JP6618308B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１電動モータと第２電動モータとを備える車両用制御装置に関する。

複数の電動モータを備えたハイブリッド車両が開発されている（特許文献１〜３参照）。このような車両に搭載される電動モータとして、エンジンに連結される発電用モータがあり、駆動輪に連結される走行用モータがある。ところで、発電用モータや走行用モータ等の電動モータを制御する際には、電流センサを用いて電動モータの電流値を検出することが必要となっていた。このような電流センサに故障が発生した場合には、電流値を正確に把握することが不可能になるため、電動モータを適切に制御することが困難であった。そこで、電動モータに設けられる複数の電流センサの一部に故障が発生した場合には、他の正常な電流センサとロータの位置センサとの検出信号を組み合わせることにより、電動モータを作動させる制御技術が提案されている（特許文献４参照）。

特開２０００−２２０５５７号公報 特開平１０−３３１７４９号公報 特開２００３−２０９８１号公報 特開２００９−１８６９５号公報

しかしながら、特許文献４に記載のハイブリッド車両において、電動モータに設けられる全ての電流センサが故障した場合、つまり電動モータに流れる電流値が全く把握できない場合には、電動モータを制御することが困難となっていた。このように、電流センサの故障に伴って電動モータの電流値が把握できない場合であっても、ハイブリッド車両における最低限の走行性能を確保する観点から、電動モータを適切に制御することが求められていた。

本発明の目的は、電流センサが故障した場合であっても、電動モータを適切に制御することにある。

本発明の車両用制御装置は、エンジンに連結される第１電動モータと、駆動輪に連結される第２電動モータと、前記第１電動モータと前記第２電動モータとの双方に、電気的に接続される蓄電デバイスと、前記第１電動モータの第１電流値を検出する第１電流センサと、前記第２電動モータの第２電流値を検出する第２電流センサと、前記蓄電デバイスの第３電流値を検出する第３電流センサと、前記第２電動モータの発電時には正負の一方の値であって力行時には正負の他方の値である前記第２電流値と、前記蓄電デバイスの充電時には正負の一方の値であって放電時には正負の他方の値である前記第３電流値との差に基づき、推定電流値を算出する電流推定部と、前記第１電動モータを制御することにより、第１制御目標値に前記第１電流値を収束させる第１モータ制御部と、前記第２電動モータを制御することにより、第２制御目標値に前記第２電流値を収束させる第２モータ制御部と、を有し、前記第１モータ制御部は、前記第１電流センサが故障している場合に、前記第１電流値に代えて前記推定電流値を用いて前記第１電動モータを制御し、前記第２モータ制御部は、前記電流推定部が前記推定電流値を算出する際に、前記第２電動モータの前記第２制御目標値を一定に保持する。

本発明によれば、電流推定部によって推定電流値が推定される際に、第２電動モータの制御目標値が一定に保持される。これにより、第２電流値を安定させて推定電流値の精度を高めることができるため、第１電流センサが故障した場合であっても、第１電動モータを適切に制御することができる。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。 電流推定処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。 エンジン始動処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。 エンジン発電処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。 エンジン始動処理およびエンジン発電処理における目標モータ電流の設定状況を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１１を有している。パワーユニット１１は、動力源として、エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、および第２モータジェネレータＭＧ２を有している。第１モータジェネレータＭＧ１のロータ１３ｒには、エンジン１２のクランク軸１４が連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２のロータ１５ｒには、駆動輪出力軸１６およびディファレンシャル機構１７を介して駆動輪１８が連結されている。このように、エンジン１２には第１モータジェネレータ（第１電動モータ）ＭＧ１が連結されており、駆動輪１８には第２モータジェネレータ（第２電動モータ）ＭＧ２が連結されている。

第１モータジェネレータＭＧ１のステータ１３ｓは、通電ケーブル２０を介してインバータ２１のスイッチング回路部２２に接続されている。同様に、第２モータジェネレータＭＧ２のステータ１５ｓは、通電ケーブル２３を介してインバータ２１のスイッチング回路部２４に接続されている。また、スイッチング回路部２２，２４とバッテリ（蓄電デバイス）２５とは、通電ケーブル２６を介して互いに接続されている。このように、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２との双方には、インバータ２１を介してバッテリ２５が電気的に接続されている。また、バッテリ２５から延びる通電ケーブル２６には、高電圧系の電気機器であるエアコンコンプレッサ２７およびコンバータ２８が接続されている。コンバータ２８はバッテリ電力を降圧する機能を有しており、コンバータ２８には低電圧系の電気機器２９が接続されている。

