JP2014228076A - 車両及びエンジンマウント制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の温度を考慮することで防振性能を向上することが可能な車両及びエンジンマウント制御装置を提供する。【解決手段】車両のエンジンマウント制御装置は、エンジンの始動又は再始動時にアクチュエータによる振動抑制制御を開始する際、エンジンの回転情報に基づく所定の動作開始タイミング及び動作周波数でアクチュエータを駆動させ、電動機の温度が高くなるほど、前記動作開始タイミングを遅くすること及び前記動作周波数の変化率を低くすることの少なくとも一方を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、アクチュエータを有するエンジンマウントと、前記アクチュエータを制御するエンジンマウント制御装置を備える車両及びエンジンマウント制御装置に関する。

特許文献１では、エンジン始動時のロール固有振動が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制制御ができる能動型防振支持装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。この目的を達成するため、特許文献１のＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、モータリング状態の開始を検出したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、ＣＡＮ通信線２０７を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵからエンジン始動前のクランク角を取得する。そして、取得したエンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期、入力振動荷重、振動周波数、振動の期間をデータ部２４１ａのロール固有振動特性データに基づいて算出し、駆動電流演算部２３６に駆動電流波形を生成させる。駆動制御部２３８Ａ、２３８Ｂは、駆動電流波形に基づいてアクティブ・コントロール・マウントＭ_F、Ｍ_Rを制御する（要約）。

前記駆動電流波形は、特許文献１の図１２に示すフローチャートに基づいて生成される（図１２のＳ３６、［０１０２］〜［０１０７］）。また、駆動電流波形の出力開始タイミング（ロール固有振動の振動開始時期）は、上記のように、エンジン始動前のクランク角に応じて算出される（要約、図１２のＳ３４、［０１０６］等）。

特開２０１１−２５２５５３号公報

特許文献１では、上記のような方法で駆動電流波形の設定及び駆動電流波形の出力開始タイミング（ロール固有振動の振動開始時期）を設定しているが、モータリング用の電動機の温度の影響が考慮されていなかった。

すなわち、走行用モータやスタータモータ等の電動機を用いてエンジンを始動させる際、電動機の温度により電動機の出力にばらつきが生じ、それによりエンジン回転数の上昇の傾き（速度）が変化してしまう。特許文献１では、このような現象が考慮されていないため、電動機の温度によっては、設定した駆動電流波形やその出力開始タイミングと実際のロール固有振動の周波数や発生タイミングとの間にズレが生じ、防振制御に影響を与える虞があった。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、電動機の温度を考慮することで防振性能を向上することが可能な車両及びエンジンマウント制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、エンジンと、前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達する電動機と、前記エンジンの振動を抑制するアクチュエータを備えると共に前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントと、前記アクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置と、前記電動機の温度を検出する温度検出手段とを備えるものであって、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンの始動時又は再始動時に前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始する際、前記エンジンの回転情報に基づく所定の動作開始タイミング及び動作周波数で前記アクチュエータを駆動させ、前記温度検出手段から取得した前記電動機の温度が高くなるほど、前記動作開始タイミングを遅くすること及び前記動作周波数の変化率を小さくすることの少なくとも一方を行うことを特徴とする。

一般に、電動機はその温度が高いほど出力が低下するため、電動機によるモータリング時のエンジン回転数は立ち上がりが遅くなる。これに伴い、エンジンの始動時又は再始動時に発生するエンジン振動の発生タイミングが遅くなり又はエンジン振動の周波数の変化率が小さくなる。

本発明によれば、電動機の温度が高いほど、モータリング時におけるアクチュエータの動作開始タイミングを遅くすること及び動作速度を低くすることの少なくとも一方を行う。これにより、エンジン振動の発生タイミング又は周波数にアクチュエータの動作を合わせ易くなる。従って、エンジン振動とアクチュエータの動作の乖離を抑制し、防振性能を向上することが可能となる。

前記動作開始タイミング及び前記動作周波数は、前記エンジンのロール固有振動が発生するエンジン回転数又はクランク回転位置に基づいて設定され、前記エンジンマウント制御装置は、前記温度検出手段から取得した前記電動機の温度が高いほど、前記振動抑制制御における前記アクチュエータの出力を増加させてもよい。

エンジンのロール固有振動は、所定のエンジン回転数領域で発生することが知られている。電動機の温度が高くなることで電動機の出力が低下した場合、エンジン回転数の上昇が遅くなるため、ロール固有振動が発生するエンジン回転数領域をエンジン回転数が通過するのも遅くなり、それに伴い振動の振幅も増加する。換言すると、前記エンジン回転数領域を抜けるのが遅い程、エンジン振動の振幅が増加する。

上記構成によれば、電動機の温度が高いほどアクチュエータの出力を増加させるため、エンジン回転数が前記エンジン回転数領域を通過するのが遅くなることに伴って振動の振幅が増加しても、これに対応することが可能となる。従って、ロール固有振動を適切に抑制することが可能となる。

