JP2015101299A

JP2015101299A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP2015101299A
Application number: JP2013245386A
Authority: JP
Inventors: 直堀竹; Sunao Horitake
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-27
Filing date: 2013-11-27
Publication date: 2015-06-04
Also published as: EP2878793A3; CN104675533A; EP2878793A2; EP2878793A8

Abstract

【課題】エンジン停止時において、エンジン回転が停止するまでの時間を短縮し、エンジン停止時における騒音や振動による搭乗者への不快感の抑制、及びエンジン停止後の制御処理への速やかな移行を実現することが可能なエンジン制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンにより駆動され、発電電圧を変更可能な発電機と、前記発電機に接続され、前記発電機からの電力供給により駆動する電気負荷であって、印加される電圧が上昇するのに応じて、電流が増加する電気負荷と、エンジン停止要求に応じて、前記エンジンの回転を停止させる制御部であって、少なくとも前記エンジンの停止を開始するまでに、前記発電電圧を通常時よりも高くする制御部と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン回転の停止動作を制御するエンジン制御装置に関する。

従来からアイドルストップ機能を有する車両（以下、アイドルストップ車と呼ぶ）を中心に、エンジン停止時における各種効果を狙いとしたエンジン停止制御が行われている（例えば、特許文献１）。

特許文献１では、アイドルストップのエンジン停止時において、再始動性向上のため、停止クランク角を始動に適したクランク角範囲に制御することを目的として、オルタネータの負荷を制御する技術が開示されている。

特開２０１２−０８２６９７号公報

ところで、エンジンは、アイドリング回転数以下の回転数領域に所謂共振点を有するように設計されるのが通常である。そのため、エンジンを停止させる場合、エンジンの回転数が、アイドリング回転数以下の領域で必ず共振点に対応する回転数を通過することになるため、大きな振動や騒音を生じることになる。特に、アイドルストップ車においては、エンジンの停止と始動とを繰り返し行うことになるため、エンジン停止時に、エンジン回転が停止するまでの時間が長いと、大きな振動や騒音が長く継続し、搭乗者に不快感を与えるおそれがある。

また、エンジン停止時に、エンジンの回転が停止するまでの時間が長いと、エンジン停止後に、車両において実行される制御処理に速やかに移行できず、問題が生じるおそれがある。例えば、アイドルストップ車において、一時停止の場面等、エンジン停止からエンジン始動までの間隔が短い場面では、エンジン停止時にエンジン回転が停止するまでの時間が長いと、直ぐに始動制御に移行できず、搭乗者に不快感を与えるおそれがある。

そこで、上記課題に鑑み、エンジン停止時において、エンジン回転が停止するまでの時間を短縮し、エンジン停止時における騒音や振動による搭乗者への不快感の抑制、及びエンジン停止後の制御処理への速やかな移行を実現することが可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、エンジン制御装置は、
車両を駆動するエンジンと、
該エンジンにより駆動され、発電電圧を変更可能な発電機と、
前記発電機に接続され、前記発電機からの電力供給により駆動する電気負荷であって、印加される電圧が上昇するのに応じて、電流が増加する電気負荷と、
エンジン停止要求に応じて、前記エンジンを停止させる制御部であって、少なくとも前記エンジンの停止を開始するまでに、前記発電電圧を通常時よりも高くする制御部と、を有する。

本実施の形態によれば、エンジン停止時において、エンジン回転が停止するまでの時間を短縮し、エンジン停止時における騒音や振動による搭乗者への不快感の抑制、及びエンジン停止後の制御処理への速やかな移行を実現することが可能なエンジン制御装置を提供することができる。

エンジン制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。エンジン制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。エンジン制御装置によるエンジンの停止動作を説明するタイムチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係るエンジン制御装置１を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。当該車両は、エンジン１０を駆動力源とし、所謂アイドルストップ機能を有する。

本実施形態に係るエンジン制御装置１は、当該車両のアイドルストップ機能によるエンジン停止時、又は運転者のイグニッションスイッチのオフ操作によるエンジン停止時において、エンジン１０の停止動作の制御を行う。

