JP7351175B2

JP7351175B2 - ハイブリッド車両の充電制御方法及びハイブリッド車両の充電制御装置

Info

Publication number: JP7351175B2
Application number: JP2019185597A
Authority: JP
Inventors: 遼小野川; 俊輔馬場; 健一後藤; 充彦松本; 憲治小野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2019-10-09
Filing date: 2019-10-09
Publication date: 2023-09-27
Anticipated expiration: 2039-10-09
Also published as: JP2021059265A

Description

本発明は、ハイブリッド車両の充電制御方法及び充電制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、内燃機関により駆動されるモータ／ジェネレータと、上記モータ／ジェネレータが発電機として動作した際に発電された電力が充電されるとともに、車両の走行動力を発生させるモータに電力を供給する主バッテリと、車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、を有し、車両のイグニションスイッチがオフ状態になると一定時間毎に主バッテリから補機バッテリに電力を供給して補機バッテリを充電する技術が開示されている。特許文献１において、内燃機関は、主バッテリからの電力をモータ／ジェネレータに供給し、モータ／ジェネレータをスタータモータとして駆動することで始動する。

特開２００６－１７４６１９号公報

しかしながら、特許文献１においては、例えば長期に亙って車両のイグニションスイッチがオフ状態となった場合、主バッテリから補機バッテリに供給される電力量が多くなって、主バッテリの充電量が大きく低下してしまう虞がある。

そのため、特許文献１においては、車両のイグニションスイッチがオン状態となった際に、主バッテリの充電量が不足して、内燃機関を始動できない虞がある。

車両は、イグニッションオフ状態では、内燃機関を始動する際の第１バッテリのＳＯＣが上記内燃機関を始動するために必要な電力を供給可能なＳＯＣ範囲の下限値である第１ＳＯＣ下限値以上となる範囲で、上記第１バッテリから第２バッテリへの送電を許可して該第２バッテリを充電する。上記内燃機関は、発電用電動機を駆動して発電するものである。上記発電用電動機は、発電した電力を上記第１バッテリに充電するものである。上記第１バッテリは、上記車両の駆動輪を駆動する駆動用電動機に電力を供給するものである。上記第２バッテリは、上記車両の補機類に電力を供給するものである。上記第１ＳＯＣ下限値は、上記第２バッテリの劣化度に応じて補正する。

本発明によれば、車両は、第１バッテリの充電不足により内燃機関が始動できない状態を回避できるとともに、イグニッションオフとなった後の第２バッテリのＳＯＣの低下を抑制することができる。

本発明が適用されたハイブリッド車両の概略構成を模式的に示した説明図。本発明が適用されたハイブリッド車両の制御系のシステム構成を模式的に示した説明図。イグニッションオフ状態における第１バッテリ及び第２バッテリのＳＯＣの推移を温度別に示した特性図。本発明が適用されたハイブリッド車両がイグニッションオフとなっている状態における制御の流れを示すフローチャート。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１の概略構成を模式的に示した説明図である。図２は、本発明が適用されたハイブリッド車両１の制御系のシステム構成を模式的に示した説明図である。

まず、図１を用いて、ハイブリッド車両１の概略構成を説明する。ハイブリッド車両１は、図１に示すように、車両の駆動輪２と、駆動輪２を回転駆動させる駆動用電動機３と、ターミナル４及び第１インバータ５を介して駆動用電動機３に電力を供給する第１バッテリ６と、第２インバータ７及びターミナル４を介して第１バッテリ６に電力を供給して充電する発電用電動機８と、発電用電動機８を駆動して発電する内燃機関９と、ターミナル４及びＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して供給された第１バッテリ６の電力を充電可能な第２バッテリ１１と、を有している。なお、ターミナル４は、例えば第１バッテリ６のターミナルである。

駆動輪２は、駆動用電動機３を駆動源として回転駆動する。駆動輪２には、第１減速機構１２及びディファレンシャルギヤ１３を介して駆動用電動機３の回転が伝達される。第１減速機構１２は、駆動用電動機３の回転を減速し、モータトルクを増大して走行駆動トルクを確保するものである。

駆動用電動機３は、例えばロータに永久磁石を用いた同期型モータからなっている。駆動用電動機３は、ハイブリッド車両１の駆動源であり、第１インバータ５からの交流電力により駆動する。また、駆動用電動機３は、車両の減速時に発電機として機能する。すなわち、駆動用電動機３は、車両減速時の回生エネルギーを電力として第１インバータ５及びターミナル４を介して第１バッテリ６に充電可能となっている。