エンジン１２に連結される第１モータジェネレータＭＧ１は、主に発電機として機能する発電用モータである。この第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン始動時にエンジン１２を始動回転させるスタータモータとしても機能する。また、駆動輪１８に連結される第２モータジェネレータＭＧ２は、加速時に電動機として機能する一方、減速時に発電機として機能する走行用モータである。このように、双方のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、電動機として機能させることが可能であり、発電機として機能させることが可能である。なお、図示する例では、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とは、機械的に切り離されているが、これに限られることはない。例えば、遊星歯車列やクラッチ等からなる動力分割機構を介して、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とを機械的に接続しても良い。

車両用制御装置１０は、エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１、および第２モータジェネレータＭＧ２等を制御するコントローラ３０を有している。また、コントローラ３０は、エンジン制御部３１、第１モータ制御部３２、および第２モータ制御部３３を有している。エンジン制御部３１は、図示しないスロットルバルブ、インジェクタおよびイグナイタ等に制御信号を出力し、エンジン１２のエンジントルクやエンジン回転数を制御する。第１モータ制御部３２は、インバータ２１のスイッチング回路部２２に制御信号を出力し、第１モータジェネレータＭＧ１のモータトルクやモータ回転数を制御する。第２モータ制御部３３は、インバータ２１のスイッチング回路部２４に制御信号を出力し、第２モータジェネレータＭＧ２のモータトルクやモータ回転数を制御する。

コントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータに対する制御電流を生成する駆動回路部等によって構成されている。また、コントローラ３０には、車両の走行速度である車速を検出する車速センサ３４、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ３５、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ３６等が接続されている。さらに、コントローラ３０には、通電ケーブル２０に設けられる第１電流センサＳｅ１、通電ケーブル２３に設けられる第２電流センサＳｅ２、および通電ケーブル２６に設けられる第３電流センサＳｅｂが接続されている。第１電流センサＳｅ１は、第１モータジェネレータＭＧ１の実電流である実モータ電流（第１電流値）ｉｍ１を検出し、第２電流センサＳｅ２は、第２モータジェネレータＭＧ２の実電流である実モータ電流（第２電流値）ｉｍ２を検出する。また、第３電流センサＳｅｂは、バッテリ２５の実電流であるバッテリ電流（第３電流値）ｉｂを検出する。

このように、コントローラ３０には、各種センサから、運転手の運転操作、車両の走行状況、パワーユニット１１の作動状況等を示す各種情報が入力される。そして、コントローラ３０は、各種センサからの入力情報に基づいて、エンジン１２、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２等を制御する。例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を制御する第２モータ制御部３３は、第２モータジェネレータＭＧ２の目標モータトルクおよび目標モータ回転数に基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２に流れる目標モータ電流（第２制御目標値）Ｔｉｍ２を設定する。つまり、第２モータジェネレータＭＧ２を力行させる加速走行時には、第２モータジェネレータＭＧ２の消費電流である目標モータ電流Ｔｉｍ２が設定される。一方、第２モータジェネレータＭＧ２を回生させる減速走行時には、第２モータジェネレータＭＧ２の発電電流である目標モータ電流Ｔｉｍ２が設定される。そして、第２モータ制御部３３は、目標値である目標モータ電流Ｔｉｍ２に、実電流である実モータ電流ｉｍ２が収束するように、インバータ２１のスイッチング回路部２４に制御信号を出力する。

同様に、第１モータジェネレータＭＧ１を制御する第１モータ制御部３２は、第１モータジェネレータＭＧ１の目標モータトルクおよび目標モータ回転数に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１に流れる目標モータ電流（第１制御目標値）Ｔｉｍ１を設定する。つまり、第１モータジェネレータＭＧ１を力行させるエンジン始動時には、第１モータジェネレータＭＧ１の消費電流である目標モータ電流Ｔｉｍ１が設定される。一方、第１モータジェネレータＭＧ１を発電させるエンジン発電時には、第１モータジェネレータＭＧ１の発電電流である目標モータ電流Ｔｉｍ１が設定される。そして、第１モータ制御部３２は、目標値である目標モータ電流Ｔｉｍ１に、実電流である実モータ電流ｉｍ１が収束するように、インバータ２１のスイッチング回路部２２に制御信号を出力する。

