制发动机振动。因此，不管发动机12是否处于完全停止状态，都能够抑制发动机振动，能够提高防振性能。
在本实施方式中，A C M E C U 304(发动机安装部控制装置)在再启动时第一控制中，在启动开始时(图5的S 22：是)之前，取得发动机12完全停止的状态下的发动机12的旋转位置即停止时发动机旋转位置θs t p(图2的S 5)，根据停止时发动机旋转位置θs t p设定使针对发动机振动的促动器306的动作开始的触发时刻(动作开始时刻)(图5的S 21)。在触发时刻到来时(S 24：是)，开始针对发动机振动的促动器306的动作(S 25)。
由此，通过采用停止时发动机旋转位置θs t p，能够利用再启动时第一控制而高精度地抑制发动机振动。
在本实施方式中，A C M E C U 304(发动机安装部控制装置)在再启动时第二控制(图6)中，当发动机转速N e为再启动时第二控制开始判定阈值T H n e s t t(第二发动机转速阈值)以上(S 32：是)且发动机转速变化量ΔN e为正时(S 33：是)，开始针对发动机振动的促动器306的动作(S 35)。
由此，通过采用停止时发动机旋转位置θs t p，即便在无法利用精度较好之处多的再启动时第一控制的情况下，也能够根据发动机转速N e而利用再启动时第二控制，从而抑制发动机振动。
在本实施方式中，可将促动器306的动作时刻设为从启动开始时经过了待机时间T w后的时间点(图5的521)。而且，将待机时间T w设成如下时间：相对于从发动机12启动到产生侧倾共振为止的预先设定的标准待机时间，对应于停止时发动机旋转位置θs t p而施加了修正而得到的时间(521)。由此，能够预先将从发动机12启动到产生侧倾共振为止的标准时间设定为标准待机时间，对应于停止时发动机旋转位置θs t p而修正该标准待机时间。因此，能够抑制算出促动器306的动作开始时刻的计算成本，能够执行数量更多的A C M E C U 304(发动机安装部控制装置)进行的其他的运算。
B.变形例
需要说明的是，本发明不限于上述实施方式，当然可以基于本说明书的记载内容，采用各种结构。例如，可以采用以下结构。
1.适用对象
在上述实施方式中，虽然将主动型防振支承装置300(A C M E CU304)适用于作为混合动力车辆的车辆10(图1)，但例如，如果从使用再启动时第一控制以及再启动时第二控制的观点出发，则不限于此。例如，在不具有行驶马达14的作为发动机车辆的车辆10上也可以适用主动型防振支承装置300。或者，主动型防振支承装置300的适用对象不限于车辆10，还可以用于具备发动机12的移动体(船舶或航空器等)。或者，还可以将主动型防振支承装置300适用于具备发动机12的制造装置、机器人或家电产品。
2.发动机12
在上述实施方式中，虽然将发动机12设为行驶用(产生车辆10的行驶驱动力的设备)的设备，但例如，从使用再启动时第一控制以及再启动时第二控制的观点出发，则不限于此。例如，发动机12也可以用于仅使未图示的发电机动作。
3.行驶马达14以及启动马达106(电动机)
在上述实施方式中，虽然将行驶马达14以及启动马达106这两方用作启动用的电动机，但例如，从使用再启动时第一控制以及再启动时第二控制的观点出发，还可以省略启动马达106。另外，在不具有行驶马达14的作为发动机车辆而构成车辆10时，可以仅采用启动马达106作为所述电动机。
4.A C M E C U 304中的控制
[4-1.曲柄旋转位置θc r k以及发动机转速N e]
在上述实施方式中，作为用于图2、图5以及图6的处理中的发动机12的旋转位置(发动机旋转位置)，采用了曲柄旋转位置θc r k。但是，例如，从使用再启动时第一控制以及再启动时第二控制的观点出发，还可以将分解器202所检测到的马达旋转位置θm o t_d用作发动机旋转位置。此时，停止时发动机旋转位置θs t p还可以根据行驶马达14的分解器202(旋转位置传感器)来确定。
同样，对于发动机转速N e的算出，也可以取代曲柄旋转位置θc rk，而采用分解器202所检测到的马达旋转位置θm o t_d来算出。
