JP5534962B2 - エンジン始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジン始動制御装置に関し、特に、エンジンを車体に支承する能動型防振支持装置と組み合わせて用いられるエンジン始動制御装置に関する。

近年、環境保護のために排出する二酸化炭素の量を削減するために、アイドリング・ストップが自動で行える車両が多くなってきた。このような車両では、アイドリング・ストップのたびに、エンジンを始動しなければならず、そのたびの過渡振動は運転者に違和感を与える場合があった。
また、エンジン駆動とモータ駆動が可能なハイブリッド車においては、アイドリング・ストップに加えて、モータのみでも走行が可能なために、走行中にもエンジンを停止したり、始動させたりする場合があり、エンジン始動の機会は一層増えており、エンジン始動の際に発生する過渡振動が、運転者に違和感を与えやすい状況にあった。

このような課題を課決する方法として、特許文献１に記載されているようなハイブリッド車両において、ジェネレータ・モータの発生トルクを制御することによりエンジン始動時の車体へのエンジン振動の伝達を抑制する技術が開示されている。

特開２００９−２５７１３０号公報（図１参照）

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、エンジン始動時のロール振動をジェネレータ・モータのトルクで打ち消す技術であり、エンジンが初爆した時の初爆エネルギが、エンジン温度等の影響を受けてばらついたり、経年変化によりばらついたりすることに対しては対処できないという課題があった。

さらに、エンジンを支承するアクティブ・コントロール・マウント（ＡＣＭ：Active Control Mount）及びそのアクチュエータの伸縮を制御するＡＣＭ＿ＥＣＵ（Active Control Mount＿Electric Cntorol Unit）を備えた能動型防振支持装置の場合は、エンジンの初爆による振動を車体に伝達しないように抑制するため、アクチュエータを伸縮させて振動の伝達を減衰抑制する動作をさせるが、アクチュエータを伸縮させるゲインを、エンジンの状態、例えば、トランスミッションの油温をパラメータにして予め記憶させておいて、トランスミッションの油温に応じたゲインでエンジンの初爆に対するアクチュエータの伸縮を制御することも考えられる。

しかし、初爆エネルギが、エンジン温度や経年変化等によるばらつきを生じ、アクティブ・コントロール・マウントのゲインにマッチした初爆エネルギとなる保証が必ずしもない。
その結果、アクティブ・コントロール・マウントのアクチュエータの動作のゲインと初爆エネルギが、マッチせず車体への初爆の振動が十分抑制できないという課題がある。

そこで、本発明は、能動型防振支持装置と組み合わせて、エンジンの始動時に発生する初爆によるエンジン振動が車体に伝達することを抑制できるエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明のエンジン始動制御装置は、エンジンの振動状態に応じて防振制御手段がアクチュエータを伸縮駆動し、エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置により支持されたエンジンを搭載した車両におけるエンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置であって、エンジンの始動における初爆を制御する際に、能動型防振支持装置による初爆振動の振幅を抑制するための電流制御指令値にもとづいてエンジンの初爆エネルギを増減させることを特徴とする。

請求項１に記載された発明によれば、エンジンの始動における初爆を制御する際に、能動型防振支持装置による初爆振動の振幅を抑制するための電流制御指令値にもとづいてエンジンの初爆エネルギを増減させることができるので、能動型防振支持装置のアクチュエータの予め設定された防振動作の振幅により吸収可能な初爆のエンジン振動に制御することができる。

請求項２に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１に記載の発明の構成に加え、初爆エネルギは、点火時期及び空燃比の内の少なくとも１つを制御することにより増減させることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、点火時期及び空燃比の内の少なくとも１つを制御することにより初爆エネルギを増減させるので、効果的に初爆エネルギの調整ができる。
空燃比の調整は、例えば、燃料噴射量の調整により容易に行うことができる。

請求項３に係る発明のエンジン始動装置は、請求項１に記載の発明の構成に加え、エンジンの始動の際のエンジンの初爆エネルギを推定する初爆エネルギ推定手段と、推定された初爆エネルギにもとづいて、エンジンから能動型防振支持装置への入力振動値を推定する入力振動推定手段と、推定された入力振動値と、能動型防振支持装置からの電流制御指令値にもとづく要求入力振動値との差分を演算する振動値差分演算手段と、演算された差分にもとづいて、第１の初爆エネルギ補正量を演算する第１初爆エネルギ補正量算出手段と、演算された差分を減少させるように演算された第１の初爆エネルギ補正量により初爆エネルギを補正する初爆エネルギ制御手段と、を備えることを特徴とする。

請求項３に記載された発明によれば、入力振動推定手段により推定された入力振動値と、能動型防振支持装置からの電流制御指令値にもとづく要求入力振動値との差分に応じた第１の初爆エネルギ補正量を第１初爆エネルギ補正量算出手段において演算することができる。その結果、初爆エネルギ制御手段は、第１の初爆エネルギ補正量により初爆エネルギを、例えば、空燃比や、点火時期を調整することによって調整し、能動型防振支持装置側の要求入力振動値に適合した初爆エネルギとし、車体へエンジン始動時の振動が伝達されるのを抑制することができる。

請求項４に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３に記載の発明の構成に加え、初爆エネルギ制御手段は、点火時期及び空燃比の内の少なくとも１つを制御することにより初爆エネルギを増減させることを特徴とする。

請求項４に記載された発明によれば、初爆エネルギ制御手段は、点火時期及び空燃比の内の少なくとも１つを制御することにより初爆エネルギを増減させるので、効果的に初爆エネルギの調整ができる。
空燃比の調整は、例えば、燃料噴射量の調整により容易に行うことができる。

請求項５に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３又は請求項４に記載の発明の構成に加え、さらに、エンジンに設けられ、初爆による能動型防振支持装置への実入力振動値を検出する実入力振動検出手段と、推定された入力振動値と検出された実入力振動値とを比較して、第２の初爆エネルギ補正量を演算する第２初爆エネルギ補正量算出手段と、を備え、初爆エネルギ制御手段は、演算された第２の初爆エネルギ補正量にもとづいて初爆エネルギを補正することを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、実入力振動検出手段により実入力振動値を検出し、入力振動推定手段により入力振動値を推定し、第２初爆エネルギ補正量算出手段において推定された入力振動値と検出された実入力振動値とを比較して、第２の初爆エネルギ補正量を演算することができる。これにより、初爆エネルギ推定手段におけるエンジンの始動の際のエンジンの初爆エネルギの推定値に誤差があったり、入力振動推定手段における初爆エネルギにもとづいて、エンジンから能動型防振支持装置への入力振動値の推定演算に誤差があったりしても、その誤差を補正して、エンジン始動時の振動が車体に伝達されないように初爆エネルギの補正ができる。

請求項６に係る発明のエンジン始動装置は、請求項５に記載の発明の構成に加え、さらに、第２初爆エネルギ補正量算出手段において演算された第２の初爆エネルギ補正量を記憶する第２補正量記憶手段を備え、第２初爆エネルギ補正量算出手段において、推定された入力振動値と検出された実入力振動値との差分が、所定値以上の差異を生じたときに、初爆エネルギ制御手段は、次回始動時に第２補正量記憶手段に記憶された第２の初爆エネルギ補正量にもとづいて初爆エネルギを補正することを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、推定された入力振動値と検出された実入力振動値との差分が、所定値以上の差異を生じたときに、初爆エネルギ制御手段は、次回以降の始動時に第２補正量記憶手段に記憶された第２の初爆エネルギ補正量にもとづいて初爆エネルギを補正するので、初爆エネルギの推定誤差、初爆エネルギから入力振動値の演算誤差が、実際に検出された実入力振動値と所定値以上の差分を生じない場合は、第２の初爆エネルギ補正量にもとづいた初爆エネルギの補正をしないので、第２の初爆エネルギ補正量の誤学習を防止できる。

請求項７に係る発明のエンジン始動装置は、請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の発明の構成に加え、さらに、能動型防振支持装置が固定された車体側に設けられ、能動型防振支持装置から車体側に伝達された実振動伝達値を検出する実伝達振動検出手段と、予め設定された目標実伝達振動値と検出された実振動伝達値とを比較して第３の初爆エネルギ補正量を演算する第３初爆エネルギ補正量算出手段と、第３初爆エネルギ補正量算出手段において演算された前記第３の初爆エネルギ補正量を記憶する第３補正量記憶手段と、を備え、第３初爆エネルギ補正量算出手段において、目標実伝達振動値と検出された実振動伝達値の差分が、所定値以上の差異を生じたときに、初爆エネルギ制御手段は、次回以降の始動時に第３補正量記憶手段に記憶された第３の初爆エネルギ補正量にもとづいて初爆エネルギを補正することを特徴とする。

請求項７に記載の発明によれば、予め設定された目標実伝達振動値と検出された実振動伝達値の差分が、所定値以上の差異を生じたときに、初爆エネルギ制御手段は、次回始動時に第３補正量記憶手段に記憶された第３の初爆エネルギ補正量にもとづいて初爆エネルギを補正するので、能動型防振支持装置の電流制御指令値によるアクチュエータの動作による振動吸収特性が経年変化した場合は、目標実伝達振動値と検出された実振動伝達値の差分が所定値を超えるので、第３の初爆エネルギ補正量にもとづいた初爆エネルギの補正をして、能動型防振支持装置の振動吸収特性の経年変化にも対応して、エンジン始動時の振動の車体への伝達を抑制することができる。

本発明によると、能動型防振支持装置と組み合わせて、エンジンの始動時に発生する初爆によるエンジン振動が車体に伝達することを抑制できるエンジン始動制御装置を提供することができる。

実施形態に係る能動型防振支持装置及びエンジン始動制御装置を備えた車両の斜視図である。 実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。 能動型防振支持装置を備えた車両におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ、及び実施形態に係るエンジン始動制御装置を適用したエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ、モータＥＣＵ及びバッテリＥＣＵの間の信号取り合いを説明するブロック図である。 エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。 図４におけるエンジン始動時制御部２１１ａにおいて用いられる初爆エネルギ演算マップの説明図であり、（ａ）は、点火時期と初爆エネルギの関係の説明図、（ｂ）は、空燃比（Ａ／Ｆ）と初爆エネルギの関係の説明図、（ｃ）は、インテーク・マニホールド圧と初爆エネルギの関係の説明図である。 入力振動値演算マップにおける初爆エネルギと入力振動値との関係の説明図である。 第１初爆エネルギ補正量演算マップにおける要求入力振動値と入力振動値との差分ΔＧ_Ｖ１と、第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}との関係の説明図である。 第２初爆エネルギ補正量演算マップにおける入力振動値と実入力振動値との差分ΔＧ_Ｖ２と、第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}との関係の説明図である。 第３初爆エネルギ補正量演算マップにおける目標実伝達振動値と実伝達振動値との差分ΔＧ_Ｖ３と、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}との関係の説明図である。 初爆エネルギの差を補正する補正パラメータを演算する初爆エネルギ制御量補正演算マップの構成説明図である。 第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を蓄積する初爆エネルギ補正量マップの構成の説明図である。 ＡＣＭ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。 初爆オフセット時間テーブルの説明図である。 第１の初爆振動マップの説明図である。 エンジン始動制御とＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。 エンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御（初爆振動抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。 エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵにおけるエンジン発動開始の制御の流れを示す詳細フローチャートである。 エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵにおけるエンジン発動開始の制御の流れを示す詳細フローチャートである。 エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵにおけるエンジン発動開始の制御の流れを示す詳細フローチャートである。 初爆エネルギのばらつきによる車体へのエンジン振動の伝達の説明図であり、（ａ）は、ＡＣＭ側の要求入力振動値と初爆エネルギが適合した場合の説明図、（ｂ）は、ＡＣＭ側の要求入力振動値に適合した初爆エネルギよりも大きい初爆エネルギが発生した場合の説明図である。 エンジン始動の際の始動から初爆までの時間とインテーク・マニホールド圧の関係を示す説明図であり、（ａ）は、始動から最初のインジェクション信号を発するまでのタイミングの変動を示す説明図、（ｂ）は、（ａ）に対応したエンジン回転速度の時間推移を示す説明図、（ｃ）は、（ａ）に対応したインテーク・マニホールド圧の時間推移を示す説明図である。 第２の初爆振動マップの説明図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
《能動型防振支持装置の全体構成》
先ず、図１から図３を参照しながら能動型防振支持装置１０１とそれに組み合わせる本発明の実施形態に係るエンジン始動制御装置を適用したエンジン・トランスミッション制御ＥＣＵ７３（図３参照、以下「エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３」と称する）の全体構成について説明する。
図１は、能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図であり、図２は、実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。
図３は、能動型防振支持装置を備えた車両におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ、及び実施形態に係るエンジン始動制御装置を適用したエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ、モータＥＣＵ及びバッテリＥＣＵの間の信号取り合いを説明するブロック図である。

図１に示すように、車両Ｖの前方部には、エンジン１が搭載され、エンジン１のオートマティック・トランスミッション３（以下、単に「ＡＴ（Automatic Transmission）３」と称する）の連結側に、車両駆動用のモータ２を介設させて、ＡＴ３が結合されている。モータ２の回転軸（図示せず）は、クランクシャフト（図示せず）に連結されているとともに、ＡＴ３の入力軸（図示せず）にも連結されている。
これにより、車両Ｖは、エンジン駆動と、モータ駆動と、エンジン駆動時のモータ２によるモータアシストが可能なハイブリッド車両となっている。また、モータ２は、回生発電機、エンジン１の始動時のスタータとしても機能する。

アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒは、エンジン１の前後方向に２つ配置され、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）７１（図３参照）の制御により上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両Ｖのエンジン１を車体フレームに弾性的に支承する。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ７１は、ＡＣＭ（Active Controll Mount）＿ＥＣＵ７１と称し、特許請求の範囲に記載の「防振制御手段」に対応する。
なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントＭと記載する。また、図１では、代表的に１つのアクティブ・コントロール・マウントＭのみを表示している。

アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒは、エンジン１の重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジン１の前後方向のロール振動の伝達を抑制するとともに、エンジン１を車両Ｖの車体に弾性支持（支承）する。

エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、エンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等、エンジン１を制御するとともに、ＡＴ３の入力軸（図示せず）と出力軸（図示せず）間の接続／切断の制御や、変速比の制御等、ＡＴ３の制御をする。そして、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からの指令に従って、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３と協調しながら前記したモータ２に対して、エンジン始動、モータ駆動、エンジン駆動時のモータアシスト、回生発電等のモードで動作させるモータ制御ＥＣＵ７４（図３参照、以下では、単に「モータＥＣＵ７４」と称する）、バッテリ制御ＥＣＵ７５（図３参照、以下では、単に「バッテリＥＣＵ７５」と称する）等と、信号線や、通信回線、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線２０７等で接続されている。
エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１ともクランクパルス信号線２０１（以下、「ＣＲＫパルス信号線２０１」と称する）、ＴＤＣ（Top Dead Center）パルス信号線２０３、気筒休止信号線２０５、ＣＡＮ通信線２０７で接続されている。

（ＡＣＭの構成）
ここで、アクティブ・コントロール・マウントＭは、例えば、特開２００９−２１６１４６号公報の段落［００２５］〜［００４３］、並びに図２、図３に記載のような構成であり、詳細な説明は省略する。
ちなみに、駆動回路１２１Ａ（図３参照）は、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ（図２参照）が備えるコイル１９ｂ（図２参照）に電流を通電するスイッチング回路であり、コイル１９ｂに実際に流れる電流値を検出する電流センサ１２３Ａ（図１２参照）を含んでいる。駆動回路１２１Ａは、後記するＡＣＭ＿ＥＣＵ７１に含まれるマイクロコンピュータ７１ａ（図３参照）に制御され、駆動回路１２１Ａがバッテリから供給される直流電源を、コイル１９ｂに供給可能となっている。駆動回路１２１Ｂ（図３参照）も同様な構成である。
アクティブ・コントロール・マウントＭのコイル１９ｂが励磁されると加振板１９ａ（図２参照）を下方に変位させ、コイル１９ｂが無励磁になると加振板１９ａが上方に変位する。ここで、アクティブ・コントロール・マウントＭのコイル１９ｂとそれにより駆動される加振板１９ａが、能動型防振支持装置１０１における特許請求の範囲に記載の「アクチュエータ」を構成する。

以上のように、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、コイル１９ｂへ通電する電流値を制御することでエンジン１のロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。

《ＥＣＵ間の信号取り合い》
次に、図３から図１４を参照しながら能動型防振支持装置１０１を備えた車両ＶにおけるＡＣＭ＿ＥＣＵ７１、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３、モータＥＣＵ７４及びバッテリＥＣＵ７５の間の信号取り合いを説明する。
図４は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。

図３に示すようにエンジン１の各気筒には、燃料インジェクタ（図示せず）が設けられ、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３の燃料インジェクタ駆動回路１２５により駆動される。エンジン１の各気筒の点火プラグ（図示せず）には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のイグナイタ制御回路１２６から、各気筒の点火時期（クランク角）にパルス電流が供給される。
また、エンジン１には、気筒休止運転用の油圧バルブ（図示せず）を作動させる気筒休止運転用ソレノイド（図示せず）が複数設けられており、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のソレノイド駆動回路１２７により駆動される。

図３に示すようにエンジン１には、クランクパルスセンサＳａ（以下、「ＣＲＫセンサＳａ」と称する）、ＴＤＣ（Top Dead Center）センサＳｂが設けられ、それぞれからのパルス信号がエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａに入力される。
また、エンジン１の各気筒へ吸気を導入するインテーク・マニホールド１ａには、インテーク・マニホールド圧を検出する圧力センサＳ_ＰＩＭが設けられ、その検出されたインテーク・マニホールド圧を示す信号は、マイクロコンピュータ７３ａに入力される。

図３に示すようにモータ２は、モータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａを介して、インバータ・コンバータ７４ｂによって力行動作をするように、又は、回生ブレーキとして発電動作をするように制御される。インバータ・コンバータ７４ｂは、ＨＶ（High Voltage）バッテリ４との電気的接続を切断したり接続したりするマイクロコンピュータ７４ａによって制御されるスイッチを内蔵している。そして、モータ２には、モータ回転角を検出する回転角センサＳ_ＭＡが設けられ、マイクロコンピュータ７４ａが、そのモータ回転角信号と、ＨＶバッテリ４からインバータ・コンバータ７４ｂへの入力電圧、インバータ・コンバータ７４ｂからモータ２への出力電流値を用いて、モータ２の力行動作時の回転速度や出力トルクを制御する。また、マイクロコンピュータ７４ａは、そのモータ回転角信号と、インバータ・コンバータ７４ｂからＨＶバッテリ４への出力電圧、出力電流値を用いて、モータ２の回生ブレーキ動作時のジェネレータトルクを制御する。
回転角センサＳ_ＭＡとしては、例えば、レゾルバが用いられる。

ＡＴ３には、入力軸（図示せず）に直結したトルクコンバータ３ａや、ＣＶＴ機構（図示せず）、又は変速ギア（図示せず）や、ＣＶＴ機構のプーリ間隙を制御、又は変速ギア間の断続動作を制御するクラッチ用の油圧回路を動作させる油圧回路制御部３ｂを有し、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａを介して、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を及びセレクトレバーの位置に応じて制御される。
ＡＴ３には、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯを検出するＡＴ油温センサＳ_ＴＴＯが設けられ、その信号は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に入力される。
さらに、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３、モータＥＣＵ７４及びバッテリＥＣＵ７５等の間は、バス型のＣＡＮ通信線２０７で接続されている。モータＥＣＵ７４は、ＣＡＮ通信のためのＣＡＮ通信部７４ｃを有しており、マイクロコンピュータ７４ａが外部とＣＡＮ通信線２０７で通信可能な構成となっている。

ちなみに、バッテリＥＣＵ７５は、ＨＶバッテリ４の充放電を制御するＥＣＵである。バッテリＥＣＵ７５は、ＨＶバッテリ４の充電率を監視し、必要に応じモータＥＣＵ７４を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に充電要求を出力し、また、過充電を防止するためモータＥＣＵ７４を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に充電動作停止を要求する。

《エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵの概略構成》
次に、図４を参照してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３の概略構成について説明する。エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＥＣＵ電源回路（図示せず）、ＲＯＭ７３ａ_１、ＲＡＭ（図示せず）、バス（図示せず）等を含むマイクロコンピュータ７３ａ、不揮発メモリ７３ｃ、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路（図示せず）や、燃料インジェクタ駆動回路１２５、イグナイタ制御回路１２６、ソレノイド駆動回路１２７、信号検出回路（実入力振動検出手段）１２８、信号検出回路（実伝達振動検出手段）１２９、スロットルバルブ５の開度を制御するスロットルバルブ駆動回路１３０、ＣＡＮ通信部７３ｂ等を含んで構成されている。

マイクロコンピュータ７３ａには、エンジン１の冷却水温度Ｔ_Ｗを検出する冷却水温度センサＳ_ＴＷ、吸気温度を検出する吸気温度センサＳ_ＴＡ、吸気流量を検出するエアフローメータＳ_ＦＡ、車速を検出する車速センサＳ_Ｖ、スロットルバルブ５の開度を検出するスロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Ｔｈｐ、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサＳ_Ｏ２、運転者が踏み込むアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣ等の各種信号が入力される。

また、エンジン１には、アクティブ・コントロール・マウントＭで支持されるブラケット部分近傍に、エンジン１の実ロール振動（実入力振動値）を検出する加速度センサである実入力振動センサ（実入力振動検出手段）Ｓ_Ａ１が設けられている。それからの信号が信号検出回路１２８に入力されており、ローパスフィルタ処理により、例えば、エンジンの初爆によるロール振動の信号をマイクロコンピュータ７３ａに入力する。さらに、車体のアクティブ・コントロール・マウントＭを支持する車体フレーム部分の近傍には、エンジン１のロール振動が車体に実際に伝達された実伝達振動値を検出する加速度センサである実伝達振動センサ（実伝達振動検出手段）Ｓ_Ａ２が設けられている。それからの信号が信号検出回路１２９に入力されており、ローパスフィルタ処理により、例えば、エンジンの初爆による実伝達振動の信号をマイクロコンピュータ７３ａに入力する。

そして、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１との専用信号線である、ＣＲＫパルス信号線２０１、ＴＤＣパルス信号線２０３、気筒休止信号線２０５で接続されている。また、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、モータＥＣＵ７４との間をＣＡＮ通信線２０７で接続され、モータ要求トルク、ジェネレータ要求トルク、をモータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａに出力し、逆に、モータＥＣＵ７４からモータ回転速度、電流値、ＨＶバッテリ４の充電要求等が入力される。

図４に示すようにエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａは、ＲＯＭ７３ａ_１に内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部であるエンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替制御部２１２、燃料噴射制御部２１３、点火時期制御部２１４、ＡＴ制御部２１５、スロットル制御部２１６、及びエンジン制御パラメータ送受信部２１７等を含んで構成されている。

エンジン回転速度演算部２１０は、ＣＲＫセンサＳａからの信号にもとづいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１１に出力する。

要求出力演算部２１１は、主に、スロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Ｔｈｐからの信号や車速センサＳ_Ｖからの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ、セレクトレバー（図示せず）のポジション信号、及びＡＴ３の油圧回路制御部３ｂからの動作信号により、現在の減速段を検知し、現在のエンジン出力トルクを推定し、エンジン１へのエンジン要求トルクと、モータ２へのモータ要求トルクを、算出する。
また、要求出力演算部２１１は、エンジン要求トルクに応じた吸気量を算出し、スロットル制御部２１６にスロットルバルブ５の目標開度を出力する。
なお、前記した要求出力演算部２１１におけるエンジン要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、冷却水温度センサＳ_ＴＷからのエンジン冷却水の水温、スロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Ｔｈｐからのスロットル開度、吸気温度センサＳ_ＴＡからの吸気温度、エアフローメータＳ_ＦＡからの吸気流量、圧力センサＳ_ＰＩＭからの吸気圧（インテーク・マニホールド圧）等を示す信号が用いられる。

ちなみに、要求出力演算部２１１は、イグニッション・スイッチ信号（以下、ＩＧ−ＳＷ信号と称する）によるエンジン１の始動制御、アイドリング状態中のアイドルストップ制御、アイドルストップ中のアクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣからの信号等による自動のエンジン始動制御を行う。
要求出力演算部２１１は、このエンジン１の始動制御とき、エンジン１による始動振動を制御するため、エンジン始動時制御部２１１ａを有している。エンジン始動時制御部２１１ａについての詳細な機能の説明は、後記する。

気筒数切替制御部２１２は、例えば、ＩＧ−ＳＷ信号や、要求出力演算部２１１におけるアイドルストップ後のエンジン始動信号、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣからの信号、エンジン回転速度Ｎｅや、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定されたエンジン出力トルクやエンジン要求トルク等を用いて、エンジン始動状態、エンジン出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度Ｎｅやエンジン要求トルク等をパラメータにしたＲＯＭ７３ａ_１に予め格納された気筒数決定マップ（図示せず）にもとづいて、エンジン１における運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド（図示せず）を通電状態にして、全筒休止の気筒休止状態、つまり、モータ駆動状態としたり、３気筒運転、４気筒運転、及び全筒運転のいずれかに切り替えたりする制御を行う。
また、気筒数切替制御部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線２０５を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ７１に出力する。気筒数切替制御部２１２は、図４では信号の矢印線を省略してあるが、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、燃料インジェクタ駆動回路１２５やイグナイタ制御回路１２６にも出力する。
ちなみに、エンジン始動時は、全気筒運転状態とする。

燃料噴射制御部２１３は、例えば、エンジン始動信号や、エンジン要求トルク、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、ＣＲＫセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度Ｎｅに応じて予め設定されＲＯＭ７３ａ_１に格納された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）にもとづいて、運転状態の気筒の燃料インジェクタに対して燃料噴射の制御を行う。
また、燃料噴射制御部２１３は、酸素濃度センサＳ_Ｏ２からの排気ガス中の酸素濃度の信号にもとづいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。

ちなみに、エンジン始動時制御部２１１ａは、エンジン始動時にエンジン回転速度演算部２１０からのエンジン回転速度Ｎｅにもとづき、モータリングによるエンジン回転速度Ｎｅが点火速度Ｎｅ_ＩＥに達していることを確認して、ＣＲＫパルス信号、ＴＤＣパルス信号にもとづいて、初爆の気筒を決め、燃料噴射制御部２１３、点火時期制御部２１４に出力し、当該の気筒から順次燃料噴射を開始させる制御を行う。

