WO2013076786A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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WO2013076786A1
WO2013076786A1 PCT/JP2011/076779 JP2011076779W WO2013076786A1 WO 2013076786 A1 WO2013076786 A1 WO 2013076786A1 JP 2011076779 W JP2011076779 W JP 2011076779W WO 2013076786 A1 WO2013076786 A1 WO 2013076786A1
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WO
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crankshaft
internal combustion
rotation
combustion engine
sensor
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Application number
PCT/JP2011/076779
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English (en)
French (fr)
Inventor
小林　幸男
Original Assignee
トヨタ自動車 株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle.
  • an internal combustion engine mounted on a vehicle is provided with a crank angle sensor that outputs a signal corresponding to the rotation of a crankshaft as an output shaft thereof. Then, the control device for the internal combustion engine calculates a rotation angle and a rotation speed of the crankshaft based on a signal from the crankshaft.
  • the crank angle sensor is a sensor that outputs an analog signal that periodically varies as the crankshaft rotates.
  • the crank angle sensor 710 is a magnetic sensor attached toward the peripheral edge of the disc-shaped timing rotor 700.
  • the timing rotor 700 is attached to the crankshaft so as to be integrally rotatable, and a plurality of teeth 701 are provided at predetermined intervals on the peripheral edge of the timing rotor 700.
  • a part of the peripheral edge of the timing rotor 700 is formed with a missing tooth portion 702 in which two teeth 701 are missing in order to detect a reference angle.
  • the crank angle sensor 710 outputs an electromotive force generated by increasing or decreasing the magnetic flux passing through the internal coil at this time as an analog signal.
  • conversion processing is performed for converting the analog signal input from the crank angle sensor 710 into a digital signal.
  • the signal level is “Low”, and when the signal level of the analog signal is equal to or higher than the reference level.
  • a digital signal having a signal level of “High” is generated. That is, when the timing rotor 700 is rotating, the digital signal after the conversion process includes a pulse generated at a period corresponding to the rotational speed of the timing rotor 700 as shown in FIG. 7B. .
  • the generation cycle of pulses included in the digital signal is constant.
  • the missing tooth portion 702 is detected by the crank angle sensor 710, as shown in the portion surrounded by the alternate long and short dash line in FIG. 7B, the generation cycle of the pulse included in the digital signal is temporarily It becomes long.
  • the control device calculates the rotation angle and rotation speed of the crankshaft at the timing when the signal level of the digital signal generated by the conversion process changes from “Low” to “High”.
  • the rotation angle of the crankshaft is a relative rotation angle with the formation position of the missing tooth portion 702 in the timing rotor 700 as a reference angle. Specifically, the number of occurrences of pulses after a long cycle pulse corresponding to the missing tooth portion 702 is detected is counted, and the rotation angle of the crankshaft is calculated based on this.
  • the rotation speed of the crankshaft is calculated based on the pulse generation period included in the digital signal generated by the conversion process.
  • a noise component may be superimposed on the analog signal output from the crank angle sensor 710.
  • a digital signal generated by performing a conversion process on an analog signal including a noise component may include a pulse due to the noise component.
  • the rotation angle of the crankshaft is calculated at the timing when the signal level of the digital signal changes from “Low” to “High”, and the newly calculated rotation angle is overwritten and stored in the storage area. That is, when a noise component is superimposed on the analog signal output from the crank angle sensor 710, the operation of the internal combustion engine is stopped, and even if the crankshaft is not actually rotating, The stored content may be updated.
  • the control device for an internal combustion engine described in Patent Document 1 determines whether or not the wheels are rotating while the internal combustion engine is stopped. When the wheel is not rotating, the control device determines that the crankshaft that transmits power to the wheel is not rotating, and prohibits updating of the storage contents of the storage area. Thereby, although the crankshaft is not rotating, it can suppress that the memory content of a storage area is updated.
  • energy-saving vehicles having a function of appropriately stopping an internal combustion engine while the vehicle is running has been widely promoted for the purpose of suppressing fuel consumption.
  • energy-saving vehicles include hybrid vehicles having a power source in addition to the internal combustion engine, and vehicles having an idling stop function that automatically stops the internal combustion engine while the vehicle is stopped or decelerated.
  • crankshaft In an energy saving vehicle, it is desirable to start the internal combustion engine promptly when rotation of the crankshaft is detected while the operation of the internal combustion engine is stopped. This is because the crankshaft may have started to rotate by driving a starter motor or the like mounted on the vehicle. When the crankshaft starts to rotate by driving a starter motor or the like, it is because the start of the internal combustion engine has been requested, so that it is desired to start the internal combustion engine quickly.
  • the rotation angle of the crankshaft is monitored even when the engine is stopped.
  • noise component Sn is easily superimposed on an analog signal output from the crank angle sensor 710 while the internal combustion engine is stopped.
  • the hybrid vehicle may travel using the power from the motor generator while the operation of the internal combustion engine is stopped.
  • the positional relationship between the timing rotor 700 and the crank angle sensor 710 varies due to vibrations that occur intermittently during travel, and is output from the crank angle sensor 710.
  • the noise component Sn based on the fluctuation in the positional relationship is intermittently superimposed on the analog signal.
  • the analog signal output from the crank angle sensor 710 may be changed to the analog signal output from the crank angle sensor 710 depending on the degree of unevenness of the road surface that travels until the vehicle stops. There is a possibility that the noise component Sn is intermittently superimposed.
  • the noise signal Sn is added to the digital signal generated by converting the analog signal. Corresponding pulses are generated intermittently. Then, every time the signal level of the digital signal is switched from “Low” to “High”, the rotation angle CA of the crankshaft is calculated. Then, when the calculated rotation angle CA of the crankshaft reaches, for example, a timing t100 at which a predetermined angle for igniting the spark plug in one cylinder is reached, even if the crankshaft is not actually rotating, ignition by the spark plug Will be done.
  • the generation cycle of the pulses generated by the superposition of the noise component Sn is not necessarily a constant cycle. Therefore, depending on the period of the pulse included in the digital signal generated by the conversion process, the rotation angle of the crankshaft is not the rotation angle corresponding to one rotation of the crankshaft (ie, 360 °), but the missing tooth portion There is a risk of erroneous determination that a long-period pulse based on 702 has been detected. In this case, the rotation angle may be reset to “0 (zero)” even though the rotation angle of the crankshaft has not reached the reference angle.
  • crank angle sensor 710 may be performed.
  • the noise component Sn may be intermittently superimposed on the analog signal output from the crank angle sensor, such as when driving on a rough road as described above, such as an electric compressor.
  • a vehicle-mounted actuator starts to be driven while the internal combustion engine is stopped. Since vibration is also generated when such an on-vehicle actuator starts to be driven, there is a possibility that the noise component Sn is intermittently superimposed on the analog signal as in the case of traveling on a rough road.
  • An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress erroneous calculation of the rotation angle of the crankshaft even though the crankshaft is not actually rotating.
  • the control apparatus for an internal combustion engine varies depending on the operation of a crank angle sensor that outputs an analog signal that periodically varies according to the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine, and a device or component that is linked to the rotation of the crankshaft. And other sensors that output an output signal corresponding to the parameter to be provided.
  • the control device for the internal combustion engine performs a conversion process for converting an analog signal output from the crank angle sensor into a digital signal, and calculates a rotation angle of the crankshaft based on the digital signal generated by the conversion process. To do.
  • the control device for the internal combustion engine prohibits execution of the conversion process when it is estimated that the crankshaft is not rotating based on an output signal output from the other sensor while the internal combustion engine is stopped. .
  • the analog signal output from the crank angle sensor is converted to generate a digital signal. Then, at the timing when the signal level of the digital signal changes, for example, when the signal level changes from “Low” to “High” (or when the signal level changes from “High” to “Low”), the rotation angle of the crankshaft Is calculated.
  • the conversion process is not performed. In other words, even if the noise component is superimposed on the analog signal output from the crank angle sensor, a digital signal is not generated, so that an opportunity to calculate the rotation angle of the crankshaft is not given. Therefore, it is possible to prevent the crankshaft rotation angle from being erroneously calculated even though the crankshaft is not actually rotating.
  • the vehicle includes a first motor generator capable of generating electric power based on the operation of the internal combustion engine, a second motor generator capable of transmitting power to driving wheels of the vehicle, the crankshaft, A power split mechanism that couples the first motor generator and the second motor generator so that power can be transmitted.
  • the vehicle is a hybrid vehicle that travels by transmitting power from at least one of the internal combustion engine and the second motor generator to the drive wheels via the power split mechanism.
  • the other sensor outputs a first rotation sensor that outputs an output signal according to the rotation of the first motor generator, and a second rotation sensor that outputs an output signal according to the rotation of the second motor generator.
  • a rotation sensor In the internal combustion engine control device, the crankshaft is rotated based on an output signal output from the first rotation sensor and an output signal output from the second rotation sensor while the internal combustion engine is stopped. When it is estimated that there is not, the execution of the conversion process is prohibited.
  • an individual rotation sensor is provided for each motor generator.
  • the crankshaft is connected to the first motor generator and the second motor generator via the power split mechanism so as to be able to transmit power. Therefore, there is a correspondence relationship between the rotational speed of the crankshaft, the rotational speed of the first motor generator, and the rotational speed of the second motor generator. Therefore, the rotational speed of the crankshaft can be estimated based on the output signal output from each rotation sensor.
  • the estimated rotational speed of the crankshaft calculated based on an output signal output from the first rotation sensor and an output signal output from the second rotation sensor while the internal combustion engine is stopped. It is preferable that execution of the conversion process is prohibited when is less than or equal to the criterion value.
  • the control device for an internal combustion engine is a mode in which the control mode of the vehicle is a mode in which the vehicle is driven using the driving force of the second motor generator while the internal combustion engine is stopped. Estimates whether the crankshaft is rotating by using an output signal output from the other sensor. Then, after performing the estimation, the execution of the conversion process is prohibited when it is estimated that the crankshaft is not rotating.
  • the control mode of the vehicle is not a mode in which the vehicle is driven using the driving force of the second motor generator while the internal combustion engine is stopped
  • the control device for the internal combustion engine A digital signal is generated by performing the conversion process on the analog signal output from the crank angle sensor without estimating whether the crankshaft is rotating using the output signal output from the sensor. .
  • each motor generator calculated based on the output signals output from the rotation sensors Then, the estimated rotational speed of the crankshaft is calculated based on the rotational speed of each motor generator. That is, in order to estimate whether or not the crankshaft is rotating based on the output signals output from the first and second rotation sensors, a period for calculating the estimated rotational speed of the crankshaft is required. Become.
  • the control mode of the vehicle when the control mode of the vehicle is not a mode in which the vehicle is driven using the driving force of the second motor generator while the internal combustion engine is stopped, that is, the control mode operates the internal combustion engine.
  • the mode in which the vehicle is driven using the driving force of the internal combustion engine it is estimated whether the crankshaft is rotating based on the output signals output from the first and second rotation sensors.
  • the conversion process is performed without performing it. That is, when it is known that the crankshaft is rotating based on the control mode, the conversion process is performed without calculating the estimated rotation speed of the crankshaft.
  • the internal combustion engine is a cam that opens and closes an engine valve, the cam rotating in conjunction with the rotation of the crankshaft, and a cam rotation sensor that outputs an output signal according to the rotation of the cam. And comprising.
  • the other sensor includes the cam rotation sensor.
  • the control device for the internal combustion engine prohibits execution of the conversion process when it is estimated that the crankshaft is not rotating based on an output signal output from the cam rotation sensor while the internal combustion engine is stopped. To do.
  • the cam linked to the rotation of the crankshaft will also rotate. Therefore, if it is observed whether the cam is rotating, it can be estimated whether the crankshaft is rotating. Specifically, when the cam rotation is not detected by the cam rotation sensor, it can be estimated that the crankshaft is not rotating. In the above configuration, when it is estimated that the crankshaft is not rotating based on the output signal output from the cam rotation sensor, the conversion process is prohibited. As a result, an opportunity to calculate the rotation angle of the crankshaft is not given, so that the rotation angle of the crankshaft is not calculated. Therefore, even when the noise component is superimposed on the analog signal output from the crank angle sensor, the crankshaft rotation angle is erroneously calculated even though the crankshaft is not actually rotating. Can be suppressed.