このため、実モータ電流ｉｍ１を検出する第１電流センサＳｅ１に故障が発生した場合、つまりコントローラ３０が実モータ電流ｉｍ１を把握できない場合には、第１モータジェネレータＭＧ１を制御することが困難となっていた。このように、第１モータジェネレータＭＧ１が作動不能に陥った場合には、ハイブリッド車両の走行性能を確保する観点から、第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動するモータ走行が実行される。しかしながら、第１モータジェネレータＭＧ１が作動不能に陥った場合には、第１モータジェネレータＭＧ１によってバッテリ２５を充電することができないため、モータ走行を継続させることは困難となっていた。このため、第１電流センサＳｅ１が故障した場合であっても、第１モータジェネレータＭＧ１を適切に制御することが求められている。

［電流推定処理］
第１電流センサＳｅ１が故障した場合であっても、第１モータジェネレータＭＧ１を適切に制御するため、コントローラ３０には、実モータ電流ｉｍ１を推定する電流推定部４０が設けられている。以下、電流推定部４０によって実行される電流推定処理について説明する。図２は電流推定処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。図２に示すように、ステップＳ１０では、第１電流センサＳｅ１が故障しているか否かが判定される。ステップＳ１０においては、例えば、第１モータジェネレータＭＧ１が回転している状態のもとで、第１電流センサＳｅ１から出力されるセンサ電圧が、グランド電圧や電源電圧を示していた場合には、第１電流センサＳｅ１に故障が発生していると判定される。ステップＳ１０において、第１電流センサＳｅ１が故障していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、第２電流センサＳｅ２から実モータ電流ｉｍ２が読み込まれ、ステップＳ１２に進み、第３電流センサＳｅｂからバッテリ電流ｉｂが読み込まれる。続いて、ステップＳ１３に進み、電流推定部４０は、以下の式（１）に基づいて、推定された実モータ電流ｉｍ１である推定モータ電流（推定電流値）ｉｍ１’を算出する。このように、電流推定部４０は、バッテリ電流ｉｂと実モータ電流ｉｍ２とに基づいて、推定モータ電流ｉｍ１’を算出する。
ｉｍ１’＝｜ｉｂ−ｉｍ２｜ ・・・（１）

なお、ステップＳ１３において、電流推定部４０は、バッテリ電流ｉｂと実モータ電流ｉｍ２との差を推定モータ電流ｉｍ１’として算出しているが、これに限られることはない。例えば、バッテリ電流ｉｂから、実モータ電流ｉｍ２だけでなくコンバータ２８やエアコンコンプレッサ２７等の消費電流を減算し、推定モータ電流ｉｍ１’の推定精度を向上させても良い。すなわち、バッテリ２５に接続される電気機器の消費電流を、バッテリ電流ｉｂから減算することにより、推定モータ電流ｉｍ１’を更に精度良く算出することが可能である。なお、バッテリ電流ｉｂについては、例えば、バッテリ充電時に正の値として読み込まれ、バッテリ放電時に負の値として読み込まれる。また、実モータ電流ｉｍ２については、例えば、第２モータジェネレータＭＧ２の回生時に正の値として読み込まれ、第２モータジェネレータＭＧ２の力行時に負の値として読み込まれる。

［エンジン始動処理］
続いて、コントローラ３０によって実行されるエンジン始動処理について説明する。このエンジン始動処理は、第１電流センサＳｅ１が故障した状態のもとで実行されるエンジン始動処理であり、推定モータ電流ｉｍ１’を用いて実行されるエンジン始動処理である。また、エンジン始動処理は、例えば、バッテリ２５の充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回った場合、つまりエンジン動力を用いた発電制御が必要であると判定された場合に実行される。また、図１に示すように、コントローラ３０には、エンジン１２の始動状況を判定するエンジン始動判定部４１が設けられている。