在本实施方式中，相比于曲柄传感器102(发动机12自身的旋转位置传感器)，分解器202的角度分辨率更高。因此，可以采用精度更好的停止时发动机旋转位置θs t p以及发动机转速N e。
当在启动马达106上也设置旋转位置传感器的情况下，可以进行同样设计。
[4-2.再启动时控制]
在上述实施方式中，作为再启动时控制，采用了再启动时第一控制以及再启动时第二控制这两方。但是，例如，当空转停止后、发动机12完全停止之前将空转停止解除时，从不进行或者禁止再启动时第一控制这样的观点出发，也可以不进行再启动时第二控制。
在上述实施方式中，作为执行再启动时第二控制的条件，采用以下条件：发动机12再启动，即开始启动(图2的S 10：是)。但是，如果着眼于在步骤S 10的时间点将空转停止解除这一情况，还可以省略步骤S 10及随附于步骤S 10的步骤S 12。由此，A C M E C U 304在车辆10空转停止后(图2的S 1)、发动机12完全停止之前(S 4：否)，取得了正在进行油门踏板24的踩入操作或制动踏板28的松开操作这一信息时(S3：是)，在开始启动前，开始更新发动机转速N e(图2的S 11、图6的S 34)。
由此，从确认到驾驶员进行解除空转停止的操作的时间点开始计算发动机转速N e，由此，能够确保较长的直到开始再启动时第二控制的准备时间，能够可靠地进行与再启动时第二控制相关的运算，或能够进行数量多的与再启动时第二控制相关的运算。
在上述实施方式的再启动时第一控制(图5)中，对于作为在图5的步骤S 24采用的触发时刻(动作开始时刻)，采用待机时间T w或曲柄旋转位置θ的情况进行了说明。但是，例如当空转停止后、发动机12完全停止前将空转停止解除了的情况下，从不进行或禁止再启动时第一控制这样的观点出发，再启动时第一控制中的触发时刻(振动抑制控制的开始时刻)的判定方法不限于此。例如，还可以采用发动机转速N e(或曲柄转速N c r k)来判定触发时刻。
在采用发动机转速N e(或曲柄转速N c r k)的情况下，通过判定发动机转速N e达到侧倾共振领域R r或其附近值，由此可以判定开始时刻。
在上述实施方式的再启动时第二控制(图6)中，采用发动机转速Ne以及发动机转速变化量ΔN e来判定振动抑制控制的开始时刻(图6的S 32、S 33)。但是，例如当空转停止后、发动机12完全停止之前将空转停止解除了的情况下，从不进行或禁止再启动时第一控制这样的观点出发，再启动时第二控制中的振动抑制控制的开始时刻的判定方法不限于此。例如，也可以与再启动时第一控制同样，采用待机时间T w或曲柄旋转位置θc r k来判定开始时刻。
例如，A C M E C U 304取得发动机12再启动的时间点(即，启动开始时间点)处的曲柄旋转位置θ(发动机旋转位置)。而且，根据发动机12再启动时的曲柄旋转位置θ(以下称为“再启动时曲柄旋转位置θe n s t t”。)来设定触发时刻。但是，在采用再启动时第二控制的情况下，发动机转速N e不是零(图2的S 6：是)。因此，除了再启动时曲柄旋转位置θe n s t t外，还可以采用发动机12再启动时的发动机转速N e，设定发动机转速N e达到侧倾共振发生频率为止的待机时间T w或曲柄旋转位置θ(曲柄脉冲数)。

Claims (10)

1.一种发动机安装部控制装置(304)，其通过驱动在将发动机(12)支承于车身(16)的发动机安装部(302f、302r)中组装的促动器(306)，从而进行抑制发动机振动向所述车身(16)传递的振动抑制控制，
其特征在于，
所述发动机安装部控制装置(304)在车辆(10)的空转停止被解除时，判定所述发动机(12)是否处于完全停止的状态，
当所述发动机安装部控制装置(304)判定为所述发动机(12)处于完全停止的状态时，以所述发动机(12)处于完全停止的状态为前提，执行用来抑制与所述发动机(12)的启动相伴的所述发动机振动的传递的再启动时第一控制，
当所述发动机安装部控制装置(304)判定为所述发动机(12)处于没有完全停止的状态时，禁止所述再启动时第一控制。
2.如权利要求1所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