第１インバータ５は、駆動用電動機３で発電された電力を直流電力に変換して第１バッテリ６に供給可能である。また、第１インバータ５は、第１バッテリ６から出力される直流電力を交流電力に変換して駆動用電動機３に供給可能である。

強電バッテリとしての第１バッテリ６は、例えばリチウムイオンバッテリからなり、第２バッテリ１１よりも高電圧かつ容量が大きいものである。第１バッテリ６は、発電用電動機８や駆動用電動機３で発電された電力を直流電力として充電可能な二次電池である。第１バッテリ６は、発電用電動機８を内燃機関９のスタータモータとして機能させる際には、充電された電力をターミナル４及び第２インバータ７を介して発電用電動機８に供給する。

第１バッテリ６は、ハイブリッド車両１がイグニッションオン（ハイブリッド車両１のイグニションスイッチがオン）の状態では、ＳＯＣが少なくとも所定の第１ＳＯＣ目標値Ｐ１（例えば５０％）以上となるように制御されている。ここで、ＳＯＣは、バッテリの充電状態を表すものであり、０～１００（％）の間で値が変化するものである。

発電用電動機８は、例えばロータに永久磁石を用いた同期型モータからなっている。発電用電動機８は、内燃機関９に発生した回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、第２インバータ７及びターミナル４を介して第１バッテリ６に供給可能となっている、また、発電用電動機８は、発電した電力を第２インバータ７及び第１インバータ５を介して駆動用電動機３に供給可能となっている。さらに発電用電動機８は、発電した電力を第２インバータ７、ターミナル４及びＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して第２バッテリ１１に供給可能となっている。

発電用電動機８には、第２減速機構１４を介して内燃機関９のクランクシャフト１５の回転が伝達される。また、発電用電動機８は、内燃機関９の始動時にスタータモータとしても機能する。発電用電動機８は、内燃機関９のスタータモータとして使用する場合、ターミナル４及び第２インバータ７を介して第１バッテリ６から電力が供給される。

内燃機関９は、ピストン（図示せず）の往復直線運動をクランクシャフト１５の回転運動に変換して動力として取り出すいわゆるレシプロ式の内燃機関である。

第２インバータ７は、発電用電動機８で発電された電力を直流電力に変換して第１バッテリ６に供給可能である。また、第２インバータ７は、第１バッテリ６から出力される直流電力を交流電力に変換して発電用電動機８に供給可能である。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１０は、ターミナル４を介して第１バッテリ６から第２バッテリ１１に電力を供給する際や、ターミナル４を介して駆動用電動機３や発電用電動機８で発電した電力を第２バッテリ１１に供給する際に、第２バッテリ１１に適した電圧となるように電圧を変換（低下）させるものである。

弱電バッテリとしての第２バッテリ１１は、例えば鉛蓄電池からなり、第１バッテリ６よりも低電圧かつ容量が小さいものである。第２バッテリ１１は、第１バッテリ６からの電力がターミナル４及びＤＣ／ＤＣコンバータ１０を介して充電される二次電池である。第２バッテリ１１は、低電圧（例えば１２Ｖ）の車載電装品（例えば、各種コントローラを構成するコンピュータ、リレー、ランプ、エアコン等の補機類）に電力を供給するものである。第２バッテリ１１は、イグニッションオンの状態では、ＳＯＣが所定の第２ＳＯＣ目標値Ｐ２（例えば８５％）となるように制御されている。

第２バッテリ１１は、ハイブリッド車両１のイグニッションオフ（ハイブリッド車両１のイグニションスイッチがオフ）後に第１バッテリ６からの送電がない場合にはハイブリッド車両１のイグニッションオフ後に予め設定された所定時間Ｔ（例えば６０日）が経過するとＳＯＣが所定の第２ＳＯＣ下限値Ｂを下回る容量を有している。また、第２バッテリ１１は、ハイブリッド車両１のイグニッションオフ後に第１バッテリ６からの送電がある場合にはハイブリッド車両１のイグニッションオフ後に予め設定された所定時間Ｔが経過してもＳＯＣが第２ＳＯＣ下限値Ｂ以上となるような容量を有している。第２ＳＯＣ下限値Ｂは、第２バッテリ１１の劣化を抑制するＳＯＣ範囲である劣化抑制ＳＯＣ範囲の下限値である。