点火時期制御部２１４は、エンジン始動信号や、エンジン要求トルク、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、ＣＲＫセンサＳａ、ＴＤＣセンサにもとづいて、予め設定されＲＯＭ７３ａ_１に格納された点火タイミングマップ（図示せず）にもとづいて各気筒の点火時期を設定し、イグナイタ制御回路１２６に点火時期信号を出力する。
なお、エンジン始動時には、点火時期制御部２１４は、前記したエンジン始動時制御部２１１ａによる点火時期の制御を特別に受ける。その詳細な説明は、後記する。

ＡＴ制御部２１５は、セレクトレバー・ポジション・センサＳ_Ｓｐからのセレクトレバー位置を示す信号、車速センサＳ_Ｖからの車速信号、ＡＴ３の油圧回路制御部３ｂからの動作信号、現在の推定されたエンジン出力トルク、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣからの信号等にもとづいてＡＴ３の油圧回路制御部３ｂを制御して、ＡＴ３の減速段の切替制御をしたりする。

ちなみに、前記したエンジン制御パラメータ送受信部２１７は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へエンジン回転速度演算部２１０で算出したエンジン回転速度Ｎｅや、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣからの信号をＣＡＮ通信で出力したり、他のＥＣＵ、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にエンジン回転速度Ｎｅや、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータをＣＡＮ通信で出力したり、車両挙動安定化制御システムＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする。

スロットル制御部２１６は、要求出力演算部２１１から出力されたスロットルバルブ５の目標開度にスロットルバルブ５の開度を制御するために、スロットルバルブ・ポジション・センサＳ_Ｔｈｐの信号にもとづいてスロットルバルブ・アクチュエータ（図示せず）を駆動するスロットルバルブ駆動回路１３０を介して制御する。

（初爆エネルギ制御データ部）
前記したＲＯＭ７３ａ_１には、エンジン始動時の初爆エネルギを制御するための初爆エネルギ制御データ部７３ａ_２を有している。この初爆エネルギ制御データ部７３ａ_２には、予め実験的に求められた各種データ、例えば、初爆エネルギ演算マップ６４１（図５参照）、入力振動値演算マップ６４２（図６参照）、第１初爆エネルギ補正量演算マップ（第１初爆エネルギ補正量算出手段）６４３（図７参照）、第２初爆エネルギ補正量演算マップ（第２初爆エネルギ補正量算出手段）６４４Ａ（図８参照）、第３初爆エネルギ補正量演算マップ（第３初爆エネルギ補正量算出手段）６４４Ｂ（図９参照）、初爆エネルギ制御量補正演算マップ（初爆エネルギ制御手段）６４６（図１０参照）を有しており、前記したエンジン始動時制御部２１１ａにおいて用いられる。

図５は、図４におけるエンジン始動時制御部２１１ａにおいて用いられる初爆エネルギ演算マップの説明図であり、（ａ）は、点火時期と初爆エネルギの関係の説明図、（ｂ）は、空燃比（Ａ／Ｆ）と初爆エネルギの関係の説明図、（ｃ）は、インテーク・マニホールド圧と初爆エネルギの関係の説明図である。
初爆エネルギ演算マップ６４１の概要を、図５の（ａ）から（ｃ）に示す特性図で説明する。図５の（ａ）においてマップデータ６４１ａの横軸は、クランク角で示した点火時期を示し、縦軸が初爆エネルギを示す。点火時期が圧縮行程のＴＤＣを所定のクランク角だけ経過後に設定された所定の標準の点火時期（クランク角）に対して遅角するほど初爆エネルギがほぼ単調に緩やかに減少し、所定の標準の点火時期に対して進角するほど初爆エネルギがほぼ単調に緩やかに減少する特性が示されている。図５の（ｂ）においてマップデータ６４１ｂの横軸は、空燃比（Ａ／Ｆ）を示し、縦軸が初爆エネルギを示す。空燃比が理論的空燃比で最大になり、空燃比が理論的空燃比より大きい（リーン）になるほど、又、空燃比が理論的空燃比より小さい（リッチ）になるほど初爆エネルギが減少する特性が示されている。図５の（ｃ）においてマップデータ６４１ｃの横軸は、インテーク・マニホールド圧を示し、縦軸が初爆エネルギを示す。インテーク・マニホールド圧が増加するほど初爆エネルギが増大する特性が示されている。

そして、初爆エネルギ演算マップ６４１は、エンジン始動時制御部２１１ａにおいて、予め設定されている標準の燃料噴射量及び標準の点火時期（クランク角）に対して、そのときのエンジン状態の空燃比、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭにもとづいて、初爆エネルギ演算マップ６４１を用いて初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}〔単位：Ｊ〕を推定演算する。
なお、空燃比は、燃料噴射量、エンジン温度をほぼ示す冷却水温度センサＳ_ＴＷからの冷却水温度Ｔ_Ｗ、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭから容易に算出され、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭは、圧力センサＳ_ＰＩＭからの信号により得られる。
つまり、通常運転の場合と異なり前記したように初爆時の空燃比は、特殊な演算方法を行う。

図６は、入力振動値演算マップにおける初爆エネルギと入力振動値との関係の説明図である。入力振動値演算マップ６４２は、図６に示すように、横軸に初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}を、縦軸をアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒ（図３参照）に入力される入力振動値Ｇ_Ｅｓｔ（ゲイン、〔単位：ｍ／ｓ^２〕）としたものであり、パラメータとして、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）等をとり、検出されたＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、及び初爆のために設定された点火時期（クランク角）に応じた入力振動値Ｇ_Ｅｓｔをエンジン始動時制御部２１１ａにおいて推定演算可能にするマップである。

図７は、第１初爆エネルギ補正量演算マップにおける要求入力振動値と入力振動値との差分ΔＧ_Ｖ１と、第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}との関係の説明図である。
第１初爆エネルギ補正量演算マップ６４３は、図７に示すように、横軸に要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑと入力振動値Ｇ_Ｅｓｔとの差分ΔＧ_Ｖ１（＝Ｇ_Ｒｅｑ−Ｇ_Ｅｓｔ）を、縦軸を第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}としたものであり、パラメータとして、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）等をとり、検出されたＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、及び初爆のために設定された点火時期（クランク角）に応じた第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}をエンジン始動時制御部２１１ａにおいて演算可能にするマップである。

図８は、第２初爆エネルギ補正量演算マップにおける入力振動値と実入力振動値との差分ΔＧ_Ｖ２と、第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}との関係の説明図である。
第２初爆エネルギ補正量演算マップ６４４Ａは、図８に示すように、横軸に入力振動値Ｇ_Ｅｓｔと実入力振動値Ｇ_Ｒｅａｌとの差分ΔＧ_Ｖ２（＝Ｇ_Ｅｓｔ−Ｇ_Ｒｅａｌ）を、縦軸を第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}としたものであり、パラメータとして、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）等をとり、検出されたＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、及び初爆のために設定された点火時期（クランク角）に応じた第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}をエンジン始動時制御部２１１ａにおいて演算可能にするマップである。
ちなみに、実入力振動値Ｇ_Ｒｅａｌは、前記したエンジン１の実ロール振動を検出する実入力振動センサＳ_Ａ１（図４参照）から得られる。

図９は、第３初爆エネルギ補正量演算マップにおける目標実伝達振動値と実伝達振動値との差分ΔＧ_Ｖ３と、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}との関係の説明図である。
第３初爆エネルギ補正量演算マップ６４４Ｂは、図９に示すように、横軸に目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０と実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}の差分ΔＧ_Ｖ３（＝Ｇ_Ｔ０−Ｇ_{ＴＲｅａｌ}）を、縦軸を第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}としたものであり、パラメータとして、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）等をとり、検出されたＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、及び初爆のために設定された点火時期（クランク角）に応じた第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}をエンジン始動時制御部２１１ａにおいて演算可能にするマップである。差分ΔＧ_Ｖ３が、正の場合は、目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０よりも実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}の方が小さいことを意味し、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}の値は０（ゼロ）とする。差分ΔＧ_Ｖ３が、負の場合は、目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０よりも実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}の方が大きいことを意味し、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}の値は負（減少側）とする。
ちなみに、実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}は、前記したエンジン１のロール振動が車体に実際に伝達された伝達振動を検出する実伝達振動センサＳ_Ａ２（図４参照）から得られる。

図１０は、初爆エネルギの差を補正する補正パラメータを演算する初爆エネルギ制御量補正演算マップの構成説明図である。
初爆エネルギ制御量補正演算マップ６４６は、エンジン始動時制御部２１１ａにおいて第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}に、必要に応じて第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を加算して演算されたトータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}から、初爆エネルギを所定の値にするために燃料噴射量と点火時期を調整するために予め実験的に求められたマップデータである。例えば、横行欄６４６ａは、トータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}の離散的な数値の正、負の領域それぞれに対し、閾値ΔＥ_ｔｈ１，ΔＥ_ｔｈ２が設定されており、トータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}が負の値の閾値ΔＥ_ｔｈ２を超えて正の値の閾値ΔＥ_ｔｈ１未満の領域では、燃料噴射量の制御のみにより初爆エネルギを調整する領域（「ＦＩ制御領域」）とし、その閾値ΔＥ_ｔｈ１を含む負側、又は、閾値ΔＥ_ｔｈ２を含む正側の領域は、燃料噴射量の制御に加え、点火時期の制御を追加して初爆エネルギを調整する領域（「点火時期追加制御領域」）としてある。

このように、ＦＩ制御領域と点火時期追加制御領域とを用意したのは、初爆エネルギの補正を燃料噴射量だけで対応して燃料噴射量が少なくなりリーンな状態になり過ぎると、着火ミスを生じるおそれがあること、逆に、初爆エネルギの補正を燃料噴射量だけで対応して燃料噴射量が多くなりリッチな状態になり過ぎると、着火ミスや排気ガスに不燃炭化水素を多く生じるおそれがあるからである。

そして、縦軸欄６４６ｂには、離散的な冷却水温度Ｔ_Ｗの数値が記載された欄となっている。横行欄６４６ａと縦軸欄６４６ｂのクロスする欄６４６ｃには、燃料噴射量の補正量が記載され、横行欄６４６ａと縦軸欄６４６ｂのクロスする欄６４６ｄには、燃料噴射量の補正量と点火時期の補正量が記載されている。
これにより、エンジン１のその状態における冷却水温度Ｔ_Ｗと、演算されたトータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}とから内挿補間演算により、初爆における標準の燃料噴射量に対する補正量と、標準の点火時期に対する補正量とが算出可能になっている。

（初爆エネルギ補正量マップ）
次に、図１１を参照しながらエンジン始動時制御部２１１ａにおいて不揮発メモリ（第２補正量記憶手段、第３補正量記憶手段）７３ｃ（図４参照）に蓄積される初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａ，６４５Ｂについて説明する。図１１は、第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を蓄積する初爆エネルギ補正量マップの構成の説明図である。
初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａ，６４５Ｂの構成は基本的に同じ構成であり、例えば、初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａでは、横行欄６４５ａを離散的な数値のＡＴ油温Ｔ_ＴＯ（単位：℃）とし、縦軸欄６４５ｂを離散的な数値のクランク角（単位：ｄｅｇ．）とし、横行欄６４５ａと縦軸欄６４５ｂのクロスする欄６４５ｃには、第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}が蓄積される。
同様に、初爆エネルギ補正量マップ６４５Ｂでは、横行欄６４５ａを離散的な数値のＡＴ油温Ｔ_ＴＯ（単位：℃）とし、縦軸欄６４５ｂを離散的な数値のクランク角（単位：ｄｅｇ．）とし、横行欄６４５ａと縦軸欄６４５ｂのクロスする欄６４５ｄには、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}が蓄積される。このとき、パラメータとして、離散的な始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊを組み合わせ蓄積する。
なお、この離散的な第２、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}，ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}の欄６４５ｃ，６４５ｄそれぞれへの蓄積に当たっては、所定の数の最寄りの第２、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}，ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を蓄積し、古いデータは削除するようにし、エンジン始動回数による移動平均値〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}〉，〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}〉が、初爆エネルギの補正に用いられるようにすると安定した第２、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}，ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}による初爆エネルギの補正となる。

《ＡＣＭ＿ＥＣＵの概略構成》
次に、図１２から図１４を参照しながらＡＣＭ＿ＥＣＵ７１の概略構成を説明する。図１２は、ＡＣＭ＿ＥＣＵの機能構成ブロック図である。
図１２に示すようにＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から、ＣＲＫパルス信号線２０１を介してＣＲＫパルス信号を、ＴＤＣパルス信号線２０３を介して各気筒の上死点のタイミングを示すＴＤＣパルス信号、気筒休止信号線２０５を介してＶ型６気筒のエンジン１が全筒運転している状態、つまり、休気筒無しの状態を示す信号、２気筒休止運転の状態を示す信号、３気筒（片バンクの３気筒）休止運転の状態を示す信号、全気筒休止運転の状態を示す信号を受信する。
以下では、休気筒無しの状態を示す信号、２気筒休止運転の状態を示す信号、３気筒休止運転の状態を示す信号、全筒休止運転の状態を示す信号をまとめて、「気筒休止信号」と称する。
ちなみに、ＣＲＫパルスは、６気筒エンジンの場合、クランクシャフトの１回転につき６０回、つまりクランク角の６ｄｅｇ．毎に１回出力される。

また、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から、ＣＡＮ通信線２０７を介して、エンジン回転速度Ｎｅ信号、アクセルペダル・ポジション・センサ信号、エンジン始動のためのモータリングスタート信号、エンジン始動の際の初回の燃料噴射信号およびその初回の燃料噴射の対象となる気筒番号を示す信号、エンジン停止を示す信号等が入力される。
逆に、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１からは、初爆振動のゲイン及び期間を決定した後、その内容を示す電流制御指令値を、ＣＡＮ通信線２０７を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に送信する。

ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、マイクロコンピュータ７１ａ、ＣＡＮ通信部７１ｂ、バッテリ電源を供給されてマイクロコンピュータ７１ａによりＰＷＭ制御されて駆動電流をアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに供給するスイッチング素子を含む駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂ、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂからの出力電流値を検出する電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。
ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１の各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ（図示せず）に記憶されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａが実行することで実現される。具体的には、ＣＡＮ通信制御部２３１、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、モータリング時ロール固有振動制御部２４１、初爆振動制御部２４３、エンジン停止時振動制御部２４５を含んで構成されている。

（ＣＡＮ通信制御部）
ＣＡＮ通信制御部２３１は、ＣＡＮ通信部７１ｂが受信した信号、例えば、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣからの信号、モータリングスタート信号、モータ２の回転角信号、ＡＴ２のＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、初回のインジェクション信号、初回のインジェクション信号に対応する気筒判別信号（以下、「初爆気筒を示す信号」と称する）をエンジン回転モード判定部２３３に出力する。

（ＣＲＫパルス間隔演算部）
ＣＲＫパルス間隔演算部２３２は、マイクロコンピュータ７１ａの内部クロック信号とエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号により、ＣＲＫパルスの間隔を算出する。
ＣＲＫパルス間隔演算部２３２で算出されたＣＲＫパルス間隔は、エンジン回転モード判定部２３３と振動状態推定部２３４に入力される。

（エンジン回転モード判定部）
エンジン回転モード判定部２３３には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのエンジン始動時のモータリングスタート信号や初回のインジェクション信号や初爆気筒を示す信号、エンジン回転速度Ｎｅ信号、気筒休止信号、アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣからの信号、ＣＲＫパルス間隔等が入力される。
エンジン回転モード判定部２３３は、これらの信号にもとづいて、エンジン１の回転モードを、エンジン始動の際のモータ２によるエンジン１のモータリング状態（エンジン１がモータ２で回転させられて自発回転、つまり、発動するまでの間の期間でのエンジン運転状態）と判定したり、エンジンの発動と判定したり、その後アクセルペダル・ポジション・センサＳ_ＡＣからの信号とエンジン回転速度Ｎｅにもとづいてアイドリング状態と判定したり、気筒休止信号にもとづいてエンジン１の運転状態が全筒運転状態か、２筒休筒運転状態か、３筒休筒運転状態か、全筒休筒運転（モータ駆動による走行状態）か、を判定したりする。そして、エンジン回転モード判定部２３３は、前記のように判定したエンジン１の回転モードに対応するフラグ信号を、振動状態推定部２３４及び位相検出部２３５に出力する。

エンジン回転モード判定部２３３は、判定したエンジン１の回転モードに対応して必要になるＣＡＮ通信制御部２３１からの信号を、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、モータリング時ロール固有振動制御部２４１、初爆振動制御部２４３に転送する。例えば、全筒運転状態や休筒運転状態と判定した場合は、エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号を振動状態推定部２３４、位相検出部２３５に出力し、エンジン始動時のモータリング状態と判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号とモータ２の回転角信号とＡＴ油温Ｔ_ＴＯをモータリング時ロール固有振動制御部２４１に転送する。エンジン１の発動開始と判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や初回のインジェクション信号や初爆気筒を示す信号やＡＴ油温Ｔ_ＴＯ等を初爆振動制御部２４３に転送する。

（振動状態判定部）
振動状態推定部２３４は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がアイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態（２筒休筒運転状態、３筒休筒運転状態、全筒休筒運転状態）の場合、その判定にもとづいて、ＣＲＫパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を求め、位相検出部２３５にクランク軸の回転変動のピークのタイミングを、駆動電流演算部２３６にエンジン振動の周期及び大きさ、を出力する。このとき、振動状態推定部２３４は、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期を、エンジン回転モード判定部２３３から入力された、エンジン１の回転モードのフラグ信号に応じて、ＲＯＭ（図示せず）に予め記憶させた振動周波数データ２３４ａにもとづいて、算出する。
これは、全筒運転状態と休筒運転状態では、エンジン振動の１次振動、２次振動の振動周波数と、エンジン回転速度Ｎｅとの関係が異なることや、１次振動成分の振幅と２次振動成分の振幅との比が異なるからである。

（位相検出部）
位相検出部２３５は、アイドリング状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部２３４からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのＣＲＫパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、にもとづいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相の算出を行い、駆動電流演算部２３６に出力する。

（モータリング時ロール固有振動制御）
モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、予めロール固有振動のゲイン決定マップ及びロール固有振動の期間決定マップがＲＯＭ（図示せず）に記憶されたデータ部２４１ａを有する。
ちなみに、ロール固有振動のゲイン決定マップ及びロール固有振動の期間決定マップを総称して、以下、単に「ロール固有振動マップ」と称する。
そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態の場合、モータ２のモータ角信号の受信タイミングに合わせて、駆動電流演算部２３６に予め決められた所定のゲインでエンジン振動の伝達を抑制するように駆動電流波形を生成させる。

そして、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、エンジン回転速度Ｎｅが予め決められた閾値Ｎｅ_ｔｈ（図示省略）に達したとき、ロール固有振動の開始を検出したと判定し、データ部２４１ａのロール固有振動マップ（図示省略）にもとづいて、ロール固有振動のゲイン及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力し、モータ角信号に同期させて、エンジン振動の伝達を抑制するように駆動電流波形を生成させる。
ここで言う、ＡＣＭ制御データとは、ロール固有振動の振幅を抑制するためゲインと制御期間を示すデータである。

ロール固有振動マップは、前記したようにロール固有振動のゲイン決定マップ及びロール固有振動の期間決定マップのデータを含む。ロール固有振動のゲイン決定マップは、例えば、特願２００９−１１９２８７の図６に示すようにロール固有振動のゲイン曲線Ｘ１にもとづくものであり、横軸に、Ｎｅ_ｔｈに達したときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯを示し、右側の縦軸にロール固有振動のゲインを示す。ロール固有振動のゲイン曲線Ｘ１は、エンジン始動時のモータリング状態におけるエンジン回転速度Ｎｅが、ロール固有振動を生じ始める所定の閾値Ｎｅ_ｔｈに達したときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯが高いほどロール固有振動のゲインは小さい値となり、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅ_ｔｈに達したときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯが低いほどロール固有振動のゲインは大きい値となるように対応付けられている。

また、ロール固有振動の期間決定マップは、前記特願２００９−１１９２８７の図６に示すようにロール固有振動マップのロール固有振動の期間曲線Ｙ１にもとづくものであり、横軸に、Ｎｅ_ｔｈに達したときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯを示し、左側の縦軸にロール固有振動の期間を示す。ロール固有振動の期間曲線Ｙ１は、エンジン始動時のモータリング状態におけるエンジン回転速度Ｎｅが、ロール固有振動を生じ始める所定の閾値Ｎｅ_ｔｈに達したときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯが高いほどロール固有振動の期間は短い値となり、エンジン回転速度Ｎｅの所定の閾値Ｎｅ_ｔｈに達したときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯが低いほどロール固有振動の期間は長い値となるように対応付けられている。

これは、モータリング状態で、ロール固有振動が始まるエンジン回転速度より少し手前の所定の閾値Ｎｅ_ｔｈに達したときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯが低いと、連れ回しを受けるＡＴ３のトルクコンバータ３ａにおける抵抗が大きく、その回転抵抗がロール固有振動を増幅して、ロール固有振動のゲインを大きくしたり、ロール固有振動の期間を長くしたり作用するためであると考えられる。

モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ロール固有振動の伝達を抑制する制御期間経過後のモータリング状態では、再び、モータ２のモータ角信号の受信タイミングに合わせて、駆動電流演算部２３６に予め決められた所定のゲインでエンジン振動の伝達を抑制するように駆動電流波形を生成させる。

（初爆振動制御部）
図１２にもどって、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクション信号受信のタイミングから、その当該気筒における初爆によって、エンジン振動となって現れるまでの遅れ時間である初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}が、例えば、ルックアップテーブル形式で予めＲＯＭ（図示せず）に記憶されたデータ部２４３ａと、予め初爆振動のゲイン決定マップ及び期間決定マップが予めＲＯＭ（図示せず）に記憶されたデータ部２４３ｂとを有する。
ちなみに、ルックアップテーブル形式の初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を「初爆オフセット時間テーブル６４７」と称し、初爆振動のゲイン決定マップ及び初爆振動の期間決定マップを総称して、以下、単に「第１の初爆振動マップ６４９」（図１４参照）と称する。

そして、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクション信号を受信したとき、エンジン１の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４３ａの初爆オフセット時間テーブル６４７（図１３参照）にもとづいて、初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を決定する。図１３は、初爆オフセット時間テーブルの説明図である。
図１３を参照しながら、初爆オフセット時間テーブル６４７について説明する。図１３に示すように、初爆オフセット時間テーブル６４７は、横軸の離散的なエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）の値に対応させて、初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}が検索可能に構成されている。そして、初爆振動制御部２４３において、参照されるエンジン回転速度Ｎｅの値に対して補間演算をして、初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を算出する。
初爆オフセット時間テーブル６４７は、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を短くし、逆に、エンジン回転速度Ｎｅが低いほど初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を長く設定する傾向を持つ。

そして、初爆振動制御部２４３は、初回のインジェクション信号を受信したとき、エンジン１の発動開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４３ｂの第１の初爆振動マップ６４９（図１４参照）にもとづいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力し、エンジン振動の伝達を抑制するように駆動電流を生成させる。
ここで言う、ＡＣＭ制御データとは、初爆振動の振幅を抑制するためのゲイン（要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑ）と制御期間を示すデータである。
このＡＣＭ制御データは、ＣＡＮ通信線２０７を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に電流制御指令値として出力される。

ここで、図１４を参照しながら、第１の初爆振動マップ６４９について説明する。図１４は、第１の初爆振動マップの説明図である。
第１の初爆振動マップ６４９は、前記したように初爆振動のゲイン決定マップ及び初爆振動の期間決定マップのデータを、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯをパラメータとして構成されたものである。初爆振動のゲイン決定マップは、例えば、図１４に示すように初爆振動のゲイン曲線Ｘ２にもとづくものであり、横軸に、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間（図１４では、「始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ」と表示）を示し、右側の縦軸に初爆振動のゲイン（要求入力振動値）Ｇ_Ｒｅｑを示す。初爆振動のゲイン曲線Ｘ２は、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間ｔ_Ｉｉｎｊが長いほど初爆振動のゲインＧ_Ｒｅｑは小さい値となり、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間が短いほど初爆振動のゲインＧ_Ｒｅｑは大きい値となるように対応付けられている。

また、初爆振動の期間決定マップは、第１の初爆振動マップ６４９の初爆振動の期間曲線Ｙ２にもとづくものであり、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間（図１４では、「始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ」と表示）を示し、左側の縦軸に初爆振動の期間を、例えば、ＴＤＣパルス信号間の区間数で示す。初爆振動の期間曲線Ｙ２は、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間ｔ_Ｉｉｎｊが長いほど初爆振動の期間は短い値となり、始動から初回のインジェクション信号受信までの時間ｔ_Ｉｉｎｊが短いほど初爆振動の期間は長い値となるように対応付けられている。

そして、この第１の初爆振動マップ６４９における初爆振動のゲインＧ_Ｒｅｑ及び期間は、初回のインジェクション信号受信及び初爆気筒を示す信号を受信したタイミングにおけるＡＴ油温Ｔ_ＴＯの影響を受けるため、第１の初爆振動マップ６４９は、離散的なＡＴ油温Ｔ_ＴＯをパラメータとした複数のマップを集成して構成されている。

これは、初爆のタイミングにおけるＡＴ油温Ｔ_ＴＯが低いと、初爆時のＡＴ３のトルクコンバータ３ａにおける反動力が大きく、その反動力が初爆振動を増幅して、初爆振動のゲインＧ_Ｒｅｑを大きくしたり、初爆振動の期間を長くしたり作用するためであると考えられる。

（エンジン停止時振動制御部）
図１２に戻ってエンジン停止時振動制御部２４５は、エンジン回転モード判定部２３３が、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのエンジン停止信号を受信して、エンジン停止時振動の開始を検出したときに、前回停止時に学習したエンジン停止時のロール固有振動から振動の抑制制御を行う。
この制御は、例えば、特開２００９−４７１９９号公報に記載の技術により、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、振動ゲイン及び振動期間にもとづきエンジン停止時振動の伝達を抑制制御する。

（駆動電流演算部）
次に駆動電流演算部２３６について説明する。駆動電流演算部２３６は、エンジン回転モード判定部２３３においてエンジン１の運転状態の判定が、アイドリング状態、全筒運転、気筒休止運転のいずれかと判定されたとき、それを受けて、振動状態推定部２３４からの振動の振幅、周期、並びに、位相検出部２３５からの位相とにもとづいて、振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒにおいてエンジン振動波形を相殺できるマウント動作となるように、ＴＤＣ毎の基準パルスから求めた位相により、前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒそれぞれに対して駆動電流波形を生成する。そして、生成されたそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
ちなみに、この駆動電流演算部２３６における駆動周期内のデューティ信号の集合体を用いて行う制御は、特開２００２−１３９０９５号公報の発明の詳細な説明の段落［００３０］，［００３１］及び図５、図６を参照されたい。

