JP5667329B1 - エンジンマウント制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

走行中にアイドリング停止を行う車両において好適に用いることが可能なエンジンマウント制御装置及び車両を提供する。車両（１０）のエンジンマウント制御装置（３０４）は、アイドリング停止が解除されたとき、エンジン（１２）が完全停止状態であるか否かを判定し、エンジン（１２）が完全停止状態であると判定した場合、完全停止状態を前提としてエンジン（１２）のモータリングに伴うエンジン振動の伝達を抑制するための再始動時第１制御を実行し、エンジン（１２）が完全停止していない状態であると判定した場合、前記再始動時第１制御を禁止する。

Description

本発明は、エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置及び車両に関する。

特開２０１１−２５２５５３号公報（以下「ＪＰ ２０１１−２５２５５３ Ａ」という。）では、エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制制御ができる能動型防振支持装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。この目的を達成するため、ＪＰ ２０１１−２５２５５３ ＡのＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、モータリング状態の開始を検出したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、ＣＡＮ通信線２０７を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵからエンジン始動前のクランク角を取得する。そして、取得したエンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周波数、振動の期間をデータ部２４１ａのロール固有振動特性データに基づいて算出し、駆動電流演算部２３６に駆動電流波形を生成させる。駆動制御部２３８Ａ、２３８Ｂは、駆動電流波形に基づいてアクティブ・コントロール・マウントＭ_F、Ｍ_Rを制御する（要約）。上記にいうエンジン始動前のクランク角とは、エンジン停止時のクランク角を意味している（［００３５］）。

上記のように、ＪＰ ２０１１−２５２５５３ Ａでは、エンジン停止時のクランク角（クランク回転位置）を用いてロール固有振動（ロール共振）の振動開始時期、入力振動荷重、振動周波数及び振動の期間を算出する。

ところで、近年、燃費の向上等を目的として様々な状況でアイドリング停止（燃料噴射の停止）が行われる。車両の走行中（車速がゼロ以外の状態）においてアイドリング停止を行った場合、エンジンは爆発工程を停止するものの回転は継続する。このため、エンジン回転数がゼロに到達する前にアイドリング停止を終了又は解除し、エンジンが再始動する場合が考えられる。

そのような場合、仮にアイドリング停止時のクランク回転位置を用いた場合、エンジンがその後も回転を続けることでクランク回転位置が変化するため、エンジン再始動時のクランク回転位置を知ることができず、十分な防振性能を得ることはできない。また、エンジン回転数がゼロになるのを待ってクランク回転位置を取得しようとすると、エンジン回転数がゼロになる前にエンジンが再始動をしてしまい、ＪＰ ２０１１−２５２５５３ Ａの制御を用いることができなくなる。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、走行中にアイドリング停止を行う車両において好適に用いることが可能なエンジンマウント制御装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うものであって、前記エンジンマウント制御装置は、車両のアイドリング停止が解除されたとき、前記エンジンが完全に停止した状態であるか否かを判定し、前記エンジンが完全に停止した状態であると判定した場合、前記エンジンが完全に停止した状態であることを前提として前記エンジンのモータリングに伴う前記エンジン振動の伝達を抑制するための再始動時第１制御を実行し、前記エンジンが完全に停止していない状態であると判定した場合、前記再始動時第１制御を禁止することを特徴とする。

本発明によれば、車両のアイドリング停止が解除されたとき、エンジンが完全に停止した状態であれば、再始動時第１制御を実行し、エンジンが完全に停止していない状態であれば、再始動時第１制御を禁止する。このため、再始動時第１制御を適切な場面で実行し、防振性能を高めることが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンが爆発工程を伴って作動中である際の前記エンジン振動を抑制するための通常制御を実行し、前記車両が前記アイドリング停止したとき、前記通常制御を停止し、さらに、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンのモータリング時においてロール共振が発生する前記エンジンの回転数をロール共振発生エンジン回転数と定義するとき、前記車両が前記アイドリング停止した後前記エンジンが完全に停止する前において、前記アイドリング停止が解除され且つ前記エンジンの回転数が前記ロール共振発生エンジン回転数若しくはその近傍値である第１エンジン回転数閾値を下回っていると判定した場合、又は前記アイドリング停止が解除され且つ前記エンジンの回転位置が前記ロール共振発生エンジン回転数若しくはその近傍値に対応する回転位置である第１エンジン回転位置閾値を下回っていると判定した場合、前記エンジンが完全には停止しなかったことを前提として前記エンジンの前記モータリングに伴う前記エンジン振動の伝達を抑制するための再始動時第２制御を実行してもよい。

これにより、停止時エンジン回転位置を用いることで比較的精度のよいことが多い再始動時第１制御を利用できない場合であっても、エンジン回転数又はエンジン回転位置に基づいて再始動時第２制御を利用してエンジン振動を抑制することが可能となる。従って、エンジンが完全停止状態にあるか否かにかかわらず、エンジン振動を抑制することができるようになり、防振性能を高めることが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記再始動時第１制御において、前記エンジンが完全に停止した状態における前記エンジンの回転位置である停止時エンジン回転位置を前記モータリングの開始時又はそれより前に取得し、前記エンジン振動に対する前記アクチュエータの作動を開始する作動開始タイミングを前記停止時エンジン回転位置に基づいて設定し、前記作動開始タイミングが来たとき、前記エンジン振動に対する前記アクチュエータの作動を開始してもよい。