なお、第２バッテリ１１は、ハイブリッド車両１のイグニッションオフの状態のときに、第１バッテリ６の電力に加え、回生時に駆動用電動機３で発電された電力で充電してもよい。

図２を用いて、ハイブリッド車両１の制御システムの概略構成を説明する。

ハイブリッドコントローラ２１は、電装品コントローラ２２、第１バッテリコントローラ２３及びエンジンコントローラ２４等からの入力信号に基づいて様々な統合制御を実施している。ハイブリッドコントローラ２１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線を介して、電装品コントローラ２２、第１バッテリコントローラ２３及びエンジンコントローラ２４と接続されている。

電装品コントローラ２２は、車載の各種電装品への電力供給を制御するとともに、自動充電実施要求信号（Extra Feeding実施要求信号）と第２バッテリ１１の劣化度をハイブリッドコントローラ２１に出力している。

自動充電実施要求信号は、電装品コントローラ２２の内部タイマー等により、イグニッションオフ後に所定時間毎（例えば２４時間毎）に出力される。

第２バッテリ１１の劣化度は、例えば、第２バッテリ１１の内部抵抗から判定可能である。第２バッテリ１１は、劣化するほど内部抵抗が高くなる。第２バッテリ１１の内部抵抗は、第２バッテリ１１の電流値が本来（例えば新品時）の電流値よりも高くなるほど高くなる。そして、第２バッテリ１１は、第２バッテリ１１の電流値が本来（例えば新品時）の電流値よりも高くなるほど劣化度が大きくなっている。つまり、電装品コントローラ２２は、例えば、第２バッテリ１１の電流値が初期の電流値よりも高くなるほど第２バッテリ１１の劣化度が大きいと判定する。第２バッテリ１１は、劣化するほど新品時に比べて容量が減少する。

電装品コントローラ２２は、イグニッションオンの状態では、所定時間毎に第２バッテリ１１の劣化度を算出し、ハイブリッドコントローラ２１に出力している。電装品コントローラ２２は、イグニッションオフの状態では、自動充電実施要求信号が出力されるタイミングで、その時点における第２バッテリ１１の劣化度を算出し、ハイブリッドコントローラ２１に出力している。

第１バッテリコントローラ２３は、第１バッテリ６のＳＯＣあるいは充電残量や第１バッテリ６の温度等を管理している。

第１バッテリコントローラ２３は、イグニッションオンの状態では、所定時間毎に第１バッテリ６のＳＯＣや第１バッテリ６の温度をハイブリッドコントローラ２１に出力している。第１バッテリコントローラ２３は、イグニッションオフの状態では、自動充電実施要求信号が出力されたタイミングで、その時点における第１バッテリ６のＳＯＣや第１バッテリ６の温度をハイブリッドコントローラ２１に出力している。

エンジンコントローラ２４は、各種センサ類等による各種の入力情報に基づいて、内燃機関９の始動制御、燃料噴射制御、点火制御燃料カット制御、アイドル回転制御、等を行うものである。エンジンコントローラ２４には、内燃機関９の潤滑油及び冷却水の温度や、外気温等を検出する各種センサからの信号が入力されている。

エンジンコントローラ２４は、イグニッションオンの状態では、所定時間毎に内燃機関９の潤滑油及び冷却水の温度と、外気温と、をハイブリッドコントローラ２１に出力している。エンジンコントローラ２４は、イグニッションオフの状態では、自動充電実施要求信号が出力されるタイミングで、その時点における内燃機関９の潤滑油及び冷却水の温度と、外気温と、をハイブリッドコントローラ２１に出力している。

ハイブリッドコントローラ２１は、自動充電実施判定部（Extra Feeding実施判定部）を有し、第１バッテリ６からの電力で第２バッテリ１１を充電するか否か判定する。

ハイブリッドコントローラ２１は、第１バッテリ６の電力で第２バッテリ１１を充電してもよいと判定すると、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を実施するためにＤＣ／ＤＣコンバータ１０の起動要求（Extra Feeding DCDC起動要求）を出力し、電磁リレーをスイッチとして使用するリレーシーケンスにより、強電リレーオン指令と、ＤＣ／ＤＣコンバータオン指令を出力する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０の作動状態に関する情報は、電装品コントローラ２２にフィードバックされている。

ハイブリッドコントローラ２１は、イグニッションオンの状態では、例えば、第１バッテリ６のＳＯＣが第１ＳＯＣ目標値Ｐ１以上であり、第２バッテリ１１のＳＯＣが第２ＳＯＣ目標値Ｐ２未満のときに、第１バッテリ６の電力で第２バッテリ１１を充電してもよいと判定する。