前記車両は、前記電動機として、前記車両の走行駆動力を生成する走行モータと、前記エンジンのモータリングのみに用いられるスタータモータとを備え、前記走行モータ又は前記スタータモータのいずれか一方で前記モータリングが行われ、直近のモータリングに用いる予定である前記走行モータ又は前記スタータモータの一方が、前記モータリングに用いることが不適な高温状態にあると判定された場合、直近のモータリングに他方を用いてもよい。

上記構成によれば、モータリングに用いることが不適な高温状態にある電動機によるモータリングを避けることが可能となる。このため、モータリングによるエンジン回転数の立ち上がりが遅くなることを抑制することで、ロール固有振動を適切に抑制することが可能となる。また、より温度の低い電動機によるモータリングにおいて、電動機の温度に応じてアクチュエータの動作開始タイミング又は動作周波数を調整することで、さらに防振性能を向上することが可能となる。

前記エンジンマウント制御装置は、イグニッションスイッチのオン操作によるエンジン始動時に前回のイグニッションスイッチのオフ操作からの経過時間が所定の時間閾値を下回ると判定した場合、若しくは、アイドリング停止から前記エンジンを再始動すると判定した場合、又は前記エンジンのラジエータの冷却水温が所定の温度閾値を上回ると判定した場合、前記アクチュエータの前記動作開始タイミング、前記動作周波数及び出力を前記電動機の温度に基づいて前記振動抑制制御の開始前に設定してもよい。

これにより、電動機の温度が比較的高いと考えられる場面で、アクチュエータの動作開始タイミング、動作周波数及び出力を電動機の温度に応じて設定することが可能となる。また、電動機の温度が比較的高いと考えられる場面を判定した後、振動抑制制御の開始前に当該設定を行うため、エンジンの始動時又は再始動時のエンジン振動を適切に抑制することが可能となる。

本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンと前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達する電動機とを備える車両において前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれた前記アクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うものであって、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンの始動時又は再始動時に前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始する際、前記エンジンの回転情報に基づく所定の動作開始タイミング及び動作周波数で前記アクチュエータを駆動させ、温度検出手段から取得した前記電動機の温度が高くなるほど、前記動作開始タイミングを遅くすること及び前記動作周波数の変化率を低くすることの少なくとも一方を行うことを特徴とする。

本発明によれば、電動機の温度が高いほど、モータリング時におけるアクチュエータの動作開始タイミングを遅くすること及び動作周波数を低くすることの少なくとも一方を行う。これにより、エンジン振動の発生タイミング又は周波数にアクチュエータの動作を合わせ易くなる。従って、エンジン振動とアクチュエータの動作の乖離を抑制し、防振性能を向上することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 アイドリング停止時におけるＡＣＭ電子制御装置の処理を示すフローチャートである。 アイドリング停止時においてエンジン回転数、エンジン振動及びエンジンマウントへの目標電流を、走行モータ温度が低い場合と高い場合とに分けて示したタイムチャートである。

Ａ．一実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源としてエンジン１２及び走行モータ１４を有するいわゆるハイブリッド車両である。後述するように、車両１０は、走行モータ１４を有さないいわゆるエンジン車両であってもよい。

エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを介して車体１６に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、エンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）をアクチュエータ３０６により能動的に抑制する能動型防振支持装置３００の一部を構成する。

本実施形態の走行モータ１４は、バッテリ１８からの電力に基づいて車両１０の走行駆動力を生成する（すなわち、図示しない車輪に駆動力を伝達する）ことに加え、エンジン１２のモータリング（クランキング）に用いられるモータ（電動機）である。

車両１０は、能動型防振支持装置３００に加え、イグニションスイッチ２０（以下「ＩＧＳＷ２０」という。）と、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、走行モータ１４の制御に関連するモータ制御系２００とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、特許文献１と同様のものを用いることができる。

［１−２．エンジン制御系１００］
エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、ラジエータ水温センサ１０６と、スタータモータ１０８と、スタータモータ温度センサ１１０と、燃料噴射電子制御装置１１２（以下「ＦＩ ＥＣＵ１１２」という。）とを有する。

クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ ＥＣＵ１１２に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１１２に出力する。なお、各センサ１０２、１０４の出力は、ＦＩ ＥＣＵ１１２以外のＥＣＵ（例えば、後述するＡＣＭ電子制御装置３０４）に直接出力してもよい。

ラジエータ水温センサ１０６は、図示しないラジエータの冷却水の温度（以下「冷却水温Ｔｗｔｒという。」を検出し、冷却水温Ｔｗｔｒを示す信号（以下「冷却水温信号Ｓｔｗｔｒ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１１２に出力する。

スタータモータ１０８は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対してのみ駆動力を伝達する。本実施形態のスタータモータ１０８は、直流式であるが、交流式であってもよい。エンジン１２のモータリング時には、走行モータ１４及びスタータモータ１０８のいずれか一方が選択されて用いられる。