これにより、停止時エンジン回転位置を用いることで、再始動時第１制御を利用してエンジン振動を高精度に抑制することが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記再始動時第２制御において、前記エンジンの回転数が前記第１エンジン回転数閾値以下且つ第２エンジン回転数閾値以上であり且つ前記エンジン回転数の変化率が正であるとき、又は前記エンジンの回転位置が前記第１エンジン回転位置閾値以下且つ第２エンジン回転位置閾値以上であり且つ前記エンジン回転数の変化率が正であるとき、前記エンジン振動に対する前記アクチュエータの作動を開始してもよい。

これにより、停止時エンジン回転位置を用いることで比較的精度のよいことが多い再始動時第１制御を利用できない場合であっても、エンジン回転数又はエンジン回転位置に基づいて再始動時第２制御を利用してエンジン振動を抑制することが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、走行モータ又はスタータモータの回転位置センサの出力に基づいて前記エンジンの回転位置を算出又は取得してもよい。これにより、走行モータ又はスタータモータの回転位置センサが、エンジン自体の回転位置センサよりも高精度（高い角度分解能）である場合、より精度のよいエンジン回転位置を用いることが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記回転位置センサの出力に基づいて前記エンジンの回転位置及び回転数を算出又は取得してもよい。これにより、走行モータ又はスタータモータの回転位置センサが、エンジン自体の回転位置センサよりも高精度（高い角度分解能）である場合、より精度のよいエンジン回転位置及び回転数を用いることが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記車両が前記アイドリング停止した後、前記エンジンが完全に停止する前に、アクセルペダルの踏込み操作又はブレーキペダルの戻し操作が行われているとの情報を取得した場合、前記モータリングが開始される前に、前記エンジンの回転位置の算出又は取得を開始してもよい。これにより、運転者によるアイドリング停止を解除する操作を確認した時点からエンジン回転位置の算出を開始することで、再始動時第２制御を開始するまでの準備時間を長く確保することが可能となり、再始動時第２制御に関連した演算を確実に行うことができる又は再始動時第２制御に関連した演算を数多く実行することができる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記車両が前記アイドリング停止した後、前記エンジンが完全に停止する前に、前記アクセルペダルの踏込み操作又は前記ブレーキペダルの戻し操作が行われているとの情報を取得した場合、前記モータリングが開始される前に、前記エンジンの回転数の算出又は取得を開始してもよい。これにより、運転者によるアイドリング停止を解除する操作を確認した時点からエンジン回転数の算出を開始することで、再始動時第２制御を開始するまでの準備時間を長く確保することが可能となり、再始動時第２制御に関連した演算を確実に行うことができる又は再始動時第２制御に関連した演算を数多く実行することができる。

前記作動開始タイミングを、前記モータリングの開始時から待機時間が経過した時点とし、前記待機時間を、前記エンジンの前記モータリングから前記ロール共振が発生するまでの予め設定された標準待機時間に対して、停止時エンジン回転位置に応じて修正を加えた時間としてもよい。これにより、前記エンジンの前記モータリングから前記ロール共振が発生までの標準的な時間を、予め標準待機時間として設定しておき、停止時エンジン回転位置に応じてこの標準待機時間を修正することが可能となる。従って、前記作動開始タイミングを算出する計算コストを抑え、エンジンマウント制御装置が行うその他の演算を数多く実行することができる。

本発明に係る車両は、前記エンジンマウント制御装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両のアイドリング停止が解除されたとき、エンジンが完全に停止した状態であれば、再始動時第１制御を実行し、エンジンが完全に停止していない状態であれば、再始動時第１制御を禁止する。このため、再始動時第１制御を適切な場面で実行し、防振性能を高めることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 アイドリング停止時におけるＡＣＭ ＥＣＵの処理を示すフローチャートである。 アイドリング停止後、エンジンが完全に停止した後にアイドリング停止が解除された場合の各種情報の一例を示すタイムチャートである。 アイドリング停止後、エンジンが完全に停止する前にアイドリング停止が解除された場合の各種情報の一例を示すタイムチャートである。 再始動時第１制御のフローチャート（図２のＳ７の詳細）である。 再始動時第２制御のフローチャート（図２のＳ１１の詳細）である。

Ａ．一実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源としてエンジン１２及び走行モータ１４を有するいわゆるハイブリッド車両である。後述するように、車両１０は、走行モータ１４を有さないいわゆるエンジン車両であってもよい。

エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを介して車体１６に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、エンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）をアクチュエータ３０６により能動的に抑制する能動型防振支持装置３００の一部を構成する。

本実施形態の走行モータ１４は、バッテリ１８からの電力に基づいて車両１０の走行駆動力を生成する（すなわち、図示しない車輪に駆動力を伝達する）ことに加え、エンジン１２のモータリング（クランキング）に用いられるモータ（電動機）である。

