JP6207879B2 - エンジンマウント制御装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制するエンジンマウント制御装置及び当該エンジンマウント制御装置を備える車両に関する。

特許文献１では、エンジン始動時等に発生する過渡振動を、その振動の始まりから効果的に抑制できる能動型防振支持装置を提供することを目的としている（［０００５］、要約）。この目的を達成するため、特許文献１では、ステップＳ１３においてアクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rに所定のＤＣ電流が印加される。ステップＳ１８では仮想電流波形が設定され、ステップＳ１９、Ｓ２０では初発インジェクション気筒の点火タイミングに対応する制御が開始される（要約）。

より具体的には、特許文献１では、ステップＳ１５により決められたロール共振の振動数及びステップＳ１６で決められたロール共振の振動ゲインに基づいて仮想電流波形を設定する（［００６７］〜［００６８］、図７のＳ１８）。そして、初発インジェクション気筒の点火タイミングに対応する制御の開始時期であると判定した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ステップＳ２０において、アクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rへの駆動電流を、ＤＣ電流から仮想電流波形に切り換え、その後は、ステップＳ１８において設定した仮想電流波形に応じてアクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rを駆動制御する（［００７０］）。

ステップＳ１９、Ｓ２０における制御の開始によって、アクティブ・マウントＭ_Fでは、時刻ｔ_CFにおいてＤＣ電流値Ｉ_iFから最初の仮想電流波形に移行し、最初の仮想電流波形の山Ｐ_F1と、それに続く２番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_F（電流値０Ａ）と、２番目の仮想電流波形の山Ｐ_F2とが、初爆からのロール共振に伴うアクティブ・マウントＭ_Fにおける荷重変化の山−谷−山に合致するように制御する（［００７１］、図８（ｃ））。

同様に、ステップＳ１９、Ｓ２０における制御の開始によって、アクティブ・マウントＭ_Rでは、時刻ｔ_CRにおいてＤＣ電流値Ｉ_iRから最初の仮想電流波形に移行し、最初の仮想電流波形に続く２番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_R1（電流値０Ａ）と、２番目の仮想電流波形の山Ｐ_Rと、２番目の仮想電流波形に続く３番目の仮想電流波形との間の谷Ｂ_R2とが、初爆からのロール共振に伴うアクティブ・マウントＭ_Rにおける荷重変化の谷−山−谷に合致するように制御する（［００７３］、図９（ｃ））。

特開２００９−２１６１４６号公報

上記のように、特許文献１では、仮想電流波形（目標電流波形）の設定（Ｓ１８）をした後、仮想電流波形の山−谷がロール共振に伴うアクティブ・マウントＭ_F、Ｍ_Rにおける荷重変化の山−谷に合致するように制御している。

しかしながら、特許文献１では、制御の開始時期であると判断したこと（Ｓ１９：ＹＥＳ）のみをトリガにして仮想電流波形に基づく出力を行っている。このため、当該出力の後にエンジン回転数の変動が生じた場合、仮想電流波形の位相と実際のロール共振の位相がずれて振動抑制効果を十分に得られないおそれがあった。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、エンジン回転数の変動があった場合でも振動抑制効果を効果的に発揮することが可能なエンジンマウント制御装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを電流により駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制するものであって、前記エンジンの始動又は再始動時に発生するロール共振に対応した目標電流波形を設定し、前記ロール共振の開始時点で前記目標電流波形の電流を前記アクチュエータに出力し、前記ロール共振の開始時点より後の所定のタイミングにおいて前記目標電流波形の位相と実際のロール共振の位相に偏差がある場合、前記目標電流波形の位相を前記実際のロール共振の位相に合わせるように前記目標電流波形を補正することを特徴とする。

本発明によれば、ロール共振の開始後に目標電流波形の位相と実際のロール共振の位相に偏差がある場合、目標電流波形の位相を実際のロール共振の位相に合わせるように目標電流波形を補正する。これにより、目標電流波形が前提としているエンジン回転数の変化と、実際のエンジン回転数の変化にずれが生じた場合でも、ロール共振の開始後に目標電流波形を修正し、エンジン振動（ロール共振）の伝達をより精度よく抑制することが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンの内部で回転するクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランク回転位置検出手段が検出した前記クランク回転位置を取得し、前記エンジンの始動又は再始動の際、前記クランク回転位置に基づいて前記ロール共振の開始時点を判定し、前記ロール共振の開始時点からエンジン回転数に変化がない場合の前記目標電流波形における波形の頂点若しくは最下点又は変曲点の電流が出力される前記クランク回転位置に対応させて前記所定のタイミングを設定してもよい。

上記によれば、ロール共振の開始時点をクランク回転位置に基づいて判定することから、例えば、エンジン回転数に基づいて判定する場合と比較して、高精度にロール共振の開始時点（すなわち、制御開始タイミング）を判定することが可能となる。