第２バッテリ１１は、イグニションオン状態では、第２ＳＯＣ目標値Ｐ２となるように制御されているが、イグニッションオフ（ハイブリッド車両１のイグニションスイッチがオフ）の状態になると暗電流（待機電流）と自己放電とによりＳＯＣが低下することになる。

そのため、ハイブリッドコントローラ２１は、イグニッションオフ後、所定時間毎（例えば２４時間毎）に第１バッテリ６から電力で第２バッテリ１１を充電するか否か判定し、必要に応じて第２バッテリ１１を充電している。

しかしながら、ハイブリッド車両１は、イグニションオフ状態のとき第２バッテリ１１のＳＯＣに応じて第１バッテリ６の電力で第２バッテリ１１を充電すると、第１バッテリ６のＳＯＣが過度に低下し、発電用電動機８で内燃機関９を始動する際に第１バッテリ６から発電用電動機８に供給する電力が不足して、イグニションオン状態になったときに内燃機関９を始動できない虞がある。

そこで、制御部としてのハイブリッドコントローラ２１は、イグニッションオフ状態では、内燃機関９を始動するために必要な電力を第１バッテリ６に残せる範囲で、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を許可して第２バッテリ１１を充電する。

すなわち、ハイブリッドコントローラ２１は、イグニッションオフ状態では、内燃機関９を始動する際の第１バッテリ６のＳＯＣが内燃機関９を始動するために必要な電力を供給可能なＳＯＣ範囲の下限値である第１ＳＯＣ下限値Ａ（例えば３６％）以上となる範囲で、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を許可して第２バッテリ１１を充電する。

詳述すると、ハイブリッドコントローラ２１は、イグニッションオフの状態では、イグニッションオフとなってから所定時間Ｔ経過後の内燃機関９の始動時に内燃機関９を始動させることが可能となるように、第１バッテリ６のＳＯＣが第１ＳＯＣ下限値Ａに所定のマージン（例えば４％）を加えたＳＯＣ閾値Ｓ（例えば４０％）となるまで、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を許可して第２バッテリ１１を充電する。

つまり、ハイブリッドコントローラ２１は、第１バッテリ６の温度に関わらず、イグニッションオフ後にイグニッションオンされることなく所定時間Ｔが経過しても第１バッテリ６のＳＯＣが第１ＳＯＣ下限値Ａ以下にならないように、イグニッションオフ後に第１バッテリ６のＳＯＣが第１ＳＯＣ下限値Ａに所定のマージンを上乗せしたＳＯＣ閾値Ｓとなるまで、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を繰り返し許可する。

換言すれば、ハイブリッドコントローラ２１は、イグニッションオフとなってから所定時間Ｔ経過後に内燃機関９を始動するために必要な電力を賄えるＳＯＣが第１バッテリ６に確保できない場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を禁止する。

ハイブリッドコントローラ２１は、イグニッションオフ後、所定時間毎（例えば２４時間毎）に、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）の可否を判定し、そのつど第２バッテリ１１を所定時間（例えば一分間）充電する。つまり、ハイブリッドコントローラ２１は、内燃機関９の始動可能範囲で第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電を繰り返し許可して第２バッテリ１１を充電する。

内燃機関９の始動時に第１バッテリ６に要求されるＳＯＣである第１ＳＯＣ下限値Ａは、発電用電動機８をスタータとして使用する場合の発電用電動機８の回転数と、内燃機関９を回転させる際の抵抗値と、を用いて算出される電力から算出可能である。

内燃機関９を回転させる際の抵抗値は、内燃機関９のフリクション、潤滑油の粘度等から算出可能である。

これによって、ハイブリッド車両１は、第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避できるとともに、イグニッションオフとなった後の第２バッテリ１１のＳＯＣの低下を抑制することができる。また、ハイブリッド車両１は、第２バッテリ１１の容量を小さくして、小型化することができる。

つまり、ハイブリッド車両１は、イグニッションオフの状態になってから所定期間の間内燃機関９の始動ができることと、過放電による第２バッテリ１１の劣化を防止することとを両立しつつ、第２バッテリ１１の容量を小さくして第２バッテリ１１を小型化できる。

ハイブリッドコントローラ２１は、内燃機関９の始動に必要な第１バッテリ６のバッテリ残量の精度を高めるために、第１バッテリ６の温度、内燃機関９の潤滑油及び冷却水の温度、外気温、によって第１ＳＯＣ下限値Ａの値を補正し、これらの要素を加味して第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）の可否を判定するようにしてもよい。