車両１０は、能動型防振支持装置３００に加え、イグニションスイッチ２０（以下「ＩＧＳＷ２０」という。）と、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、走行モータ１４の制御に関連するモータ制御系２００とを有する。さらに、車両１０は、アクセルペダル２４の操作量（以下「アクセルペダル操作量θａｐ」という。）を検出するアクセルペダルセンサ２２と、ブレーキペダル２８の操作量（以下「ブレーキペダル操作量θｂｐ」という。）を検出するブレーキペダルセンサ２６とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、ＪＰ ２０１１−２５２５５３ Ａと同様のものを用いることができる。

［１−２．エンジン制御系１００］
エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、スタータモータ１０６と、燃料噴射電子制御装置１０８（以下「ＦＩ ＥＣＵ１０８」という。）とを有する。

クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。なお、各センサ１０２、１０４の出力は、ＦＩ ＥＣＵ１０８以外のＥＣＵ（例えば、後述するＡＣＭ電子制御装置３０４）に直接出力してもよい。

スタータモータ１０６は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対してのみ駆動力を伝達する。本実施形態のスタータモータ１０６は、直流式であるが、交流式であってもよい。エンジン１２のモータリング時には、走行モータ１４及びスタータモータ１０６のいずれか一方が選択されて用いられる。

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

［１−３．モータ制御系２００］
図１に示すように、モータ制御系２００は、走行モータ１４に関連する構成要素として、レゾルバ２０２と、ＳＯＣセンサ２０４と、モータ電子制御装置２０６（以下「モータＥＣＵ２０６」又は「ＭＯＴ ＥＣＵ２０６」という。）とを有する。

レゾルバ２０２（回転位置センサ）は、走行モータ１４の図示しないロータの回転位置（以下「走行モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」、「モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」又は「回転位置θｍｏｔ＿ｄ」という。）を検出し、回転位置θｍｏｔ＿ｄを示す信号（以下「走行モータ回転位置信号Ｓθｍｏｔ＿ｄ」又は「信号Ｓθｍｏｔ＿ｄ」という。）をＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。本実施形態におけるレゾルバ２０２の角度分解能は、クランクセンサ１０２の角度分解能よりも高い。すなわち、クランクセンサ１０２がＤ１°毎に回転位置を検出し、レゾルバ２０２がＤ２°毎に回転位置を検出できる場合、Ｄ１＞Ｄ２となる。

ＳＯＣセンサ２０４は、バッテリ１８の残容量（ＳＯＣ）を検出してＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。

モータＥＣＵ２０６は、回転位置θｍｏｔ＿ｄ、ＳＯＣ等の各種入力値に基づいて走行モータ１４を制御する。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、モータＥＣＵ２０６は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

なお、本実施形態では、例えば、車両１０の車速Ｖ、要求加速度、走行モータ１４用のバッテリ１８のＳＯＣ等の指標に応じてエンジン１２及び走行モータ１４の駆動の要否を判定する。例えば、車速Ｖが低速域（例えば、０〜２０ｋｍ／ｈ）であるとき、走行モータ１４のみを用いることを通常とする。また、車速Ｖが中速域（例えば、２１〜８０ｋｍ／ｈ）又は高速域（例えば、８１ｋｍ／ｈ以上）であるとき、エンジン１２を用いることを通常とし、要求加速度が高い場合、エンジン１２に加えて走行モータ１４を駆動させる。但し、バッテリ１８のＳＯＣが低い場合は、図示しないオルタネータを作動させるため、車速Ｖが低速域であっても、エンジン１２を作動させてもよい。

［１−４．能動型防振支持装置３００］
図１に示すように、能動型防振支持装置３００は、前述のエンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒに加え、ＡＣＭ電子制御装置３０４（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ３０４」という。）を有する。

エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、ＪＰ ２０１１−２５２５５３ Ａの図１と同様、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、ＪＰ ２０１１−２５２５５３ Ａの図２と同様、その内部にアクチュエータ３０６を有する。アクチュエータ３０６は、例えば、ソレノイドにより構成することができる。或いは、アクチュエータ３０６は、エンジン１２の負圧を図示しない弁により調節する構成とすることも可能である。

以下では、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを、能動的にエンジン振動を抑制するアクティブ・コントロール・マウントの意味でＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒともいう。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における「ＡＣＭ」もアクティブ・コントロール・マウントの意味である。

ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒのアクチュエータ３０６を制御するものであり、入出力部３１０、演算部３１２及び記憶部３１４を有する。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４がアクチュエータ３０６を駆動させることにより、車体１６へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。

２．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４の制御
［２−１．アイドリング停止時の全体的な流れ］
図２は、アイドリング停止時におけるＡＣＭ ＥＣＵ３０４の処理を示すフローチャートである。図３は、アイドリング停止後、エンジン１２が完全に停止した後にアイドリング停止が解除された場合の各種情報の一例を示すタイムチャートである。図４は、アイドリング停止後、エンジン１２が完全に停止する前にアイドリング停止が解除された場合の各種情報の一例を示すタイムチャートである。

本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、再始動時制御と通常制御の両方を行う。再始動時制御は、エンジン１２の再始動時に発生するいわゆるロール共振を抑制するための制御である。通常制御は、エンジン１２が爆発工程を伴って作動中である際のエンジン振動を抑制するための制御である。図２の処理は主として再始動時制御に用いられる。