また、目標電流波形の位相と実際のロール共振の位相に偏差を判定する所定のタイミングをクランク回転位置に対応させて設定するため、実際のロール共振の位相を簡易に特定し、目標電流波形の位相と実際のロール共振の位相に偏差を高精度に検出することが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記偏差を検出するように設定された回転位置である偏差判定基準回転位置に前記クランク回転位置が到達したとき、前記目標電流波形の電流値が、前記偏差判定基準回転位置に対応して出力されるべき基準電流に到達していない場合、前記基準電流に対応する位相まで前記目標電流波形の位相を進めるように前記目標電流波形を補正し、前記クランク回転位置が前記偏差判定基準回転位置に到達する前に、前記目標電流波形の電流値が前記基準電流に到達した場合、前記クランク回転位置が前記偏差判定基準回転位置に到達するまで前記基準電流を維持して前記目標電流波形を遅延させるように補正してもよい。

これにより、クランク回転位置の偏差判定基準回転位置を基準として目標電流波形の位相を実際のロール共振の位相に合わせるように目標電流波形を補正することとなる。従って、目標電流波形の補正を高精度に行うことが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、前記クランク回転位置が前記偏差判定基準回転位置に到達したとき、前記目標電流波形の電流値が前記基準電流に到達していない場合、前記基準電流に対応する位相まで前記目標電流波形の位相を進めるように前記目標電流波形を補正すると共に、その後の前記目標電流波形の振幅を当初に設定されていた前記目標電流波形の振幅よりも増大させるように補正してもよい。

基準電流に対応する位相まで目標電流波形の位相を進めるように目標電流波形を補正する場合、本来出力されるべき電流の一部を出力しないこととなり、アクチュエータの出力（積算値）が不足する可能性がある。上記構成によれば、目標電流波形の補正に伴う出力電流の不足分を、振幅の増大により補償することで、防振性能を高めることが可能となる。

本発明に係る車両は、前記エンジンマウント制御装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、ロール共振の開始後に目標電流波形の位相と実際のロール共振の位相に偏差がある場合、目標電流波形の位相を実際のロール共振の位相に合わせるように目標電流波形を補正する。これにより、目標電流波形が前提としているエンジン回転数の変化と、実際のエンジン回転数の変化にずれが生じた場合でも、ロール共振の開始後に目標電流波形を修正し、エンジン振動（ロール共振）の伝達をより精度よく抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 ＡＣＭ電子制御装置の始動時制御の全体的な流れを示すフローチャートである。 目標電流波形補正処理のフローチャート（図２のＳ８の詳細）である。 目標電流波形補正処理で行う処理の第１説明図である。 目標電流波形補正処理で行う処理の第２説明図である。

Ａ．本実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源としてエンジン１２及び走行モータ１４を有するいわゆるハイブリッド車両である。後述するように、車両１０は、走行モータ１４を有さないいわゆるエンジン車両であってもよい。

エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを介して車体１６に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、エンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）をアクチュエータ３０６により能動的に抑制する能動型防振支持装置３００の一部を構成する。

本実施形態の走行モータ１４は、バッテリ１８からの電力に基づいて車両１０の走行駆動力を生成する（すなわち、図示しない車輪に駆動力を伝達する）ことに加え、エンジン１２のモータリング（クランキング）に用いられるモータ（電動機）である。

車両１０は、能動型防振支持装置３００に加え、イグニションスイッチ２０（以下「ＩＧＳＷ２０」という。）と、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、走行モータ１４の制御に関連するモータ制御系２００とを有する。さらに、車両１０は、アクセルペダル２４の操作量（以下「アクセルペダル操作量θａｐ」という。）を検出するアクセルペダルセンサ２２と、ブレーキペダル２８の操作量（以下「ブレーキペダル操作量θｂｐ」という。）を検出するブレーキペダルセンサ２６とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、特許文献１と同様のものを用いることができる。

［１−２．エンジン制御系１００］
エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、スタータモータ１０６と、燃料噴射電子制御装置１０８（以下「ＦＩ ＥＣＵ１０８」という。）とを有する。

クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」又は「回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１０８に出力する。なお、各センサ１０２、１０４の出力は、ＦＩ ＥＣＵ１０８以外のＥＣＵ（例えば、後述するＡＣＭ電子制御装置３０４）に直接出力してもよい。

スタータモータ１０６は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対してのみ駆動力を伝達する。本実施形態のスタータモータ１０６は、直流式であるが、交流式であってもよい。エンジン１２のモータリング時には、走行モータ１４及びスタータモータ１０６のいずれか一方が選択されて用いられる。

ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、ＦＩ ＥＣＵ１０８は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

［１−３．モータ制御系２００］
図１に示すように、モータ制御系２００は、走行モータ１４に関連する構成要素として、レゾルバ２０２と、ＳＯＣセンサ２０４と、モータ電子制御装置２０６（以下「モータＥＣＵ２０６」又は「ＭＯＴ ＥＣＵ２０６」という。）とを有する。