ハイブリッドコントローラ２１は、第１バッテリ６の温度が低くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが高くなるように補正し、第１バッテリ６の温度が高くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが低くなるように補正してもよい。

第１バッテリ６は、温度が低くなると、同じ電力を得るためにより高いＳＯＣが必要になる。

これによって、ハイブリッド車両１は、第１バッテリ６の温度に応じて、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。詳述すると、ハイブリッド車両１は、第１バッテリ６の温度を考慮した内燃機関９の始動可能範囲で第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電を許可するので、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。

ハイブリッドコントローラ２１は、外気温が低くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが高くなるように補正し、外気温が高くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが低くなるように補正してもよい。

内燃機関９のフリクションは、外気温が高くなると潤滑油の粘度が下がるため小さくなる。

これによって、ハイブリッド車両１は、外気温に応じて、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。詳述すると、ハイブリッド車両１は、外気温を考慮した内燃機関９の始動可能範囲で第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電を許可するので、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。

ハイブリッドコントローラ２１は、潤滑油の温度が低くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが高くなるように補正し、潤滑油の温度が高くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが低くなるように補正してもよい。

内燃機関９のフリクションは、潤滑油の温度が高くなると潤滑油の粘度が下がるため小さくなる。

これによって、ハイブリッド車両１は、潤滑油の温度に応じて、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。詳述すると、ハイブリッド車両１は、潤滑油の温度を考慮した内燃機関９の始動可能範囲で第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電を許可するので、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。

ハイブリッドコントローラ２１は、冷却水の温度が低くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが高くなるように補正し、冷却水の温度が高くなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが低くなるように補正するようにしてもよい。

内燃機関９のフリクションは、冷却水の温度が高くなると潤滑油の粘度が下がるため小さくなる。

これによって、ハイブリッド車両１は、冷却水の温度に応じて、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。詳述すると、ハイブリッド車両１は、冷却水の温度を考慮した内燃機関９の始動可能範囲で第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電を許可するので、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。

また、ハイブリッドコントローラ２１は、第２バッテリ１１の容量変化に応じて第１ＳＯＣ下限値Ａを補正するようにしてもよい。具体的には、第２バッテリ１１の劣化度が大きくなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが高くなるように補正し、第２バッテリ１１の劣化度が小さくなるほど第１ＳＯＣ下限値Ａが低くなるように補正するようにしてもよい。

これによって、ハイブリッド車両１は、第２バッテリ１１の劣化度に応じて、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。詳述すると、ハイブリッド車両１は、第２バッテリ１１の劣化度を考慮した内燃機関９の始動可能範囲で第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電を許可するので、精度良く第１バッテリ６の充電不足により内燃機関９が始動できない状態を回避することができる。

なお、ハイブリッドコントローラ２１は、ハイブリッド車両１のボンネット（あるいはHood、リアテールゲート、バックドア）等が開いている場合、イグニッションオフ状態で行う第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を禁止するようにしてもよい。

図３は、イグニッションオフ状態における第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）とイグニッションオフ状態における放電とによる各バッテリ６、１１のＳＯＣの推移を温度別に示した特性図である。図３においては、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を所定期間毎（例えば２４時間毎）に実施している。ここで、第１バッテリ６における放電とは自己放電であり、第２バッテリ１１における放電とは暗電流による放電と自己放電である。

第１ＳＯＣ下限値Ａは、第１バッテリ６が発電用電動機８を駆動して内燃機関９を駆動できる駆動可能ＳＯＣ範囲（ＮＧ領域外の範囲）の下限である。第２ＳＯＣ下限値Ｂは、暗電流放電及び自己放電による第２バッテリ１１の劣化を抑制する劣化抑制ＳＯＣ範囲（ＮＧ領域外の範囲）の下限である。

なお、図３のおける第１ＳＯＣ下限値Ａは、ハイブリッド車両１のイグニッションオフ後にイグニッションオンされることなく予め設定された所定時間Ｔが経過しても内燃機関９を始動させることが可能となるようなマージンを含むように設定されている。

第１バッテリ６に関する特性線Ｌ１～Ｌ４は、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）と自己放電とによるイグニッションオフ状態における第１バッテリ６のＳＯＣの推移を示している。

第２バッテリ１１に関する特性線Ｌ５～Ｌ８は、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）と暗電流放電及び自己放電とによるイグニッションオフ状態における第２バッテリ１１のＳＯＣの推移を示している。