図３はエンジン始動処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ２０において、第２モータ制御部３３は、アクセル開度や車速等の走行状況に基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２の基準目標値Ｔ２を設定する。続くステップＳ２１では、基準目標値Ｔ２の値を一定に保持することにより、第２モータジェネレータＭＧ２の目標電流値である目標モータ電流Ｔｉｍ２が設定される。そして、第２モータ制御部３３は、一定に保持された目標モータ電流Ｔｉｍ２に実モータ電流ｉｍ２を収束させるように、インバータ２１のスイッチング回路部２４を制御する。

続いて、ステップＳ２２では、第１モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１２を始動回転させるため、第１モータ制御部３２により、エンジン始動用の目標電流値である目標モータ電流Ｔｉｍ１が設定される。そして、第１モータ制御部３２は、目標モータ電流Ｔｉｍ１に推定モータ電流ｉｍ１’を収束させるように、インバータ２１のスイッチング回路部２２を制御する。このように、ステップＳ２１において目標モータ電流Ｔｉｍ２を一定に保持することにより、第２モータジェネレータＭＧ２の実モータ電流ｉｍ２を安定させることができる。これにより、推定モータ電流ｉｍ１’の推定精度を向上させることができるため、第１電流センサＳｅ１が故障している場合であっても、第１モータジェネレータＭＧ１を適切に制御することができる。

続くステップＳ２３では、コントローラ３０のエンジン始動判定部４１により、推定モータ電流ｉｍ１’が所定の始動判定閾値を下回るか否かが判定される。ステップＳ２３において、推定モータ電流ｉｍ１’が始動判定閾値を上回ると判定された場合には、ステップＳ２４に進み、エンジン動力を用いて第１モータジェネレータＭＧ１を発電駆動するエンジン発電処理が開始される。つまり、推定モータ電流ｉｍ１’が始動判定閾値を上回る状況とは、第１モータジェネレータＭＧ１の発電電流である推定モータ電流ｉｍ１’が増加する状況であるため、エンジン１２が始動過程から完爆状態に移行した状態であると判定される。

一方、ステップＳ２３において、推定モータ電流ｉｍ１’が始動判定閾値を下回ると判定された場合には、未だエンジン１２が完爆状態に到達していないことから、ステップＳ２５に進み、エンジン始動開始から規定時間を経過したか否かが判定される。ステップＳ２５において、エンジン始動開始から規定時間を経過していないと判定された場合には、ステップＳ２３に戻り、推定モータ電流ｉｍ１’が所定の始動判定閾値を下回るか否かが判定される。一方、ステップＳ２５において、エンジン始動開始から規定時間を経過したと判定された場合には、エンジン始動が困難である状況が想定されることから、ステップＳ２６に進み、エンジン始動不良に対応するフェイルセーフ制御が実行される。

なお、図３に示すように、ステップＳ２３では、推定モータ電流ｉｍ１’に基づいてエンジン１２の始動状況を判定しているが、これに限られることはない。例えば、ステップＳ２３において、バッテリ電流ｉｂに基づいてエンジン１２の始動状況を判定しても良い。この場合には、バッテリ放電電流としてのバッテリ電流ｉｂが所定値を超えて減少する場合や、バッテリ充電電流としてのバッテリ電流ｉｂが所定値を超えて増加する場合に、第１モータジェネレータＭＧ１における発電電流の増加が捉えられるため、エンジン始動完了を判定することが可能である。

［エンジン発電処理］
続いて、コントローラ３０によって実行されるエンジン発電処理について説明する。前述したステップＳ２４において開始されたエンジン発電処理は、第１電流センサＳｅ１が故障した状態のもとで実行されるエンジン発電処理であり、推定モータ電流ｉｍ１’を用いて実行されるエンジン発電処理である。

図４はエンジン発電処理の実行手順の一例を示すフローチャートである。図４に示すように、ステップＳ３０において、第２モータ制御部３３は、アクセル開度や車速等の走行状況に基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２の基準目標値Ｔ２を設定する。続くステップＳ３１では、基準目標値Ｔ２の値を一定に保持することにより、第２モータジェネレータＭＧ２の目標モータ電流Ｔｉｍ２が設定される。そして、第２モータ制御部３３は、一定に保持された目標モータ電流Ｔｉｍ２に実モータ電流ｉｍ２を収束させるように、インバータ２１のスイッチング回路部２４を制御する。