  • the internal combustion engine includes an intake cam for opening and closing an intake valve, the intake cam rotating in conjunction with the rotation of the crankshaft, and an intake passage through which intake air flows.
  • a pressure sensor that outputs an output signal corresponding to the pressure.
  • the other sensor includes the pressure sensor.
  • the control device for the internal combustion engine prohibits execution of the conversion process when it is estimated that the crankshaft is not rotating based on an output signal output from the pressure sensor while the internal combustion engine is stopped. .
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle hybrid system in which an engine control unit that is an embodiment of a control device for an internal combustion engine of the present invention is mounted.
  • the block diagram which shows the control structure for controlling a hybrid system.
  • the timing chart which shows a mode that the signal level of the analog signal output from the crank angle sensor, the signal level of a digital signal, a crank counter, and the rotational speed of a crankshaft change.
  • the flowchart which shows the crank calculation process routine which an engine control unit performs.
  • the flowchart which shows the conversion prohibition determination processing routine which an engine control unit performs.
  • FIG. 6 is a timing chart showing how a spark plug of one cylinder is accidentally ignited when a noise component is intermittently superimposed on an analog signal output from a crank angle sensor.
  • the hybrid system 100 is configured by connecting an engine (internal combustion engine) 10 and two motor generators 120 and 150 via a power split mechanism 130 and a reduction gear 140.
  • Each of the first and second motor generators 120 and 150 is a known synchronous generator motor including a rotor having a permanent magnet embedded therein and a stator wound with a three-phase coil.
  • each cylinder 11 of the engine 10 a piston 12 that moves forward and backward in a predetermined direction is provided.
  • a crankshaft 13 that is an output shaft of the engine 10 is connected to the piston 12 via a connecting rod (not shown).
  • the engine 10 includes an intake passage 15 for sucking intake air into the combustion chamber 14 defined above the piston 12 in the cylinder 11, and an exhaust path 16 for exhausting the exhaust from the combustion chamber 14.
  • An injection valve 17 that injects fuel into the intake passage 15 is provided.
  • ignition is performed by the spark plug 18, the air-fuel mixture in which fuel and intake air are mixed burns in the combustion chamber 14.
  • the piston 12 slides in the cylinder 11, and the crankshaft 13 is rotated by a driving force based on the sliding.
  • the engine 10 is provided with a crank angle sensor 420 for detecting the rotation mode of the crankshaft 13.
  • the crank angle sensor 420 is a magnetic sensor attached to the peripheral portion of a disc-shaped timing rotor attached to the crankshaft 13 so as to be integrally rotatable.
  • a plurality of teeth are provided at a predetermined angle on the periphery of the timing rotor.
  • a part of the peripheral portion of the timing rotor is formed with a missing tooth portion in which two teeth are missing so as to detect the reference angle.
  • crank angle sensor 420 outputs an electromotive force generated by increasing or decreasing the magnetic flux passing through the internal coil at this time as an analog signal.
  • the engine 10 of the present embodiment is provided with an intake drive mechanism 20 for opening and closing an intake valve 19 as an engine valve and an exhaust drive mechanism 22 for opening and closing an exhaust valve 21 as an engine valve. It has been. A part of the power generated in the engine 10 is transmitted to each of the drive mechanisms 20 and 22 via an endless timing chain (not shown).
  • the intake drive mechanism 20 is provided with an intake cam 24 that is rotated by power from the engine 10.
  • the intake valve 19 is opened and closed by rotating the intake cam 24. That is, the opening / closing of the intake valve 19 is controlled by the rotation of the intake cam 24.
  • the exhaust drive mechanism 22 is provided with an exhaust cam 25 that is rotated by power from the engine 10.
  • the exhaust cam 25 is rotated, the exhaust valve 21 is opened and closed. That is, the opening / closing of the exhaust valve 21 is controlled by the rotation of the exhaust cam 25.
  • the power split mechanism 130 is a planetary gear provided with a sun gear 131 as an external gear, a ring gear 132 having an internal gear surrounding the sun gear 131, and a plurality of planetary gears 133 meshing with both the sun gear 131 and the ring gear 132.
  • Each planetary gear 133 is connected by a planetary carrier 134 and is supported so as to rotate and revolve freely.
  • Planetary carrier 134 is connected to crankshaft 13 of engine 10 via damper DP.
  • the sun gear 131 is connected to the first motor generator 120.
  • a counter gear 160 is engaged with the ring gear 132, and the power of the ring gear 132 is transmitted to the differential 180 through the counter gear 160 and the final gear 170.
  • the second motor generator 150 is connected to the ring gear 132 via the reduction gear 140.
  • the reduction gear 140 is a planetary gear mechanism that includes a sun gear 141 and a plurality of planetary gears 143.
  • the planetary carrier 144 is fixed. Therefore, the planetary gear 143 of the reduction gear 140 can rotate but cannot revolve.
  • the second motor generator 150 is connected to the sun gear 141.
  • the power from the engine 10 input from the planetary carrier 134 is distributed to the sun gear 131 side and the ring gear 132 side through the power split mechanism 130.
  • the planetary ratio which is the ratio of the number of teeth of the sun gear 131 to the number of teeth of the ring gear 132, is “ ⁇ ”, and the power is distributed according to this planetary ratio.
  • the ring gear 132 integrates the power of the engine 10 input through the power split mechanism 130 and the power of the second motor generator 150 input through the reduction gear 140 and transmits them to the differential 180. As a result, the power output from the hybrid system 100 is distributed to the left and right drive wheels 190L and 190R via the differential 180.
  • the first and second motor generators 120 and 150 are connected to the battery 200 via the inverter 210 and the converter 220.
  • Inverter 210 forms a three-phase bridge circuit with six insulated gate bipolar transistors for each of first and second motor generators 120 and 150.
  • the inverter 210 converts the direct current into a three-phase alternating current or converts the three-phase alternating current into a direct current by turning on and off the insulated gate bipolar transistor as a semiconductor switching element.
  • the converter 220 includes a reactor and two insulated gate bipolar transistors.
  • the converter 220 boosts the power supplied from the battery 200 and supplies it to the inverter 210 by turning on / off one of the insulated gate bipolar transistors.
  • converter 220 steps down the power supplied from inverter 210 and supplies it to battery 200 by turning on and off the other insulated gate bipolar transistor.
  • the alternating current generated by the first motor generator 120 is transmitted to the inverter 210 and converted into a direct current by the inverter 210, and after being stepped down through the converter 220, the battery 200 is charged.
  • the direct current supplied from the battery 200 is boosted through the converter 220 and then converted into an alternating current by the inverter 210 and supplied to the first motor generator 120.
  • the second motor generator 150 is connected to the battery 200 via the inverter 210 and the converter 220.
  • the DC current supplied from the battery 200 is boosted by the converter 220, exchanged for AC current by the inverter 210, and supplied to the second motor generator 150.
  • the first motor generator 120 functions as a starter motor that cranks the engine 10 when the engine 10 is started, and functions as a generator that generates power using the power of the engine 10 during operation of the engine 10.
  • alternating current generated by the first motor generator 120 is supplied to the second motor generator 150 via the inverter 210.
  • second motor generator 150 is driven by the current thus supplied, the power is transmitted to reduction gear 140.
  • the power transmitted to the reduction gear 140 is transmitted to the drive wheels 190L and 190R via the differential 180.
  • second motor generator 150 is driven by the power transmitted from drive wheels 190L and 190R.
  • the second motor generator 150 functions as a generator and generates power, whereby the power transmitted from the drive wheels 190L and 190R to the second motor generator 150 is converted into electric power.
  • the electric power thus converted is converted from an alternating current to a direct current by the inverter 210, and after being stepped down through the converter 220, the battery 200 is charged. That is, when decelerating, energy is recovered by converting kinetic energy into electrical energy and storing it in battery 200.
  • the control of the hybrid system 100 is executed based on a control signal output from the power management control computer 500.
  • the power management control computer 500 includes a central processing unit (CPU) that performs various arithmetic processes for controlling each part of the hybrid system 100, a read-only memory (ROM) that stores control programs and data, and arithmetic processes. And a random access memory (RAM) for temporarily storing the results.
  • CPU central processing unit
  • ROM read-only memory
  • RAM random access memory
  • a battery monitoring unit 250, a motor control unit 300, an engine control unit (control device) 400, and the like are electrically connected to the power management control computer 500.
  • the battery monitoring unit 250 receives a current value signal from a current sensor 230 provided in a power line between the battery 200 and the converter 220, a battery temperature signal from the battery temperature sensor 240, and the like.
  • the battery monitoring unit 250 transmits data regarding the state of the battery 200 input from such sensors to the power management control computer 500 as necessary.
  • the power management control computer 500 calculates the remaining charge of the battery 200 based on the integrated value of the detection values of the current sensor 230 transmitted from the battery monitoring unit 250.
  • the motor control unit 300 controls the inverter 210 and the converter 220 according to the output request from the power management control computer 500, and controls the first and second motor generators 120 and 150. Further, the motor control unit 300 is electrically provided with a first rotation sensor 320 that detects the rotation speed of the first motor generator 120 and a second rotation sensor 350 that detects the rotation speed of the second motor generator 150. It is connected. Then, the motor control unit 300 transmits information necessary for vehicle control, such as information on the number of revolutions detected by the rotation sensors 320 and 350, to the power management control computer 500. Examples of the rotation sensors 320 and 350 include a resolver.
  • the power management control computer 500 is electrically connected to an accelerator position sensor 510 that detects an operation amount of an accelerator, a shift position sensor 520 that detects an operation position of a shift lever, a vehicle speed sensor 530 that detects a vehicle speed, and the like. .
  • the power management control computer 500 calculates the required torque to be output to the ring gear 132 based on the accelerator operation amount and the vehicle speed, and the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear 132.
  • the engine 10 and the first and second motor generators 120 and 150 are controlled.
  • the power management control computer 500 drives the first motor generator 120 using a part of the power output from the engine 10 and drives the second motor generator 150 using the electric power generated there. .
  • the power of second motor generator 150 is transmitted to drive wheels 190L and 190R together with the power of engine 10.
  • a part of the power output from the engine 10 is distributed to the first motor generator 120, and the driving is assisted by the power of the second motor generator 150, thereby adjusting the engine speed and making the engine 10 efficient.
  • the required power can be obtained while operating in a good operating range.
  • the power management control computer 500 supplies power from the battery 200 to the second motor generator 150 during acceleration when the required power is large, and increases the amount of assist by the second motor generator 150 to increase the power. Is output.
  • the power management control computer 500 increases the amount of operation of the engine 10 when the remaining amount of charge of the battery 200 is small, and increases the amount of power generation in the first motor generator 120, thereby supplying the power supplied to the battery 200. Increase.
  • the engine control unit 400 performs fuel injection control, ignition timing control, intake air amount control, and the like in the engine 10 in accordance with an output request from the power management control computer 500.
  • the engine control unit 400 includes a pressure sensor 410 that outputs an output signal corresponding to the pressure in the intake passage 15 and a crank angle sensor 420 that outputs an analog signal corresponding to the rotation of the crankshaft 13.
  • the engine control unit 400 includes a throttle position sensor 430 that outputs an output signal corresponding to the opening of the throttle valve, an intake cam rotation sensor 440 that outputs an output signal corresponding to the rotation of the intake cam 24, Also, an exhaust cam rotation sensor 450 that outputs an output signal corresponding to the rotation of the exhaust cam 25 is electrically connected. Then, the engine control unit 400 transmits information detected by these sensors to the power management control computer 500 as necessary.
  • the engine control unit 400 performs a conversion process for converting an analog signal input from the crank angle sensor 420 into a digital signal.
  • the signal level is “Low” when the signal level of the analog signal is less than the reference level, and the signal level is “High” when the signal level of the analog signal is equal to or higher than the reference level.
  • a digital signal is generated.