次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際のモータリング状態の場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、駆動電流演算部２３６は、モータ２のモータ角信号の受信タイミングに合わせて、所定のゲインでエンジン振動の伝達を抑制するように駆動電流波形を生成させ、駆動周期内のデューティ信号の集合体を生成して、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。
具体的には、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、エンジン回転速度Ｎｅが、ロール固有振動が発生する所定の閾値Ｎｅ_ｔｈを超えたと判定されたとき、ロール固有振動の開始を検出したと判定し、前記したデータ部２４１ａのロール固有振動マップ（図示せず）にもとづいて、ロール固有振動の期間とゲインを決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、モータ角信号に同期させて、エンジン振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。

次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン始動の際の発動開始を検出した場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、初爆振動制御部２４３が、エンジン回転モード判定部２３３を介して初回のインジェクション信号を受信したとき、前記したデータ部２４３ａの初爆オフセット時間テーブル６４７（図１３参照）にもとづいて初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を決定し、次いで、前記したデータ部２４３ｂの第１の初爆振動マップ６４９（図１４参照）にもとづいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定し、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}に合わせて、エンジン振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。

次に、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がエンジン停止を検出した場合の、駆動電流演算部２３６の機能を説明する。
その場合、エンジン停止時振動制御部２４５が、エンジン回転モード判定部２３３を介してエンジン停止信号を受信したとき、前回学習したエンジン停止時振動の周期、振動ゲイン、振動期間にもとづいて、ＡＣＭ制御データを、駆動電流演算部２３６に入力する。それを受けて、駆動電流演算部２３６は、エンジン停止時振動の伝達を抑制するように振動の周期毎に前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対する駆動電流波形を生成する。そして、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。

（駆動制御部と駆動回路）
駆動制御部２３８Ａは、駆動電流演算部２３６で生成されたアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ用のＰＷＭ制御の前記ＡＣＭ駆動目標電流値に応じたＰＷＭデューティ信号を生成し、駆動回路１２１Ａへ出力する。駆動回路１２１ＡはＰＷＭデューティ信号に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆのコイル１９ｂ（図２参照）に給電する。電流センサ１２３Ａは、駆動回路１２１Ａから給電される電流値を計測して、駆動制御部２３８Ａに入力する。
駆動制御部２３８Ａは、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ用のＡＣＭ駆動目標電流値と計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期の新たなＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ信号を補正して駆動回路１２１Ａへ出力する。
このように、駆動制御部２３８Ａは、ＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ信号をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆのコイル１９ｂに給電する。

駆動制御部２３８Ｂも駆動制御部２３８Ａと同様に、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒを制御する。アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆをアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに、駆動回路１２１Ａを駆動回路１２１Ｂに、電流センサ１２３Ａを電流センサ１２３Ｂに、駆動制御部２３８Ａを駆動制御部２３８Ｂに読みかえることで説明を省略する。

《エンジン始動制御の流れとＡＣＭ制御の流れ》
次に、図１５から図２１を参照しながらエンジン始動制御の流れとＡＣＭ制御の流れを示すフローチャートについて、特に、本実施形態の特徴である初爆振動の制御の流れについて説明する。
図１５は、エンジン始動制御とＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。

ところで、エンジン１は燃焼室における混合気の爆発がピストンを押し下げる力を、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換するもので、エンジン１本体にはクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが作用することになる。このロールモーメントが変動する周波数はエンジン回転速度Ｎｅに応じて変化するため、特定のエンジン回転速度Ｎｅにおいてロールモーメントの変動する周波数がエンジン１のロール固有振動周波数に一致した場合には、乗員にとって不快な車体振動が発生する。

一般に、前記ロール固有振動周波数は、エンジン１の通常の運転領域でのエンジン回転速度Ｎｅ（アイドリング回転速度以上の回転速度）における振動周波数よりも低いため、エンジン１の始動時及び停止時のエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度未満の所定の回転速度のときにエンジン１のロール固有振動が発生し、エンジン１が大きく振動して、その振動が車体に大きく伝達される。これは運転者がエンジン１を始動しようとしてスタータを作動させた時に、大きくブルブルと車体が揺れる動きに相当する。そこで、次に説明するように本実施形態では、エンジン１の始動時の初爆以前のモータリング状態から効果的にエンジン１のロール固有振動に起因する車体振動を防止するように能動型防振支持装置１０１を制御する。

また、エンジン１の初爆直後には、それまでモータリングによるエンジン振動だけであったものに、エンジン１の各気筒における混合気の爆発によるクランクシャフトの回転の反作用としてのクランクシャフト回りのロールモーメントが加わる。エンジン１の始動の際のエンジン運転状態は全気筒運転であり、例えば、Ｖ型６気筒エンジンの場合は、通常「エンジン３次振動」と呼ばれる、クランクシャフトの１回転において３回の気筒爆発を伴うエンジン振動が発生し始める。

図２０の（ａ）の上段の図は、エンジン始動時におけるエンジン回転速度Ｎｅの時間推移の説明図であり、図２０の（ａ）の中段の図は、エンジン始動時におけるエンジン振動の時間推移の説明図である。時間０においてモータリング状態が開始され、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅ_ｔｈを超えると、ロール固有振動（図２０の（ａ）では省略）が開始し、それが収束して、エンジン回転速度Ｎｅが閾値である点火速度Ｎｅ_ＩＥに達すると初回のインジェクション信号が出力される。そして、エンジン１が自力運転を開始、つまり、発動（点火）して、エンジン１の全筒運転が開始され、初爆振動により図２０の（ａ）の中段の図中の破線表示のエンジン振動（ＡＣＭ入力振動）が始まる。そして、エンジン１の初爆振動がアクティブ・コントロール・マウントＭにより図２０の（ａ）の中段の図中の実線表示の振動に減衰されて車体に伝わる。

ロール固有振動は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅ_ｔｈを超えたとき、所定の振動周期で、そのときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯで決まる振動ゲイン、振動期間のロール固有振動を生じる。

また、エンジン１において初回のインジェクション信号が出力されると、図１４に示すように、エンジン始動から初爆までの時間とそのときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯで決まる初爆振動のゲインＧ_Ｒｅｑ、振動期間の初爆振動を生じる。

（全体フローチャート）
先ず、図１５を参照しながら、適宜、図４、図１２、図１６を参照してＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートについて説明する。図１５は、エンジン始動制御とＡＣＭ制御の流れを示す全体フローチャートである。
この制御は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３においてはＲＯＭ７３ａ_１に格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７３ａ（図４参照）で実行するときに実現される機能部である要求出力演算部２１１、燃料噴射制御部２１３、点火時期制御部２１４等において行われ、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１においては、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａ（図１２参照）で実行するときに実現される機能部であるエンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、モータリング時ロール固有振動制御部２４１、初爆振動制御部２４３、エンジン停止時振動制御部２４５において行われる。

なお、この全体フローチャートの右側には、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３の主にエンジン１の始動から停止時の制御方法（ステップＳ０１〜Ｓ１２）を併記して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からＡＣＭ＿ＥＣＵ７１への信号、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１からエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３への信号を分かり易く示している。エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３は、運転者による運転の開始・終了にともなうエンジン１の始動・停止以外に、自動のアイドリング・ストップにともなうエンジン１の始動・停止や、ハイブリッド車両の走行中のエンジン１の始動・停止等、運転者の意思とは関係なく、エンジン１を繰り返し始動・停止させている。
このエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３による繰り返しのエンジン１の始動・停止に、同期して、能動型防振支持装置１０１の防振制御方法（ステップＳ２１〜Ｓ２９）が実施される。
先ず、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３におけるマイクロコンピュータ７３ａによる繰り返しのエンジン１の始動・停止の制御（ステップＳ０１〜Ｓ１２）について説明する。

ステップＳ０１では、要求出力演算部２１１のエンジン始動時制御部２１１ａ（図４参照）が、エンジン１（図４参照）を始動回転させるため、モータ２（図４参照）によるモータリング制御を行う。マイクロコンピュータ７３ａが送信したモータリングスタート信号が、モータＥＣＵ７４のマイクロコンピュータ７４ａで受信されると、マイクロコンピュータ７４ａによるインバータ・コンバータ７４ｂ（図４参照）の制御により、モータ２（図４参照）が回転してモータリングが始まり、エンジン１が始動回転を始め、図２０の（ａ）の上段のグラフに示すように、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。
なお、モータリングスタート信号は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１（図４参照）へも送信され、そのマイクロコンピュータ７１ａがモータリングスタート信号を受信すると、マイクロコンピュータ７１ａが防振制御をスタートさせる。そして、ステップＳ０２では、エンジン始動時制御部２１１ａが、タイマｔ_３をスタートさせる。
そして、モータリング状態でエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅ_ｔｈを超えると、一時的なロール固有振動が発生する（図２０の（ａ）の中段のグラフでは、ロール固有振動については省略してある）。

ステップＳ０３では、エンジン始動時制御部２１１ａは、エンジン回転速度Ｎｅが点火速度（閾値）Ｎｅ_ＩＥに達したか否か（Ｎｅ≧Ｎｅ_ＩＥ？）をチェックする。エンジン回転速度Ｎｅが点火速度Ｎｅ_ＩＥに達した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０４へ進み、達していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０３を繰り返す。
ステップＳ０４では、ＣＲＫパルスやＴＤＣパルス等にもとづいて、エンジン始動時制御部２１１ａが、初爆気筒を決定する。その決定された初爆気筒の識別子（初爆気筒を示す信号）を燃料噴射制御部２１３、点火時期制御部２１４に出力する。

ステップＳ０５では、ＣＲＫパルスとＴＤＣパルス等にもとづいて、燃料噴射制御部２１３が、初回のインジェクション信号及び決定された初爆気筒の識別子を燃料インジェクタ駆動回路１２５（図４参照）へ、点火時期制御部２１４が、決定された初爆気筒の識別子をイグナイタ制御回路１２６へ送信する。そして、タイマｔ_３により始動（モータリングスタート信号の発信）から初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を発信するまでの時間ｔ_Ｉｉｎｊを取得する。その後、タイマｔ_３をリセットする。
なお、初回のインジェクション信号は、及び初爆気筒を示す信号は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１へも送信される。

ステップＳ０６では、エンジン始動時制御部２１１ａは、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１から要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑに対応する情報を含む電流制御指令値を受信する。
ステップＳ０７では、エンジン始動時制御部２１１ａは、エンジン発動開始の制御を行う。具体的には、初爆気筒に点火させ、初爆させ、順次、次の気筒を点火させる。図２０の（ａ）の中段の破線で示したエンジン１の振動波形のように、点火（初爆）によって過渡的に振幅が大きくなった過渡振動が、発生する。初爆以降は、ステップＳ０８では、要求出力演算部２１１は、モータＥＣＵ７４を介したモータリング制御を終了し、エンジン１を駆動するための通常の制御を行う。この通常の制御の中には、部分休筒運転、全筒休止運転（低巡航速度時のモータ駆動運転）、アイドリング状態中のアイドリング・ストップも含む。
エンジン発動開始の制御の詳細については、図１７から図１９の詳細フローチャートの説明で後記する。
ステップＳ０９では、要求出力演算部２１１は、全筒休止、又はアイドリング・ストップの制御をするか否かをチェックする。全筒休止、又はアイドリング・ストップの制御をする場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、要求出力演算部２１１は、ＩＧ−ＳＷがＯＦＦか否かをチェックする。ＩＧ−ＳＷがＯＦＦの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０８へ戻る。ステップＳ１１では、エンジン停止信号をＣＡＮ通信で送信する。
ステップＳ１２では、エンジン１を停止する。
これで、一連のエンジン１の始動・停止の制御が終了するが、エンジン１の全筒休止運転、又はアイドリング・ストップの場合は、ステップＳ０１に戻り、エンジン１の始動・停止が繰り返し実施されることになる。

一方、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１におけるマイクロコンピュータ７１ａは、マイクロコンピュータ７３ａにおけるステップＳ０１の実施に伴って、能動型防振支持装置１０１の防振制御をスタートさせる。

ステップＳ２１では、エンジン回転モード判定部２３３（図１２参照）は、ＣＡＮ通信制御部２３１（図１２参照）を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのモータリングスタート信号を受信する。その結果、ステップＳ２２では、エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン１の始動のモータリング状態と判定し、タイマｔ_１をスタートさせる。ステップＳ２３では、モータリング時ロール固有振動制御部２４１（図１２参照）に、モータリング時のロール固有振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御をさせる。モータリング時のロール固有振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御については、前記特願２００９−１１９２８７の明細書の段落［０１１０］〜［０１１８］の記載及び図１０から図１２のフローチャートに詳細に記載されているので省略する。

ステップＳ２４では、エンジン回転モード判定部２３３は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからの初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２５へ進み、受信しなかった場合は、ステップＳ２４を繰り返す。

ステップＳ２５では、エンジン回転モード判定部２３３は、エンジン１の初爆振動制御開始と判定し、初爆振動制御部２４３において、タイマｔ_２をスタートさせ、ステップＳ２６では、エンジン回転モード判定部２３３は、初爆振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御をさせる。ステップＳ２６における詳細な初爆振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御については、図１６に示すフローチャートで詳細に説明する。
ステップＳ２７では、エンジン回転モード判定部２３３は、通常のＡＣＭ制御を振動状態推定部２３４（図１２参照）、位相検出部２３５（図１２参照）にさせる。ここで、通常のＡＣＭ制御とは、エンジン１のアイドリング状態、全筒運転状態、部分休筒運転状態のエンジン振動の抑制制御を意味する。