なお、第２バッテリ１１に関する特性線Ｌ９は、イグニッションオフ後の暗電流放電及び自己放電による第２バッテリ１１のＳＯＣの変化を示している。すなわち、特性線Ｌ９は、イグニッションオフ後に第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を行わない場合の第２バッテリ１１のＳＯＣの推移を示す比較例である。

図３中に実線で示す特性線Ｌ１は、第１バッテリ６の温度が第１所定温度Ｈ１（例えば４０℃程度）の場合の第１バッテリ６のＳＯＣの推移を示している。第１バッテリ６の温度が第１所定温度Ｈ１の場合、第１バッテリ６は、時刻ｔ１においてＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓとなり、時刻ｔ１以降に第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を行っていない。

第１バッテリ６の温度が第１所定温度Ｈ１の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ１まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

図３中に破線で示す特性線Ｌ２は、第１バッテリ６の温度が第１所定温度Ｈ１よりも低い第２所定温度Ｈ２（例えば２５℃程度）の場合の第１バッテリ６のＳＯＣの推移を示している。第１バッテリ６の温度が第１所定温度Ｈ１よりも低い第２所定温度Ｈ２の場合、第１バッテリ６は、時刻ｔ１よりも遅れた時刻ｔ２においてＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓとなり、時刻ｔ２以降に第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を行っていない。

第１バッテリ６の温度が第２所定温度Ｈ２の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ２まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

図３中に一点鎖線で示す特性線Ｌ３は、第１バッテリ６の温度が第２所定温度Ｈ２よりも低い第３所定温度Ｈ３（例えば０℃程度）の場合の第１バッテリ６のＳＯＣの推移を示している。第１バッテリ６の温度が第２所定温度Ｈ２よりも低い第３所定温度Ｈ３の場合、第１バッテリ６は、時刻ｔ２よりも遅れた時刻ｔ３においてＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓとなり、時刻ｔ３以降に第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を行っていない。

第１バッテリ６の温度が第３所定温度Ｈ３の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ３まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

図３中に二点鎖線で示す特性線Ｌ４は、第１バッテリ６の温度が第３所定温度Ｈ３よりも低い第４所定温度Ｈ４（例えば－１０℃程度）の場合の第１バッテリ６のＳＯＣの推移を示している。第１バッテリ６の温度が第４所定温度Ｈ４よりも低い第４所定温度Ｈ４の場合、第１バッテリ６は、時刻ｔ３よりも遅れた時刻ｔ４においてＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓとなり、時刻ｔ４以降に第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を行っていない。

第１バッテリ６の温度が第４所定温度Ｈ４の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ４まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

図３に示すように、ＳＯＣ閾値Ｓは、第１バッテリ６の温度に関わらず、イグニッションオフとなってから所定時間Ｔが経過しても第１バッテリ６のＳＯＣが第１ＳＯＣ下限値Ａ以上となるように設定される。

第１バッテリ６は、イグニッションオフとなってから予め設定された所定時間Ｔが経過してもＳＯＣを第１ＳＯＣ下限値Ａ以上とするため、バッテリ温度が高くなるほどイグニッションオフ後に第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を行う期間が短くなっている。

図３中に実線で示す特性線Ｌ５は、第２バッテリ１１の温度が第１所定温度Ｈ１（例えば４０℃程度）の場合の第２バッテリ１１のＳＯＣの推移を示している。第２バッテリ１１の温度が第１所定温度Ｈ１の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ１まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

第２バッテリ１１の温度が第１所定温度Ｈ１の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ１まで第１バッテリ６からの送電（Extra Feeding）と暗電流放電及び自己放電とがバランスしてＳＯＣが概ね第２ＳＯＣ目標値Ｐ２に維持されている。また、第２バッテリ１１の温度が第１所定温度Ｈ１の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ１以降、暗電流放電及び自己放電によりＳＯＣが低下している。

図３中に破線で示す特性線Ｌ６は、第２バッテリ１１の温度が第１所定温度Ｈ１よりも低い第２所定温度Ｈ２（例えば２５℃程度）の場合の第２バッテリ１１のＳＯＣの推移を示している。第２バッテリ１１の温度が第２所定温度Ｈ２の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ１よりも遅れた時刻ｔ２まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

第２バッテリ１１の温度が第２所定温度Ｈ２の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ２まで第１バッテリ６からの送電（Extra Feeding）と暗電流放電及び自己放電とがバランスしてＳＯＣが概ね第２ＳＯＣ目標値Ｐ２に維持されている。また、第２バッテリ１１の温度が第２所定温度Ｈ２の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ２以降、暗電流放電及び自己放電によりＳＯＣが低下している。