スタータモータ温度センサ１１０（温度検出手段）は、スタータモータ１０８の温度（以下「スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓ」、「モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓ」又は「温度Ｔｍｏｔ＿ｓ」という。）を検出し、温度Ｔｍｏｔ＿ｓを示す信号（以下「スタータモータ温度信号Ｓｔｍｏｔ＿ｓ」という。）をＦＩ ＥＣＵ１１２に出力する。ここにいう温度Ｔｍｏｔ＿ｓは、スタータモータ１０８の中でも、例えば、コイル又は磁石の温度を指す。また、後述するように、温度Ｔｍｏｔ＿ｓは、必ずしも実測値である必要はなく、推定値であってもよい。

本実施形態におけるスタータモータ温度センサ１１０は、電流センサとして構成される。すなわち、スタータモータ１０８の温度Ｔｍｏｔ＿ｓが高い場合、スタータモータ１０８では電流が流れ難くなる。換言すると、モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓが高い場合、スタータモータ１０８を流れる電流（以下「スタータモータ電流Ｉｓｍ」又は「モータ電流Ｉｓｍ」という。）は少なくなる。そこで、本実施形態では、スタータモータ電流Ｉｓｍの大きさに応じてスタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓを検出又は推定する。換言すると、電流センサである温度センサ１１０からモータ電流Ｉｓｍの値を通知されたＦＩ ＥＣＵ１１２は、当該モータ電流Ｉｓｍの値を温度Ｔｍｏｔ＿ｓとして又は温度Ｔｍｏｔ＿ｓに換算して用いる。

ＦＩ ＥＣＵ１１２は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ、冷却水温信号Ｓｔｗｔｒ、スタータモータ温度信号Ｓｔｍｏｔ＿ｓ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ ＥＣＵ１１２は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、ＦＩ ＥＣＵ１１２は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

［１−３．モータ制御系２００］
図１に示すように、モータ制御系２００は、走行モータ１４に関連する構成要素として、走行モータ温度センサ２０２と、ＳＯＣセンサ２０４と、モータ電子制御装置２０６（以下「モータＥＣＵ２０６」又は「ＭＯＴ ＥＣＵ２０６」という。）とを有する。

走行モータ温度センサ２０２（温度検出手段）は、走行モータ１４の温度（以下「走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄ」、「モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄ」又は「温度Ｔｍｏｔ＿ｄ」という。）を検出し、温度Ｔｍｏｔ＿ｄを示す信号（以下「走行モータ温度信号Ｓｔｍｏｔ＿ｄ」という。）をＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。ここにいう温度Ｔｍｏｔ＿ｄは、走行モータ１４の中でも、例えば、コイル又は磁石の温度を指す。また、後述するように、温度Ｔｍｏｔ＿ｄは、必ずしも実測値である必要はなく、推定値であってもよい。以下では、スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓと走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄを合わせてモータ温度Ｔｍｏｔと総称する。

スタータモータ温度センサ１１０の場合と同様、本実施形態における走行モータ温度センサ２０２は、電流センサとして構成される。すなわち、走行モータ１４の温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高い場合、走行モータ１４では電流が流れ難くなる。換言すると、モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高い場合、走行モータ１４を流れる電流（以下「走行モータ電流Ｉｄｍ」又は「モータ電流Ｉｄｍ」という。）は少なくなる。そこで、本実施形態では、走行モータ電流Ｉｄｍの大きさに応じて走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄを検出又は推定する。換言すると、電流センサである温度センサ２０２からモータ電流Ｉｄｍの値を通知されたＭＯＴ ＥＣＵ２０６は、当該モータ電流Ｉｄｍの値を温度Ｔｍｏｔ＿ｄとして又は温度Ｔｍｏｔ＿ｄに換算して用いる。

ＳＯＣセンサ２０４は、バッテリ１８の残容量（ＳＯＣ）を検出してＭＯＴ ＥＣＵ２０６に出力する。

モータＥＣＵ２０６は、温度Ｔｍｏｔ＿ｄ、ＳＯＣ等の各種入力信号に基づいて走行モータ１４を制御する。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、モータＥＣＵ２０６は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。

なお、本実施形態では、例えば、車両１０の車速Ｖ、要求加速度、走行モータ１４用のバッテリ１８のＳＯＣ等の指標に応じてエンジン１２及び走行モータ１４の駆動の要否を判定する。例えば、車速Ｖが低速域（例えば、０〜２０ｋｍ／ｈ）であるとき、走行モータ１４のみを用いることを通常とする。また、車速Ｖが中速域（例えば、２１〜８０ｋｍ／ｈ）又は高速域（例えば、８１ｋｍ／ｈ以上）であるとき、エンジン１２を用いることを通常とし、要求加速度が高い場合、エンジン１２に加えて走行モータ１４を駆動させる。但し、バッテリ１８のＳＯＣが低い場合は、図示しないオルタネータを作動させるため、車速Ｖが低速域であっても、エンジン１２を作動させてもよい。