また、本実施形態の再始動時制御には、再始動時第１制御と再始動時第２制御が含まれる。再始動時第１制御は、エンジン１２が完全に停止した後（すなわち、エンジン回転数Ｎｅがゼロになった後）にアイドリング停止が解除された場合に用いる制御である。再始動時第２制御は、エンジン１２が完全に停止する前（すなわち、エンジン回転数Ｎｅがゼロになる前）にアイドリング停止が解除された場合に用いる制御である。

車両１０がアイドリング停止すると（図３の時点ｔ１、図４の時点ｔ１１）、図２のステップＳ１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からアイドリング停止の通知を受ける。本実施形態におけるアイドリング停止の条件としては、例えば、車速Ｖが所定の車速閾値（第１車速閾値）を下回ること、運転者からの減速要求（例えば、ブレーキペダル２８の踏込み操作若しくはアクセルペダル２４の踏み戻し操作）があったことを用いることができる。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、車速Ｖ、ブレーキペダル操作量θｂｐ、アクセルペダル操作量θａｐ等に基づいてアイドリング停止の条件が成立したと判定した場合、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４に対してアイドリング停止を通知する。ステップＳ２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、通常制御を停止する。

ステップＳ３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、アイドリング停止が解除されたか否かを判定する。当該判定は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からの通知に基づいて行う。本実施形態におけるアイドリング停止の解除の条件としては、例えば、車速Ｖが所定の車速閾値（第２車速閾値）を上回ったこと、運転者からの加速要求（例えば、アクセルペダル２４の踏み込み操作若しくはブレーキペダル２８の踏み戻し操作）があったこと、バッテリ１８のＳＯＣが所定のＳＯＣ閾値を下回ったことを用いることができる。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、車速Ｖ、ブレーキペダル操作量θｂｐ、アクセルペダル操作量θａｐ、ＳＯＣ等に基づいてアイドリング停止の解除の条件が成立したと判定した場合、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４に対してアイドリング停止の解除を通知する。

アイドリング停止が解除されていない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ４において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が完全に停止したか否か（すなわち、エンジン回転数Ｎｅがゼロになったか否か）を判定する。当該判定は、例えば、エンジン１２が完全に停止したことを通知するエンジン停止信号をＦＩ ＥＣＵ１０８から受信済であるか否かにより行うことができる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅがゼロになったか否かの判定は、ＦＩ ＥＣＵ１０８で行い、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４はＦＩ ＥＣＵ１０８から当該判定の結果を受ける。或いは、ＦＩ ＥＣＵ１０８又はＡＣＭ ＥＣＵ３０４が算出したエンジン回転数Ｎｅがゼロであるか否かをＡＣＭ ＥＣＵ３０４が判定することにより、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４が、エンジン１２が完全に停止したか否かを判定してもよい。

エンジン１２が完全に停止した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が完全に停止した状態におけるエンジン１２の回転位置である停止時エンジン回転位置θｓｔｐをＦＩ ＥＣＵ１０８から取得する（図３の時点ｔ２）。エンジン１２が完全に停止していない場合（Ｓ４：ＮＯ）又はステップＳ５の後、ステップＳ３に戻る。

ステップＳ３においてアイドリング停止が解除された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）（図３の時点ｔ３、図４の時点ｔ１２）、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを取得済であるか否か、すなわち、エンジン１２が完全に停止している状態であるか否かを判定する。回転位置θｓｔｐを取得済である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が完全に停止した状態であることを前提としてエンジン１２のモータリングに伴うエンジン振動（ロール共振）の伝達を抑制するための再始動時第１制御を実行する。詳細は、図５を参照して後述する。

回転位置θｓｔｐを取得済でない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ８において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン回転数Ｎｅを取得する。エンジン回転数Ｎｅは、例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８を介してクランクセンサ１０２から取得したクランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてＡＣＭ ＥＣＵ３０４が算出する。或いは、クランクセンサ１０２からのクランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてＦＩ ＥＣＵ１０８が算出したエンジン回転数ＮｅをＦＩ ＥＣＵ１０８からＡＣＭ ＥＣＵ３０４に送信することにより取得することも可能である。或いは、走行モータ１４によりモータリングを行う場合、モータＥＣＵ２０６を介してレゾルバ２０２から取得した走行モータ回転位置信号Ｓθｍｏｔ＿ｄに基づいてＡＣＭ ＥＣＵ３０４が算出したモータ回転数Ｎｍｏｔをエンジン回転数Ｎｅとして用いてもよい。或いは、レゾルバ２０２からの信号Ｓθｍｏｔ＿ｄに基づいてモータＥＣＵ２０６が算出したモータ回転数Ｎｍｏｔ（＝エンジン回転数Ｎｅ）をモータＥＣＵ２０６からＡＣＭ ＥＣＵ３０４に送信することにより取得することも可能である。

ステップＳ９において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、通常制御を再開するか否かを判定する。当該判定は、例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値（以下「通常制御開始判定閾値ＴＨｎｍｌ」という。）を上回り且つエンジン回転数Ｎｅの変化量（以下「エンジン回転数変化量ΔＮｅ」、「回転数変化量ΔＮｅ」又は「変化量ΔＮｅ」という。」）が正の値であるか否かに基づいて判定する。変化量ΔＮｅの算出は、ＦＩ ＥＣＵ１０８、モータＥＣＵ２０６又はＡＣＭ ＥＣＵ３０４のいずれが行ってもよい。