エンジン制御装置１は、エンジン１０、スタータ１１、オルタネータ（発電機）１２、バッテリ２０、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、電気負荷５０等を含む。

スタータ１１は、エンジン１０を始動させる始動装置である。後述するバッテリ２０からの電力供給により駆動する。

オルタネータ１２は、エンジン１０の動力により駆動される直流発電機であり、交流発電機と該交流発電機による三相交流電力を直流化する整流器等により構成されてよい。クランク軸１０ｃからベルト１０ｂを介して、エンジン１０の動力が伝達され、オルタネータ１２は、発電することができる。また、オルタネータ１２は、レギュレータを含み、該レギュレータが発電制御電流（オルタネータ１２のロータコイルに流れるフィールド電流）を制御することによりオルタネータ１２の発電電圧を制御することができる。なお、オルタネータ１２の発電電圧は、後述するように、エンジンＥＣＵ３０からの指令により設定され、例えば、１２Ｖ〜１６Ｖの間で設定されてよい。

バッテリ２０は、スタータ１１、エンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、電気負荷５０等に接続され、これらに電力を供給可能な蓄電装置である。例えば、鉛バッテリ等が用いられてよく、定格電圧（両端電圧）は、約１２Ｖである。また、バッテリ２０は、オルタネータ１２と接続され、オルタネータ１２により発電された電力を充電することができる。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１０の制御を行う電子制御ユニットである。具体的には、マイクロコンピュータにより構成されてよく、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行してよい。例えば、エンジンＥＣＵ３０は、アクセル開度、車速、クランク角、カム角、エンジン回転数等の情報に基づいて、エンジン１０の燃料インジェクタ（燃料噴射時期、量等）、点火プラグ（点火時期等）、吸排気バルブ（開閉時期等）等を制御する。

また、エンジンＥＣＵ３０は、バッテリ２０からスタータ１１への電力供給経路に設けられるリレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。例えば、運転者がイグニッションスイッチ（不図示）をオンにしたら、当該オン信号（エンジン始動要求に相当）がエンジンＥＣＵ３０に入力され、エンジンＥＣＵ３０は、当該オン信号に応じて、リレー１１ｒを通電させることで、エンジン１０を始動させる。また、運転者がイグニッションスイッチをオフにしたら、当該オフ信号（エンジン停止要求に相当）がエンジンＥＣＵ３０に入力され、エンジンＥＣＵ３０は、当該オフ信号に応じて、燃料供給をカットすることで、エンジン１０を停止させる。

また、エンジンＥＣＵ３０は、後述するアイドルストップＥＣＵ４０から出力されるエンジン停止要求を受信し、該エンジン停止要求に応じて、燃料供給をカットすることで、エンジン１０を停止させる。また、エンジンＥＣＵ３０は、アイドルストップＥＣＵ４０から出力されるエンジン始動要求を受信し、該エンジン始動要求に応じて、リレー１１ｒを制御することによりスタータ１１を駆動し、エンジン１０を始動させる。このように、エンジンＥＣＵ３０は、アイドルストップ動作におけるエンジン停止又はエンジン始動の制御を実行してよい。

なお、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン停止要求（上記オフ信号含む）を受信しても、直ぐにエンジン１０を停止できない場合がある。例えば、キャニスタに蓄積された燃料蒸気をパージする必要がある場合やエンジン１０が可変バルブタイミング（ＶａｒｉａｂｌｅＶａｌｖｅＴｉｍｉｎｇ；ＶＶＴ）機構を有する場合であって、エンジン停止する際のカムの位置が指定されている場合等である。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン停止要求に対応して、エンジン１０が停止可能か否かを判断し、停止が可能になった時点で、エンジン１０の停止を開始する。