［１−４．能動型防振支持装置３００］
図１に示すように、能動型防振支持装置３００は、前述のエンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒに加え、ＡＣＭ電子制御装置３０４（以下「ＡＣＭ ＥＣＵ３０４」という。）を有する。

エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図１と同様、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図２と同様、その内部にアクチュエータ３０６を有する。アクチュエータ３０６は、例えば、ソレノイドにより構成することができる。或いは、アクチュエータ３０６は、エンジン１２の負圧を図示しない弁により調節する構成とすることも可能である。

以下では、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを、能動的にエンジン振動を抑制するアクティブ・コントロール・マウントの意味でＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒともいう。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における「ＡＣＭ」もアクティブ・コントロール・マウントの意味である。

ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒのアクチュエータ３０６を制御するものであり、入出力部３１０、演算部３１２及び記憶部３１４を有する。ＡＣＭ ＥＣＵ３０４がアクチュエータ３０６を駆動させることにより、車体１６へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。

後述するように、本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓ及び走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄを用いてアクチュエータ３０６の動作開始タイミング等を補正する。そのため、記憶部３１４には、アクチュエータ３０６の動作設定が、スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓ及び走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄ毎に記憶されている。

２．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４の制御
図２は、アイドリング停止時におけるＡＣＭ ＥＣＵ３０４の処理を示すフローチャートである。図３は、アイドリング停止時においてエンジン回転数Ｎｅ、エンジン振動及び前側のＡＣＭ３０２ｆへの目標電流Ｉａｍｃｆｔ［Ａ］を、走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが低い場合と高い場合とに分けて示したタイムチャートである。後述するように、アイドリング停止時以外の場面にも本発明を適用することができる。

本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、始動時制御と通常制御の両方を行う。始動時制御は、エンジン１２の始動時又は再始動時に発生するいわゆるロール共振を抑制するための制御である。通常制御は、エンジン１２が爆発工程を伴って作動中である際のエンジン振動を抑制するための制御である。図２の処理は主として始動時制御に用いられる。

図３の時点ｔ１よりも手前の時点で車両１０がアイドリング停止すると、ステップＳ１において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＦＩ ＥＣＵ１１２からアイドリング停止の通知を受ける。その後、エンジン回転数Ｎｅがゼロになった後（時点ｔ１）、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が完全に停止した状態におけるエンジン１２の回転位置である停止時エンジン回転位置θｓｔｐをＦＩ ＥＣＵ１１２から取得する。

ステップＳ２において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、直近のモータリング（クランキング）に走行モータ１４を利用する予定であるか否かを判定する。上記のように、本実施形態においてエンジン１２を作動させるのは、車速Ｖが中速域又は高速域の場合が通常である。このため、通常、エンジン１２を始動させる際は、既に走行モータ１４が作動している状態となる。そこで、エンジン１２のモータリングには、走行モータ１４を優先的に利用する。

しかしながら、例えば、走行モータ１４用のバッテリ１８のＳＯＣが所定の閾値（ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ）を下回る場合、モータリングにスタータモータ１０８を用いる。ここにいうＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃは、例えば、バッテリ１８のＳＯＣが充電を要するほど低い値に設定される。但し、後述するように、スタータモータ１０８を優先的にモータリングに用いてもよい。

なお、本実施形態では、走行モータ１４又はスタータモータ１０８のいずれをモータリングに用いるかの判定をＡＣＭ ＥＣＵ３０４が行い、その判定結果をＦＩ ＥＣＵ１１２及びモータＥＣＵ２０６に出力する。ＦＩ ＥＣＵ１１２及びモータＥＣＵ２０６は、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４からの通知に応じて走行モータ１４又はスタータモータ１０８を制御する。但し、走行モータ１４又はスタータモータ１０８のいずれをモータリングに用いるかの判定等は、ＦＩ ＥＣＵ１１２又はモータＥＣＵ２０６が行ってもよい。

さらに、本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、バッテリ１８のＳＯＣがＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃを上回る場合であっても、走行モータ１４が、モータリングに用いることが不適な高温状態にあるか否かを判定し、当該高温状態にあると判定した場合、ＦＩ ＥＣＵ１１２を介してモータリングにはスタータモータ１０８を利用させる。ここにいう「モータリングに用いることが不適な高温状態」とは、例えば、走行モータ１４の温度Ｔｍｏｔ＿ｄが所定の温度閾値（走行モータ温度閾値ＴＨｔｍｏｔｄ）を上回る場合（Ｔｍｏｔ＿ｄ＞ＴＨｔｍｏｔｄ）、又は走行モータ１４の温度Ｔｍｏｔ＿ｄとスタータモータ１０８の温度Ｔｍｏｔ＿ｓの差ΔＴｍｏｔ（＝Ｔｍｏｔ＿ｄ−Ｔｍｏｔ＿ｓ）が所定の温度差閾値（温度差閾値ＴＨΔｔｍｏｔ）を上回る場合（ΔＴｍｏｔ＞ＴＨΔｔｍｏｔ）を指す。