  • the engine control unit 400 includes an input circuit (not shown) to which an analog signal is input from the crank angle sensor 420 in addition to a digital computer (not shown) constituted by a CPU and a memory.
  • the conversion process may be performed by hardware such as the input circuit or may be performed as software processing in the digital computer.
  • the input circuit performs a conversion process on the analog signal input from the crank angle sensor 420 and outputs the generated digital signal to the digital computer.
  • the crank calculation process for calculating the crank counter as the rotation angle of the crankshaft 13 and the rotation speed of the crankshaft 13 based on the digital signal generated by the conversion process is performed at the timing when the signal level of the digital signal generated by the conversion process is switched from “Low” to “High”.
  • the signal level of the analog signal output from the crank angle sensor 420 may vary even when the engine 10 is stopped. For example, when the road surface on which the vehicle travels is a bad road, the entire vehicle vibrates intermittently. Then, since the positional relationship between the timing rotor fixed to the crankshaft 13 and the crank angle sensor 420 fluctuates, even when the vehicle travels only with the power from the second motor generator 150, FIG. As shown in the figure, the noise component Sn caused by vibration may be intermittently superimposed on the analog signal Sca output from the crank angle sensor 420.
  • the digital signal Scd generated by the conversion process includes a pulse due to the noise component Sn.
  • the crank calculation process is performed at timings t11, t12, and t13 when the signal level of the digital signal Scd is switched from “Low” to “High”.
  • the crank counter CK is erroneously calculated, or the rotational speed of the crankshaft 13 is erroneous. It will be calculated.
  • the conversion process when the crankshaft 13 is not actually rotating while the engine 10 is stopped, the conversion process is not performed. If the conversion process is not performed when the crankshaft 13 is not actually rotating in this way, the noise component Sn is included in the analog signal Sca output from the crank angle sensor 420 as shown by the solid line in FIG. Even if the signal level of the analog signal Sca is over and below the reference level Scb, the digital signal Scd is not generated. That is, the signal level of the signal line from which the digital signal Scd is output remains “Low”. Therefore, it is possible to prevent the crank counter CK from being erroneously updated or the rotational speed VC of the crankshaft 13 being erroneously calculated even though the crankshaft 13 is not actually rotating.
  • crank calculation process routine for updating the crank counter CK and calculating the rotation speed VC of the crankshaft 13 and a conversion prohibition determination process routine for determining whether to execute or not to execute the conversion process will be described.
  • crank calculation processing routine will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This crank calculation processing routine is executed at the timing when the signal level of the digital signal Scd is switched from “Low” to “High”.
  • the engine control unit 400 updates the crank counter CK corresponding to the rotation angle of the crankshaft 13, and overwrites and stores the updated crank counter CK in a predetermined area of the memory (step S10). Specifically, the engine control unit 400 reads the crank counter CK stored in a predetermined area, and increments the crank counter CK by “1”. Further, the engine control unit 400 resets the crank counter CK to “0 (zero)” at the timing when the crankshaft 13 rotates twice.
  • the “timing at which the crankshaft 13 has rotated twice” is the timing at which a missing tooth portion formed on the periphery of the timing rotor provided so as to rotate integrally with the crankshaft 13 is detected twice.
  • the engine control unit 400 calculates the rotational speed VC of the crankshaft 13 based on the pulse generation period in the digital signal Scd generated by the conversion process, and stores the rotational speed VC in a predetermined area of the memory. (Step S11). Thereafter, the engine control unit 400 ends the crank calculation processing routine.
  • This conversion prohibition determination processing routine is executed at predetermined intervals set in advance when the operation switch mounted on the vehicle is “ON”.
  • the engine control unit 400 determines whether or not the vehicle control mode is the EV mode (step S20).
  • the “EV mode” referred to here is one of the control modes selected by the power management control computer 500 and uses the driving force of the second motor generator 150 while the engine 10 is stopped. In this mode, the vehicle is driven.
  • the control mode is not the EV mode (step S20: NO)
  • the engine 10 is being driven or the engine 10 is requested to start, so the engine control unit 400 does not perform the determination process of step S21. The process proceeds to step S22 described later.
  • step S20 when the control mode is the EV mode (step S20: YES), since the engine 10 is not operated, the engine control unit 400 is calculated based on the output signal output from the first rotation sensor 320. The rotation speed of the first motor generator 120 and the rotation speed of the second motor generator 150 calculated based on the output signal output from the second rotation sensor 350 are acquired. Then, the engine control unit 400 calculates an estimated rotational speed NEE of the crankshaft 13 based on the rotational speeds of the first and second motor generators 120 and 150, and the estimated rotational speed NEE is a predetermined determination reference value. It is determined whether it is less than NEth (step S21).
  • the determination reference value NEth only needs to be set to such a size that it can be estimated that the crankshaft 13 is not rotating based on the calculated estimated rotational speed NEE being less than the determination reference value NEth.
  • FIG. 6A shows a case where the second motor generator 150 is driven while the engine 10 is stopped, and the first motor generator 120 is not generating power.
  • FIG. 6B shows a case where the second motor generator 150 is driven while the engine 10 is operating and the first motor generator 120 is generating power.
  • “MG1” indicates the first motor generator 120
  • “MG2” indicates the second motor generator 150.
  • the sun gear 141 fixed to the output shaft of the second motor generator 150 rotates.
  • the sun gear 141 meshes with a planetary gear 143 connected to a planetary carrier 144 that does not rotate, and the planetary gear 143 meshes with a ring gear 132. Therefore, in a state where the rotational speed of the sun gear 141 (second motor generator 150) can be acquired, the rotational speed of the ring gear 132 is the gear ratio between the sun gear 141 and the planetary gear 143, and between the planetary gear 143 and the ring gear 132. It can be calculated based on the gear ratio.
  • the sun gear 131 meshes with the planetary gear 133 connected to the planetary carrier 134 (crankshaft 13), and the planetary gear 133 meshes with the ring gear 132.
  • the rotation speed of the sun gear 131 fixed to the input shaft of the first motor generator 120 can be acquired using the first rotation sensor 320. Therefore, in a state where the rotational speed of the sun gear 131 and the rotational speed of the ring gear 132 can be acquired, the rotation of the planetary carrier 134 is based on the gear ratio between the sun gear 131 and the planetary gear 133 and the gear ratio between the ring gear 132 and the planetary gear 133. The speed, that is, the rotational speed of the crankshaft 13 can be calculated.
  • Each gear ratio used for such calculation is a preset value. Therefore, in the present embodiment, it is possible to calculate the estimated rotational speed NEE of the crankshaft 13 connected to the planetary carrier 134 based on the rotational speeds of the first and second motor generators 120 and 150.
  • the first motor generator 120 is connected to the crankshaft 13 via the power split mechanism 130.
  • the second motor generator 150 is connected to the crankshaft 13 via the power split mechanism 130 and the reduction gear 140. That is, the first and second motor generators 120 and 150 are devices that operate in conjunction with the rotation of the crankshaft 13. Therefore, the first rotation sensor 320 and the second rotation sensor 350 for detecting the rotation speeds of the first and second motor generators 120 and 150 are devices (in this case, linked to the rotation of the crankshaft 13). It corresponds to another sensor for detecting a parameter (here, the rotational speed of each of the first and second motor generators 120, 150) that varies depending on the operation of each of the first and second motor generators 120, 150). .
  • step S21: NO when the estimated rotational speed NEE is equal to or higher than the determination reference value NEth (step S21: NO), it can be estimated that the crankshaft 13 is rotating. The process proceeds to step S22. On the other hand, if the estimated rotational speed NEE is less than the determination reference value NEth (step S21: YES), it can be estimated that the crankshaft 13 is not rotating, so the engine control unit 400 proceeds to step S23 described later. To do.
  • step S22 the engine control unit 400 sets the conversion prohibition flag FLG to “OFF”, and temporarily ends the conversion prohibition determination processing routine.
  • the conversion prohibition flag FLG is set to “ON” when the execution of the conversion process is prohibited, and is set to “OFF” when the execution of the conversion process is permitted.
  • step S23 the engine control unit 400 sets the conversion prohibition flag FLG to “ON”, and once ends the conversion prohibition determination processing routine.
  • the conversion prohibition flag FLG is set to “ON”, the conversion process is not performed. Therefore, the signal level of the signal line from which the digital signal Scd is output from the input circuit that performs the conversion process to the digital computer remains “Low”. On the other hand, when the conversion prohibition flag FLG is set to “OFF”, conversion processing is performed. Therefore, when the signal level of the analog signal Sca output from the crank angle sensor 420 varies, the digital signal Scd including a pulse is generated by the conversion process.
  • the crank angle sensor 420 outputs an analog signal Sca in which a noise component Sn based on vehicle vibration is intermittently superimposed.
  • the control mode is the EV mode
  • whether or not the crankshaft 13 is rotating based on the output signal output from the first rotation sensor 320 and the output signal output from the second rotation sensor 350 is determined. Presumed. Specifically, the estimated rotational speed NEE of the crankshaft 13 is calculated based on the rotational speed of the first motor generator 120 and the rotational speed of the second motor generator 150. The estimated rotational speed NEE is less than the determination reference value NEth when the crankshaft 13 is not actually rotating. Therefore, it is estimated here that the crankshaft 13 is not rotating.
  • the conversion prohibition flag FLG is set to “ON”, so that the conversion process is not performed. Then, the noise component Sn is superimposed on the analog signal Sca output from the crank angle sensor 420, and the digital signal Scd is not generated even if the signal level of the analog signal Sca exceeds or falls below the reference level Scb. That is, the signal level of the signal line through which the digital signal Scd flows from the input circuit to the digital computer remains “Low”. As a result, an opportunity to execute the crank calculation processing routine is not given, so that the crank counter CK is not updated. Further, the rotational speed VC of the crankshaft 13 is not calculated.
  • the crankshaft 13 is rotating based on the output signals output from the rotation sensors 320 and 350, conversion processing is performed. Therefore, when the signal level of the analog signal Sca output from the crank angle sensor 420 is higher or lower than the reference level Scb, the digital signal Scd generated by the conversion process includes a pulse. Then, every time the signal level of the digital signal Scd switches from “Low” to “High”, the crank calculation processing routine is executed, the crank counter CK is updated, and the rotational speed VC of the crankshaft 13 is calculated. .
  • the first rotation sensor 320 and the second motor generator for detecting the rotation speed of the first motor generator 120 are used.
  • a second rotation sensor 350 for detecting a rotation speed of 150 is used. Therefore, in addition to the crank angle sensor 420, an increase in the number of parts can be suppressed because a sensor for detecting whether or not the crankshaft 13 is rotating need not be provided.
  • step S21 The determination process in step S21 is performed when the control mode is the EV mode, that is, when the engine 10 should be stopped. In other words, when the control mode is not the EV mode, that is, when there is a possibility that the engine 10 is operated, the determination process of step S21 is not performed. That is, the estimated rotational speed NEE of the crankshaft 13 based on the rotational speeds of the first and second motor generators 120 and 150 is not calculated.
  • the digital signal Scd is promptly equivalent to the time required for calculating the estimated rotational speed NEE used for the determination process in step S21. Will be generated. Therefore, the update of the crank counter CK is promptly started, and control for starting the engine 10 (for example, control for igniting the spark plug 18) is performed promptly and appropriately. Therefore, it is possible to contribute to a quick start of the engine 10.
  • crank counter CK is prevented from being erroneously updated when the crankshaft 13 is not actually rotating while the engine 10 is stopped. Therefore, when the noise component Sn is intermittently superimposed on the analog signal Sca output from the crank angle sensor 420, the crankshaft 13 does not actually rotate, but depends on the size of the crank counter CK.
  • Various controls that determine the start timing can be prevented from being erroneously executed.
  • the digital signal Scd generated by performing the conversion process on the analog signal Sca on which the noise component Sn is superimposed has a pulse due to the noise component Sn. Will be included.