また、エンジンＥＣＵ３０は、オルタネータ１２のレギュレータを介して、オルタネータ１２の発電電圧を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、発電電圧の指示をオルタネータ１２のレギュレータに出力し、該レギュレータがフィールド電流をデューティ制御することにより発電電圧を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ３０は、通常時において、発電電圧を略一定（例えば、１２Ｖ）にするようにオルタネータ１２（レギュレータ）に指示する。そして、当該指示に基づき、レギュレータが、エンジン１０の回転数に応じて、フィールド電流を増減させることにより発電電圧を略一定に保持する。これにより、例えば、定格電圧１２ＶのエンジンＥＣＵ３０、アイドルストップＥＣＵ４０、電気負荷５０等を正常に動作させることができる。また、エンジンＥＣＵ３０は、当該車両の減速時において、上記通常時よりも高く（例えば、１４Ｖ）するようにオルタネータ１２（レギュレータ）に指示してよい。そして、当該指示に基づき、レギュレータがフィールド電流を増加させることにより発電電圧を上記通常時よりも高く（例えば、１４Ｖ）してよい。これにより、発電電圧をバッテリ２０の端子電圧より高くすることが可能となり、オルタネータ１２による減速回生電力を効率的にバッテリ２０に充電することができる。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン停止要求（上記オフ信号含む）に応じて、エンジン１０を停止させる際、少なくともエンジン１０の停止（エンジン１０への燃料供給のカット）を開始する時点までに、オルタネータ１２の発電電圧を上記通常時よりも高く（例えば、１４Ｖ）してよい。当該エンジン１０の停止時におけるエンジンＥＣＵ３０による制御処理の詳細、及び、その作用、効果については、後述する。

なお、上述したとおり、オルタネータ１２の発電電圧は、基本的に、電力供給を受ける各種ＥＣＵや電気負荷を正常に動作させるため、これらの定格電圧に対応した電圧で略一定になるように制御される。以下において、このように、オルタネータ１２の発電電圧が接続される各種ＥＣＵや電気負荷との関係において、略一定に保持されている状態を「通常時」とする。

アイドルストップＥＣＵ４０は、当該車両のアイドルストップ制御を行う電子制御ユニットである。アイドルストップＥＣＵ４０は、所定のエンジン停止条件を満足するか否かを判定し、該エンジン停止条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン停止要求を出力する。例えば、アイドルストップＥＣＵ４０は、マスタシリンダ圧（以下、ＭＣ圧と呼ぶ）が所定踏み込み圧以上になっている（所定以上のブレーキの踏み込みがある）ことを検出すると、エンジン停止条件を満足するか否かを判定してよい。また、アイドルストップＥＣＵ４０は、所定のエンジン始動条件を満足するか否かを判定し、該エンジン始動条件を満足する場合、エンジンＥＣＵ３０に対してエンジン始動要求を出力する。例えば、アイドルストップＥＣＵ４０は、ＭＣ圧が所定開放圧以下になっている（ブレーキの踏み込みが解除された）ことを検出すると、エンジン始動条件を満足するか否かを判定してよい。なお、エンジン停止条件及びエンジン始動条件は、例えば、エンジン１０の回転数、冷却水温、バッテリ２０の電流、電圧、温度、車両の車速、ＭＣ圧、ドアカーテシスイッチ等に関する条件を含んでよい。例えば、エンジン停止条件は、バッテリの電流、電圧等から算出される推定ＳＯＣ（ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ；充電率）が所定割合以上であるという条件を含んでよい。また、エンジン始動条件は、ドアカーテシスイッチがオンである（ドアが閉まっている）という条件を含んでよい。

なお、エンジンＥＣＵ３０、及びアイドルストップＥＣＵ４０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ３０、及びアイドルストップＥＣＵ４０の機能の一部又は全部は、他のＥＣＵにより実現されてもよい。また、エンジンＥＣＵ３０、及びアイドルストップＥＣＵ４０は、他のＥＣＵの機能の一部又は全部を実現するものであってもよい。例えば、アイドルストップＥＣＵ４０の機能の一部又は全部は、エンジンＥＣＵ３０により実現されてもよい。

電気負荷５０は、オルタネータ１２及びバッテリ２０と接続され、これらからの電力供給により駆動する。また、電気負荷５０は、印加される電圧が上昇すると、流れる電流が増加する。電気負荷５０は、ヘッドランプ、ワイパー、エアコン、オーディオ、メータ等の電装品を含んでよい。