走行モータ温度閾値ＴＨｔｍｏｔｄは、例えば、走行モータ１４による駆動を中止しなければならない程の高温よりも若干低い値（換言すると、モータリングによって走行モータ１４による車両１０の駆動を中止しなければならなくなる可能性がある値）とすることができる。温度差閾値ＴＨΔｔｍｏｔは、例えば、スタータモータ１０８と比較して走行モータ１４が過度の高温となっていると判断可能な値とすることができる。

なお、走行モータ１４の温度Ｔｍｏｔ＿ｄが走行モータ温度閾値ＴＨｔｍｏｔｄを上回る場合としては、そのような状態が瞬間的に発生した場合のみならず、一定時間以上継続したことを条件としてもよい。

ステップＳ２において、直近のモータリングに走行モータ１４を利用する予定であると判定した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、走行モータ１４の温度Ｔｍｏｔ＿ｄを取得する。但し、ステップＳ１、Ｓ２で温度Ｔｍｏｔ＿ｄを取得済みである場合、ステップＳ３を省略してもよい。

ステップＳ４において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、停止時エンジン回転位置θｓｔｐ及び走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄに応じてＡＣＭ出力パラメータを設定する。ここにいうＡＣＭ出力パラメータとは、エンジン１２のロール固有振動（ロール共振）を抑制するアクチュエータ３０６の動作を実現するためのパラメータである。例えば、ＡＣＭ出力パラメータには、アクチュエータ３０６への出力電流Ｉａｃｍの波形（電流値及び周波数）及びトリガタイミングが含まれる。

アクチュエータ３０６への出力電流Ｉａｃｍの波形及びトリガタイミングの基本的な態様は、特許文献１と同様に設定することができる。例えば、トリガタイミングは、エンジン１２のロール固有振動が発生する停止時エンジン回転位置θｓｔｐ又はエンジン回転数Ｎｅに対応させて設定される。なお、本実施形態におけるトリガタイミングは、エンジン１２が始動したとの判断（又はモータリングが開始されたとの判断）がＦＩ ＥＣＵ１１２から通知されてから振動抑制制御を開始するまでの待機時間Ｔｗ［ｓｅｃ］として設定される。

エンジン始動（モータリング開始）からロール共振が発生するまでの時間は、モータリング開始からロール共振が発生するまでのエンジン１２の回転位置（クランク回転位置θｃｒｋ）の変化と相関がある。そこで、待機時間Ｔｗは、秒単位で設定する代わりに、エンジン１２の回転位置（ここでは、エンジン１２の始動又はモータリングの開始からのクランクパルス数）が、ロール共振領域Ｒｒ又は当該領域Ｒｒより下方の値の周波数に到達したと判定するための閾値（ロール共振発生判定閾値）に到達したか否かにより判定してもよい。

また、本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ＡＣＭ出力パラメータを走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄに応じて変化させる。すなわち、走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高いと、走行モータ１４に電流が流れ難くなり、走行モータ１４の出力が低下してしまう。その結果、図３に示すように、走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高い状態で走行モータ１４によるモータリングを行うと、エンジン回転数Ｎｅの立ち上がりが遅くなる。図３では、温度Ｔｍｏｔ＿ｄが相対的に低いときのエンジン回転数Ｎｅを破線で示し、温度Ｔｍｏｔ＿ｄが相対的に高いときのエンジン回転数Ｎｅを実線で示している。

また、エンジン１２の始動時又は再始動時におけるエンジン振動（いわゆるロール共振）は、エンジン回転数Ｎｅが所定の範囲（以下「ロール共振領域Ｒｒ」という。）にあるとき発生する。このため、走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高い状態では、エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒに到達するまでの時間が相対的に長くなる。

そこで、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高いほど、アクチュエータ３０６の動作開始タイミングを遅くさせる。換言すると、待機時間Ｔｗを長くする。これにより、ロール共振の発生タイミングと、アクチュエータ３０６の動作タイミングを合わせ易くなる。

また、エンジン回転数Ｎｅの立ち上がりが遅い場合、エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒに留まる時間が相対的に長くなり、ロール共振によるエンジン振動が相対的に大きくなる。そこで、本実施形態のＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高いほど、前側及び後ろ側それぞれのアクチュエータ３０６に対する出力電流Ｉａｃｍｆ、Ｉａｃｍｒを大きくさせ、アクチュエータ３０６の出力を増加させる。これにより、ロール共振によるエンジン振動が相対的に大きくなっても、エンジン振動を効果的に抑制することが可能となる。

図２のステップＳ２に戻り、直近のモータリングに走行モータ１４を利用する予定でない（すなわち、スタータモータ１０８を利用する予定である）と判定した場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ５において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、スタータモータ１０８の温度Ｔｍｏｔ＿ｓを取得する。但し、ステップＳ１、Ｓ２で温度Ｔｍｏｔ＿ｓを取得済みである場合、ステップＳ５を省略してもよい。