ステップＳ２８では、エンジン回転モード判定部２３３は、ＣＡＮ通信制御部２３１を介して、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３のマイクロコンピュータ７３ａからのエンジン停止信号を受信したか否かをチェックする。受信した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２９へ進み、受信しなかった場合は、ステップＳ２７を繰り返す。
ステップＳ２９では、エンジン停止時振動制御部２４５（図１２参照）が、前回のエンジン停止時にロール固有振動を学習して、不揮発メモリに記憶したエンジン振動の周期、振動ゲイン、振動期間にもとづきエンジン停止時振動の伝達を抑制制御する（「エンジン停止時振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御」）。
以上で、一連のエンジン振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御を終了する。

次に、図１６を参照しながら、適宜、図４、図１２から図１４を参照して、図１５に示したフローチャートのステップＳ２６におけるエンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御（初爆振動抑制制御）の方法について説明する。図１６は、エンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御（初爆振動抑制制御）の流れを示す詳細フローチャートである。

この制御は、ＲＯＭに格納されたプログラムをマイクロコンピュータ７１ａ（図１２参照）で実行するときに実現される機能部である駆動電流演算部２３６、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ、初爆振動制御部２４３において行われる。

ステップＳ３１では、初爆振動制御部２４３は、エンジン回転モード判定部２３３を介して、タイマｔ_１にもとづき、始動から（エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からのモータリングスタート信号を受信してから）、図１５の全体フローチャートのステップＳ２４において初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を受信するまでの時間ｔ_Ｉｉｎｊを取得する。ステップＳ３２では、初爆振動制御部２４３は、タイマｔ_１をリセットする。ステップＳ３３では、初爆振動制御部２４３は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してＡＴ油温Ｔ_ＴＯとエンジン回転速度Ｎｅを取得する。そして、ステップＳ３４では、初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３３で取得されたエンジン回転速度Ｎｅを参照し、初爆オフセット時間テーブル６４７（図１３参照）にもとづいて初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を取得する。

ステップＳ３５では、初爆振動制御部２４３は、時間ｔ_ＩｉｎｊとステップＳ３３で取得されたＡＴ油温Ｔ_ＴＯとを参照して、データ部２４３ｂ（図１２参照）の第１の初爆振動マップ６４９（図１４参照）にもとづいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定する。
ステップＳ３６では、初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３５で決定された初爆振動のゲイン（加速度）及び期間を示す電流制御指令値を生成し、ステップＳ３７ではその電流制御指令値を、ＣＡＮ通信制御部２３１及びＣＡＮ通信部７１ｂを介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３に送信する。
ステップＳ３８では、初爆振動制御部２４３は、タイマｔ_２がｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}以上か否か（タイマｔ_２≧ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}？）をチェックする。タイマｔ_２がｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３９へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３８を繰り返す。

ステップＳ３９では、初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３４で決定された初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}に達したタイミングで、ステップＳ３５で決定された初爆振動のゲイン及び期間と、エンジン振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６へ出力する。駆動電流演算部２３６は、前方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆと後方アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対する駆動電流波形を生成し、生成したそれぞれの駆動電流波形をＰＷＭ制御の所定の周期でサンプリングしてＡＣＭ駆動目標電流値とし、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂそれぞれに出力する。そして、ステップＳ４０では、初爆振動制御部２４３は、タイマｔ_２をリセットし、図１５の全体フローチャートのステップＳ２７へ進む。

ここでは、図１４の第１の初爆振動マップ６４９にもとづいて決定される初爆振動のゲインは、初爆振動の期間とともに、始動から初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を受信するまでの時間ｔ_Ｉｉｎｊ並びにＡＴ油温Ｔ_ＴＯを参照して一意に決められ、その期間終了後の制御については説明していないが、その後の初爆振動のゲインを、例えば、イクスポネンシャルに減衰する初爆振動のゲインとして、滑らかにこの初爆振動の抑制制御を終了させることが好ましい。

次に、図１７から図１９を参照しながら、適宜、図４から図１６を参照して、図１５に示したフローチャートのステップＳ０７におけるエンジン発動開始の制御の方法、特に、初爆エネルギの制御の方法について説明する。図１７から図１９は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵにおけるエンジン発動開始の制御の流れを示す詳細フローチャートである。
この制御は主にエンジン始動時制御部２１１ａ（図４参照）において行われる。
ステップＳ５１では、図１５の全体フローチャートにおけるステップＳ０６において受信した電流制御指令値にもとづいて、要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑを取得する。ここで、要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑは、図１６の詳細フローチャートのステップＳ３５で決定された初爆振動のゲイン（加速度）である。

ステップＳ５２では、標準の初爆用の燃料噴射量にもとづいて空燃比（Ａ／Ｆ）を演算する。
なお、前記したように空燃比（Ａ／Ｆ）は、燃料噴射量、エンジン温度をほぼ示す冷却水温度Ｔ_Ｗ、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭから容易に算出される。
ステップＳ５３では、標準の初爆用の点火時期、ステップＳ５２において演算された空燃比（Ａ／Ｆ）、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭ、冷却水温度Ｔ_Ｗ等にもとづいて、初爆エネルギ演算マップ６４１（図５参照）により初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}を演算する。

次いで、ステップＳ５４では、ステップＳ５３において演算された初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}からアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに入力される入力振動値Ｇ_Ｅｓｔを演算する。この演算は、初爆エネルギ制御データ部７３ａ_２（図４参照）に含まれる図６に例示した入力振動値演算マップ６４２から容易に演算できる。
ステップＳ５５では、ステップＳ５１で取得された要求入力振動値Ｇ_ＲｅｑとステップＳ５４で演算された入力振動値Ｇ_Ｅｓｔの差ΔＧ_Ｖ１を演算する（ΔＧ_Ｖ１＝Ｇ_Ｒｅｑ−Ｇ_Ｅｓｔ）。

ステップＳ５６では、差ΔＧ_Ｖ１に応じて第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}を、初爆エネルギ制御データ部７３ａ_２（図４参照）に含まれる第１初爆エネルギ補正量演算マップ６４３（図７参照）にもとづいて演算する。
ステップＳ５７では、トータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}を第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}と置く（ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＝ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}）。

ステップＳ５８では、不揮発メモリ７３ｃに記憶されたフラグＩＦＬＡＧＡが立っているか否か、つまり、ＩＦＬＡＧＡ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＡは、初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}から推定されるアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに入力される入力振動値Ｇ_Ｅｓｔと実入力振動センサＳ_Ａ１で検出された実入力振動値Ｇ_Ｒｅａｌとの差の絶対値｜ΔＧ_Ｖ２｜が所定の閾値ε１以上であるか否かを判定した結果を示すフラグであり、不揮発メモリ７３ｃに記憶された初期設定はＩＦＬＡＧＡ＝０である。エンジン１の経年特性変化により、後記するステップＳ７４において、｜ΔＧ_Ｖ２｜≧ε１のとき、ＩＦＬＡＧＡ＝１となり、不揮発メモリ７３ｃに書き込まれる。
ＩＦＬＡＧＡ＝１の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５９へ進み、ＩＦＬＡＧＡ≠１の場合（Ｎｏ）は、結合子（Ａ）に従って、図１８のステップＳ６０へ進む。

ステップＳ５９では、ステップＳ５７において演算されたトータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}に第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を加算する（ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＝ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＋ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}）。
この第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}は、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、点火時期（クランク角）、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊを参照して、不揮発メモリ７３ｃに蓄積された初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａ（図１１参照）にもとづいて、容易に演算できる。ここで、第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}としては、初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａの前記したＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、点火時期（クランク角）、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊのパラメータから求まる各欄６４５ｃに所定個数含まれるΔＥ_{ＦＥｘｐ２}の移動平均値〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}〉を内挿補間演算することによって、求まった値を第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}と称する。
その後、結合子（Ａ）に従って、図１８のステップＳ６０へ進む。

ステップＳ６０では、不揮発メモリ７３ｃに記憶されたフラグＩＦＬＡＧＢが立っているか否か、つまり、ＩＦＬＡＧＢ＝１か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧＢは、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒにエンジン振動が入力され、車体に実際に伝達された伝達振動を検出する実伝達振動センサＳ_Ａ２（図４参照）から得られる実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}と目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０の差ΔＧ_Ｖ３（＝Ｇ_Ｔ０−Ｇ_{ＴＲｅａｌ}）が所定の負の閾値−ε２以下であるか否かを判定した結果を示すフラグである。不揮発メモリ７３ｃに記憶された初期設定はＩＦＬＡＧＢ＝０であるが、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの経年特性変化により、後記するステップＳ７６において、ΔＧ_Ｖ３≦−ε２のとき、ＩＦＬＡＧＢ＝１となり、不揮発メモリ７３ｃに書き込まれる。
ＩＦＬＡＧＢ＝１の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ６１へ進み、ＩＦＬＡＧＡ≠１の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ６２へ進む。

ステップＳ６１では、ステップＳ５７、又は、ステップＳ５９において演算されたトータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}に第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を加算する（ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＝ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＋ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}）。
この第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}は、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、点火時期（クランク角）、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊを参照して、不揮発メモリ７３ｃに蓄積された初爆エネルギ補正量マップ６４５Ｂ（図１１参照）にもとづいて、容易に演算できる。ここで、第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}としては、初爆エネルギ補正量マップ６４５Ｂの前記したＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、点火時期（クランク角）、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊのパラメータから求まる各欄６４５ｄに所定個数含まれるΔＥ_{ＦＥｘｐ３}の移動平均値〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}〉を内挿補間演算することによって求まった値を第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}と称する。
ステップＳ６２では、初爆エネルギを増減させる補正パラメータ（燃料噴射量、点火時期）の補正量を初爆エネルギ制御量補正演算マップ６４６（図１０参照）にもとづいて演算する。

ステップＳ６３では、ステップＳ６２おいて得られた補正パラメータの補正量を反映して、初爆エネルギ演算マップ６４１（図５参照）により初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}を再演算する。
ステップＳ６４では、標準の初爆用の燃料噴射量及び点火時期に対してステップＳ６２おいて得られた補正パラメータの補正量による補正を行って設定し、燃料噴射制御部２１３に補正された燃料噴射量を、点火時期制御部２１４に補正された点火時期を出力する。ステップＳ６５では、燃料噴射制御部２１３及び点火時期制御部２１４が、設定された初爆用の燃料噴射量及び点火時期にもとづいて、エンジン１の初爆の実行をする。

ステップＳ６６では、エンジン始動時制御部２１１ａが、補正前の入力振動値Ｇ_Ｅｓｔ、補正後のＧ_Ｅｓｔ、その両者の差分ΔＧ_ＥｓｔをＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）とともに不揮発メモリに履歴として記憶する。このとき、年月日を含む時刻情報を付加して記憶させると都合が良い。
この履歴は、補正前の入力振動値Ｇ_Ｅｓｔと補正後のＧ_Ｅｓｔとを記憶させることにより何時から変化が大きくなったか等、エンジン始動時の振動抑制機能に不具合がある場合に原因調査するときに寄与させるものである。ステップＳ６６の後、結合子（Ｂ）に従って、図１９のステップＳ６７へ進む。

ステップＳ６７では、エンジン始動時制御部２１１ａが、実入力振動センサＳ_Ａ１から実入力振動値Ｇ_Ｒｅａｌを取得するとともに、実伝達振動センサＳ_Ａ２から実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}を取得する。
ステップＳ６８では、入力振動値Ｇ_Ｅｓｔと実入力振動値Ｇ_Ｒｅａｌとの差分ΔＧ_Ｖ２を演算する（ΔＧ_Ｖ２＝Ｇ_Ｅｓｔ−Ｇ_Ｒｅａｌ）。
ステップＳ６９では、目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０と実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}との差分ΔＧ_Ｖ３を演算する（ΔＧ_Ｖ３＝Ｇ_Ｔ０−Ｇ_{ＴＲｅａｌ}）。ここで、目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０は、予め設定された固定値である。
ステップＳ７０では、差分ΔＧ_Ｖ２から第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を第２初爆エネルギ補正量演算マップ６４４Ａ（図８参照）にもとづいて演算する。このとき、パラメータとしてＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）を用いて内挿補間演算により第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を求める。
次いで、ステップＳ７１では、ステップＳ７０において演算された第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を不揮発メモリ７３ｃの初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａ（図１１参照）に蓄積する。このとき、パラメータとしてＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）を用いて、該当する欄６４５ｃ（図１１参照）に第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を蓄積する。

ステップＳ７２では、差分ΔＧ_Ｖ３から第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を第３初爆エネルギ補正量演算マップ６４４Ｂ（図９参照）にもとづいて演算する。このとき、パラメータとしてＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）を用いて内挿補間演算により第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を求める。
次いで、ステップＳ７３では、ステップＳ７２において演算された第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を不揮発メモリ７３ｃの初爆エネルギ補正量マップ６４５Ｂ（図１１参照）に蓄積する。このとき、パラメータとしてＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ、点火時期（クランク角）を用いて、該当する欄６４５ｄ（図１１参照）に第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を蓄積する。

ステップＳ７４では、差分ΔＧ_Ｖ２の絶対値が所定の閾値ε１以上か否かをチェックする。所定の閾値ε１以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ７５へ進み、所定の閾値ε１未満の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ７６へ進む。ステップＳ７５では、ＩＦＬＡＧＡ＝１として、不揮発メモリ７３ｃに記憶する。
ステップＳ７６では、差分ΔＧ_Ｖ３が所定の閾値−ε２以下か否かをチェックする。所定の閾値−ε２以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ７７へ進み、所定の閾値−ε２より大の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０８へ進む。ステップＳ７７では、ＩＦＬＡＧＢ＝１として、不揮発メモリ７３ｃに記憶する。
ここで、閾値ε１の値は、例えば、入力振動値Ｇ_Ｅｓｔの２０％程度の値、閾値ε２の値は、例えば、目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０の２０％程度の値とする。