所述发动机安装部控制装置(304)执行用于抑制所述发动机(12)伴随做功工序而工作中时的所述发动机振动的通常控制，并在所述车辆(10)进行所述空转停止时，停止所述通常控制，
进而，在将所述发动机(12)的启动时产生侧倾共振的所述发动机(12)的转速定义为侧倾共振发生发动机转速的情况下，所述发动机安装部控制装置(304)在所述车辆(10)进行所述空转停止后、所述发动机(12)完全停止前，当判定为所述空转停止被解除且所述发动机(12)的转速低于所述侧倾共振发生发动机转速或者其附近值即第一发动机转速阈值的情况下，或当判定为所述空转停止被解除且所述发动机(12)的旋转位置低于与所述侧倾共振发生发动机转速或者其附近值相对应的旋转位置即第一发动机旋转位置阈值的情况下，以所述发动机(12)没有完全停止为前提，执行用来抑制与所述发动机(12)的所述启动相伴的所述发动机振动的传递的再启动时第二控制。
3.如权利要求1所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
所述发动机安装部控制装置(304)在所述再启动时第一控制中，在所述启动的开始时或之前，取得所述发动机(12)完全停止的状态下的所述发动机(12)的旋转位置即停止时发动机旋转位置，
根据所述停止时发动机旋转位置，设定使针对所述发动机振动的所述促动器(306)的动作开始的动作开始时刻，
在所述动作开始时刻到来时，使针对所述发动机振动的所述促动器(306)的动作开始。
4.如权利要求2所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
所述发动机安装部控制装置(304)在所述再启动时第二控制中，当所述发动机(12)的转速为所述第一发动机转速阈值以下且第二发动机转速阈值以上、且所述发动机(12)的转速的变化率为正的情况下，或者，当所述发动机(12)的旋转位置为所述第一发动机旋转位置阈值以下且第二发动机旋转位置阈值以上、且所述发动机(12)的转速的变化率为正的情况下，使针对所述发动机振动的所述促动器(306)的动作开始。
5.如权利要求3所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
根据行驶马达(14)或启动马达(106)的旋转位置传感器(202)的输出，算出或取得所述发动机(12)的旋转位置。
6.如权利要求4所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
根据行驶马达(14)或启动马达(106)的旋转位置传感器(202)的输出，算出或取得所述发动机(12)的旋转位置以及转速。
7.如权利要求4所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
所述发动机安装部控制装置(304)在所述车辆(10)进行所述空转停止之后、所述发动机(12)完全停止之前，取得了正在进行油门踏板(24)的踩入操作或制动踏板(28)的松开操作这一信息的情况下，在所述启动开始前，开始算出或取得所述发动机(12)的旋转位置。
8.如权利要求4所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
所述发动机安装部控制装置(304)在所述车辆(10)进行所述空转停止之后、所述发动机(12)完全停止之前，取得了正在进行油门踏板(24)的踩入操作或制动踏板(28)的松开操作这一信息的情况下，在所述启动开始前，开始算出或取得所述发动机(12)的转速。
9.如权利要求3所述的发动机安装部控制装置(304)，其特征在于，
将所述动作开始时刻设为从所述启动的开始时经过了待机时间之后的时间点，
将所述待机时间设为：对于从所述发动机(12)的所述启动到产生所述侧倾共振为止的预先设定的标准待机时间，与停止时发动机旋转位置相应地施加修正之后的时间。
10.一种具备权利要求1～9中任一项所述的发动机安装部控制装置(304)的车辆(10)。
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