ステップＳ６において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ステップＳ４と同様、停止時エンジン回転位置θｓｔｐ及びスタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓに応じてＡＣＭ出力パラメータを設定する。具体的には、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓが高いほど、アクチュエータ３０６の動作開始タイミングを遅くさせる又は待機時間Ｔｗを長くする。さらに、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄが高いほど、前側及び後ろ側のアクチュエータ３０６に対する出力電流Ｉａｃｍｆ、Ｉａｃｍｒを大きくさせ、アクチュエータ３０６の出力を増加させる。

本実施形態では、ステップＳ１〜Ｓ６の処理（演算等）をエンジン１２が再始動する前、例えば、図３の時点ｔ２までの間に行う。

ステップＳ４又はＳ６の後、ステップＳ７において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、エンジン１２が再始動されたか否かを判定する。当該判定は、ＦＩ ＥＣＵ１１２からの信号（始動信号Ｓｓｔ）に基づき行う。ＦＩ ＥＣＵ１１２は、アイドリング停止の解除条件が満たされた際、始動信号Ｓｓｔを出力する。或いは、前記解除条件が満たされた後、モータリングを開始した時点で始動信号Ｓｓｔを出力してもよい。エンジン１２が再始動していない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ７を繰り返す。エンジン１２が再始動した場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８に進む。

ステップＳ８において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対して事前通電をして、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの出力開始に備える（時点ｔ２）。また、この際、待機時間Ｔｗのカウントを開始する。

ステップＳ９において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、ステップＳ４又はＳ６で設定した待機時間Ｔｗが経過したか否かを判定する。上記のように、待機時間Ｔｗは、ＦＩ ＥＣＵ１１２からの始動信号Ｓｓｔの受信後、振動抑制制御の開始までの時間であり、本実施形態では、モータ温度Ｔｍｏｔに応じて可変とする。上記のように、待機時間Ｔｗは、秒単位で設定する代わりに、エンジン１２の回転位置（エンジン１２の始動又はモータリングの開始からのクランクパルス数）が所定の閾値に到達したか否かにより判定してもよい。また、図３の例では、モータ温度Ｔｍｏｔが低い場合、時点ｔ３で待機時間Ｔｗが経過し、モータ温度Ｔｍｏｔが高い場合、時点ｔ４で待機時間Ｔｗが経過する。

待機時間Ｔｗが経過せず、振動抑制制御を開始しない場合（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ９を繰り返す。待機時間Ｔｗが経過し、振動抑制制御を開始する場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を実行する。

上記のように、振動抑制制御は、エンジン１２の停止から初爆までの間に実行する始動時制御と、初爆後（通常時）に実行する通常制御とを含む。図２のステップＳ４、Ｓ６で設定するＡＣＭ出力パラメータは、始動時制御に用いるものである。

３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、モータ温度Ｔｍｏｔが高いほど、モータリング時におけるアクチュエータ３０６の動作開始タイミングを遅くする（すなわち、待機時間Ｔｗを長くする）。これにより、エンジン振動の発生タイミングにアクチュエータ３０６の動作を合わせ易くなる。従って、エンジン振動とアクチュエータ３０６の動作の乖離を抑制し、防振性能を向上することが可能となる。

本実施形態において、アクチュエータ３０６の動作開始タイミング及び動作周波数は、エンジン１２のロール固有振動が発生するエンジン回転数Ｎｅ又はクランク回転位置θｃｒｋに基づいて設定され、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４（エンジンマウント制御装置）は、温度センサ１１０、２０２（温度検出手段）により取得されたモータ温度Ｔｍｏｔが高いほど、振動抑制制御におけるアクチュエータ３０６の出力を増加させる（図３参照）。

エンジン１２のロール固有振動は、所定のエンジン回転数領域（ロール共振領域Ｒｒ）で発生することが知られている。モータ温度Ｔｍｏｔが高くなることで走行モータ１４又はスタータモータ１０８の出力が低下した場合、エンジン回転数Ｎｅの上昇が遅くなるため、エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒを通過するのも遅くなり、それに伴い振動の振幅も増加する。換言すると、ロール共振領域Ｒｒを抜けるのが遅い程、エンジン振動の振幅が増加する。

本実施形態によれば、モータ温度Ｔｍｏｔが高いほどアクチュエータ３０６の出力を増加させるため、エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒを通過するのが遅くなることに伴って振動の振幅が増加しても、これに対応することが可能となる。従って、ロール固有振動を適切に抑制することが可能となる。

本実施形態において、車両１０は、走行モータ１４とスタータモータ１０８を備え、走行モータ１４又はスタータモータ１０８のいずれか一方でエンジン１２のモータリングが行われる。また、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、直近のモータリングに用いる予定である走行モータ１４が、モータリングに用いることが不適な高温状態にあると判定した場合（図２のＳ２：ＮＯ）、直近のモータリングにスタータモータ１０８を用いる。