以上で一連のエンジン発動開始の制御を終了する。
図１７から図１９のフローチャートにおいてステップＳ５２，Ｓ５３が特許請求の範囲に記載の「初爆エネルギ推定手段」に、ステップＳ５４が「入力振動推定手段」に、ステップＳ５５が「振動値差分演算手段」に、ステップＳ５６が「第１初爆エネルギ補正量算出手段」に、ステップＳ６７が「実入力振動検出手段」及び「実伝達振動検出手段」に、ステップＳ６８、Ｓ７０が「第２初爆エネルギ補正量算出手段」に、ステップＳ７１が「第２補正量記憶手段」に、ステップＳ６９、Ｓ７２が「第３初爆エネルギ補正量算出手段」に、ステップＳ７３が「第３補正量記憶手段」に、ステップＳ５７〜Ｓ６２，Ｓ６４、Ｓ６５が「初爆エネルギ制御手段」に対応する。

本実施形態によれば、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１（図１２参照）の主に初爆振動制御部２４３（図１２参照）におけるエンジン始動の際の初爆振動に対するＡＣＭ制御により、エンジン回転モード判定部２３３（図１２参照）が、初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を受信して初爆振動状態と判定し、初爆振動制御部２４３が、始動（モータリングスタート信号の受信）から初回のインジェクション信号及び初爆気筒を示す信号を受信するまでの時間ｔ_Ｉｉｎｊを取得するとともに、そのときのＡＴ油温Ｔ_ＴＯを取得する。そして、初爆振動制御部２４３は、その時間ｔ_Ｉｉｎｊと取得されたＡＴ油温Ｔ_ＴＯを参照して、第１の初爆振動マップ６４９にもとづいて決定された初爆振動のゲイン及び期間に応じて初爆振動の伝達を抑制する。

従って、例えば、時間ｔ_Ｉｉｎｊが短い場合は、初爆振動のゲインが大きくなり易く、初爆振動の期間が長く続く傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
逆に、時間ｔ_Ｉｉｎｊが長い場合は、初爆振動のゲインがあまり大きくならず、初爆振動の期間も短い傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
さらに、例えば、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯが低くて粘性が高く、トルクコンバータ３ａの抵抗が大きい場合は、初爆振動が大きくなり易く、振動期間が長く続く傾向を考慮して初爆振動の伝達を抑制できる。逆に、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯが高くて粘性が低く、トルクコンバータ３ａの抵抗が小さい場合は、初爆振動があまり大きくならず、振動期間が短い傾向を考慮して初爆振動の伝達を抑制できる。

このとき、初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３４（図１６参照）で、エンジン回転速度Ｎｅを参照して、初爆オフセット時間テーブル６４７（図１３参照）にもとづいて初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を決定し、ステップＳ３８（図１６参照）では、初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}に達したタイミングをチェックし、ステップＳ３９においてステップＳ３５（図１６参照）で決定された初爆振動のゲイン及び期間と、エンジン振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６へ出力する。従って、初爆振動の開始の周期に合わせて適切なタイミングに初爆振動の抑制制御ができる。

また、本実施形態によれば、図２０の（ａ），（ｂ）に示すように初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}がエンジン温度（冷却水温度Ｔ_Ｗで検出）や、インテーク・マニホールド圧によって変化する場合も、エンジン始動時制御部２１１ａにおいて初爆エネルギ演算マップ６４１（図５参照）を用いて推定演算し、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに入力される入力振動値Ｇ_Ｅｓｔを入力振動値演算マップ６４２（図６参照）にもとづいて演算する。さらに、エンジン始動時制御部２１１ａは、入力振動値Ｇ_Ｅｓｔと、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１側から入力される電流制御指令値から取得された要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑとの差分ΔＧ_Ｖ１を算出し、差分ΔＧ_Ｖ１から第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}を算出する。そして、初爆エネルギ制御量補正演算マップ６４６にもとづいて、燃料噴射量や点火時期（クランク角）を標準の初爆用の燃料噴射量や点火時期から補正して、要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑに応じた所定の初爆エネルギに調節して初爆の制御を行う。

その結果、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_ＲがＡＣＭ＿ＥＣＵ７１により設定された初爆振動のゲイン（要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑ）がＡＴ油温Ｔ_ＴＯや、時間ｔ_Ｉｉｎｊに応じて予め固定設定されたものであるが、差分ΔＧ_Ｖ１が生じる場合にも、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３側で初爆エネルギを調節して、車体側に伝達される振動を目標値内にすることができる。つまり、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１により設定された初爆振動のゲインに応じた駆動電流波形が駆動電流演算部２３６（図１２参照）において生成された後でも、エンジン始動時制御部２１１ａにおける初爆エネルギの調整により、車体側に伝達される振動を目標値内にすることができる。

また、エンジン１の経年変化により入力振動値演算マップ６４２（図６参照）にもとづく推定された入力振動値Ｇ_Ｅｓｔがずれた場合でも、入力振動値Ｇ_Ｅｓｔと実入力振動値Ｇ_Ｒｅａｌとの差分ΔＧ_Ｖ２の絶対値が所定の閾値ε１以上の場合は、不揮発メモリ７３ｃに学習された第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を加算したトータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}にもとづいて、初爆エネルギ制御量補正演算マップ６４６により燃料噴射量や点火時期（クランク角）の補正量を演算し、標準の初爆用の燃料噴射量や点火時期から補正して、要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑに応じた所定の初爆エネルギに調節して初爆の制御を行う。
従って、エンジン１の経年変化により初爆振動の入力振動値Ｇ_Ｅｓｔの誤差が増加する場合にも、第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を考慮した初爆エネルギの調整により、車体側に伝達される振動を目標値内にすることができる。

なお、所定の閾値ε１が適切に設定されることにより、初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａ（図１１参照）の各欄６４５ｃに十分な第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}のデータが蓄積され、各欄６４５ｃに最寄の所定個数蓄積された第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}のデータにより移動平気均〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}〉が算出でき、パラメータであるＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、点火時期（クランク角）、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊによる内挿補間演算により目的の移動平気均〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}〉を求めて、図１７のステップＳ５９で用いられる第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}とすることができる。
ちなみに、差分ΔＧ_Ｖ２の絶対値が所定の閾値ε１以上の場合、つまり、ＩＦＬＡＧＡ＝１が立てられ不揮発メモリ７３ｃに記憶されたときに、次回のエンジン始動の際に、不揮発メモリ７３ｃに蓄積して学習された第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}を用いるので、それまで十分な第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}のデータを初爆エネルギ補正量マップ６４５Ａに蓄積できるので誤学習を防止できる。

さらに、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの経年変化により車体への振動減衰特性が変化した場合でも、目標実伝達振動値Ｇ_Ｔ０と実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}との差分ΔＧ_Ｖ３が所定の閾値−ε２以下の場合は、不揮発メモリ７３ｃに学習された第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を加算したトータル初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}にもとづいて、初爆エネルギ制御量補正演算マップ６４６により燃料噴射量や点火時期（クランク角）の補正量を演算し、標準の初爆用の燃料噴射量や点火時期から補正して、要求入力振動値Ｇ_Ｒｅｑに応じた所定の初爆エネルギに調節して初爆の制御を行う。
従って、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの経年変化により振動伝達減衰特性が劣化する場合にも、初爆エネルギの調整により、車体側に伝達される振動を目標値内にすることができる。

なお、所定の閾値ε２が適切に設定されることにより、初爆エネルギ補正量マップ６４５Ｂ（図１１参照）の各欄６４５ｄに十分な第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}のデータが蓄積され、各欄６４５ｄに最寄の所定個数蓄積された第２の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}のデータにより移動平気均〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}〉が算出でき、パラメータであるＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、点火時期（クランク角）、始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊによる内挿補間演算により目的の移動平気均〈ΔＥ_{ＦＥｘｐ２}〉を求めて、図１８のステップＳ６１で用いられる第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}とすることができる。
ちなみに、差分ΔＧ_Ｖ３が所定の閾値ε２以下の場合、つまり、ＩＦＬＡＧＢ＝１が立てられ不揮発メモリ７３ｃに記憶されたときに、次回のエンジン始動の際に、不揮発メモリ７３ｃに蓄積して学習された第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}を用いるので、それまで十分な第３の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ３}のデータを初爆エネルギ補正量マップ６４５Ｂに蓄積できるので誤学習を防止できる。

従って、従来技術では図２０の（ｂ）に示すように初爆エネルギがばらつくと、図２０の（ｂ）の下段の図のＸ部に示すようにアクティブ・コントロール・マウント（ＡＣＭ）Ｍ_Ｆ，Ｍ_Ｒの初爆振動抑制のための振動低減入力値（電流波形）所定値に設定されているので、中段の図に示した破線のＹ部に示すようにエンジン振動の振幅や加速度が増加し、実線に示すＺ部のように車体に伝達されるＡＣＭ減衰後の振動が大きくなるという問題が解消される。

《第１の変形例》
次に、図２１、図２２を参照しながら、適宜、図１３を参照して、本実施形態の第１の変形例について説明する。
図２１は、エンジン始動の際の始動から初爆までの時間とインテーク・マニホールド圧の関係を示す説明図であり、（ａ）は、始動から最初のインジェクション信号を発するまでのタイミングの変動を示す説明図、（ｂ）は、（ａ）に対応したエンジン回転速度の時間推移を示す説明図、（ｃ）は、（ａ）に対応したインテーク・マニホールド圧の時間推移を示す説明図である。図２２は、第２の初爆振動マップの説明図である。

図２１の（ａ）に示すように初爆振動制御部２４３（図１２参照）において検出するモータリングスタート信号受信から初回のインジェクション信号受信までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ（図２１の（ａ）では、「始動から噴射までの時間ｔ_Ｉｉｎｊ」と表示）の例、ｔ_{Ｉｉｎｊ１}＝０．４ｓｅｃ，ｔ_{Ｉｉｎｊ２}＝０．８ｓｅｃ，ｔ_{Ｉｉｎｊ３}＝１．２ｓｅｃという変化に応じて、図２１の（ｂ）に示すように初爆によるエンジン回転速度Ｎｅのピーク時間ｔ_ｅｘｐ１，ｔ_ｅｘｐ２，ｔ_ｅｘｐ３がずれ、図２１の（ｃ）に示すように、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭは、エンジン始動の際スロットルバルブが閉じられているので、時間ｔ_Ｉｉｎｊが長くなるほどインテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭも低下する。

そこで、図２１に示した時間ｔ_ＩｉｎｊとＡＴ油温Ｔ_ＴＯをパラメータとして用いた初爆振動のゲイン及び期間を決定する第１の初爆振動マップ６４９の代わりに、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭとＡＴ油温Ｔ_ＴＯをパラメータとして用いた図２２に示すような第２の初爆振動マップ６５０で代替可能なことが分かる。
この場合、図１２における初爆振動制御部２４３のデータ部２４３ｂには、第２の初爆振動マップ６５０が予め記憶されている。

ここで、図２２を参照しながら、第２の初爆振動マップ６５０について説明する。第２の初爆振動マップ６５０は、前記したように初爆振動のゲイン決定マップ及び初爆振動の期間決定マップのデータを、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯをパラメータとして構成されたものである。初爆振動のゲイン決定マップは、例えば、図２２に示すように初爆振動のゲイン曲線Ｘ３にもとづくものであり、横軸に、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭ（図２２では、「インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭ（ｍｍＨｇ）」と表示）を示し、右側の縦軸に初爆振動のゲインを示す。
初爆振動のゲイン曲線Ｘ３は、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭの負圧が大きいほど初爆振動のゲインは小さい値となり、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭの負圧が小さいほど初爆振動のゲインは大きい値となるように対応付けられている。
また、初爆振動の期間決定マップは、第２の初爆振動マップ６５０の初爆振動の期間曲線Ｙ３にもとづくものであり、左側の縦軸に初爆振動の期間を、例えば、ＴＤＣパルス信号間の区間数で示す。初爆振動の期間曲線Ｙ３は、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭの負圧が大きいほど初爆振動の期間は短い値となり、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭの負圧が小さいほど初爆振動の期間は長い値となるように対応付けられている。

このような第２の初爆振動マップ６５０を用いた本変形例においては、図１５におけるフローチャートのステップＳ２２と図１６におけるステップＳ３２とを削除し、図１６におけるステップＳ３１を「初爆振動制御部２４３は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してインテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭを取得する。」と読み替える。また、ステップＳ３５を「初爆振動制御部２４３は、ステップＳ３１で取得されたインテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭとステップＳ３３で取得されたＡＴ油温Ｔ_ＴＯとを参照して、データ部２４３ｂ（図５参照）の第２の初爆振動マップ６５０にもとづいて、初爆振動のゲイン及び期間を決定する。」と読み替える。

本変形例によっても、前記した実施形態と同様に、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭの負圧が大きい場合、つまり時間ｔ_Ｉｉｎｊが長い場合は、初爆振動のゲインがあまり大きくならず、初爆振動の期間が短くなる傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
逆に、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭの負圧が低い場合、つまり時間ｔ_Ｉｉｎｊが短い場合は、初爆振動のゲインが大きくなり易く、初爆振動の期間も長い傾向を考慮して初爆振動の抑制制御を行うことができる。
さらに、例えば、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯが低くて粘性が高く、トルクコンバータ３ａの抵抗が大きい場合は、初爆振動が大きくなり易く、振動期間が長く続く傾向を考慮して初爆振動の伝達を抑制できる。逆に、ＡＴ油温Ｔ_ＴＯが高くて粘性が低く、トルクコンバータ３ａの抵抗が小さい場合は、初爆振動があまり大きくならず、振動期間が短い傾向を考慮して初爆振動の伝達を抑制できる。