次に、エンジン制御装置１の動作、特に、エンジン制御装置１によるエンジン１０の停止時における制御処理について説明をする。

図２は、エンジン制御装置１（エンジンＥＣＵ３０）によるエンジン停止時における制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、当該制御処理は、エンジン制御装置１が搭載された車両のイグニッションオン後、イグニッションオフまで所定時間毎に実行される。

まず、ステップＳ１０１では、エンジン停止要求（アイドルストップＥＣＵ４０からのエンジン停止要求とイグニッションスイッチからのオフ信号とを含む）を受信したか否かを判定する。エンジン停止要求が受信されなかった場合、今回の処理は終了する。エンジン停止要求を受信した場合、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも高く設定する。具体的には、上述したとおり、エンジンＥＣＵ３０からの発電電圧を高くする指示に応じて、オルタネータ１２のレギュレータがフィールド電流を制御することによりオルタネータ１２の発電電圧を変化させ、通常時よりも高い発電電圧にして、ステップＳ１０３に進む。例えば、オルタネータ１２が通常時の発電電圧（例えば、電気負荷５０の定格電圧）である１２Ｖで発電を行っている状態で、アイドルストップＥＣＵ４０からエンジン停止要求が出力された場合、本ステップにおいて、発電電圧を１４Ｖに上昇させるとよい。

ステップＳ１０３では、エンジン１０を停止させる制御を実行する（エンジン停止制御）。具体的には、上述したとおり、エンジン１０の各気筒への燃料供給を（所定のタイミングで）カットする制御を実行する。これにより、燃料供給をカットされたエンジン１０は、エンジン１０内部のフリクションロス、エンジン１０の各気筒におけるポンピングロス等により運動エネルギーが消費され、惰性で数回転した後に停止する。

次に、エンジン制御装置１（エンジンＥＣＵ３０）による当該制御処理の作用について、具体的に説明をする。

図３は、エンジン制御装置１（エンジンＥＣＵ３０）によるエンジン１０の停止動作の一例を説明するタイムチャートである。具体的には、エンジン１０の停止前後における、オルタネータ１２の発電電流とエンジン１０の回転数の時間変化を表したものである。上図は、縦軸にオルタネータ１２の発電電流、横軸に時間を示し、オルタネータ１２の発電電流の時間変化を表す。また、下図は、縦軸にエンジン１０の回転数、横軸に時間を示し、エンジン１０の時間変化を表す。なお、本実施形態におけるエンジン制御装置１によるエンジン１０の停止動作（図２のステップＳ１０２に対応して、エンジン１０の停止時において発電電圧を上昇させる場合）を太い実線で示す。また、比較例として、エンジン１０の停止時において発電電圧を上昇させない場合（通常時の発電電圧を維持する場合）を細い実線で示す。また、本図の説明においては、アイドルストップ機能によりエンジン１０が停止する場合について説明を行うが、運転者のイグニッションスイッチのオフ操作によるエンジン１０の停止についても、その動作及び作用は、同様であるため、説明を省略する。

図３を参照するに、エンジン停止要求が出力される時刻ｔ１までにおいて、オルタネータ１２の発電電圧は、通常時の電圧（例えば、１２Ｖ）で略一定に維持されている状態であり、オルタネータ１２に接続される電気負荷５０に応じた一定の発電電流が流れている。また、エンジン１０は、略一定のアイドリング回転数にて回転している。

時刻ｔ１にて、アイドルストップＥＣＵ４０が所定のエンジン停止条件を満足したことによりエンジン停止要求を出力する。そして、該エンジン停止要求を受信したエンジンＥＣＵ３０は、図２のステップＳ１０１〜Ｓ１０２に対応して、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも高くする。本例の場合、通常時の電圧（例えば、１２Ｖ）で発電されていたオルタネータ１２の発電電圧を上昇させる（例えば、１４Ｖ）。すると、時刻ｔ１以降で、発電電圧の上昇に対応した電気負荷５０に流れる電流の増加により、発電電流は増加する。