図３中に一点鎖線で示す特性線Ｌ７は、第２バッテリ１１の温度が第２所定温度Ｈ２よりも低い第３所定温度Ｈ３（例えば０℃程度）の場合の第２バッテリ１１のＳＯＣの推移を示している。第２バッテリ１１の温度が第３所定温度Ｈ３の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ２よりも遅れた時刻ｔ３まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

第２バッテリ１１の温度が第３所定温度Ｈ３の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ３まで第１バッテリ６からの送電（Extra Feeding）と暗電流放電及び自己放電とによりＳＯＣが第２ＳＯＣ目標値Ｐ２から緩やかに減少している。また、第２バッテリ１１の温度が第３所定温度Ｈ３の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ３以降、暗電流放電及び自己放電によりＳＯＣが低下している。

図３中に二点鎖線で示す特性線Ｌ８は、第２バッテリ１１の温度が第３所定温度Ｈ３よりも低い第４所定温度Ｈ４（例えば－１０℃程度）の場合の第２バッテリ１１のＳＯＣの推移を示している。第２バッテリ１１の温度が第４所定温度Ｈ４の場合、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）は、時刻ｔ３よりも遅れた時刻ｔ４まで所定時間毎（例えば２４時間毎）に所定時間（例えば１分）実施される。

第２バッテリ１１の温度が第４所定温度Ｈ４の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ４まで第１バッテリ６からの送電（Extra Feeding）と暗電流放電及び自己放電とによりＳＯＣが第２ＳＯＣ目標値Ｐ２から緩やかに減少している。また、第２バッテリ１１の温度が第４所定温度Ｈ４の場合、第２バッテリ１１は、時刻ｔ４以降、暗電流放電及び自己放電によりＳＯＣが低下している。

第２バッテリ１１は、イグニッションオフ後に第１バッテリ６からの送電（Extra Feeding）を実施することで、イグニッションオフとなってから予め設定された所定時間Ｔが経過しても、ＳＯＣが第２ＳＯＣ下限値Ｂを下回らない容量になっている。また、第２バッテリ１１は、イグニッションオフ後に第１バッテリ６からの送電（Extra Feeding）を実施しない場合、ハイブリッド車両１のイグニッションオフ後に予め設定された所定時間Ｔが経過するとＳＯＣが第２ＳＯＣ下限値Ｂを下回る容量となっている。

図４は、上述した実施例のハイブリッド車両１がイグニッションオフとなっている状態における制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１では、イグニッションオフ状態になってから所定時間経過したか否かを判定する。詳述すると、ステップＳ１では、イグニッションオフになってから所定時間（例えば２４時間）が経過する毎に、所定時間経過したものと判定する。ステップＳ１でイグニッションオフ状態になってから所定時間経過したと判定された場合には、ステップＳ２へ進む。ステップＳ１でイグニッションオフ状態になってから所定時間経過していないと判定された場合には、今回のルーチンを終了する。

ステップＳ２では、システムを自動で起動して上述したＣＡＮ通信線による通信を再開する（CAN Wake UP指令)。つまり、ハイブリッド車両１は、イグニッションオフになってから所定時間（例えば２４時間）が経過したタイミング毎に、システムの一部を自動で起動（CAN Wake UP指令)する（ステップＳ１及びステップＳ２）。

ステップＳ３では、電装品コントローラ２２から自動充電実施要求信号（Extra Feeding実施要求信号）を出力する。

ステップＳ４では、ハイブリッド車両のボンネット（あるいはHood）が閉まっているか否かを判定している。ステップＳ４でボンネットが閉まっていると判定された場合には、ステップＳ５へ進む。ステップＳ４でボンネットが閉まっていないと判定された場合には、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ５では、第１バッテリ６のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓ以上あるか否かを判定する。ステップＳ５で第１バッテリ６のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓ以上であると判定された場合には、ステップＳ６へ進む。ステップＳ５で第１バッテリ６のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｓ未満であると判定された場合には、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ６では、ハイブリッドコントローラ２１から上述した強電リレーオン指令を出力する。

ステップＳ７では、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を実施するためのＤＣ／ＤＣコンバータ１０の起動要求（Extra Feeding DCDC起動要求）であるＤＣ／ＤＣコンバータ起動指令をハイブリッドコントローラ２１から出力する。