レゾルバ２０２（回転位置センサ）は、走行モータ１４の図示しないロータの回転位置（以下「走行モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」、「モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」又は「回転位置θｍｏｔ＿ｄ」という。）を検出し、回転位置θｍｏｔ＿ｄを示す信号（以下「走行モータ回転位置信号Ｓθｍｏｔ＿ｄ」という。）をＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。本実施形態におけるレゾルバ２０２の角度分解能は、クランクセンサ１０２の角度分解能よりも高い。すなわち、クランクセンサ１０２がＤ１°毎に回転位置θｃｒｋを検出し、レゾルバ２０２がＤ２°毎に回転位置θｍｏｔ＿ｄを検出できる場合、Ｄ１＞Ｄ２となる。

ＳＯＣセンサ２０４は、バッテリ１８の残容量（ＳＯＣ）を検出してＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。

モータＥＣＵ２０６は、回転位置θｍｏｔ＿ｄ、ＳＯＣ等の各種入力信号に基づいて走行モータ１４を制御する。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、モータＥＣＵ２０６は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

なお、本実施形態では、例えば、車両１０の車速Ｖ、要求加速度、走行モータ１４用のバッテリ１８のＳＯＣ等の指標に応じてエンジン１２及び走行モータ１４の駆動の要否を判定する。例えば、車速Ｖが低速域（例えば、０〜２０ｋｍ／ｈ）であるとき、走行モータ１４のみを用いることを通常とする。また、車速Ｖが中速域（例えば、２１〜８０ｋｍ／ｈ）又は高速域（例えば、８１ｋｍ／ｈ以上）であるとき、エンジン１２を用いることを通常とし、要求加速度が高い場合、エンジン１２に加えて走行モータ１４を駆動させる。但し、バッテリ１８のＳＯＣが低い場合は、図示しないオルタネータを作動させるため、車速Ｖが低速域であっても、エンジン１２を作動させてもよい。

［１−４．能動型防振支持装置３００］
図１に示すように、能動型防振支持装置３００は、前述のエンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒに加え、ＡＣＭ電子制御装置３０４（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ３０４」という。）を有する。

エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図１と同様、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図２と同様、その内部にアクチュエータ３０６を有する。アクチュエータ３０６は、例えば、ソレノイドにより構成することができる。或いは、アクチュエータ３０６は、エンジン１２の負圧を図示しない弁により調節する構成とすることも可能である。

以下では、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを、能動的にエンジン振動を抑制するアクティブ・コントロール・マウントの意味でＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒともいう。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における「ＡＣＭ」もアクティブ・コントロール・マウントの意味である。

ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒのアクチュエータ３０６を制御するものであり、入出力部３１０、演算部３１２及び記憶部３１４を有する。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４がアクチュエータ３０６を駆動させることにより、車体１６へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。

２．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４の制御
以下では、エンジン１２の始動時又は再始動時において能動型防振支持装置３００がエンジン振動を抑制するために行う制御（以下「始動時制御」という。）に関連して行う制御について説明する。

本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、始動時制御と通常制御の両方を行う。始動時制御は、エンジン１２の始動時又は再始動時に発生するいわゆるロール固有振動（ロール共振）を抑制するための制御である。通常制御は、エンジン１２が爆発工程を伴って作動中である際のエンジン振動を抑制するための制御である。

［２−１．始動時制御の全体的な流れ］
図２は、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４の始動時制御の全体的な流れを示すフローチャートである。ステップＳ１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したか否かを判定する。エンジン始動信号Ｓｓｔ１は、エンジン１２の始動条件又は再始動条件が成立した場合にＦＩ ＥＣＵ１０８が出力する信号であり、エンジン１２が始動又は再始動することを通知する。

エンジン１２の始動条件としては、例えば、ＩＧＳＷ２０に対するオン操作を挙げることができる。また、再始動条件としては、例えば、アイドリング停止時におけるアイドリング停止解除操作（例えば、アクセルペダル２４の踏み込み操作）が行われたことを挙げることができる。

エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信していない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１を繰り返す。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対しては事前通電をして、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの出力開始に備える。

ステップＳ３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８から停止時エンジン回転位置θｓｔｐ（以下「回転位置θｓｔｐ」ともいう。）を受信したか否かを判定する。回転位置θｓｔｐは、エンジン１２の停止時のクランク回転位置θｃｒｋであり、エンジン１２の停止時にＦＩ ＥＣＵ１０８が記憶しておくものである。

停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信（取得）していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ３を繰り返す。停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ステップＳ３で取得した停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じてＡＣＭ出力パラメータを設定する。ここにいうＡＣＭ出力パラメータとは、エンジン１２のロール共振を抑制するためのアクチュエータ３０６の動作を実現するためのパラメータである。ＡＣＭ出力パラメータには、例えば、アクチュエータ３０６への出力電流Ｉａｃｍの波形である目標電流波形Ｐｉｔ（電流値及び周波数）及びトリガタイミング（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動を開始するタイミング）が含まれる。