  • the period of the pulse included in the digital signal Scd is likely to be a random period. Therefore, when a pulse having a period longer than the period of other pulses occurs accidentally, the timing at which the crankshaft 13 does not rotate once after the rotation angle of the crankshaft 13 is detected to be the reference angle. Therefore, there is a possibility that the rotation angle of the crankshaft 13 is erroneously determined as the reference angle. In this case, the crank counter CK may be erroneously reset to “0 (zero)”.
  • crank angle sensor 420 is normal, there is a possibility that an erroneous failure determination that the crank angle sensor 420 has failed is performed.
  • the embodiment may be changed to another embodiment as described below.
  • crankshaft 13 It may be possible to estimate whether or not the crankshaft 13 is rotating using a sensor other than the first rotation sensor 320 and the second rotation sensor 350.
  • crankshaft 13 it may be estimated whether or not the crankshaft 13 is rotating using the intake cam rotation sensor 440.
  • the intake cam 24 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft 13. In other words, when the crankshaft 13 is not rotating, the intake cam 24 does not rotate. That is, it is possible to estimate whether the crankshaft 13 is rotating based on the output signal output from the intake cam rotation sensor 440.
  • the intake cam rotation sensor 440 detects a parameter (here, a rotation angle) that varies depending on the rotation of a component (here, the intake cam 24) that is linked to the rotation of the crankshaft 13. It functions as other sensors.
  • crankshaft 13 it may be estimated whether or not the crankshaft 13 is rotating by using an exhaust cam rotation sensor 450.
  • the exhaust cam 25 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft 13.
  • the exhaust cam 25 does not rotate. That is, it is possible to estimate whether or not the crankshaft 13 is rotating based on the output signal output from the exhaust cam rotation sensor 450.
  • the exhaust cam rotation sensor 450 detects a parameter (here, the rotation angle) that fluctuates due to the rotation of a component (here, the exhaust cam 25) that is interlocked with the rotation of the crankshaft 13. It functions as other sensors.
  • the pressure sensor 410 may be used to estimate whether or not the crankshaft 13 is rotating. While the engine 10 is stopped, the throttle valve disposed in the intake passage 15 is closed. Therefore, when the crankshaft 13 rotates, the pressure in the intake passage 15 varies due to the sliding of the piston 12 in the cylinder 11 and the opening and closing of the intake valve 19. In other words, when the crankshaft 13 is not rotating, the pressure in the intake passage 15 does not fluctuate. That is, it is possible to estimate whether the crankshaft 13 is rotating based on the output signal output from the pressure sensor 410.
  • the pressure sensor 410 detects a parameter (here, the pressure in the intake passage 15) that varies depending on the operation of the components (here, the piston 12 and the intake valve 19) that are linked to the rotation of the crankshaft 13. To function as another sensor.
  • At least two of the intake cam rotation sensor 440, the exhaust cam rotation sensor 450, and the pressure sensor 410 may be used as other sensors.
  • the vehicle is an energy-saving vehicle other than the hybrid vehicle on which the hybrid system 100 is mounted. It may be.
  • the energy-saving vehicle other than the hybrid vehicle include a vehicle having an idling stop function in which the engine 10 is automatically stopped while stopping or decelerating.
  • step S20 the determination process in step S20 may be omitted. That is, regardless of whether the control mode is the EV mode or not, it is always estimated whether or not the crankshaft 13 is stopped through the process of step S21, and the conversion prohibition flag FLG is set based on the result. You may make it do. However, in this case, the effect (3) cannot be obtained.
  • the crank calculation processing routine may be executed at a timing when the signal level of the digital signal Scd generated by the conversion processing changes from “High” to “Low”.

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Abstract

　エンジンを制御するエンジン制御ユニットは、エンジンの停止中に第１の回転センサから出力される出力信号及び第２の回転センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトが回転していないと推定されるときには（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、クランク角センサから出力されるアナログ信号をデジタル信号に変換する変換処理の実行を禁止する（ステップＳ２３）。

Description

内燃機関の制御装置
　本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御装置に関する。
　一般に、車両に搭載される内燃機関には、その出力軸であるクランクシャフトの回転に応じた信号を出力するクランク角センサが設けられている。そして、内燃機関の制御装置は、クランクシャフトからの信号に基づきクランクシャフトの回転角及び回転速度などを算出する。
　クランク角センサは、クランクシャフトの回転に伴って周期的に変動するアナログ信号を出力するセンサである。具体的には、図７（ａ）に示すように、クランク角センサ７１０は、円盤状のタイミングロータ７００の周縁部に向かって取り付けられた磁気式のセンサである。タイミングロータ７００は、クランクシャフトに一体回転可能に取り付けられており、このタイミングロータ７００の周縁部には複数の歯７０１が所定角度毎に設けられている。なお、タイミングロータ７００の周縁部の一部には基準角度を検知するべく２枚の歯７０１を欠損させた欠歯部７０２が形成されている。
　これにより、クランクシャフトの回転に伴いタイミングロータ７００が回転すると、タイミングロータ７００の歯７０１とクランク角センサ７１０との間の間隙の大きさが変化する。クランク角センサ７１０は、このときに内部のコイルを通過する磁束が増減することによって生じる起電力をアナログ信号として出力する。
　内燃機関の制御装置では、クランク角センサ７１０から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する変換処理が行われる。例えば、変換処理では、クランク角センサ７１０から出力されるアナログ信号の信号レベルが基準レベル未満である場合には信号レベルが「Ｌｏｗ」となり、アナログ信号の信号レベルが基準レベル以上である場合には信号レベルが「Ｈｉｇｈ」となるデジタル信号が生成される。つまり、タイミングロータ７００が回転している場合、変換処理後のデジタル信号には、図７（ｂ）に示すように、タイミングロータ７００の回転速度に応じた周期で発生するパルスが含まれている。
　なお、クランクシャフトの回転速度が一定である場合、デジタル信号に含まれるパルスの発生周期は一定である。しかし、図７（ｂ）にて一点鎖線で囲まれた部分に示すように、クランク角センサ７１０によって欠歯部７０２が検出された場合には、デジタル信号に含まれるパルスの発生周期が一時的に長くなる。
　制御装置は、変換処理によって生成されたデジタル信号の信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」になったタイミングで、クランクシャフトの回転角及び回転速度を算出する。クランクシャフトの回転角は、タイミングロータ７００における欠歯部７０２の形成位置を基準角度とする相対的な回転角である。具体的には、欠歯部７０２に対応する長い周期のパルスが検出されてからのパルスの発生回数を計数し、これに基づいてクランクシャフトの回転角が算出される。また、クランクシャフトの回転速度は、変換処理によって生成されたデジタル信号に含まれるパルスの発生周期に基づいて算出される。
　ところで、内燃機関の運転が停止されてクランクシャフトの回転が停止した場合には、最後に算出されたクランクシャフトの回転角が、制御装置を構成するメモリに設定された所定の格納領域に記憶される。そして、その後にエンジンの運転が開始された場合、クランクシャフトの回転角は、格納領域に記憶されていた回転角から算出が再開される。
　しかしながら、クランク角センサ７１０から出力されるアナログ信号には、ノイズ成分が重畳されることがある。ノイズ成分を含んだアナログ信号に対して変換処理を施すことにより生成されたデジタル信号には、ノイズ成分に起因したパルスが含まれるおそれがある。この場合、デジタル信号の信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」に変わったタイミングで、クランクシャフトの回転角が算出され、新たに算出された回転角が上記格納領域に上書き記憶される。つまり、クランク角センサ７１０から出力されるアナログ信号にノイズ成分が重畳された場合には、内燃機関の運転が停止されており、クランクシャフトが実際には回転していなくても、上記格納領域の記憶内容が更新されるおそれがある。
　このようにクランクシャフトが実際には回転していないにも拘わらず上記格納領域の記憶内容が更新された場合には、該格納領域に記憶されている回転角とクランクシャフトの実際の回転角との間に乖離が生じる。そのため、内燃機関の始動開始後においては、算出される回転角とクランクシャフトの実際の回転角との間の乖離により、クランクシャフトの回転角によって開始タイミングが決まる各種制御が適切に実行されないおそれがある。
　そこで、特許文献１に記載の内燃機関の制御装置は、内燃機関の停止中において車輪が回転しているか否かを判定するようにしている。そして、制御装置は、車輪が回転していない場合には、該車輪に動力伝達するクランクシャフトが回転していないと判定し、上記格納領域の記憶内容の更新を禁止する。これにより、クランクシャフトが回転していないにも拘わらず、格納領域の記憶内容が更新されることを抑制することができる。
特開２０１０―１７６０号公報
　ところで、近年では、燃料消費量の抑制などを目的として、車両の走行中に内燃機関を適宜停止させる機能を有する省エネ車両の開発が広く進められている。こうした省エネ車両としては、内燃機関以外にも動力源を有するハイブリッド車両、及び車両の停車中又は減速途中で内燃機関を自動的に停止させるアイドリングストップ機能を有する車両などが挙げられる。