ステップＳ８では、所定時間（例えば１分）、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）が実施する。ステップＳ８による第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）が終了すると、システムを自動で休止状態にして上述したＣＡＮ通信線による通信を終了する。

ステップＳ９では、第１バッテリ６から第２バッテリ１１への送電（Extra Feeding）を禁止し、今回のルーチンを終了する。

上述した実施例は、ハイブリッド車両１の充電制御方法及びハイブリッド車両１の充電制御装置に関するものである。

１…ハイブリッド車両
２…駆動輪
３…駆動用電動機
４…ターミナル
５…第１インバータ
６…第１バッテリ
７…第２インバータ
８…発電用電動機
９…内燃機関
１０…ＤＣ／ＤＣコンバータ
１１…第２バッテリ
１２…第１減速機構
１３…ディファレンシャルギヤ
１４…第２減速機構
１５…クランクシャフト
２１…ハイブリッドコントローラ
２２…電装品コントローラ
２３…第１バッテリコントローラ
２４…エンジンコントローラ

Claims

ハイブリッド車両の駆動輪を駆動する駆動用電動機と、
上記駆動用電動機に電力を供給する第１バッテリと、
上記第１バッテリを充電する発電用電動機と、
上記発電用電動機を駆動して発電する内燃機関と、
上記ハイブリッド車両の補機類に電力を供給する第２バッテリと、を有し、
上記発電用電動機は、上記第１バッテリからの電力により上記内燃機関を始動させることが可能であり、
上記ハイブリッド車両のイグニッションオフ状態では、上記内燃機関を始動する際の上記第１バッテリのＳＯＣが上記内燃機関を始動するために必要な電力を供給可能なＳＯＣ範囲の下限値である第１ＳＯＣ下限値以上となる範囲で、上記第１バッテリから上記第２バッテリへの送電を許可して該第２バッテリを充電し、
上記第１ＳＯＣ下限値は、上記第２バッテリの劣化度に応じて補正することを特徴とするハイブリッド車両の充電制御方法。
上記第１バッテリの温度に応じて上記第１ＳＯＣ下限値を補正することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の充電制御方法。
外気温に応じて上記第１ＳＯＣ下限値を補正することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の充電制御方法。
内燃機関の潤滑油の温度に応じて上記第１ＳＯＣ下限値を補正することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のハイブリッド車両の充電制御方法。
内燃機関の冷却水の温度に応じて上記第１ＳＯＣ下限値を補正することを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のハイブリッド車両の充電制御方法。
上記ハイブリッド車両のイグニッションオフ後に予め設定された所定時間Ｔが経過しても上記第１バッテリのＳＯＣが上記第１ＳＯＣ下限値以下にならないように、イグニッションオフ後に上記第１バッテリのＳＯＣが上記第１ＳＯＣ下限値に所定のマージンを上乗せした所定のＳＯＣ閾値Ｓとなるまで上記第２バッテリへの送電を繰り返し許可することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のハイブリッド車両の充電制御方法。
上記第２バッテリは、上記ハイブリッド車両のイグニッションオフ後に第１バッテリからの送電がない場合には当該ハイブリッド車両のイグニッションオフ後に予め設定された所定時間Ｔが経過するとＳＯＣが所定の第２ＳＯＣ下限値を下回り、当該ハイブリッド車両のイグニッションオフ後に第１バッテリからの送電がある場合には当該ハイブリッド車両のイグニッションオフ後に予め設定された所定時間Ｔが経過してもＳＯＣが上記第２ＳＯＣ下限値以上となるような容量を有することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載のハイブリッド車両の充電制御方法。
ハイブリッド車両の駆動輪を駆動する駆動用電動機と、
上記駆動用電動機に電力を供給する第１バッテリと、
上記第１バッテリからの電力により内燃機関を始動させることが可能であり、上記内燃機関により駆動されて上記第１バッテリを充電することが可能な発電用電動機と
上記ハイブリッド車両の補機類に電力を供給する第２バッテリと、
上記ハイブリッド車両のイグニッションオフ状態では、上記内燃機関を始動する際の上記第１バッテリのＳＯＣが上記内燃機関を始動するために必要な電力を供給可能なＳＯＣ範囲の下限値である第１ＳＯＣ下限値以上となる範囲で、上記第１バッテリから上記第２バッテリへの送電を許可して該第２バッテリを充電し、上記第２バッテリの劣化度に応じて上記第１ＳＯＣ下限値を補正する制御部と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。