アクチュエータ３０６への目標電流波形Ｐｉｔの基本的な態様は、例えば、特開２０１１−２５２５５３号公報又は特許文献１と同様に設定することができる。

目標電流波形Ｐｉｔは、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量（以下「エンジン回転数変化量ΔＮｅ」という。）［ｒｐｍ／ｓ］が一定であることを前提としている。

ステップＳ５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８を介してクランクセンサ１０２からクランク回転位置θｃｒｋを取得する。なお、クランクセンサ１０２がクランク回転位置θｃｒｋを出力することができるのは、エンジン１２のモータリング（クランキング）が開始された後である。従って、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、モータリングが開始されるまで、クランク回転位置θｃｒｋの取得を待つこととなる。

ステップＳ６において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン回転数Ｎｅがロール共振を発生させる周波数領域（以下「ロール共振領域Ｒｒ」という。）又はその近傍まで上昇したか否かを判定する。本実施形態において当該判定は、クランク回転位置θｃｒｋに基づいて判定する。

すなわち、モータリング開始からロール共振が発生するまでの時間は、モータリング開始からロール共振が発生するまでのクランク回転位置θｃｒｋの変化と相関がある。そこで、ロール共振領域Ｒｒ内又はそれよりも若干小さい値に対応するクランク回転位置θｃｒｋ（ここでは、クランクパルスの数）の閾値（以下「作動開始回転位置θｓｔｔ」又は「回転位置θｓｔｔ」という。）を予め設定しておく。そして、クランク回転位置θｃｒｋが回転位置θｓｔｔ以上となったか否かに応じて、ロール共振が発生するタイミング（トリガタイミング）を判定することができる。

なお、後述するように、別の方法を用いてステップＳ６の判定を行うことも可能である。

クランク回転位置θｃｒｋが作動開始回転位置θｓｔｔ以上でない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ５に戻る。クランク回転位置θｃｒｋが回転位置θｓｔｔ以上である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を開始する。すなわち、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、目標電流波形Ｐｉｔに基づき、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒに対する目標電流（以下「目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔ」という。）を特定し、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔに応じた電流をＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒに出力する。

ステップＳ８において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御の開始後（目標電流波形Ｐｉｔに基づく目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔの出力開始後）に目標電流波形Ｐｉｔを補正する目標電流波形補正処理を実行する（詳細は、図３〜図５を参照して後述する。）。

［２−２．目標電流波形補正処理］
（２−２−１．概要）
目標電流波形補正処理は、振動抑制制御の開始後（換言すると、目標電流波形Ｐｉｔに基づく目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔの出力開始後）において、エンジン回転数変化量ΔＮｅが変動した場合に当該変動を補償するために目標電流波形Ｐｉｔを補正する処理である。換言すると、目標電流波形補正処理では、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相との偏差（以下「偏差ΔＰ」という、）を補償する処理である。

本実施形態において、目標電流波形Ｐｉｔの位相は、目標電流波形Ｐｉｔにおける電流値（目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ）を用いて判定する。なお、ここでの目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔは、前側のＡＣＭ３０２ｆに対する目標入力電流である。

また、実際のロール共振の位相は、クランク回転位置θｃｒｋ（相対値）を用いて判定する。すなわち、クランクパルスをカウントしていくことで、実際のロール共振の位相を推定することが可能となる。

（２−２−２．具体的な流れ）
図３は、目標電流波形補正処理（図２のＳ８の詳細）のフローチャートである。図４及び図５は、目標電流波形補正処理で行う処理の第１及び第２説明図である。具体的には、図４は、クランク回転位置θｃｒｋが偏差判定基準回転位置θｒｅｆ（後述）に到達したとき、目標電流波形Ｐｉｔの電流値が基準電流Ｉｒｅｆ（後述）に到達していない場合における処理を説明するためのタイムチャートである。図５は、クランク回転位置θｃｒｋが偏差判定基準回転位置θｒｅｆに到達する前に、目標電流波形Ｐｉｔの電流値が基準電流Ｉｒｅｆに到達した場合における処理を説明するためのタイムチャートである。

図３のステップＳ１１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、偏差判定基準回転位置θｒｅｆ（以下「基準回転位置θｒｅｆ」ともいう。）を設定する。上記のように、本実施形態では、実際のロール共振の位相をクランク回転位置θｃｒｋにより判定する。基準回転位置θｒｅｆは、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相との偏差ΔＰを判定するタイミングを、実際のロール共振の位相を基準として設定するものである。

ステップＳ１２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、基準電流Ｉｒｅｆを設定する。上記のように、本実施形態では、目標電流波形Ｐｉｔの位相を前側のＡＣＭ３０２ｆに対応する目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔにより判定する。これは、前側のＡＣＭ３０２ｆについては事前通電（図２のＳ２）が行われ、振動抑制制御の開始時点（Ｓ７）における目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔがゼロよりも大きい値を取っていることを考慮したものである。基準電流Ｉｒｅｆは、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相との偏差ΔＰを判定するタイミングを、目標電流波形Ｐｉｔの位相を基準として設定するものである。本実施形態における基準電流Ｉｒｅｆはゼロアンペアとする。