　省エネ車両では、内燃機関の運転が停止されている間に、クランクシャフトの回転が検出された場合には、内燃機関を速やかに始動させることが望ましい。これは、車両に搭載されるスタータモータなどの駆動によってクランクシャフトが回転し始めた可能性があるためである。スタータモータなどの駆動によってクランクシャフトが回転し始めた場合には、内燃機関の始動が要求されたためであるので、内燃機関の速やかな始動が望まれる。
　そのため、省エネ車両においては、機関停止中もクランクシャフトの回転角を監視するようにしている。しかしながら、省エネ車両においては、図８に示すように、内燃機関の停止中にクランク角センサ７１０から出力されるアナログ信号にノイズ成分Ｓｎが重畳されやすい。例えば、ハイブリッド車両は、内燃機関の運転を停止させた状態でモータジェネレータからの動力を利用して走行することもある。この場合、車両の走行する路面が悪路であるとすると、走行時に断続的に発生する振動によりタイミングロータ７００とクランク角センサ７１０との位置関係が変動し、該クランク角センサ７１０から出力されるアナログ信号に、上記位置関係の変動に基づいたノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳されるおそれがある。
　また、アイドリングストップ機能を有する車両であっても、減速途中でエンジンが停止された場合、停車するまでの間に走行する路面の凹凸度合によっては、クランク角センサ７１０から出力されるアナログ信号に上記ノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳されるおそれがある。
　そして、ノイズ成分Ｓｎが重畳されることでアナログ信号の信号レベルが基準レベルＳｃｂを上回ったり下回ったりする場合には、該アナログ信号に変換処理を施すことにより生成されたデジタル信号にノイズ成分Ｓｎに相当するパルスが間欠的に発生する。すると、デジタル信号の信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」に切り替わるたびに、クランクシャフトの回転角ＣＡが算出される。そして、算出されたクランクシャフトの回転角ＣＡが、例えば、一の気筒で点火プラグを点火させる所定角になるタイミングｔ１００になると、クランクシャフトが実際には回転していなくても、点火プラグによる点火が行われてしまう。
　また、こうしたノイズ成分Ｓｎの重畳によって生じるパルスの発生周期は、一定周期であるとは限らない。そのため、変換処理によって生成されたデジタル信号に含まれるパルスの周期によっては、クランクシャフトの回転角がクランクシャフトの一回転分に相当する回転角（即ち、３６０°）ではないのに、欠歯部７０２に基づいた長い周期のパルスが検出されたと誤判定されるおそれがある。この場合、クランクシャフトの回転角が基準角度に至っていないにも拘わらず回転角が「０（零）」にリセットされるおそれがある。
　また、こうした誤判定が繰り返されると、クランク角センサ７１０に故障が生じているという誤った故障判定が行われるおそれもある。
　なお、クランク角センサから出力されるアナログ信号にノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳される可能性がある場合としては、上記のように悪路を走行している場合の他、電動コンプレッサなどのような車載アクチュエータが内燃機関の停止中に駆動し始めた場合などが挙げられる。こうした車載アクチュエータが駆動し始めた場合にも振動が発生するため、悪路を走行している場合と同様にアナログ信号にノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳される可能性がある。
　本発明の目的は、クランクシャフトが実際には回転していないにも拘わらず、該クランクシャフトの回転角が誤って算出されることを抑制できる内燃機関の制御装置を提供することにある。
　以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
　本発明に従う内燃機関の制御装置は、内燃機関のクランクシャフトの回転に応じて周期的に変動するアナログ信号を出力するクランク角センサと、前記クランクシャフトの回転に連動する機器又は部品の動作によって変動するパラメータに応じた出力信号を出力する他のセンサと、を搭載する車両に設けられている。また、内燃機関の制御装置は、前記クランク角センサから出力されるアナログ信号を、デジタル信号に変換する変換処理を行い、該変換処理によって生成されたデジタル信号に基づき前記クランクシャフトの回転角を算出する。そして、内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の停止中に前記他のセンサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときには、前記変換処理の実行を禁止する。
　クランクシャフトが実際に回転している場合には、該クランク角センサから出力されたアナログ信号に対して変換処理が施され、デジタル信号が生成される。そして、このデジタル信号の信号レベルが変化したタイミング、例えば信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」に切り替わったタイミング（又は、「Ｈｉｇｈ」から「Ｌｏｗ」に切り替わったタイミング）で、クランクシャフトの回転角が算出される。上記構成によれば、内燃機関の停止中に他のセンサから出力された出力信号に基づきクランクシャフトが回転していないと推定されるときには、変換処理が行われない。つまり、ノイズ成分がクランク角センサから出力されるアナログ信号に重畳されていても、デジタル信号が生成されないため、クランクシャフトの回転角を算出する機会が与えられない。したがって、クランクシャフトが実際には回転していないにも拘わらず、該クランクシャフトの回転角が誤って算出されることを抑制できる。
　本発明の一態様では、前記車両は、前記内燃機関の運転に基づき発電可能な第１のモータジェネレータと、前記車両の駆動輪に動力を伝達可能な第２のモータジェネレータと、前記クランクシャフト及び前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータを動力伝達可能に連結する動力分割機構と、を有する。そして、前記車両は、前記動力分割機構を介して前記内燃機関及び前記第２のモータジェネレータのうち少なくとも一方からの動力を前記駆動輪に伝達することによって走行するハイブリッド車両である。また、前記他のセンサは、前記第１のモータジェネレータの回転に応じた出力信号を出力する第１の回転センサと、前記第２のモータジェネレータの回転に応じた出力信号を出力する第２の回転センサと、を含む。そして、内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の停止中に前記第１の回転センサから出力される出力信号及び前記第２の回転センサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する。
　複数のモータジェネレータを有するハイブリッド車両には、モータジェネレータ毎に個別の回転センサが設けられている。上記構成によれば、クランクシャフトは、動力分割機構を介して、第１のモータジェネレータ及び第２のモータジェネレータに動力伝達可能に連結されている。そのため、クランクシャフトの回転速度、第１のモータジェネレータの回転速度及び第２のモータジェネレータの回転速度の間には対応関係がある。したがって、各回転センサから出力される出力信号に基づいてクランクシャフトの回転速度を推定することもできる。
　上記構成によれば、内燃機関の停止中においては、各回転センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトが回転しているか否かが推定される。そして、内燃機関の停止中においてクランクシャフトが回転していないと推定されたときには、変換処理が行われないため、クランクシャフトの回転角を算出する機会が与えられない。したがって、ノイズ成分がクランク角センサから出力されるアナログ信号に重畳する場合であっても、クランクシャフトが実際には回転していない場合に該クランクシャフトの回転角が誤って算出されることを抑制できる。
　具体的には、前記内燃機関の停止中に前記第１の回転センサから出力される出力信号及び前記第２の回転センサから出力される出力信号に基づいて算出される前記クランクシャフトの推定回転速度が判定基準値以下であるときには、前記変換処理の実行を禁止することが好ましい。
　本発明の一態様では、内燃機関の制御装置は、車両の制御モードが前記内燃機関を停止させた状態で前記第２のモータジェネレータの駆動力を利用して車両を走行させるモードである場合には、前記他のセンサから出力される出力信号を用いて前記クランクシャフトが回転しているか否かを推定する。そして、その推定を行った上で、前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する。一方、内燃機関の制御装置は、車両の制御モードが前記内燃機関を停止させた状態で前記第２のモータジェネレータの駆動力を利用して車両を走行させるモードではない場合には、前記他のセンサから出力される出力信号を用いて前記クランクシャフトが回転しているか否かを推定することなく、前記クランク角センサから出力されるアナログ信号に対して前記変換処理を施してデジタル信号を生成する。
　第１及び第２の各回転センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトが回転しているか否かを推定するためには、各回転センサから出力された出力信号に基づき算出された各モータジェネレータの回転速度を取得してから、該各モータジェネレータの回転速度に基づきクランクシャフトの推定回転速度を算出することになる。つまり、第１及び第２の各回転センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトが回転しているか否かを推定するためには、クランクシャフトの推定回転速度を算出するための期間が必要となる。
　上記構成によれば、車両の制御モードが内燃機関を停止させた状態で前記第２のモータジェネレータの駆動力を利用して車両を走行させるモードではない場合、即ち制御モードが内燃機関を運転させて内燃機関の駆動力を利用して車両を走行させるモードである場合には、第１及び第２の各回転センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトが回転しているか否かの推定を行うことなく、変換処理が行われる。つまり、制御モードに基づいてクランクシャフトが回転する状態であることが分かっている場合には、クランクシャフトの推定回転速度を算出することなく、変換処理が行われるようになる。
　そのため、第１及び第２の各回転センサから出力される出力信号に基づいてクランクシャフトが回転している旨の推定が完了するまで待ってから変換処理が許可され、変換処理が実行される場合と比較して、クランクシャフトの回転角が算出されるタイミングを早めることができる。したがって、クランクシャフトの回転角に応じて開始されるタイミングが決まる各種制御を速やかに開始することができ、機関運転を速やかに開始させることができるようになる。
　本発明の一態様では、前記内燃機関は、機関バルブを開閉させるカムであって前記クランクシャフトの回転に連動して回転するカムと、前記カムの回転に応じた出力信号を出力するカム回転センサと、を備える。また、前記他のセンサは、前記カム回転センサを含む。そして、内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の停止中に前記カム回転センサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する。
　クランクシャフトが回転する場合には、該クランクシャフトの回転に連動するカムも回転することとなる。そのため、カムが回転しているか否かを観察すれば、クランクシャフトが回転しているか否かを推定することができる。具体的には、カム回転センサによりカムの回転が検知されない場合には、クランクシャフトが回転していないと推定することができる。上記構成では、カム回転センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトが回転していないと推定されるときには、変換処理を禁止する。その結果、クランクシャフトの回転角を算出する機会が与えられないため、クランクシャフトの回転角が算出されなくなる。したがって、ノイズ成分がクランク角センサから出力されるアナログ信号に重畳する場合であっても、クランクシャフトが実際には回転していないにも拘わらず該クランクシャフトの回転角が誤って算出されることを抑制できる。
　本発明の一態様では、前記内燃機関は、吸気バルブを開閉させる吸気用のカムであって前記クランクシャフトの回転に連動して回転する吸気用のカムと、吸入空気が流動する吸気通路内の圧力に応じた出力信号を出力する圧力センサと、を備える。また、前記他のセンサは、前記圧力センサを含む。そして、内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の停止中に前記圧力センサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する。
　クランクシャフトが回転する場合には、該クランクシャフトの回転に連動して気筒内のピストンが往復動すると共に、吸気バルブを開閉させるために吸気用のカムが回転する。すると、ピストンの往復動によって吸気通路内の圧力が変動する。そのため、吸気通路内の圧力が変動しているか否かを観察すれば、クランクシャフトが回転しているか否かを推定することができる。具体的には、圧力センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトの回転に基づく吸気通路内の圧力の変動が検知されない場合には、クランクシャフトが回転していないと推定することができる。上記構成では、圧力センサから出力される出力信号に基づきクランクシャフトが回転していないと推定されるときには、変換処理を禁止する。その結果、クランクシャフトの回転角を算出する機会が与えられないため、クランクシャフトの回転角が算出されなくなる。したがって、ノイズ成分がクランク角センサから出力されるアナログ信号に重畳する場合であっても、クランクシャフトが実際には回転していないにも拘わらず該クランクシャフトの回転角が誤って算出されることを抑制できる。
本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態であるエンジン制御ユニットが搭載される車両のハイブリッドシステムの概略構成を示す模式図。 ハイブリッドシステムを制御するための制御構成を示すブロック図。 クランク角センサから出力されたアナログ信号の信号レベル、デジタル信号の信号レベル、クランクカウンタ、及びクランクシャフトの回転速度が変化する様子を示すタイミングチャート。 エンジン制御ユニットが実行するクランク算出処理ルーチンを示すフローチャート。 エンジン制御ユニットが実行する変換禁止判定処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）はエンジンの停止中における各ギアの回転速度の関係を示す説明図、（ｂ）はエンジンの運転中における各ギアの回転速度の関係を示す説明図。 （ａ）はタイミングロータとクランク角センサとの位置関係を示す模式図、（ｂ）はクランクシャフトの回転中にクランク角センサから出力されたアナログ信号に対して変換処理を施すことにより生成されたデジタル信号を示す説明図。 従来において、クランク角センサから出力されるアナログ信号にノイズ成分が間欠的に重畳される際に、一の気筒の点火プラグが誤って点火される様子を示すタイミングチャート。
　以下、本発明の内燃機関の制御装置を、内燃機関としてのエンジンを制御するエンジン制御ユニットに具体化した一実施形態について、図１～図６を参照して説明する。
　図１に示すように、ハイブリッドシステム１００は、エンジン（内燃機関）１０と２つのモータジェネレータ１２０，１５０とを動力分割機構１３０並びにリダクションギア１４０を介して連結することによって構成されている。なお、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０は、いずれも内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。