発電電流の増加が継続している時刻ｔ２において、図２のステップＳ１０３に対応して、エンジン１０の停止制御が開始される。ここで、上述した時刻ｔ１からｔ２の間で、オルタネータ１２の発電電圧が上昇し、発電電流も増加しているため、時刻ｔ２におけるオルタネータ１２による負荷トルク（発電抵抗）は、通常時よりも増大している。そのため、時刻ｔ２以降、オルタネータ１２の発電抵抗により、エンジン１０の回転数が急速に減少し、時刻ｔ３において、エンジン１０の回転が停止する。なお、オルタネータ１２の発電電流も時刻ｔ２直後に最大値を取り、その後、エンジン１０の回転数の急速な減少に伴い、急速に低下し、時刻ｔ３において、０になる。

これに対して、比較例の場合、エンジン１０の停止制御が開始される時刻ｔ２までオルタネータ１２の発電電圧は、通常時の電圧（例えば、１２Ｖ）に維持され、オルタネータ１２に接続される電気負荷５０に応じた一定の発電電流が流れている。

そして、時刻ｔ２にて、エンジン１０の停止制御が開始されるが、本例によるエンジン制御装置１のようにオルタネータ１２の負荷トルク（発電抵抗）は、通常時のままであるため、エンジン１０の回転数は緩やかに減少する。そのため、エンジン１０は、時刻ｔ３よりも後の時刻ｔ４まで回転が継続して、停止する。

なお、図３において、エンジン１０の停止制御が開始された時刻ｔ２からエンジン１０が停止するまでの時間は、比較例のようにオルタネータ１２の発電電圧を通常時のままで維持した場合よりも、本例のように発電電圧を通常時よりも高くした方が略半分に短縮できている。

このように、少なくともエンジン１０の停止制御を開始するまでに、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも高くすることで、オルタネータ１２の発電抵抗を増大させることができ、これにより、早期にエンジン１０を停止させることができる。また、エンジン１０は、アイドリング回転数以下の回転数領域に共振点を有するように設計されるのが通例であるため、エンジン１０を早期に停止させることにより当該車両の搭乗者に与える不快感を抑制することができる。即ち、エンジン１０の共振点に対応する回転数付近を通過する際に、当該車両には大きな振動や騒音が発生するため、エンジン１０を早期に停止させることにより、エンジン１０の振動や騒音の継続時間を短縮でき、搭乗者への不快感を抑制することができる。特に、アイドルストップ車の場合、エンジン１０の停止と始動が繰り返されるため、搭乗者への不快感を大きく抑制することが可能となる。

また、エンジン１０の回転が停止するまでの時間が長いと、エンジン１０の停止後に、当該車両において実行される各種制御処理（例えば、各種ＥＣＵにおけるシャットダウン制御やアイドルストップ後の始動制御）に速やかに移行できず、問題が生じるおそれがある。例えば、アイドルストップ車において、一時停止の場面等、エンジン停止からエンジン始動までの間隔が短い場面では、エンジン停止時にエンジンが停止するまでの時間が長いと、直ぐに始動制御に移行できず、当該車両の搭乗者に不快感を与えるおそれがある。そこで、本実施形態によるエンジン制御装置１のように、エンジン１０の停止時に、発電電圧を通常時より高くして、早期にエンジン１０を停止させることにより、上述のような問題を解消することができる。

また、通常時のオルタネータ１２の発電電圧は、電気負荷５０の定格電圧やエンジン１０の効率（エンジン１０に与える発電抵抗による燃費悪化）を考慮した電圧に設定することができるため、これらの性能とエンジン１０の早期停止との両立を図ることができる。

ここで、図３の例では、オルタネータ１２が通常時における発電電圧で発電を行っている状態で、エンジン停止要求が出力されたが、既に、オルタネータ１２の発電電圧が通常時よりも高く設定された状態にある場合はそれを維持させても良い。