なお、ステップＳ１１、Ｓ１２は、図３のフローチャートで設定する代わりに（すなわち、振動抑制制御の開始（Ｓ７）後に設定する代わりに）、振動抑制制御の開始（Ｓ７）の前（例えば、図２のステップＳ４）において設定しておいてもよい。

ステップＳ１３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８を介してクランクセンサ１０２からクランク回転位置θｃｒｋを取得する。

ステップＳ１４において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、その時点における（今回の演算周期で用いる）目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔを取得する。ステップＳ１５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、今回の演算周期におけるクランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆ以上であるか否かを判定する。これにより、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相との偏差ΔＰを判定するタイミングを、クランク回転位置θｃｒｋ（すなわち、実際のロール共振の位相）の側面から判定することができる。

クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆ以上である場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、今回の演算周期における目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆを上回るか否かを判定する。これにより、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相との偏差ΔＰを判定するタイミングが来ているにもかかわらず、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆに到達していない状態、すなわち、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔがゼロアンペアまで下がっていない状態（図４参照）を判定することが可能となる。

目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆを上回る場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、偏差ΔＰを判定するタイミングが来ている（トリガが入った）にもかかわらず、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆに到達していない状態である（図４参照）。この場合、ステップＳ１７において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めると共に目標電流波形Ｐｉｔの振幅を増大させるように目標電流波形Ｐｉｔを補正する（詳細は、図４を参照して後述する。）。

一方、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆを上回らない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、本実施形態では基準電流Ｉｒｅｆをゼロアンペアとしているため、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔは基準電流Ｉｒｅｆと等しいと考えられる。このため、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、目標電流波形Ｐｉｔを補正せずにそのまま用いる（Ｓ１８）。

ステップＳ１５に戻り、クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆ以上でない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１９において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆと等しいか否かを判定する。これにより、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相との偏差ΔＰを判定するタイミングが来ているにもかかわらず、クランク回転位置θｃｒｋ（すなわち、実際のロール共振の位相）が基準回転位置θｒｅｆに到達していない状態（図５参照）を判定することが可能となる。

目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆと等しい場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、偏差ΔＰを判定するタイミングが来ている（トリガが入った）にもかかわらず、クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達していない状態である（図５参照）。この場合、ステップＳ２０において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、目標電流波形Ｐｉｔの位相を遅らせるように目標電流波形Ｐｉｔを補正する（詳細は、図５を参照して後述する。）。その後、ステップＳ１３に戻る。

一方、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆと等しくない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相との偏差ΔＰを判定するタイミングが来ていないと考えられる。このため、ステップＳ１３に戻る。

（２−２−３．目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆに到達する前にクランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達した場合の処理の例）
図４は、目標電流波形補正処理で行う処理の第１説明図である。図４において、上側の目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔは、図３のステップＳ１７における補正のうち目標電流波形Ｐｉｔの位相を進める処理を説明するものである。図４において、下側の目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔは、図３のステップＳ１７における補正において、目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めた後、目標電流波形Ｐｉｔの振幅を増大する処理を説明するものである。

なお、図４及び図５では、補正前の目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔを実線で示し、補正後の目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔを破線で示している。

また、図４及び図５では、目標電流波形補正処理に関する２つのタイミング（トリガ）を下向きの矢印Ａ１、Ａ２で表している。いずれもクランク回転位置θｃｒｋ（すなわち、実際のロール共振の位相）に基づいて設定されるものである。具体的には、１つ目の矢印Ａ１（１回目のトリガ）は、振動抑制制御を開始するトリガ（図２のＳ６：ＹＥＳ）を示す。２つ目の矢印Ａ２（２回目のトリガ）は、クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達したことを示すトリガ（図３のＳ１５：ＹＥＳ）を示す。

まず目標電流波形Ｐｉｔの位相を進める処理（図４の上側）から説明する。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したため（図２のＳ１：ＹＥＳ）、前側のＡＣＭ３０２ｆに対して事前通電を行う（図２のＳ２、図４の時点ｔ１）。

クランク回転位置θｃｒｋが作動開始回転位置θｓｔｔ以上になると（図２のＳ６：ＹＥＳ）、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御を開始し（Ｓ７）、目標電流波形Ｐｉｔに基づく目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔに対応する電流の出力をＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒに対して開始する（図２のＳ７、図４の時点ｔ２）。

その後、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔは、徐々に減少する。そして、図４の時点ｔ４においてゼロに到達する予定であったが、その前の時点ｔ３においてクランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達した（図３のＳ１５：ＹＥＳ）。すなわち、エンジン回転数変化量ΔＮｅが想定されていたよりも大きかったため、クランク回転位置θｃｒｋが想定よりも早く基準回転位置θｒｅｆに到達した。

そこで、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、目標電流波形Ｐｉｔの位相を進め、時点ｔ３において目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆ（＝０Ａ）と等しくなるようにする。これに伴い、後ろ側のＡＣＭ３０２ｒの目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｒｔの位相も進め、時点ｔ３において目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｒｔが極大点（頂点）と等しくなるようにする。