上記構成によれば、モータリングに用いることが不適な高温状態にある走行モータ１４によるモータリングを避けることが可能となる。このため、モータリングによるエンジン回転数Ｎｅの立ち上がりが遅くなることを抑制することで、ロール固有振動を適切に抑制することが可能となる。また、より温度の低いスタータモータ１０８によるモータリングにおいて、スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓに応じてアクチュエータ３０６の駆動開始タイミングを調整することで、さらに防振性能を向上することが可能となる。

本実施形態において、ＡＣＭ ＥＣＵ３０４は、アイドリング停止からエンジン１２を再始動すると判定した場合（すなわち、図２のフローチャートを用いる場合）、モータ温度Ｔｍｏｔに基づいてアクチュエータ３０６の動作開始タイミング（待機時間Ｔｗ）、動作周波数及び出力を振動抑制制御（図２のＳ１０）の開始前に設定する（図２のＳ４、Ｓ６）。これにより、モータ温度Ｔｍｏｔが比較的高いと考えられる場面で、アクチュエータ３０６の動作開始タイミング、動作周波数及び出力をモータ温度Ｔｍｏｔに応じて設定することが可能となる。また、モータ温度Ｔｍｏｔが比較的高いと考えられる場面を判定した後、振動抑制制御の開始前に当該設定を行うため、エンジン１２の始動時又は再始動時のエンジン振動を適切に抑制することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、能動型防振支持装置３００をハイブリッド車両である車両１０に適用したが、例えば、モータ温度Ｔｍｏｔに応じてアクチュエータ３０６の動作開始タイミング（待機時間Ｔｗ）を変化させるとの観点からすれば、これに限らない。例えば、走行モータ１４を有さないエンジン車両としての車両１０に能動型防振支持装置３００を適用してもよい。或いは、能動型防振支持装置３００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振支持装置３００を、製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。

２．エンジン１２
上記実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、モータ温度Ｔｍｏｔに応じてアクチュエータ３０６の動作開始タイミング（待機時間Ｔｗ）を変化させるとの観点からすれば、これに限らない。例えば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。

３．走行モータ１４及びスタータモータ１０８（電動機）
上記実施形態では、走行モータ１４及びスタータモータ１０８の両方をモータリング用の電動機として用いた。しかしながら、例えば、モータ温度Ｔｍｏｔに応じてアクチュエータ３０６の動作開始タイミング（待機時間Ｔｗ）を変化させるとの観点からすれば、スタータモータ１０８を省略することも可能である。また、走行モータ１４を有さないエンジン車両として車両１０を構成する場合、スタータモータ１０８のみを前記電動機として用いることができる。

上記実施形態では、エンジン１２のモータリングを行う電動機として、走行モータ１４を優先的に用い、スタータモータ１０８をその次に用いることとした。しかしながら、例えば、モータ温度Ｔｍｏｔに応じてアクチュエータ３０６の動作開始タイミング（待機時間Ｔｗ）を変化させるとの観点からすれば、スタータモータ１０８を優先的に用い、走行モータ１４をその次に用いることとしてもよい。

４．温度センサ１１０、２０２（温度検出手段）
上記実施形態の温度センサ１１０は、スタータモータ１０８用の電流センサを流用したが、その他の温度検出手段により、スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓを取得してもよい。例えば、スタータモータ１０８の一部における抵抗値を検出する抵抗値センサを設け、当該抵抗値センサが検出した抵抗値に基づいてスタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓを取得又は推定することもできる。具体的には、抵抗値が高くなるほど、温度Ｔｍｏｔ＿ｓが高いと推定することが可能である。温度センサ２０２についても同様である。

また、上記実施形態では、温度センサ１１０が検出した実測値を用いたが、スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓを示す温度情報でありさえすれば、必ずしも実測値である必要はなく、推定値であってもよい。

５．ＡＣＭ ＥＣＵ３０４における制御
［５−１．適用場面］
上記実施形態では、モータ温度Ｔｍｏｔを反映した制御を用いる場面として、車両１０がアイドリング停止時の場合について説明した（図２、図３）。しかしながら、その他の場面（特に、走行モータ１４又はスタータモータ１０８が比較的高温になっていると考えられる場面）に適用することも可能である。

例えば、ＩＧＳＷ２０のオン操作によるエンジン１２の始動時に前回のＩＧＳＷ２０のオフ操作からの経過時間（以下「経過時間Ｔｐ」という。）が所定の時間閾値（以下「時間閾値ＴＨｔｐ」という。）を下回ると判定した場合、モータ温度Ｔｍｏｔを反映した制御（図２参照）を用いることができる。ここにいう時間閾値ＴＨｔｐは、例えば、車両１０の停止後であってもモータ温度Ｔｍｏｔ（スタータモータ温度Ｔｍｏｔ＿ｓ又は走行モータ温度Ｔｍｏｔ＿ｄ）が比較的高いまま維持されていると考えられる時間（例えば、数分〜１時間のいずれかの値）として設定することが可能である。