上記のような判定を行うことにより、アイドリング停止が行われた後、ロール共振を抑制するためにアクチュエータ３０６を作動させることが有効な状況であるか否か（換言すると、再始動時制御を行わずに通常制御に戻した方がよいか否か）を判定することが可能となる。

ステップＳ９において通常制御を再開する場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、車両１０の走行中にアイドリング停止が行われたものの、エンジン回転数Ｎｅがロール共振を発生させる周波数領域（以下「ロール共振領域Ｒｒ」という。）まで低下する前にアイドリング停止が解除されたことを意味する。この場合、再始動時制御を行わずにステップＳ１３に進み、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、通常制御を再開する。

ステップＳ９において通常制御を再開しない場合（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ１０において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が再始動したか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８からの信号（始動信号Ｓｓｔ）に基づき行う。ＦＩ ＥＣＵ１０８は、アイドリング停止の解除を通知した後、走行モータ１４又はスタータモータ１０６によるエンジンのモータリング（クランキング）を開始する際、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４に対して始動信号Ｓｓｔを出力する。

エンジン１２が再始動している場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）（図４の時点ｔ１２）、ステップＳ１１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が完全に停止していない状態であることを前提としてエンジン１２のモータリングに伴うエンジン振動（ロール共振）の伝達を抑制するための再始動時第２制御を実行する。詳細は、図６を参照して後述する。

エンジン１２が再始動していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ステップＳ１２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン回転数Ｎｅを更新してステップＳ１０に戻る。

再始動時第１制御（Ｓ７）若しくは再始動時第２制御（Ｓ１１）の後又は通常制御を再開する場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、通常制御を再開する。

［２−２．再始動時第１制御］
図５は、再始動時第１制御のフローチャート（図２のＳ７の詳細）である。ステップＳ２１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、図２のステップＳ５で取得した停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じてＡＣＭ出力パラメータを設定する。ここにいうＡＣＭ出力パラメータは、エンジン１２のロール共振を抑制するためのアクチュエータ３０６の動作を実現するためのパラメータである。例えば、ＡＣＭ出力パラメータには、アクチュエータ３０６への出力電流Ｉｄｍの波形（電流値及び周波数）及びトリガタイミングが含まれる。

アクチュエータ３０６への出力電流Ｉｄｍの波形及びトリガタイミングの基本的な態様は、ＪＰ ２０１１−２５２５５３ Ａと同様に設定することができる。例えば、トリガタイミングは、エンジン１２のロール固有振動（ロール共振）が発生する停止時エンジン回転位置θｓｔｐに対応させて設定される。具体的には、エンジン１２の再始動（モータリングの開始）からロール共振が発生するまでの標準的な待機時間（標準待機時間）を設定しておき、停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じて標準待機時間に修正を加えた待機時間Ｔｗを設定する。これにより、モータリング開始時から待機時間Ｔｗが経過した時点で、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を開始する。

或いは、モータリング開始からロール共振が発生するまでの時間は、モータリング開始からロール共振が発生するまでのクランク回転位置θの変化と相関がある。そこで、クランク回転位置θ（ここでは、クランクパルスの数）の閾値（以下「作動開始回転位置θｓｔｔ」という。）に基づいてトリガタイミングを設定してもよい。作動開始回転位置θｓｔｔは、停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じて変化させてもよいが、回転位置θｓｔｐにかかわらず一定としてもよい。

ステップＳ２２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が再始動したか否か（モータリングが開始されたか否か）を判定する。当該判定は、図２のステップＳ１０と同様、例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８からの信号（始動信号Ｓｓｔ）に基づき行う。エンジン１２が再始動していない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２２を繰り返す。エンジン１２が再始動した場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）（図３の時点ｔ３）、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対しては事前通電をして、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの出力開始に備える。

ステップＳ２４において、ステップＳ２１で設定したトリガタイミングが到来したか否かを判定する。上記のように、トリガタイミングとしては、待機時間Ｔｗ（ＦＩ ＥＣＵ１０８からの始動信号Ｓｓｔ受信後、振動抑制制御の開始までの時間）、クランク回転位置θ（クランクパルスの数）等を用いることができる。

トリガタイミングが到来せず、振動抑制制御を開始しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２４を繰り返す。トリガタイミングが到来し、振動抑制制御を開始する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を実行する。

［２−３．再始動時第２制御］
図６は、再始動時第２制御のフローチャート（図２のＳ１１の詳細）である。ステップＳ３１において、図５のステップＳ２３と同様、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対して事前通電をして、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの出力開始に備える。

ステップＳ３２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値（以下「再始動時第２制御開始判定閾値ＴＨｎｅｓｔｔ」又は「閾値ＴＨｎｅｓｔｔ」という。）以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｎｅｓｔｔは、再始動時第２制御を開始するか否かを判定するためのエンジン回転数Ｎｅの閾値である。例えば、閾値ＴＨｎｅｓｔｔは、エンジン１２のモータリング時においてロール共振が発生する周波数（ロール共振発生周波数）又はその近傍値に対応するエンジン回転数Ｎｅとすることができる。