また、上記のように目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めた場合、目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めなければＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒに入力されていたはずの電流（積分値）の一部が入力されなくなる。そこで、本実施形態では、図４の下側に示すように、時点ｔ３以後（すなわち、目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めた後）の目標電流波形Ｐｉｔの振幅をＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒのいずれについても増大させる。図４の下側における矢印Ａ３〜Ａ５は、補正後の目標電流波形Ｐｉｔの振幅が増大される様子を示している。

（２−２−４．クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達する前に目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆに到達した場合の処理の例）
図５は、目標電流波形補正処理で行う処理の第２説明図である。図５は、図３のステップＳ２０における補正として、目標電流波形Ｐｉｔの位相を遅らせる処理を説明するものである。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したため（図２のＳ１：ＹＥＳ）、前側のＡＣＭ３０２ｆに対して事前通電を行う（図２のＳ２、図５の時点ｔ１１）。

クランク回転位置θｃｒｋが作動開始回転位置θｓｔｔ以上になると（図２のＳ６：ＹＥＳ）、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御を開始し（Ｓ７）、目標電流波形Ｐｉｔに基づく目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔに対応する電流の出力をＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒに対して開始する（図５の時点ｔ１２）。

その後、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔは、徐々に減少し、ゼロに到達する（図３のＳ１９：ＹＥＳ、図５の時点ｔ１３）。目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔがゼロに到達した時点で、クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達するように想定されていたが、エンジン回転数変化量ΔＮｅが想定されていたよりも小さかった。このため、クランク回転位置θｃｒｋが想定よりも遅く基準回転位置θｒｅｆに到達した（時点ｔ１４）。

そこで、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、目標電流波形Ｐｉｔの位相を遅らせ、時点ｔ１３からｔ１４までにおいて目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆ（＝０Ａ）と等しくなるように維持すると共に、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｒｔを極大点で維持する。

そして、クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達すると（図３のＳ１５：ＹＥＳ）、目標電流波形Ｐｉｔの変化を再開する（Ｓ１８）。

なお、図４の処理（図３のＳ１７）の場合と異なり、上記のように目標電流波形Ｐｉｔの位相を遅らせた場合、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔの値に影響はない。このため、図４の処理（図３のＳ１７）の場合と異なり、図５の処理（図３のＳ２０）では、目標電流波形Ｐｉｔの振幅を変化させない。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、ロール共振の開始後（図２のＳ６：ＹＥＳ）に目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相に偏差ΔＰがある場合（図３のＳ１６：ＹＥＳ又はＳ１９：ＹＥＳ）、目標電流波形Ｐｉｔの位相を実際のロール共振の位相に合わせるように目標電流波形Ｐｉｔを補正する（Ｓ１７又はＳ２０）。これにより、目標電流波形Ｐｉｔが前提としているエンジン回転数Ｎｅの変化と、実際のエンジン回転数Ｎｅの変化にずれが生じた場合でも、ロール共振の開始後に目標電流波形Ｐｉｔを修正し、エンジン振動（ロール共振）の伝達をより精度よく抑制することが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、クランクセンサ１０２（クランク回転位置検出手段）が検出したクランク回転位置θｃｒｋを取得し、エンジン１２の始動又は再始動の際、クランク回転位置θｃｒｋに基づいてロール共振の開始時点を判定し（図２のＳ６）、ロール共振の開始時点（Ｓ６：ＹＥＳ）からエンジン回転数Ｎｅに変化がない場合の目標電流波形Ｐｉｔにおける波形の最下点の電流（基準電流Ｉｒｅｆ＝０Ａ）が出力されるクランク回転位置θｃｒｋに対応させて偏差ΔＰの判定タイミング（所定のタイミング）を設定する（Ｓ１５）。

上記によれば、ロール共振の開始時点をクランク回転位置θｃｒｋに基づいて判定することから、例えば、エンジン回転数Ｎｅに基づいて判定する場合と比較して、高精度にロール共振の開始時点（すなわち、制御開始タイミング）を判定することが可能となる。

また、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相に偏差ΔＰを判定する所定のタイミングをクランク回転位置θｃｒｋに対応させて設定するため、実際のロール共振の位相を簡易に特定し、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相の偏差ΔＰを高精度に検出することが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、偏差ΔＰを検出するように設定された回転位置θｃｒｋである偏差判定基準回転位置θｒｅｆにクランク回転位置θｃｒｋが到達したとき（Ｓ１５：ＹＥＳ）、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ（目標電流波形Ｐｉｔの電流値）が、基準回転位置θｒｅｆに対応して出力されるべき基準電流Ｉｒｅｆに到達していない場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、基準電流Ｉｒｅｆに対応する位相まで目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めるように目標電流波形Ｐｉｔを補正する（Ｓ１７、図４の上側）。また、クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達する前に、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが基準電流Ｉｒｅｆに到達した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、クランク回転位置θｃｒｋが基準回転位置θｒｅｆに到達するまで基準電流Ｉｒｅｆを維持して目標電流波形Ｐｉｔを遅延させるように補正する（Ｓ２０、図５）。