このとき、初爆振動制御部２４３は、エンジン回転速度Ｎｅを参照して、初爆オフセット時間テーブル６４７（図１３参照）にもとづいて初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}を決定し、初爆オフセット時間ｔ_{Ｉｏｆｆｓｅｔ}に達したタイミングで、初爆振動のゲイン及び期間と、エンジン振動の伝達を抑制するＡＣＭ制御データを駆動電流演算部２３６へ出力する。従って、初爆振動の開始の周期に合わせて適切なタイミングに初爆振動の抑制制御ができる。

なお、本実施形態及びその第１の変形例では、第１の初爆振動マップ６４９、第２の初爆振動マップ６５０の構成は、初爆気筒の識別子（初爆気筒を示す信号）をパラメータにしていないが、Ｖ型６気筒エンジンの場合、初爆気筒により、初爆振動のゲイン及び期間が異なることから、初爆気筒の識別子（初爆気筒を示す信号）をさらにパラメータとして加えて、初爆振動のゲイン及び期間を決定することが望ましい。

また、本実施形態及びその第１の変形例では、第１の初爆振動マップ６４９、第２の初爆振動マップ６５０において、初爆振動のゲインをＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、時間ｔ_Ｉｉｎｊ、又はＡＴ油温Ｔ_ＴＯ、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭをパラメータにして予め記憶させて用いることにしたがそれに限定されるものではない。
所定値に固定した初爆振動のゲインとしても良い。なぜならば、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３側で固定した初爆振動のゲインに応じた初爆エネルギの補正を行い車体に入力される実伝達振動値Ｇ_{ＴＲｅａｌ}を目標値内に抑制することができるからである。

《第２の変形例》
さらに、本実施形態においては、図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ５５でステップＳ５１にて取得された要求入力振動値Ｇ_ＲｅｑとステップＳ５４にて演算された入力振動値Ｇ_Ｅｓｔの差ΔＧ_Ｖ１を演算（ΔＧ_Ｖ１＝Ｇ_Ｒｅｑ−Ｇ_Ｅｓｔ）し、ステップＳ５６で差ΔＧ_Ｖ１に応じた第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}を、初爆エネルギ制御データ部７３ａ_２（図４参照）に含まれる第１初爆エネルギ補正量演算マップ６４３（図７参照）にもとづいて演算し、その後、ステップＳ５７で直接ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＝ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}として用いているが、それに限定されるものではない。
ステップＳ５６で演算された第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}のうち、イグニッションキーをスイッチオンして一連の走行を開始して以降のアイドリング・ストップ後のエンジン始動時毎に演算された第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}をＲＡＭに履歴として蓄積記憶させることにしても良い。

この変形例の場合、イグニッションキーをスイッチオン後のエンジン始動の際、及び１回目のアイドリング・ストップからのエンジン再始動の際の第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}の演算は、図１７のフローチャートにおけるステップＳ５１〜Ｓ５６の時間順序で実行されるが、２回目以降のアイドリング・ストップからのエンジン再始動の際にはステップＳ５１〜Ｓ５３の後、ステップＳ５７へ進む。
そして、ステップＳ５７においては、走行開始後の２回目以降のアイドリング・ストップ後のエンジン再始動の際の第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}としては、ＲＡＭに蓄積された時間的に最寄りの第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}を用いてΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＝ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}とするか、または、所定数、例えば、Ｎ回のアイドリング・ストップの回数を越えた場合には、ＲＡＭに蓄積された時間的に最寄りの所定数Ｎ個の第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}の値の移動平均値＜ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}＞を第１の初爆エネルギ補正量として算出して、ΔＥ_{ＦＥｘｐＴ}＝＜ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}＞とする。

このように、イグニッションキーをスイッチオンして一連の走行を開始してから第２回目以降のアイドリング・ストップ後のエンジン再始動の際の第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}の演算は、図１７のフローチャートにおけるステップＳ５４〜Ｓ５６のタイミングではなく、図１８のフローチャートにおけるステップＳ６５以降で、かつ、図１９のステップＳ０８より前の適当なタイミングにおいてステップＳ５４〜Ｓ５６の処理の内容を行い、その結果を前記したように履歴としてＲＡＭに蓄積記憶させる。

このようにすることにより、一連の走行を開始して、２回目以降のアイドリング・ストップからのエンジンの再始動の際の第１の初爆エネルギ補正量としてＲＡＭに蓄積記憶された時間的に最寄りの第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}、または時間的に最寄りの所定個数Ｎ個の第１の初爆エネルギ補正量の移動平均値＜ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}＞値を用いる方がより短時間の制御処理時間内にステップＳ５７で用いることができ、エンジン始動の際の初爆エネルギの制御がより高速で簡便に学習で実行できる。

このように一連の走行を開始して、２回目以降のアイドリング・ストップからのエンジンの再始動の際の第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}をＲＡＭに蓄積記憶されたものを利用しても、その第１の初爆エネルギ補正量の設定の精度に誤差が大きく生じないのは、例えば、運転者が一度走行を開始してから、市街地走行になり、信号機待ちの都度、度々アイドリング・ストップとなり、信号が青に変化する毎に、アクセルペダルが踏まれてアイドリング・ストップからのエンジン再始動がなされるケースでは、ほぼ２回目以降のアイドリング・ストップからのエンジン再始動の際の標準の初爆用の点火時期、演算された空燃比（Ａ／Ｆ）、燃料噴射量、インテーク・マニホールド圧Ｐ_ＩＭ、エンジン温度をほぼ示す冷却水温度Ｔ_Ｗ等がほぼ１回目のアイドリング・ストップからのエンジン始動の際のものと同じ環境状態となり、初爆エネルギ演算マップ６４１（図５参照）により演算される初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}も、ほぼ１回目のアイドリング・ストップからのエンジン再始動の際に演算された初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}の値に近いものになる。
その結果、走行を開始してからのアイドリング・ストップの回数を計数し、２回目以降のアイドリング・ストップからのエンジン再始動の際は、履歴蓄積された最寄りの第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}、または最寄りの所定個数Ｎ個の第１の初爆エネルギ補正量の移動平均値＜ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}＞の値をステップＳ５７で用いても十分な精度であることになる。

なお、エンジン１の始動時は、その日の朝とか昼中とか夕方とかさまざまであり、空気温度が大きく変化しており、また、エンジン１の停止の長さにより冷却水温度Ｔ_Ｗも大きく変化するので、初爆エネルギＥ_{ＦＥｘｐ１}は、その都度大きく変化する。しかも、第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}がＲＡＭに履歴として蓄積記憶させてある構成なので、イグニッションキーをスイッチオフすることによってエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３が電源オフされると、ＲＡＭに履歴として蓄積記憶された第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}はクリアされる。その結果、イグニッションキーをスイッチオンして新たな一連の走行開始後のアイドリング・ストップからのエンジン再始動時に誤って前回走行時の第１の初爆エネルギ補正量ΔＥ_{ＦＥｘｐ１}のデータが誤用されることはない。

１ エンジン
２ モータ
１９ａ 加振板（アクチュエータ）
１９ｂ コイル（アクチュエータ）
７１ ＡＣＭ＿ＥＣＵ（防振制御手段）
７３ エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ（エンジン始動制御手段）
７３ａ マイクロコンピュータ
７３ａ_１ ＲＯＭ
７３ａ_２ 初爆エネルギ制御データ部
７３ｂ ＣＡＮ通信部
７３ｃ 不揮発メモリ（第２補正量記憶手段、第３補正量記憶手段）
１０１ 能動型防振支持装置
１２５ 燃料インジェクタ駆動回路
１２６ イグナイタ制御回路
１２７ ソレノイド駆動回路
１２８ 信号検出回路（実入力振動検出手段）
１２９ 信号検出回路（実伝達振動検出手段）
１３０ スロットルバルブ駆動回路
２０１ ＣＲＫパルス信号線
２０３ ＴＤＣパルス信号線
２０５ 気筒休止信号線
２０７ ＣＡＮ通信線
２１０ エンジン回転速度演算部
２１１ 要求出力演算部
２１１ａ エンジン始動時制御部（初爆エネルギ制御手段）
２１２ 気筒数切替制御部
２１３ 燃料噴射制御部
２１４ 点火時期制御部
２１７ エンジン制御パラメータ送受信部
２３２ ＣＲＫパルス間隔演算部
２３３ エンジン回転モード判定部
２３４ 振動状態推定部
２３５ 位相検出部
２３６ 駆動電流演算部
２３８Ａ，２３８Ｂ 駆動制御部
２４３ 初爆振動制御部
６４１ 初爆エネルギ演算マップ
６４２ 入力振動値演算マップ
６４３ 第１初爆エネルギ補正量演算マップ（第１初爆エネルギ補正量算出手段）
６４４Ａ 第２初爆エネルギ補正量演算マップ（第２初爆エネルギ補正量算出手段）
６４４Ｂ 第３初爆エネルギ補正量演算マップ（第３初爆エネルギ補正量算出手段）
６４６ 初爆エネルギ制御量補正演算マップ（初爆エネルギ制御手段）
６４５Ａ 初爆エネルギ補正量マップ（第２補正量記憶手段）
６４５Ｂ 初爆エネルギ補正量マップ（第３補正量記憶手段）
Ｍ，Ｍ_Ｆ，Ｍ_Ｒ アクティブ・コントロール・マウント
Ｓａ ＣＲＫセンサ
Ｓｂ ＴＤＣセンサ
Ｓ_Ａ１ 実入力振動センサ（実入力振動検出手段）
Ｓ_Ａ２ 実伝達振動センサ（実伝達振動検出手段）

Claims (7)

1. エンジンの振動状態に応じて防振制御手段がアクチュエータを伸縮駆動し、前記エンジンの振動の車体への伝達を抑制する能動型防振支持装置により支持された前記エンジンを搭載した車両における前記エンジンの始動を制御するエンジン始動制御装置であって、
   前記エンジンの始動における初爆を制御する際に、前記能動型防振支持装置による初爆振動の振幅を抑制するための電流制御指令値にもとづいて前記エンジンの初爆エネルギを増減させることを特徴とするエンジン始動制御装置。
2. 前記初爆エネルギは、点火時期及び空燃比の内の少なくとも１つを制御することにより増減させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
3. 前記エンジンの始動の際の前記エンジンの初爆エネルギを推定する初爆エネルギ推定手段と、
   前記推定された初爆エネルギにもとづいて、前記エンジンから前記能動型防振支持装置への入力振動値を推定する入力振動推定手段と、
   前記推定された入力振動値と、前記能動型防振支持装置からの前記電流制御指令値にもとづく要求入力振動値との差分を演算する振動値差分演算手段と、
   前記演算された差分にもとづいて、第１の初爆エネルギ補正量を演算する第１初爆エネルギ補正量算出手段と、
   前記演算された差分を減少させるように前記演算された第１の初爆エネルギ補正量により前記初爆エネルギを補正する初爆エネルギ制御手段と、を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
4. 前記初爆エネルギ制御手段は、点火時期及び空燃比の内の少なくとも１つを制御することにより前記初爆エネルギを増減させることを特徴とする請求項３に記載のエンジン始動制御装置。
5. さらに、前記エンジンに設けられ、前記初爆による前記能動型防振支持装置への実入力振動値を検出する実入力振動検出手段と、
   前記推定された入力振動値と前記検出された実入力振動値とを比較して、第２の初爆エネルギ補正量を演算する第２初爆エネルギ補正量算出手段と、を備え、
   前記初爆エネルギ制御手段は、前記演算された第２の初爆エネルギ補正量にもとづいて前記初爆エネルギを補正することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載のエンジン始動制御装置。
6. さらに、前記第２初爆エネルギ補正量算出手段において演算された前記第２の初爆エネルギ補正量を記憶する第２補正量記憶手段を備え、
   前記第２初爆エネルギ補正量算出手段において、前記推定された入力振動値と前記検出された実入力振動値との差分が、所定値以上の差異を生じたときに、
   前記初爆エネルギ制御手段は、
   次回以降の始動時に前記第２補正量記憶手段に記憶された前記第２の初爆エネルギ補正量にもとづいて前記初爆エネルギを補正することを特徴とする請求項５に記載のエンジン始動制御装置。
7. さらに、前記能動型防振支持装置が固定された前記車体側に設けられ、前記能動型防振支持装置から前記車体側に伝達された実振動伝達値を検出する実伝達振動検出手段と、
   予め設定された目標実伝達振動値と前記検出された実振動伝達値とを比較して第３の初爆エネルギ補正量を演算する第３初爆エネルギ補正量算出手段と、
   前記第３初爆エネルギ補正量算出手段において演算された前記第３の初爆エネルギ補正量を記憶する第３補正量記憶手段と、を備え、
   前記第３初爆エネルギ補正量算出手段において、前記目標実伝達振動値と前記検出された実振動伝達値の差分が、所定値以上の差異を生じたときに、
   前記初爆エネルギ制御手段は、
   次回以降の始動時に前記第３補正量記憶手段に記憶された前記第３の初爆エネルギ補正量にもとづいて前記初爆エネルギを補正することを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。

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