閾値ＴＨｎｅｓｔｔは、図２のステップＳ９で用いる通常制御開始判定閾値ＴＨｎｍｌ以下の値に設定することが好ましい。また、閾値ＴＨｎｅｓｔｔは、ロール共振発生周波数よりも低く設定することが好ましい。再始動時第１制御における待機時間Ｔｗ又は作動開始回転位置θｓｔｔを用いる場合と比較して、エンジン回転数Ｎｅの演算には時間がかかる。このため、閾値ＴＨｎｅｓｔｔを、ロール共振発生周波数に対応するエンジン回転数Ｎｅと等しくすると処理が遅くなる可能性があるためである。

エンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅｓｔｔ以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン回転数変化量ΔＮｅが正であるか否かを判定する。エンジン回転数変化量ΔＮｅが正である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を実行する。

エンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅｓｔｔ以上でない場合（Ｓ３２：ＮＯ）又はエンジン回転数変化量ΔＮｅが正でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３４において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン回転数Ｎｅを更新してステップＳ３２に戻る。なお、後述するように、ステップＳ３２〜Ｓ３４以外の方法で振動抑制制御の開始を判定することも可能である。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、車両１０のアイドリング停止が解除されたとき（図２のＳ３：ＹＥＳ）、エンジン１２が完全に停止した状態であれば（Ｓ６：ＹＥＳ）、再始動時第１制御を実行し（Ｓ７）、エンジン１２が完全に停止していない状態であれば（Ｓ６：ＮＯ）、再始動時第１制御を行わない（すなわち、再始動時第１制御を禁止する。）。このため、再始動時第１制御を適切な場面で実行し、防振性能を高めることが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４（エンジンマウント制御装置）は、車両１０がアイドリング停止した後（図４の時点ｔ１１）、エンジン１２が完全に停止する前（図２のＳ４：ＮＯ）において、アイドリング停止が解除され（図２のＳ３：ＹＥＳ）且つエンジン回転数Ｎｅが通常制御開始判定閾値ＴＨｎｍｌ（第１エンジン回転数閾値）を下回っていると判定した場合（Ｓ９：ＮＯ）、エンジン１２が完全には停止しなかったことを前提としてエンジン１２のモータリングに伴うエンジン振動の伝達を抑制するための再始動時第２制御を実行する（Ｓ１１）。

これにより、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを用いることで比較的精度のよいことが多い再始動時第１制御を利用できない場合であっても、エンジン回転数Ｎｅに基づいて再始動時第２制御を利用してエンジン振動を抑制することが可能となる。従って、エンジン１２が完全停止状態にあるか否かにかかわらず、エンジン振動を抑制することができるようになり、防振性能を高めることが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４（エンジンマウント制御装置）は、再始動時第１制御において、エンジン１２が完全に停止した状態におけるエンジン１２の回転位置である停止時エンジン回転位置θｓｔｐをモータリングの開始時（図５のＳ２２：ＹＥＳ）より前に取得し（図２のＳ５）、エンジン振動に対するアクチュエータ３０６の作動を開始するトリガタイミング（作動開始タイミング）を停止時エンジン回転位置θｓｔｐに基づいて設定する（図５のＳ２１）。トリガタイミングが到来したとき（Ｓ２４：ＹＥＳ）、エンジン振動に対するアクチュエータ３０６の作動を開始する（Ｓ２５）。

これにより、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを用いることで、再始動時第１制御を利用してエンジン振動を高精度に抑制することが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４（エンジンマウント制御装置）は、再始動時第２制御（図６）において、エンジン回転数Ｎｅが、再始動時第２制御開始判定閾値ＴＨｎｅｓｔｔ（第２エンジン回転数閾値）以上であり（Ｓ３２：ＹＥＳ）且つエンジン回転数変化量ΔＮｅが正であるとき（Ｓ３３：ＹＥＳ）、エンジン振動に対するアクチュエータ３０６の作動を開始する（Ｓ３５）。

これにより、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを用いることで比較的精度のよいことが多い再始動時第１制御を利用できない場合であっても、エンジン回転数Ｎｅに基づいて再始動時第２制御を利用してエンジン振動を抑制することが可能となる。

本実施形態において、アクチュエータ３０６の作動タイミングを、モータリング開始時から待機時間Ｔｗが経過した時点とすることができる（図５のＳ２１）。そして、待機時間Ｔｗを、エンジン１２のモータリングからロール共振が発生するまでの予め設定された標準待機時間に対して、停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じて修正を加えた時間とする（Ｓ２１）。これにより、エンジン１２のモータリングからロール共振が発生までの標準的な時間を、予め標準待機時間として設定しておき、停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じてこの標準待機時間を修正することが可能となる。従って、アクチュエータ３０６の作動開始タイミングを算出する計算コストを抑え、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４（エンジンマウント制御装置）が行うその他の演算を数多く実行することができる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、能動型防振支持装置３００（ＡＣＭ ＥＣＵ３０４）をハイブリッド車両である車両１０に適用したが（図１）、例えば、再始動時第１制御及び再始動時第２制御を用いる観点からすれば、これに限らない。例えば、走行モータ１４を有さないエンジン車両としての車両１０に能動型防振支持装置３００を適用してもよい。或いは、能動型防振支持装置３００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振支持装置３００を、エンジン１２を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