　エンジン１０の各気筒１１内には、所定の方向に進退移動するピストン１２が設けられている。このピストン１２には、図示しないコネクティングロッドを介して、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１３が連結されている。また、エンジン１０には、気筒１１内においてピストン１２の上方に区画形成された燃焼室１４に吸入空気を吸入させるための吸気通路１５と、燃焼室１４から排気を排出させるための排出経路１６と、吸気通路１５内に燃料を噴射する噴射弁１７とが設けられている。そして、点火プラグ１８によって点火が行われると、燃料及び吸入空気が混合された混合気が、燃焼室１４で燃焼する。その結果、ピストン１２が気筒１１内を摺動し、該摺動に基づいた駆動力によってクランクシャフト１３が回転する。
　なお、エンジン１０には、該クランクシャフト１３の回転態様を検出するためにクランク角センサ４２０が設けられている。クランク角センサ４２０は、クランクシャフト１３に一体回転可能に取り付けられた円盤状のタイミングロータの周縁部に向かって取り付けられた磁気式のセンサである。周知のようにタイミングロータの周縁部には複数の歯が所定角度毎に設けられている。また、タイミングロータの周縁部の一部には基準角度を検知するべく２枚の歯を欠損させた欠歯部が形成されている。
　これにより、クランクシャフト１３の回転に伴いタイミングロータが回転すると、タイミングロータの歯とクランク角センサ４２０との間の間隙の大きさが変化する。クランク角センサ４２０は、このときに内部のコイルを通過する磁束が増減することによって生じる起電力をアナログ信号として出力する。
　また、本実施形態のエンジン１０には、機関バルブとしての吸気バルブ１９を開閉させるための吸気用駆動機構２０と、機関バルブとしての排気バルブ２１を開閉させるための排気用駆動機構２２とが設けられている。これら各駆動機構２０，２２には、無端状のタイミングチェーン（図示略）などを介してエンジン１０で発生した動力の一部が伝達される。
　吸気用駆動機構２０には、エンジン１０からの動力によって回転する吸気用のカム２４が設けられている。そして、この吸気用のカム２４が回転されることで、吸気バルブ１９が開閉される。つまり、吸気バルブ１９の開閉は、吸気用のカム２４の回転によって制御される。
　排気用駆動機構２２には、エンジン１０からの動力によって回転する排気用のカム２５が設けられている。そして、この排気用のカム２５が回転されることで、排気バルブ２１が開閉される。つまり、排気バルブ２１の開閉は、排気用のカム２５の回転によって制御される。
　動力分割機構１３０は、外歯歯車のサンギア１３１と、該サンギア１３１を取り囲む内歯歯車を有するリングギア１３２と、サンギア１３１及びリングギア１３２の双方に噛合する複数のプラネタリギア１３３とを備える遊星歯車機構である。各プラネタリギア１３３は、プラネタリキャリア１３４によって連結され、自転自在且つ公転自在に支持されている。プラネタリキャリア１３４は、ダンパＤＰを介してエンジン１０のクランクシャフト１３に連結されている。サンギア１３１は、第１のモータジェネレータ１２０に連結されている。リングギア１３２にはカウンターギア１６０が噛合されており、リングギア１３２の動力はカウンターギア１６０及びファイナルギア１７０を介してディファレンシャル１８０に伝達される。
　また、リングギア１３２には、リダクションギア１４０を介して第２のモータジェネレータ１５０が接続されている。リダクションギア１４０は、動力分割機構１３０と同様に、サンギア１４１及び複数のプラネタリギア１４３を備える遊星歯車機構である。しかし、リダクションギア１４０にあってはプラネタリキャリア１４４が固定されている。そのため、リダクションギア１４０のプラネタリギア１４３は、自転自在であるものの公転不能になっている。なお、第２のモータジェネレータ１５０は、サンギア１４１に連結されている。
　上記ハイブリッドシステム１００にあっては、プラネタリキャリア１３４から入力されるエンジン１０からの動力が動力分割機構１３０を通じてサンギア１３１側とリングギア１３２側に分配されることになる。なお、リングギア１３２の歯数に対するサンギア１３１の歯数の比であるプラネタリ比は「ρ」であり、動力はこのプラネタリ比に応じて分配される。
　リングギア１３２は、動力分割機構１３０を通じて入力されるエンジン１０の動力と、リダクションギア１４０を通じて入力される第２のモータジェネレータ１５０の動力とを統合してディファレンシャル１８０に伝達する。これにより、ハイブリッドシステム１００から出力された動力は、ディファレンシャル１８０を介して左右の駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに分配される。
　第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０は、インバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。インバータ２１０は、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０のそれぞれに対して６個の絶縁ゲートバイポーラトランジスタにより３相ブリッジ回路を構成している。これにより、インバータ２１０は、半導体スイッチング素子として絶縁ゲートバイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、直流電流を三相交流電流に変換したり、三相交流電流を直流電流に変換したりする。
　コンバータ２２０は、リアクトルと２つの絶縁ゲートバイポーラランジスタとにより構成されている。こうしたコンバータ２２０は、一方の絶縁ゲートバイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、バッテリ２００から供給される電力を昇圧してインバータ２１０に供給する。また、コンバータ２２０は、他方の絶縁ゲートバイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、インバータ２１０から供給される電力を降圧してバッテリ２００に供給する。
　これにより、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流は、インバータ２１０に伝達されるとともに同インバータ２１０によって直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。
　また、エンジン１０の始動時には、バッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０を通じて昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に変換されて第１のモータジェネレータ１２０に供給される。
　第２のモータジェネレータ１５０は、第１のモータジェネレータ１２０と同様に、インバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。そして、発進時、低速時及び加速時には、バッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０で昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に交換されて第２のモータジェネレータ１５０に供給される。
　第１のモータジェネレータ１２０は、エンジン１０の始動時にはエンジン１０をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン１０の運転中にはエンジン１０の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。
　また、定常走行時及び加速時には、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流がインバータ２１０を介して第２のモータジェネレータ１５０に供給される。こうして供給された電流によって第２のモータジェネレータ１５０が駆動されると、その動力はリダクションギア１４０に伝達される。そして、リダクションギア１４０に伝達された動力がディファレンシャル１８０を介して駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに伝達される。
　また、減速時には、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから伝達される動力により第２のモータジェネレータ１５０が駆動される。このとき、第２のモータジェネレータ１５０が発電機として機能し、発電することで、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから第２のモータジェネレータ１５０に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ２１０によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。すなわち、減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ２００に蓄えることにより、エネルギーが回収される。
　次に、上記ハイブリッドシステム１００の制御構成について図２を参照して説明する。
　ハイブリッドシステム１００の制御は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００から出力される制御信号に基づいて実行される。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ハイブリッドシステム１００の各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）などを備えて構成されている。
　図２に示すように、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００及びエンジン制御ユニット（制御装置）４００などが電気的に接続されている。
　バッテリ監視ユニット２５０には、バッテリ２００とコンバータ２２０との間の電力ラインに設けられた電流センサ２３０からの電流値信号、バッテリ温度センサ２４０からのバッテリ温度信号などが入力される。バッテリ監視ユニット２５０は、こうしたセンサから入力されたバッテリ２００の状態に関するデータを必要に応じてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ監視ユニット２５０から送信される電流センサ２３０の検出値の積算値に基づいてバッテリ２００の充電残量を演算する。
　モータ制御ユニット３００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、インバータ２１０及びコンバータ２２０を制御し、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０を制御する。また、モータ制御ユニット３００には、第１のモータジェネレータ１２０の回転数を検出する第１の回転センサ３２０と第２のモータジェネレータ１５０の回転数を検出する第２の回転センサ３５０が電気的に接続されている。そして、モータ制御ユニット３００は、これら回転センサ３２０，３５０によって検出された回転数の情報など、車両制御に必要な情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。なお、回転センサ３２０，３５０としては、レゾルバなどが挙げられる。
　パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、アクセルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ５１０、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２０、及び車速を検出する車速センサ５３０などが電気的に接続されている。そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、アクセルの操作量と車速とに基づいてリングギア１３２に出力すべき要求トルクを算出し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギア１３２に出力されるように、エンジン１０、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０を制御する。
　例えば、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン１０が出力する動力の一部を利用して第１のモータジェネレータ１２０を駆動させ、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータ１５０を駆動させる。これにより、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒには、エンジン１０の動力と共に第２のモータジェネレータ１５０の動力が伝達される。こうしてエンジン１０が出力する動力の一部を第１のモータジェネレータ１２０に分配するととともに、第２のモータジェネレータ１５０の動力によって駆動をアシストすることにより、エンジン回転数を調整し、エンジン１０を効率のよい運転領域で運転させつつ要求動力が得られるようにする。
　また、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、要求動力が大きい加速時などには、バッテリ２００から第２のモータジェネレータ１５０に電力を供給させ、第２のモータジェネレータ１５０によるアシスト量を増大させてより大きな動力を出力させる。
　さらに、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ２００の充電残量が少ないときには、エンジン１０の運転量を増大させ、第１のモータジェネレータ１２０における発電量を増大させることにより、バッテリ２００に供給する電力を増大させる。
　なお、本実施形態の車両では、バッテリ２００の充電残量が十分に確保されている場合には、エンジン１１０の運転を停止して要求動力に見合う動力を第２のモータジェネレータ１５０のみからリングギア１３２に出力させるモータ運転も可能となっている。
　次に、エンジン制御ユニット４００について図２を参照して説明する。
　エンジン制御ユニット４００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、エンジン１０における燃料噴射制御、点火時期制御及び吸入空気量制御などを行う。図２に示すように、エンジン制御ユニット４００には、吸気通路１５内の圧力に応じた出力信号を出力する圧力センサ４１０、及びクランクシャフト１３の回転に応じたアナログ信号を出力するクランク角センサ４２０が電気的に接続されている。また、エンジン制御ユニット４００には、スロットルバルブの開度に応じた出力信号を出力するスロットルポジションセンサ４３０、吸気用のカム２４の回転に応じた出力信号を出力する吸気用のカム回転センサ４４０、及び排気用のカム２５の回転に応じた出力信号を出力する排気用のカム回転センサ４５０などが電気的に接続されている。そして、エンジン制御ユニット４００は、必要に応じてこれらのセンサによって検出された情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。
　本実施形態のエンジン制御ユニット４００は、クランク角センサ４２０から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する変換処理を行う。例えば、この変換処理では、アナログ信号の信号レベルが基準レベル未満である場合には信号レベルが「Ｌｏｗ」となり、アナログ信号の信号レベルが基準レベル以上である場合には信号レベルが「Ｈｉｇｈ」となるデジタル信号が生成される。