続いて、ステップＳ３２では、バッテリ２５の充電状態ＳＯＣや充放電収支等のバッテリ状況に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１の目標モータ電流Ｔｉｍ１が設定される。そして、第１モータ制御部３２は、目標モータ電流Ｔｉｍ１に推定モータ電流ｉｍ１’を収束させるように、インバータ２１のスイッチング回路部２２を制御する。このように、ステップＳ３１において目標モータ電流Ｔｉｍ２を一定に保持することにより、第２モータジェネレータＭＧ２の実モータ電流ｉｍ２を安定させることができる。これにより、推定モータ電流ｉｍ１’の推定精度を向上させることができるため、第１電流センサＳｅ１が故障している場合であっても、第１モータジェネレータＭＧ１を適切に制御することができる。

［タイミングチャート］
続いて、エンジン始動処理およびエンジン発電処理における目標モータ電流Ｔｉｍ２の設定状況について説明する。図５は、エンジン始動処理およびエンジン発電処理における目標モータ電流Ｔｉｍ２の設定状況を示すタイミングチャートである。なお、図５のタイミングチャートにおいては、第１電流センサＳｅ１が故障した状態のもとで、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１２を始動回転させた後に、始動されたエンジン１２が第１モータジェネレータＭＧ１を発電駆動する状況が示されている。また、図５において、時刻ｔ１はエンジン始動開始のタイミングを示し、時刻ｔ２はエンジン始動完了のタイミングを示している。

図５に符号Ｘａで示すように、エンジン始動処理において、アクセル開度等に応じて基準目標値Ｔ２が変化する場合であっても、目標モータ電流Ｔｉｍ２が一定に保持される。また、図５に符号Ｘｂで示すように、エンジン発電処理において、アクセル開度等に応じて基準目標値Ｔ２が変化する場合であっても、目標モータ電流Ｔｉｍ２は所定期間に渡って一定に保持される。このように、推定モータ電流ｉｍ１’を推定する際には、目標モータ電流Ｔｉｍ２を一定に保持することにより、第２モータジェネレータＭＧ２の実モータ電流ｉｍ２を安定させることができる。これにより、推定モータ電流ｉｍ１’の推定精度を向上させることができるため、第１電流センサＳｅ１が故障している場合であっても、第１モータジェネレータＭＧ１を適切に制御することができる。

また、バッテリ２５の充電状態ＳＯＣや充放電収支にもよるが、エンジン発電処理は長時間に渡って実施されることが想定される。このため、目標モータ電流Ｔｉｍ２を一定に保持し続けていた場合には、基準目標値Ｔ２と目標モータ電流Ｔｉｍ２とが大きく乖離してしまう虞がある。そこで、図５に示すように、エンジン発電処理においては、目標モータ電流Ｔｉｍ２を所定期間Ｐ１に渡って一定に保持した後に、目標モータ電流Ｔｉｍ２を基準目標値Ｔ２に一致させることで更新する。すなわち、エンジン発電処理においては、目標モータ電流Ｔｉｍ２を増減させる場合に、目標モータ電流Ｔｉｍ２を一定に保持するステップＳ１と、目標モータ電流Ｔｉｍ２を更新するステップＳ２とが、交互に繰り返して実行される。

このように、エンジン発電処理において、目標モータ電流Ｔｉｍ２を段階的に変化させることにより、基準目標値Ｔ２と目標モータ電流Ｔｉｍ２との大幅な乖離を抑制しつつ、推定モータ電流ｉｍ１’の推定精度を向上させることができる。なお、目標モータ電流Ｔｉｍ２を一定に保持する所定期間Ｐ１とは、推定モータ電流ｉｍ１’の精度良く推定することが可能な期間である。換言すれば、目標モータ電流Ｔｉｍ２を一定に保持する所定期間Ｐ１とは、目標モータ電流Ｔｉｍ２の更新後に実モータ電流ｉｍ２を安定させるための期間である。