これにより、クランク回転位置θｃｒｋの基準回転位置θｒｅｆを基準として目標電流波形Ｐｉｔの位相を実際のロール共振の位相に合わせるように目標電流波形Ｐｉｔを補正することとなる。従って、目標電流波形Ｐｉｔの補正を高精度に行うことが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、クランク回転位置θｃｒｋが偏差判定基準回転位置θｒｅｆに到達したとき（Ｓ１５：ＹＥＳ）、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ（目標電流波形Ｐｉｔの電流値）が基準電流Ｉｒｅｆに到達していない場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、基準電流Ｉｒｅｆに対応する位相まで目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めるように目標電流波形Ｐｉｔを補正すると共に（図４の上側）、その後の目標電流波形Ｐｉｔの振幅を当初に設定されていた目標電流波形Ｐｉｔの振幅よりも増大させるように補正する（図４の下側）。

基準電流Ｉｒｅｆに対応する位相まで目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めるように目標電流波形Ｐｉｔを補正する場合（図４の上側）、本来出力されるべき電流の一部を出力しないこととなり、アクチュエータ３０６の出力（積算値）が不足する可能性がある。上記構成によれば、目標電流波形Ｐｉｔの補正に伴う出力電流Ｉａｃｍの不足分を、振幅の増大により補償することで、防振性能を高めることが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、能動型防振支持装置３００（ＡＣＭ ＥＣＵ３０４）をハイブリッド車両である車両１０に適用したが、走行モータ１４を有さないエンジン車両としての車両１０に能動型防振支持装置３００を適用してもよい。或いは、能動型防振支持装置３００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振支持装置３００を、エンジン１２を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

２．エンジン１２
上記実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、走行モータ１４を駆動力生成手段とする車両１０であれば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。

３．走行モータ１４及びスタータモータ１０６（電動機）
上記実施形態では、走行モータ１４及びスタータモータ１０６の両方をモータリング用の電動機として用いたが、例えば、スタータモータ１０６を省略することも可能である。また、走行モータ１４を有さないエンジン車両として車両１０を構成する場合、スタータモータ１０６のみを前記電動機として用いることができる。

４．クランクセンサ１０２及びレゾルバ２０２
上記実施形態では、クランクセンサ１０２の角度分解能は、レゾルバ２０２よりも低いものとした。しかしながら、クランクセンサ１０２の角度分解能は、レゾルバ２０２と同じ又はそれ以上としてもよい。

５．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における制御
［５−１．クランク回転位置θｃｒｋ及びエンジン回転数Ｎｅ］
上記実施形態では、停止時エンジン回転位置θｓｔｐ等のエンジン１２の回転位置としてクランク回転位置θｃｒｋを用いた。しかしながら、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄをエンジン１２の回転位置として用いてもよい。

同様に、エンジン回転数Ｎｅの算出についてもクランク回転位置θｃｒｋの代わりに、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄを用いて算出してもよい。

上記実施形態では、クランクセンサ１０２（エンジン１２自体の回転位置センサ）よりもレゾルバ２０２の方が高精度である。このため、より精度の良い停止時エンジン回転位置θｓｔｐ及びエンジン回転数Ｎｅを用いることが可能となる。

スタータモータ１０６にも回転位置センサが設けられる場合、同様のことを行ってもよい。

［５−２．振動抑制制御］
上記実施形態では、クランク回転位置θｃｒｋを用いて制御抑制制御の開始タイミングを判定した（図２のＳ６）。しかしながら、例えば、目標電流波形補正処理（Ｓ８）に着目すれば、開始タイミングの判定方法はこれに限らない。例えば、エンジン回転数Ｎｅ（クランク回転数）や停止時エンジン回転位置θｓｔｐを用いて開始タイミングを判定してもよい。

エンジン回転数Ｎｅを用いる場合、エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒ又はその近傍値に到達したことを所定のエンジン回転数閾値との比較により判定することで、振動抑制制御の開始タイミングを判定することができる。また、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを用いる場合としては、例えば、特開２０１１−２５２５５３号公報に記載の方法を用いることができる。

［５−３．目標電流波形補正処理］
上記実施形態では、前側のＡＣＭ３０２ｆに対する目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔを用いて目標電流波形Ｐｉｔの位相を判定した（図３のＳ１６、Ｓ１９）。しかしながら、目標電流波形Ｐｉｔの位相を判定可能な指標であれば、これに限らない。例えば、後ろ側のＡＣＭ３０２ｒに対する目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｒｔを用いて目標電流波形Ｐｉｔの位相を判定してもよい。或いは、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔの代わりに、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔの位相自体を判定してもよい。すなわち、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔの値毎に位相の値（電気角等）を設定しておき、設定した位相を用いる。