　なお、エンジン制御ユニット４００は、ＣＰＵ及びメモリで構成されるデジタルコンピュータ（図示略）に加え、クランク角センサ４２０からアナログ信号が入力される入力回路（図示略）を備えている。なお、変換処理は、上記入力回路などのハードウェアによって行ってもよいし、上記デジタルコンピュータでのソフトウェア処理として行ってもよい。変換処理を入力回路などのハードウェアで行う場合、該入力回路は、クランク角センサ４２０から入力されたアナログ信号に対して変換処理を施し、生成されたデジタル信号を上記デジタルコンピュータに出力する。
　また、本実施形態のエンジン制御ユニット４００では、上記変換処理によって生成されたデジタル信号に基づいて、クランクシャフト１３の回転角としてのクランクカウンタと、クランクシャフト１３の回転速度とを算出するクランク算出処理が行われる。例えば、このクランク算出処理は、変換処理によって生成されたデジタル信号の信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」に切り替ったタイミングで行われる。
　ところで、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号の信号レベルは、エンジン１０の停止中にも変動し得る。例えば、車両の走行する路面が悪路である場合、車両全体が断続的に振動する。すると、クランクシャフト１３に固定される上記タイミングロータとクランク角センサ４２０との位置関係が変動するため、車両が第２のモータジェネレータ１５０からの動力のみで走行する場合であっても、図３に示すように、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａには、振動に起因したノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳されるおそれがある。
　また、車両に搭載される電動コンプレッサなどのアクチュエータが駆動する場合にも、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａには、アクチュエータの駆動に起因したノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳されるおそれがある。
　そして、ノイズ成分Ｓｎが重畳されたアナログ信号Ｓｃａの信号レベルが基準レベルＳｃｂを上回ったり下回ったりする場合、該アナログ信号Ｓｃａに対して変換処理が施されると、図３にて二点鎖線で示すように、変換処理によって生成されたデジタル信号Ｓｃｄには、ノイズ成分Ｓｎに起因したパルスが含まれるようになる。デジタル信号Ｓｃｄにパルスが含まれる場合には、該デジタル信号Ｓｃｄの信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」に切り替ったタイミングｔ１１，ｔ１２，ｔ１３で、上記クランク算出処理が行われる。この場合、クランクシャフト１３が実際には回転していないにも拘わらず、図３にて二点鎖線で示すように、クランクカウンタＣＫが誤って算出されたり、クランクシャフト１３の回転速度が誤って算出されたりしてしまう。
　そこで、本実施形態では、エンジン１０の停止中においてクランクシャフト１３が実際には回転していないときには、上記変換処理が行われないようにしている。このようにクランクシャフト１３が実際には回転していないときに変換処理が行われないと、図３にて実線で示すように、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａにノイズ成分Ｓｎが重畳し、アナログ信号Ｓｃａの信号レベルが基準レベルＳｃｂを上回ったり下回ったりしても、デジタル信号Ｓｃｄが生成されない。つまり、デジタル信号Ｓｃｄが出力される信号線の信号レベルは、「Ｌｏｗ」のままとなる。そのため、クランクシャフト１３が実際には回転していないにも拘わらず、クランクカウンタＣＫが誤って更新されたり、クランクシャフト１３の回転速度ＶＣが誤って算出されたりすることが抑制される。
　次に、クランクカウンタＣＫの更新及びクランクシャフト１３の回転速度ＶＣの算出を行うクランク算出処理ルーチン、及び上記変換処理の実行を許可又は禁止を判断する変換禁止判定処理ルーチンについて説明する。
　まず、クランク算出処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートを参照して説明する。このクランク算出処理ルーチンは、デジタル信号Ｓｃｄの信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」に切り替るタイミングで実行される。
　さて、クランク算出処理ルーチンにおいて、エンジン制御ユニット４００は、クランクシャフト１３の回転角に相当するクランクカウンタＣＫを更新し、更新後のクランクカウンタＣＫをメモリの所定領域に上書き記憶する（ステップＳ１０）。具体的には、エンジン制御ユニット４００は、所定領域に記憶されるクランクカウンタＣＫを読み出し、該クランクカウンタＣＫを「１」だけインクリメントする。また、エンジン制御ユニット４００は、クランクシャフト１３が２回転したタイミングで、クランクカウンタＣＫを「０（零）」にリセットする。なお、「クランクシャフト１３が２回転したタイミング」とは、クランクシャフト１３に一体回転可能に設けられた上記タイミングロータの周縁に形成された欠歯部が２回検出されたタイミングである。
　続いて、エンジン制御ユニット４００は、上記変換処理によって生成されたデジタル信号Ｓｃｄにおけるパルスの発生周期に基づいてクランクシャフト１３の回転速度ＶＣを算出し、該回転速度ＶＣをメモリの所定領域に記憶する（ステップＳ１１）。その後、エンジン制御ユニット４００は、クランク算出処理ルーチンを終了する。
　次に、変換禁止判定処理ルーチンについて、図５に示すフローチャート及び図６に示す模式図を参照して説明する。
　この変換禁止判定処理ルーチンは、車両に搭載された運転スイッチが「ＯＮ」になっているときに予め設定された所定周期毎に実行される。そして、変換禁止判定処理ルーチンにおいて、エンジン制御ユニット４００は、車両の制御モードがＥＶモードであるか否かを判定する（ステップＳ２０）。なお、ここでいう「ＥＶモード」とは、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００によって選択される制御モードの１つであり、エンジン１０を停止させた状態で第２のモータジェネレータ１５０の駆動力を利用して車両を走行させるモードである。制御モードがＥＶモードではない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、エンジン１０が駆動している又はエンジン１０の始動が要求されているため、エンジン制御ユニット４００は、ステップＳ２１の判定処理を行うことなく、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。
　一方、制御モードがＥＶモードである場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、エンジン１０は運転されていないため、エンジン制御ユニット４００は、第１の回転センサ３２０から出力される出力信号に基づき算出される第１のモータジェネレータ１２０の回転速度、及び第２の回転センサ３５０から出力される出力信号に基づき算出される第２のモータジェネレータ１５０の回転速度を取得する。そして、エンジン制御ユニット４００は、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０の回転速度に基づきクランクシャフト１３の推定回転速度ＮＥＥを算出し、該推定回転速度ＮＥＥが予め設定された判定基準値ＮＥｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。
　なお、この判定基準値ＮＥｔｈは、算出された推定回転速度ＮＥＥが判定基準値ＮＥｔｈ未満であることに基づいてクランクシャフト１３が回転していないことを推定できる大きさに設定されていればよい。判定基準値ＮＥｔｈを小さな値に設定するほど、クランクシャフト１３が回転していないことを正確に判定することができるようになる。そのため、クランクシャフト１３が回転していないことを正確に判定する上では、判定基準値ＮＥｔｈを極力小さな値に設定することが望ましい。
　ここで、クランクシャフト１３の回転速度、第１のモータジェネレータ１２０の回転速度、及び第２のモータジェネレータ１５０の回転速度の関係について図６の共線図を参照して説明する。なお、図６（ａ）は、エンジン１０が停止している一方で第２のモータジェネレータ１５０が駆動されており、第１のモータジェネレータ１２０では発電が行われていない場合を示している。また、図６（ｂ）は、エンジン１０が運転している状態で第２のモータジェネレータ１５０が駆動されており、第１のモータジェネレータ１２０で発電が行われている場合を示している。なお、図６（ａ），（ｂ）における「ＭＧ１」は第１のモータジェネレータ１２０を示し、「ＭＧ２」は第２のモータジェネレータ１５０を示している。
　図６（ａ），（ｂ）に示すように、第２のモータジェネレータ１５０が駆動されている場合には、第２のモータジェネレータ１５０の出力軸に固定されているサンギア１４１が回転する。このサンギア１４１は、回転しないプラネタリキャリア１４４に連結されているプラネタリギア１４３に噛合していると共に、該プラネタリギア１４３は、リングギア１３２に噛合している。そのため、サンギア１４１（第２のモータジェネレータ１５０）の回転速度が取得できる状態では、リングギア１３２の回転速度は、サンギア１４１とプラネタリギア１４３とのギア比、及びプラネタリギア１４３とリングギア１３２とのギア比に基づき算出できる。
　また、本実施形態では、サンギア１３１は、プラネタリキャリア１３４（クランクシャフト１３）に連結されているプラネタリギア１３３に噛合していると共に、プラネタリギア１３３は、リングギア１３２に噛合している。また、第１のモータジェネレータ１２０の入力軸に固定されているサンギア１３１の回転速度は、第１の回転センサ３２０を用いて取得できる。そのため、サンギア１３１の回転速度及びリングギア１３２の回転速度が取得できる状態では、サンギア１３１とプラネタリギア１３３とのギア比、及びリングギア１３２とプラネタリギア１３３とのギア比に基づきプラネタリキャリア１３４の回転速度、即ちクランクシャフト１３の回転速度を算出できる。
　こうした算出に用いられる各ギア比は予め設定された値である。そのため、本実施形態では、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０の回転速度に基づき、プラネタリキャリア１３４に連結されるクランクシャフト１３の推定回転速度ＮＥＥを算出することが可能である。
　例えば、図６（ａ）に示すように、第２のモータジェネレータ１５０の回転速度が「Ｖ２１」であり、サンギア１４１の回転速度が「Ｖ２１」であるときには、サンギア１４１とプラネタリギア１４３とのギア比、及びプラネタリギア１４３とリングギア１３２とのギア比に基づきリングギア１３２の回転速度が「ＶＲ１」であることが分かる。そのため、このときの第１のモータジェネレータ１２０の回転速度が「Ｖ１１」であれば、サンギア１３１とプラネタリギア１３３とのギア比、及びリングギア１３２とプラネタリギア１３３とのギア比に基づき、図６（ａ）に示すように、プラネタリキャリア１３４の回転速度、即ちクランクシャフト１３の回転速度が「０」であることが分かる。
　一方、図６（ｂ）に示すように、第２のモータジェネレータ１５０の回転速度が「Ｖ２２」であり、サンギア１４１の回転速度が「Ｖ２２」であるときには、サンギア１４１とプラネタリギア１４３とのギア比、及びプラネタリギア１４３とリングギア１３２とのギア比に基づきリングギア１３２の回転速度が「ＶＲ２」であることが分かる。そのため、このときの第１のモータジェネレータ１２０の回転速度が「Ｖ１２」であれば、サンギア１３１とプラネタリギア１３３とのギア比、及びリングギア１３２とプラネタリギア１３３とのギア比に基づき、図６（ｂ）に示すように、プラネタリキャリア１３４の回転速度、即ちクランクシャフト１３の回転速度が「０」ではなく、「ＶＣ２」であることが分かる。
　第１のモータジェネレータ１２０は、動力分割機構１３０を介してクランクシャフト１３に連結されている。また、第２のモータジェネレータ１５０は、動力分割機構１３０及びリダクションギア１４０を介してクランクシャフト１３に連結されている。つまり、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０は、クランクシャフト１３の回転に連動して動作する機器である。したがって、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０の回転速度を検出するための第１の回転センサ３２０及び第２の回転センサ３５０は、クランクシャフト１３の回転に連動する機器（ここでは、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０）の動作によって変動するパラメータ（ここでは、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０の回転速度）を検出するための他のセンサに相当する。
　図５のフローチャートに戻り、推定回転速度ＮＥＥが判定基準値ＮＥｔｈ以上である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、クランクシャフト１３が回転していると推定できるため、エンジン制御ユニット４００は、その処理を次のステップＳ２２に移行する。一方、推定回転速度ＮＥＥが判定基準値ＮＥｔｈ未満である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、クランクシャフト１３が回転していないと推定できるため、エンジン制御ユニット４００は、その処理を後述するステップＳ２３に移行する。
　ステップＳ２２において、エンジン制御ユニット４００は、変換禁止フラグＦＬＧを「ＯＦＦ」にセットし、変換禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。この変換禁止フラグＦＬＧは、上記変換処理の実行を禁止する場合には「ＯＮ」にセットされ、変換処理の実行を許可する場合には「ＯＦＦ」にセットされるフラグである。
　ステップＳ２３において、エンジン制御ユニット４００は、変換禁止フラグＦＬＧを「ＯＮ」にセットし、変換禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。
　なお、変換禁止フラグＦＬＧが「ＯＮ」にセットされた場合、変換処理が行われなくなる。そのため、変換処理を行う上記入力回路から上記デジタルコンピュータに向けてデジタル信号Ｓｃｄが出力される信号線の信号レベルは「Ｌｏｗ」のままとなる。その一方、変換禁止フラグＦＬＧが「ＯＦＦ」にセットされた場合、変換処理が行われる。そのため、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａの信号レベルが変動する場合には、パルスを含むデジタル信号Ｓｃｄが変換処理によって生成される。
　次に、本実施形態のハイブリッドシステム１００の動作について説明する。なお、車両は、制御モードがＥＶモードである場合に悪路を走行しているものとする。
　さて、第２のモータジェネレータ１５０の駆動によって車両が悪路を走行すると、車両は断続的に振動することになる。このように車両全体が断続的に振動する場合には、タイミングロータとクランク角センサ４２０との位置関係が変動する。そのため、クランク角センサ４２０からは、車両の振動に基づいたノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳されたアナログ信号Ｓｃａが出力される。