図５に示すように、エンジン発電処理においては、目標モータ電流Ｔｉｍ２の更新時に、目標モータ電流Ｔｉｍ２を基準目標値Ｔ２に一致させているが、これに限られることはない。例えば、目標モータ電流Ｔｉｍ２の更新時における増減量に上限値を設定しても良い。また、エンジン発電処理においては、目標モータ電流Ｔｉｍ２を所定期間Ｐ１に渡って一定に保持しているが、目標モータ電流Ｔｉｍ２を保持する所定期間Ｐ１を状況に応じて変化させても良い。また、エンジン始動処理においては、短期間であることから、目標モータ電流Ｔｉｍ２を変化させていないが、これに限られることはなく、エンジン始動処理において目標モータ電流Ｔｉｍ２を段階的に変化させても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、一実施の形態である車両用制御装置１０は、シリーズ方式のハイブリッド車両に適用しても良く、シリーズパラレル方式のハイブリッド車両に適用しても良い。また、前述の説明では、蓄電デバイスとしてバッテリ２５を用いているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとしてキャパシタを用いても良い。また、図示する例では、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２として、同期モータや誘導モータ等の三相交流モータを採用しているが、これに限られることはない。また、第１電流センサＳｅ１および第２電流センサＳｅ２として、モータ各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）における電流値の全てを検出する電流センサであっても良く、モータ各相における電流値の一部を検出する電流センサであっても良い。

１０ 車両用制御装置
１２ エンジン
１８ 駆動輪
２５ バッテリ（蓄電デバイス）
３０ コントローラ
３１ エンジン制御部
３２ 第１モータ制御部
３３ 第２モータ制御部
４０ 電流推定部
４１ エンジン始動判定部
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ（第１電動モータ）
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ（第２電動モータ）
Ｓｅ１ 第１電流センサ
Ｓｅ２ 第２電流センサ
Ｓｅｂ 第３電流センサ
ｉｍ１ 実モータ電流（第１電流値）
ｉｍ２ 実モータ電流（第２電流値）
ｉｂ バッテリ電流（第３電流値）
ｉｍ１’ 推定モータ電流（推定電流値）
Ｔｉｍ２ 目標モータ電流（制御目標値）
Ｓ１ ステップ
Ｓ２ ステップ

Claims (6)

1. エンジンに連結される第１電動モータと、
   駆動輪に連結される第２電動モータと、
   前記第１電動モータと前記第２電動モータとの双方に、電気的に接続される蓄電デバイスと、
   前記第１電動モータの第１電流値を検出する第１電流センサと、
   前記第２電動モータの第２電流値を検出する第２電流センサと、
   前記蓄電デバイスの第３電流値を検出する第３電流センサと、
   前記第２電動モータの発電時には正負の一方の値であって力行時には正負の他方の値である前記第２電流値と、前記蓄電デバイスの充電時には正負の一方の値であって放電時には正負の他方の値である前記第３電流値との差に基づき、推定電流値を算出する電流推定部と、
   前記第１電動モータを制御することにより、第１制御目標値に前記第１電流値を収束させる第１モータ制御部と、
   前記第２電動モータを制御することにより、第２制御目標値に前記第２電流値を収束させる第２モータ制御部と、
   を有し、
   前記第１モータ制御部は、前記第１電流センサが故障している場合に、前記第１電流値に代えて前記推定電流値を用いて前記第１電動モータを制御し、
   前記第２モータ制御部は、前記電流推定部が前記推定電流値を算出する際に、前記第２電動モータの前記第２制御目標値を一定に保持する、
   車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記第１電動モータによって前記エンジンを始動回転させた後に、前記エンジンの始動状況を判定するエンジン始動判定部、を有し、
   前記エンジン始動判定部は、前記第１電流センサが故障している場合に、前記推定電流値または前記第３電流値に基づいて、前記エンジンの始動状況を判定する、
   車両用制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
   前記第２モータ制御部は、前記第１電流センサが故障している状態のもとで前記第１電動モータが前記エンジンを始動回転させる場合に、前記第２電動モータの前記第２制御目標値を一定に保持する、
   車両用制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記第２モータ制御部は、前記第１電流センサが故障している状態のもとで前記エンジンが前記第１電動モータを発電駆動する場合に、前記第２電動モータの前記第２制御目標値を一定に保持する、
   車両用制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記第２モータ制御部は、前記第２電動モータの前記第２制御目標値を増減させる場合に、前記第２電動モータの前記第２制御目標値を一定に保持するステップと、前記第２電動モータの前記第２制御目標値を更新するステップと、を交互に繰り返して実行する、
   車両用制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記第２電動モータの前記第２制御目標値は、目標モータトルクと目標モータ回転数との少なくともいずれか一方に基づき設定される、
   車両用制御装置。

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