或いは、冷却水温Ｔｗｔｒが所定の温度閾値（以下「冷却水温閾値ＴＨｔｗｔｒ」という。）を上回ると判定した場合、モータ温度Ｔｍｏｔを反映した制御（図２参照）を用いてもよい。冷却水温Ｔｗｔｒが比較的高い場合、直接的にはエンジン１２の負荷が現時点で大きい又は大きかったことを示すが、これに伴い、走行モータ１４の負荷も大きかったこと又はアイドリング停止が比較的多く行われている可能性があることを推定することが可能となる。そこで、このような事情を踏まえて冷却水温閾値ＴＨｔｗｔｒを設定することにより、モータ温度Ｔｍｏｔを反映した制御（図２参照）を用いる場面を適切に設定することが可能となる。

［５−２．ＡＣＭ出力パラメータ］
上記実施形態では、ＡＣＭ出力パラメータ（図２のＳ４、Ｓ６）のうちモータ温度Ｔｍｏｔに応じて変化させる対象を、アクチュエータ３０６の動作開始タイミング（待機時間Ｔｗ）とした。しかしながら、モータ温度Ｔｍｏｔに応じてエンジン回転数Ｎｅの立ち上がりが遅くなると、ロール共振領域Ｒｒにおけるエンジン回転数Ｎｅの変化率が低下する。この点に鑑み、動作開始タイミング（待機時間Ｔｗ）に加え又はこれに代えて、アクチュエータ３０６の動作周波数の変化率をモータ温度Ｔｍｏｔに応じて変化させてもよい。より具体的には、モータ温度Ｔｍｏｔが高くなるほど、動作周波数の変化率を低くしてもよい。

１０…車両 １２…エンジン
１４…走行モータ（電動機） １６…車体
２０…ＩＧＳＷ １０８…スタータモータ（電動機）
１１０…スタータモータ温度センサ（温度検出手段）
２０２…走行モータ温度センサ（温度検出手段）
３００…能動型防振支持装置
３０２ｆ、３０２ｒ…エンジンマウント（ＡＣＭ）
３０４…ＡＣＭ ＥＣＵ（エンジンマウント制御装置）
３０６…アクチュエータ Ｔｍｏｔ…モータ温度
Ｔｍｏｔ＿ｄ…走行モータ温度 Ｔｍｏｔ＿ｓ…スタータモータ温度
Ｔｗｔｒ…ラジエータの冷却水温 Ｎｅ…エンジン回転数
θｃｒｋ…クランク回転位置

Claims (5)

1. エンジンと、前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達する電動機と、前記エンジンの振動を抑制するアクチュエータを備えると共に前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントと、前記アクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置と、前記電動機の温度を検出する温度検出手段とを備える車両であって、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   前記エンジンの始動時又は再始動時に前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始する際、前記エンジンの回転情報に基づく所定の動作開始タイミング及び動作周波数で前記アクチュエータを駆動させ、
   前記温度検出手段から取得した前記電動機の温度が高くなるほど、前記動作開始タイミングを遅くすること及び前記動作周波数の変化率を小さくすることの少なくとも一方を行う
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１記載の車両において、
   前記動作開始タイミング及び前記動作周波数は、前記エンジンのロール固有振動が発生するエンジン回転数又はクランク回転位置に基づいて設定され、
   前記エンジンマウント制御装置は、前記温度検出手段から取得した前記電動機の温度が高いほど、前記振動抑制制御における前記アクチュエータの出力を増加させる
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２記載の車両において、
   前記車両は、前記電動機として、前記車両の走行駆動力を生成する走行モータと、前記エンジンのモータリングのみに用いられるスタータモータとを備え、
   前記走行モータ又は前記スタータモータのいずれか一方で前記モータリングが行われ、
   直近のモータリングに用いる予定である前記走行モータ又は前記スタータモータの一方が、前記モータリングに用いることが不適な高温状態にあると判定された場合、直近のモータリングに他方を用いる
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   イグニッションスイッチのオン操作によるエンジン始動時に前回のイグニッションスイッチのオフ操作からの経過時間が所定の時間閾値を下回ると判定した場合、若しくは、
   アイドリング停止から前記エンジンを再始動すると判定した場合、又は
   前記エンジンのラジエータの冷却水温が所定の温度閾値を上回ると判定した場合、
   前記アクチュエータの前記動作開始タイミング、前記動作周波数及び出力を前記電動機の温度に基づいて前記振動抑制制御の開始前に設定する
   ことを特徴とする車両。
5. エンジンと前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達する電動機とを備える車両において前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置であって、
   前記エンジンマウント制御装置は、
   前記エンジンの始動時又は再始動時に前記アクチュエータによる前記振動抑制制御を開始する際、前記エンジンの回転情報に基づく所定の動作開始タイミング及び動作周波数で前記アクチュエータを駆動させ、
   温度検出手段から取得した前記電動機の温度が高くなるほど、前記動作開始タイミングを遅くすること及び前記動作周波数の変化率を低くすることの少なくとも一方を行う
   ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。

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