　制御モードがＥＶモードである場合には、第１の回転センサ３２０から出力される出力信号、及び第２の回転センサ３５０から出力される出力信号に基づきクランクシャフト１３が回転しているか否かが推定される。具体的には、第１のモータジェネレータ１２０の回転速度及び第２のモータジェネレータ１５０の回転速度に基づいてクランクシャフト１３の推定回転速度ＮＥＥが算出される。この推定回転速度ＮＥＥは、クランクシャフト１３が実際には回転していないときには判定基準値ＮＥｔｈ未満となる。そのため、ここでは、クランクシャフト１３が回転していないと推定される。
　このようにクランクシャフト１３が回転していないと推定されると、上記変換禁止フラグＦＬＧが「ＯＮ」にセットされるため、変換処理が行われなくなる。すると、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａにノイズ成分Ｓｎが重畳し、該アナログ信号Ｓｃａの信号レベルが基準レベルＳｃｂを上回ったり下回ったりしても、デジタル信号Ｓｃｄが生成されない。つまり、上記入力回路から上記デジタルコンピュータに向けてデジタル信号Ｓｃｄが流れる信号線の信号レベルは「Ｌｏｗ」のままである。その結果、クランク算出処理ルーチンを実行する機会が与えられないため、クランクカウンタＣＫが更新されない。また、クランクシャフト１３の回転速度ＶＣも算出されない。
　その一方で、各回転センサ３２０，３５０から出力される出力信号に基づき、クランクシャフト１３が回転していると推定された場合には、変換処理が行われる。そのため、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａの信号レベルが基準レベルＳｃｂを上回ったり下回ったりする場合、変換処理によって生成されるデジタル信号Ｓｃｄにはパルスが含まれる。そして、デジタル信号Ｓｃｄの信号レベルが「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」に切り替る度に、クランク算出処理ルーチンが実行され、クランクカウンタＣＫが更新されると共に、クランクシャフト１３の回転速度ＶＣが算出される。
　以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
　（１）エンジン１０の停止中では、第１の回転センサ３２０及び第２の回転センサ３５０から出力される出力信号に基づいてクランクシャフト１３が回転していないと推定される場合には、変換処理が行われないため、デジタル信号Ｓｃｄが生成されない。つまり、クランクカウンタＣＫを更新する機会が与えられない。そのため、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａにノイズ成分Ｓｎが重畳されている場合であっても、クランクシャフト１３が実際には回転していないときにクランクカウンタＣＫが誤って更新されることを抑制できる。
　（２）エンジン１０の停止中にクランクシャフト１３が回転しているか否かの推定には、第１のモータジェネレータ１２０の回転速度を検出するための第１の回転センサ３２０及び第２のモータジェネレータ１５０の回転速度を検出するための第２の回転センサ３５０が利用される。そのため、クランク角センサ４２０の他に、クランクシャフト１３が回転しているか否かを検出するためのセンサを新たに設けなくてもよい分、部品点数の増大を抑制することができる。
　（３）上記ステップＳ２１の判定処理は、制御モードがＥＶモードである場合、即ちエンジン１０が停止しているはずの場合に行われる。言い換えると、制御モードがＥＶモードではない場合、即ちエンジン１０が運転される可能性がある場合には、上記ステップＳ２１の判定処理が行われない。つまり、第１及び第２の各モータジェネレータ１２０，１５０の回転速度に基づいたクランクシャフト１３の推定回転速度ＮＥＥが算出されない。
　そのため、制御モードがＥＶモードからエンジン１０を運転させるモードに切り替った場合には、上記ステップＳ２１の判定処理に用いられる推定回転速度ＮＥＥの算出に要する時間を省略できる分、デジタル信号Ｓｃｄが速やかに生成されるようになる。そのため、クランクカウンタＣＫの更新が速やかに開始され、エンジン１０を始動させるための制御（例えば、点火プラグ１８に点火させる制御）が速やか且つ適切に行われる。したがって、エンジン１０の速やかな始動に貢献することができる。
　（４）本実施形態では、エンジン１０の停止中においてクランクシャフト１３が実際には回転していない場合にクランクカウンタＣＫが誤って更新されることが抑制される。そのため、クランク角センサ４２０から出力されるアナログ信号Ｓｃａにノイズ成分Ｓｎが間欠的に重畳された場合に、クランクシャフト１３が実際には回転していないにも拘わらず、クランクカウンタＣＫの大きさによって開始タイミングが決まる各種制御（例えば、点火プラグ１８に点火させる制御）が誤って実行されることを抑制できる。
　ここで、変換処理の実行を禁止しなかったとすると、ノイズ成分Ｓｎが重畳されたアナログ信号Ｓｃａに対して変換処理を施すことにより生成されたデジタル信号Ｓｃｄには、ノイズ成分Ｓｎに起因したパルスが含まれることになる。この場合、デジタル信号Ｓｃｄに含まれるパルスの周期は、ランダムな周期になる可能性が高い。そのため、他のパルスの周期よりも長い周期のパルスが偶発的に発生した場合には、クランクシャフト１３の回転角が基準角度であることが検出されてからクランクシャフト１３が一回転していないタイミングで、クランクシャフト１３の回転角が基準角度であると誤判定されるおそれがある。この場合、クランクカウンタＣＫが誤って「０（零）」にリセットされるおそれがある。
　また、こうしたクランクシャフト１３の回転角が基準角度であるとの誤判定が短期間の間に頻繁に発生することもあり得る。この場合には、クランク角センサ４２０は正常であるにも拘わらず、該クランク角センサ４２０に故障が生じているという誤った故障判定が行われるおそれもある。
　この点、本実施形態では、クランクシャフト１３が回転していないと推定されたときには、変換処理の実行が禁止される。この場合、クランクカウンタＣＫが変更されないため、クランクカウンタＣＫが誤って「０（零）」にリセットされることを抑制できる。そのため、エンジン１０の始動開始後においては、クランクカウンタＣＫの大きさによって開始タイミングが決まる各種制御を適切に行うことができる。また、クランクシャフト１３の回転角が基準角度であるとの誤判定が頻繁に発生する現象も解消されるため、クランク角センサ４２０に故障が生じているという誤った故障判定が行われることを抑制できる。
　なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
　第１の回転センサ３２０及び第２の回転センサ３５０以外のセンサを用いて、クランクシャフト１３が回転しているか否かを推定するようにしてもよい。
　例えば、吸気用のカム回転センサ４４０を用いて、クランクシャフト１３が回転しているか否かを推定してよい。クランクシャフト１３が回転する場合、吸気用のカム２４は、クランクシャフト１３の回転に連動して回転する。言い換えると、クランクシャフト１３が回転していない場合、吸気用のカム２４は回転しない。つまり、吸気用のカム回転センサ４４０から出力される出力信号に基づいてクランクシャフト１３が回転しているか否かを推定することが可能である。
　そのため、吸気用のカム回転センサ４４０から出力される出力信号に基づいて吸気用のカム２４が回転していないと推定できる場合には、上記変換処理の実行を禁止してもよい。このように構成しても、クランクシャフト１３が実際には回転していない場合にクランクカウンタＣＫが更新されることを抑制できる。なお、この場合、吸気用のカム回転センサ４４０が、クランクシャフト１３の回転に連動する部品（ここでは、吸気用のカム２４）の回転によって変動するパラメータ（ここでは、回転角）を検出するための他のセンサとして機能する。
　また、例えば、排気用のカム回転センサ４５０を用いて、クランクシャフト１３が回転しているか否かを推定してよい。クランクシャフト１３が回転する場合、排気用のカム２５は、クランクシャフト１３の回転に連動して回転する。言い換えると、クランクシャフト１３が回転していない場合、排気用のカム２５は回転しない。つまり、排気用のカム回転センサ４５０から出力される出力信号に基づいてクランクシャフト１３が回転しているか否かを推定することが可能である。
　そのため、排気用のカム回転センサ４５０から出力される出力信号に基づいて排気用のカム２５が回転していないと推定できる場合には、上記変換処理の実行を禁止してもよい。このように構成しても、クランクシャフト１３が実際には回転していない場合にクランクカウンタＣＫが更新されることを抑制できる。なお、この場合、排気用のカム回転センサ４５０が、クランクシャフト１３の回転に連動する部品（ここでは、排気用のカム２５）の回転によって変動するパラメータ（ここでは、回転角）を検出するための他のセンサとして機能する。
　また、圧力センサ４１０を用いて、クランクシャフト１３が回転しているか否かを推定してもよい。エンジン１０の停止中においては、吸気通路１５内に配置されるスロットルバルブは閉状態となっている。そのため、クランクシャフト１３が回転すると、気筒１１内のピストン１２の摺動、及び吸気バルブ１９の開閉によって、吸気通路１５内の圧力が変動する。言い換えると、クランクシャフト１３が回転していない場合には、吸気通路１５内の圧力が変動しない。つまり、圧力センサ４１０から出力される出力信号に基づいてクランクシャフト１３が回転しているか否かを推定することが可能である。
　そのため、圧力センサ４１０から出力される出力信号に基づいて吸気通路１５内の圧力変動が検出できない場合には、上記変換処理の実行を禁止してもよい。このように構成しても、クランクシャフト１３が実際には回転していない場合にクランクカウンタＣＫが更新されることを抑制できる。なお、この場合、圧力センサ４１０が、クランクシャフト１３の回転に連動する部品（ここでは、ピストン１２及び吸気バルブ１９）の動作によって変動するパラメータ（ここでは、吸気通路１５内の圧力）を検出するための他のセンサとして機能する。
　さらに、吸気用のカム回転センサ４４０、排気用のカム回転センサ４５０及び圧力センサ４１０のうち少なくとも２つのセンサを、他のセンサとして用いてもよい。
　なお、吸気用のカム回転センサ４４０、排気用のカム回転センサ４５０及び圧力センサ４１０のうち少なくとも一つのセンサを他のセンサとして用いる場合、車両は、ハイブリッドシステム１００を搭載するハイブリッド車両以外の省エネ車両であってもよい。ハイブリッド車両以外の省エネ車両としては、停車中又は減速途中にエンジン１０が自動的に停止されるアイドリングストップ機能を有する車両などが挙げられる。
　図５に示す変換禁止判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ２０の判定処理を省略してもよい。即ち、制御モードがＥＶモードであるか否かに拘わらず、必ずステップＳ２１の処理を経由してクランクシャフト１３が停止しているか否かを推定し、その結果に基づいて変換禁止フラグＦＬＧを設定するようにしてもよい。ただし、この場合には上記（３）の効果は得られなくなる。
　クランク算出処理ルーチンを、変換処理で生成されたデジタル信号Ｓｃｄの信号レベルが「Ｈｉｇｈ」から「Ｌｏｗ」になったタイミングで実行するようにしてもよい。
　１０…エンジン、１３…クランクシャフト、１５…吸気通路、１９…吸気バルブ、２１…排気バルブ、２４…吸気用のカム、２５…排気用のカム、１２０…第１のモータジェネレータ、１３０…動力分割機構、１５０…第２のモータジェネレータ、１９０Ｌ，１９０Ｒ…駆動輪、３２０…第１の回転センサ、３５０…第２の回転センサ、４００…エンジン制御ユニット、４１０…圧力センサ、４２０…クランク角センサ、４４０…吸気用のカム回転センサ、４５０…排気用のカム回転センサ。

Claims (6)

  1. 内燃機関のクランクシャフトの回転に応じて周期的に変動するアナログ信号を出力するクランク角センサと、前記クランクシャフトの回転に連動する機器又は部品の動作によって変動するパラメータに応じた出力信号を出力する他のセンサと、を搭載する車両に設けられ、
    　前記クランク角センサから出力されるアナログ信号を、デジタル信号に変換する変換処理を行い、該変換処理によって生成されたデジタル信号に基づき前記クランクシャフトの回転角を算出する内燃機関の制御装置において、
    　前記内燃機関の停止中に前記他のセンサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときには、前記変換処理の実行を禁止する
    　ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記車両は、
    　前記内燃機関の運転に基づき発電可能な第１のモータジェネレータと、
    　前記車両の駆動輪に動力を伝達可能な第２のモータジェネレータと、
    　前記クランクシャフト及び前記第１のモータジェネレータ及び前記第２のモータジェネレータを動力伝達可能に連結する動力分割機構と、を有し、
    　前記動力分割機構を介して前記内燃機関及び前記第２のモータジェネレータのうち少なくとも一方からの動力が前記駆動輪に伝達されることによって走行するハイブリッド車両であって、
    　前記他のセンサは、前記第１のモータジェネレータの回転に応じた出力信号を出力する第１の回転センサと、前記第２のモータジェネレータの回転に応じた出力信号を出力する第２の回転センサと、を含み、
    　前記制御装置は、前記内燃機関の停止中に前記第１の回転センサから出力される出力信号及び前記第２の回転センサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 前記内燃機関の停止中に前記第１の回転センサから出力される出力信号及び前記第２の回転センサから出力される出力信号に基づいて算出される前記クランクシャフトの推定回転速度が判定基準値以下であるときには、前記変換処理の実行を禁止する
    　ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 車両の制御モードが前記内燃機関を停止させた状態で前記第２のモータジェネレータの駆動力を利用して車両を走行させるモードである場合には、前記他のセンサから出力される出力信号を用いて前記クランクシャフトが回転しているか否かを推定した上で、前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する一方、
    　車両の制御モードが前記内燃機関を停止させた状態で前記第２のモータジェネレータの駆動力を利用して車両を走行させるモードではない場合には、前記他のセンサから出力される出力信号を用いて前記クランクシャフトが回転しているか否かを推定することなく、前記クランク角センサから出力されるアナログ信号に対して前記変換処理を施してデジタル信号を生成する
    　ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 前記内燃機関は、
    　機関バルブを開閉させるカムであって前記クランクシャフトの回転に連動して回転するカムと、
    　前記カムの回転に応じた出力信号を出力するカム回転センサと、を備え、
    　前記他のセンサは、前記カム回転センサを含み、
    　前記制御装置は、前記内燃機関の停止中に前記カム回転センサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
  6. 前記内燃機関は、
    　吸気バルブを開閉させる吸気用のカムであって前記クランクシャフトの回転に連動して回転する吸気用のカムと、
    　吸入空気が流動する吸気通路内の圧力に応じた出力信号を出力する圧力センサと、を備え、
    　前記他のセンサは、前記圧力センサを含み、
    　前記制御装置は、前記内燃機関の停止中に前記圧力センサから出力される出力信号に基づき前記クランクシャフトが回転していないと推定されるときに、前記変換処理の実行を禁止する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
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