２．エンジン１２
上記実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、再始動時第１制御及び再始動時第２制御を用いる観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。

３．走行モータ１４及びスタータモータ１０６（電動機）
上記実施形態では、走行モータ１４及びスタータモータ１０６の両方をモータリング用の電動機として用いたが、例えば、再始動時第１制御及び再始動時第２制御を用いる観点からすれば、スタータモータ１０６を省略することも可能である。また、走行モータ１４を有さないエンジン車両として車両１０を構成する場合、スタータモータ１０６のみを前記電動機として用いることができる。

４．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における制御
［４−１．クランク回転位置θｃｒｋ及びエンジン回転数Ｎｅ］
上記実施形態では、図２、図５及び図６の処理に用いるエンジン１２の回転位置（エンジン回転位置）としてクランク回転位置θｃｒｋを用いた。しかしながら、例えば、再始動時第１制御及び再始動時第２制御を用いる観点からすれば、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄをエンジン回転位置として用いてもよい。この場合、停止時エンジン回転位置θｓｔｐも走行モータ１４のレゾルバ２０２（回転位置センサ）に基づいて特定してもよい。

同様に、エンジン回転数Ｎｅの算出についてもクランク回転位置θｃｒｋの代わりに、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄを用いて算出してもよい。

本実施形態では、クランクセンサ１０２（エンジン１２自体の回転位置センサ）よりもレゾルバ２０２の方が角度分解能が高い。このため、より精度の良い停止時エンジン回転位置θｓｔｐ及びエンジン回転数Ｎｅを用いることが可能となる。

スタータモータ１０６にも回転位置センサが設けられる場合、同様のことを行ってもよい。

［４−２．再始動時制御］
上記実施形態では、再始動時制御として、再始動時第１制御及び再始動時第２制御の両方を用いた。しかしながら、例えば、アイドリング停止後、エンジン１２が完全に停止する前にアイドリング停止を解除した場合、再始動時第１制御を行わない又は禁止するとの観点からすれば、再始動時第２制御を行わないことも可能である。

上記実施形態では、再始動時第２制御を実行する条件として、エンジン１２が再始動したこと、すなわちモータリングを開始したこと（図２のＳ１０：ＹＥＳ）を用いた。しかしながら、ステップＳ１０の時点ではアイドリング停止が解除されていることに着目すれば、ステップＳ１０及びこれに付随するステップＳ１２を省略してもよい。これにより、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、車両１０がアイドリング停止した後（図２のＳ１）、エンジン１２が完全に停止する前に（Ｓ４：ＮＯ）、アクセルペダル２４の踏込み操作又はブレーキペダル２８の戻し操作が行われているとの情報を取得した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、モータリングが開始される前に、エンジン回転数Ｎｅの更新を開始することとなる（図２のＳ１１、図６のＳ３４）。

これにより、運転者によるアイドリング停止を解除する操作を確認した時点からエンジン回転数Ｎｅの算出を開始することで、再始動時第２制御を開始するまでの準備時間を長く確保することが可能となり、再始動時第２制御に関連した演算を確実に行うことができる又は再始動時第２制御に関連した演算を数多く実行することができる。

上記実施形態の再始動時第１制御（図５）では、図５のステップＳ２４で用いるトリガタイミング（作動開始タイミング）として待機時間Ｔｗ又はクランク回転位置θを用いる場合について説明した。しかしながら、例えば、アイドリング停止後、エンジン１２が完全に停止する前にアイドリング停止を解除した場合、再始動時第１制御を行わない又は禁止するとの観点からすれば、再始動時第１制御におけるトリガタイミング（振動抑制制御の開始タイミング）の判定方法はこれに限らない。例えば、エンジン回転数Ｎｅ（又はクランク回転数Ｎｃｒｋ）を用いてトリガタイミングを判定してもよい。

エンジン回転数Ｎｅ（又はクランク回転数Ｎｃｒｋ）を用いる場合、エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒ又はその近傍値に到達したことを判定することで、開始タイミングを判定することができる。

上記実施形態の再始動時第２制御（図６）では、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン回転数変化量ΔＮｅを用いて振動抑制制御の開始タイミングを判定した（図６のＳ３２、Ｓ３３）。しかしながら、例えば、アイドリング停止後、エンジン１２が完全に停止する前にアイドリング停止を解除した場合、再始動時第１制御を行わない又は禁止するとの観点からすれば、再始動時第２制御における振動抑制制御の開始タイミングの判定方法はこれに限らない。例えば、再始動時第１制御と同様、待機時間Ｔｗ又はクランク回転位置θｃｒｋを用いて開始タイミングを判定してもよい。

例えば、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が再始動した時点（すなわち、モータリング開始時点）におけるクランク回転位置θ（エンジン回転位置）を取得する。そして、エンジン１２の再始動時におけるクランク回転位置θ（以下「再始動時クランク回転位置θｅｎｓｔｔ」という。）に基づいてトリガタイミングを設定する。但し、再始動時第２制御を用いる場面では、エンジン回転数Ｎｅはゼロではない（図２のＳ６：ＹＥＳ）。このため、再始動時クランク回転位置θｅｎｓｔｔに加え、エンジン１２の再始動時におけるエンジン回転数Ｎｅを用いて、エンジン回転数Ｎｅがロール共振発生周波数に到達するまでの待機時間Ｔｗ又はクランク回転位置θ（クランクパルス数）を設定してもよい。