例えば、上述したとおり、エンジンＥＣＵ３０は、当該車両の減速時において、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも高くしてよい。これにより、減速時の回生による発電電圧がバッテリ２０の端子電圧より十分に高くなるため、効率よく減速回生電力をバッテリ２０に充電することができ、当該車両の燃費を向上させることができる。この場合に、当該車両が減速した後に停車し、所定のエンジン停止条件を満足した場合、アイドルストップＥＣＵ４０は、エンジン停止要求をエンジンＥＣＵ３０に出力する。この際、エンジンＥＣＵ３０は、既に通常時よりも高く設定されている発電電圧をそのまま継続して高く設定しておくとよい。これにより、図３の例と同様に、エンジン１０を早期に停止させることができ、当該車両の搭乗者への不快感を抑制することができる。また、減速時における発電電圧の設定をそのまま移行することができるため、制御の煩雑さを抑制することも可能である。なお、上述した図３の例と同様、オルタネータ１２の発電電圧を、減速時における電圧（例えば、１４Ｖ）から更に上昇させてもよい（例えば、１６Ｖ）。

また、図３の例では、アイドルストップＥＣＵ４０からのエンジン停止要求（イグニッションスイッチからのオフ信号）を受信後、直ぐにエンジン１０の停止制御を開始しているが、上述したとおり、エンジン１０を直ぐに停止できない場合がある。そのため、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン停止要求（オフ信号）の受信後、エンジン１０を停止させることが可能となった時点以降に、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも高くしてもよい。これにより、確実にエンジン１０を停止させる場合に、発電電圧を通常時よりも高くするため、発電抵抗の増大による燃費悪化を抑制することができる。特に、当該車両の一時停止時等に、エンジン停止要求に応じて、エンジン１０を直ぐに停止できない場合は、エンジン１０が停止する前に、エンジン始動要求が出力され、エンジン１０が停止しない場合が起こりうる。そのため、このような場合に、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも上昇させることがなくなる。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、上述した実施形態において、電気負荷５０の設定等により更に発電電流を増加させ、エンジン１０の停止時におけるオルタネータ１２の発電抵抗を更に増大させることにより、エンジン１０の更なる早期停止を図ってもよい。具体的には、電気負荷５０のうち、同じ印加電圧に対して、通電電流が変化する電気負荷が含まれる場合、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも高くするのに加えて、当該電気負荷を通電電流が最大となるように制御してもよい。より具体的には、スイッチのオン／オフにより通電電流が変化する電気負荷の場合、オルタネータ１２の発電電圧を通常時よりも高くするのに加えて、当該電気負荷のスイッチをオンにすることにより発電電流を更に増大させてもよい。

１エンジン制御装置
１０エンジン
１２オルタネータ（発電機）
２０バッテリ
３０エンジンＥＣＵ（制御部）
４０アイドルストップＥＣＵ
５０電気負荷

Claims

車両を駆動するエンジンと、
該エンジンにより駆動され、発電電圧を変更可能な発電機と、
前記発電機に接続され、前記発電機からの電力供給により駆動する電気負荷であって、印加される電圧が上昇するのに応じて、電流が増加する電気負荷と、
エンジン停止要求に応じて、前記エンジンを停止させる制御部であって、少なくとも前記エンジンの停止を開始するまでに、前記発電電圧を通常時よりも高くする制御部と、を有する、
エンジン制御装置。
前記制御部は、
前記エンジン停止要求に応じて、前記発電電圧を通常時よりも高くする、
請求項１に記載のエンジン制御装置。
前記車両は、
所定のエンジン停止条件を満足した場合、自動的に前記エンジンを停止するアイドルストップ機能を有し、
前記制御部は、
前記車両が減速しているときに、前記発電電圧を通常時よりも高くし、
前記減速後、前記車両が停車し、前記所定のエンジン停止条件を満足した場合、前記車両が停止する前における発電電圧を維持することを特徴とする、
請求項１に記載のエンジン制御装置。
前記制御部は、
前記エンジン停止要求に応じて、前記エンジンを停止させることが可能か否かを判断し、前記エンジンを停止させることが可能であると判断した後に、前記発電電圧を通常時よりも高くする、
請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。