上記実施形態では、クランク回転位置θｃｒｋを用いて実際のロール共振の位相を判定した（図３のＳ１５）。しかしながら、実際のロール共振の位相を判定可能な指標であれば、これに限らない。例えば、走行モータ１４によりエンジン１２のモータリングを行う場合、レゾルバ２０２の検出値（モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ）を用いて実際のロール共振の位相を判定してもよい。

上記実施形態では、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相の比較を１回のみ行うことを前提としていたが（図４及び図５参照）、当該比較を複数回行ってもよい。なお、当該比較を複数回行う場合、目標電流波形Ｐｉｔの位相を示す目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔが異なるタイミングで同じ値を取ることがある。例えば、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔがゼロとなる前後で同じ値を取ることがある。この場合、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔがゼロとなった時点で位相をリセットする等の対応を取ることで、目標電流波形Ｐｉｔの位相を正確に判定することができる。

上記実施形態では、目標電流波形Ｐｉｔの位相と実際のロール共振の位相の比較に際して、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔの基準電流Ｉｒｅｆをゼロ［Ａ］とした（図３のＳ１６、Ｓ１９）。しかしながら、当該比較を行う観点からすれば、基準電流Ｉｒｅｆはゼロでなくてもよい。例えば、目標電流波形Ｐｉｔにおける極大点（頂点）又は変曲点の値を基準電流Ｉｒｅｆとして設定することが可能である。但し、基準電流Ｉｒｅｆをゼロ又は極大点（頂点）以外の値とする場合、アクチュエータ３０６の通電が不十分となる可能性がある。この場合、図４の下側で説明したように、位相の比較後における目標電流波形Ｐｉｔの振幅を増大させることが好ましい。

上記実施形態では、クランク回転位置θｃｒｋが偏差判定基準回転位置θｒｅｆに到達したとき（図３のＳ１５：ＹＥＳ）、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ（目標電流波形Ｐｉｔの電流値）が、基準電流Ｉｒｅｆに到達していない場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、目標電流波形Ｐｉｔの位相を進めると共に、目標電流波形Ｐｉｔの振幅を増大させた（Ｓ１７、図４）。しかしながら、例えば、目標電流波形Ｐｉｔの位相を実際のロール共振の位相に合わせるように目標電流波形Ｐｉｔを補正する点に着目すれば、振幅の増大を行わないことも可能である。

上記実施形態では、始動時処理（エンジン１２の初爆前）に目標電流波形補正処理を実行することを前提としていた。しかしながら、例えば、目標電流波形Ｐｉｔの位相を実際のロール共振の位相に合わせるように目標電流波形Ｐｉｔを補正する観点からすれば、特許文献１のように初爆後に目標電流波形補正処理（図３）を適用してもよい。

１０…車両 １２…エンジン
１６…車体
１０２…クランクセンサ（クランク回転位置検出手段）
３０２ｆ、３０２ｒ…エンジンマウント（ＡＣＭ）
３０４…ＡＣＭ ＥＣＵ（エンジンマウント制御装置）
３０６…アクチュエータ Ｎｅ…エンジン回転数
Ｐｉｔ…目標電流波形
Ｉａｃｍｆｔ…目標ＡＣＭ電流（目標電流波形の電流値）
θｃｒｋ…クランク回転位置 θｒｅｆ…偏差判定基準回転位置
ΔＰ…偏差

Claims (2)

1. エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを電流により駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制するエンジンマウント制御装置であって、
   前記エンジンの始動又は再始動時に発生するロール共振に対応した目標電流波形を設定し、
   前記エンジンの内部で回転するクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランク回転位置検出手段が検出した前記クランク回転位置を取得し、
   前記エンジンの始動又は再始動の際、前記クランク回転位置に基づいて前記ロール共振の開始時点を判定し、
   前記ロール共振の開始時点で前記目標電流波形の電流を前記アクチュエータに出力し、
   前記ロール共振の開始時点からエンジン回転数に変化がない場合の前記目標電流波形における波形の頂点若しくは最下点又は変曲点の電流が出力される前記クランク回転位置であり、前記目標電流波形の位相と実際のロール共振の位相との偏差を判定するタイミングに対応する前記クランク回転位置である偏差判定基準回転位置を設定し、
   前記クランク回転位置が前記偏差判定基準回転位置に到達したとき、前記目標電流波形の電流値が、前記偏差判定基準回転位置に対応して出力されるべき基準電流に到達していない場合、前記基準電流に対応する位相まで前記目標電流波形の位相を進めるように前記目標電流波形を補正すると共に、その後の前記目標電流波形の振幅を当初に設定されていた前記目標電流波形の振幅よりも増大させるように補正し、
   前記クランク回転位置が前記偏差判定基準回転位置に到達する前に、前記目標電流波形の電流値が前記基準電流に到達した場合、前記クランク回転位置が前記偏差判定基準回転位置に到達するまで前記基準電流を維持して前記目標電流波形を遅延させるように補正する
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンマウント制御装置を備える車両。

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