Claims (10)

1. エンジン（１２）を車体（１６）に支持するエンジンマウント（３０２ｆ、３０２ｒ）に組み込まれたアクチュエータ（３０６）を駆動させることで前記車体（１６）へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置（３０４）であって、
   前記エンジンマウント制御装置（３０４）は、
   車両（１０）のアイドリング停止が解除されたとき、前記エンジン（１２）が完全に停止した状態であるか否かを判定し、
   前記エンジン（１２）が完全に停止した状態であると判定した場合、前記エンジン（１２）が完全に停止した状態であることを前提として前記エンジン（１２）のモータリングに伴う前記エンジン振動の伝達を抑制するための再始動時第１制御を実行し、
   前記エンジン（１２）が完全に停止していない状態であると判定した場合、前記再始動時第１制御を禁止する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
2. 請求項１記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   前記エンジンマウント制御装置（３０４）は、
   前記エンジン（１２）が爆発工程を伴って作動中である際の前記エンジン振動を抑制するための通常制御を実行し、
   前記車両（１０）が前記アイドリング停止したとき、前記通常制御を停止し、
   さらに、前記エンジンマウント制御装置（３０４）は、
   前記エンジン（１２）のモータリング時においてロール共振が発生する前記エンジン（１２）の回転数をロール共振発生エンジン回転数と定義するとき、
   前記車両（１０）が前記アイドリング停止した後前記エンジン（１２）が完全に停止する前において、前記アイドリング停止が解除され且つ前記エンジン（１２）の回転数が前記ロール共振発生エンジン回転数若しくはその近傍値である第１エンジン回転数閾値を下回っていると判定した場合、又は前記アイドリング停止が解除され且つ前記エンジン（１２）の回転位置が前記ロール共振発生エンジン回転数若しくはその近傍値に対応する回転位置である第１エンジン回転位置閾値を下回っていると判定した場合、前記エンジン（１２）が完全には停止しなかったことを前提として前記エンジン（１２）の前記モータリングに伴う前記エンジン振動の伝達を抑制するための再始動時第２制御を実行する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
3. 請求項１記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   前記エンジンマウント制御装置（３０４）は、前記再始動時第１制御において、
   前記エンジン（１２）が完全に停止した状態における前記エンジン（１２）の回転位置である停止時エンジン回転位置を前記モータリングの開始時又はそれより前に取得し、
   前記エンジン振動に対する前記アクチュエータ（３０６）の作動を開始する作動開始タイミングを前記停止時エンジン回転位置に基づいて設定し、
   前記作動開始タイミングが来たとき、前記エンジン振動に対する前記アクチュエータ（３０６）の作動を開始する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
4. 請求項２記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   前記エンジンマウント制御装置（３０４）は、前記再始動時第２制御において、
   前記エンジン（１２）の回転数が、前記第１エンジン回転数閾値以下且つ第２エンジン回転数閾値以上であり且つ前記エンジン（１２）の回転数の変化率が正であるとき、又は前記エンジン（１２）の回転位置が前記第１エンジン回転位置閾値以下且つ第２エンジン回転位置閾値以上であり且つ前記エンジン（１２）の回転数の変化率が正であるとき、前記エンジン振動に対する前記アクチュエータ（３０６）の作動を開始する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
5. 請求項３記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   走行モータ（１４）又はスタータモータ（１０６）の回転位置センサ（２０２）の出力に基づいて前記エンジン（１２）の回転位置を算出又は取得する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
6. 請求項４記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   走行モータ（１４）又はスタータモータ（１０６）の回転位置センサ（２０２）の出力に基づいて前記エンジン（１２）の回転位置及び回転数を算出又は取得する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
7. 請求項４記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   前記エンジンマウント制御装置（３０４）は、
   前記車両（１０）が前記アイドリング停止した後、前記エンジン（１２）が完全に停止する前に、アクセルペダル（２４）の踏込み操作又はブレーキペダル（２８）の戻し操作が行われているとの情報を取得した場合、前記モータリングが開始される前に、前記エンジン（１２）の回転位置の算出又は取得を開始する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
8. 請求項４記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   前記エンジンマウント制御装置（３０４）は、
   前記車両（１０）が前記アイドリング停止した後、前記エンジン（１２）が完全に停止する前に、アクセルペダル（２４）の踏込み操作又はブレーキペダル（２８）の戻し操作が行われているとの情報を取得した場合、前記モータリングが開始される前に、前記エンジン（１２）の回転数の算出又は取得を開始する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
9. 請求項３記載のエンジンマウント制御装置（３０４）において、
   前記作動開始タイミングを、前記モータリングの開始時から待機時間が経過した時点とし、
   前記待機時間を、前記エンジン（１２）の前記モータリングから前記ロール共振が発生するまでの予め設定された標準待機時間に対して、停止時エンジン回転位置に応じて修正を加えた時間とする
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置（３０４）。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載のエンジンマウント制御装置（３０４）を備える車両（１０）。

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