JP6344338B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと回転電機（モータジェネレータ）との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両に関する。

特開２００９−９６３４０号公報（特許文献１）には、エンジンと、第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、第２ＭＧと、第１ＭＧおよび第２ＭＧに電気的に接続されたバッテリと、ＥＣＵ（電子制御ユニット）とを備えたハイブリッド車両が開示されている。

このハイブリッド車両は、エンジンと第２ＭＧとの少なくとも一方の動力を用いて走行可能である。ＥＣＵは、エンジンを停止して第２ＭＧを用いて走行するモータ走行中に第２ＭＧから動力を出力することができない異常が生じた場合、エンジンのクランキング時に第１ＭＧが発電する電力（以下「クランキング電力」ともいう）がバッテリの受入可能電力未満であることを条件として、第１ＭＧによるクランキングを伴ってエンジンを始動する。これにより、バッテリを保護しつつ、エンジンの動力を用いた退避走行が可能となる。

特開２００９−９６３４０号公報

ハイブリッド車両のなかには、エンジンを制御するエンジンＥＣＵと、エンジンＥＣＵとの通信を行なってエンジンを含めた車両全体を統括的に制御するハイブリッドＥＣＵとが別々に設けられるものがある。このようなハイブリッド車両においては、ハイブリッドＥＣＵとエンジンＥＣＵとの通信異常（以下、単に「通信異常」ともいう）あるいはエンジン本体の異常（以下、単に「エンジンの異常」ともいう）が生じている場合、ハイブリッドＥＣＵがエンジンを適切に制御することができない。そのため、ハイブリッドＥＣＵは、通信異常およびエンジンの異常の少なくとも一方の異常が生じた場合、車両の制御モードを、エンジンの作動が許容される通常モードから、エンジンを停止してＭＧの動力で走行する退避モードに切り替える。

上述の退避モードでは、エンジンを停止して第２ＭＧの動力のみで走行するため、第２ＭＧに電力を供給するバッテリの残量が低下すると退避走行を継続することができなくなる。したがって、退避走行距離を長くするためには、退避モード中に通信異常が解消した場合にエンジンを始動して通常モードに復帰させることが望ましい。この際、バッテリを保護するために、特許文献１に示された技術を適用してクランキング電力がバッテリの受入可能電力未満であるという条件を通常モードへの復帰条件に加えることが想定される。

しかしながら、通常モードへの復帰条件を単純に通信異常が解消しかつクランキング電力がバッテリの受入可能電力未満であるという条件にしただけでは、エンジンの異常によって制御モードのハンチングが生じるという問題がある。すなわち、エンジン通信異常が解消したとしてもエンジン本体に異常が生じていると、通常モードに復帰した直後に再び退避モードに戻ってしまい、通常モードと退避モードとの間で制御モードが頻繁に切り替えられ制御モードが安定しない状態が生じ得る。

本発明は、上述の問題を解決するためになされたものであって、その目的は、バッテリを保護しつつ、かつ通常モードと退避モードとの間のハンチングを抑制しながら、退避モードから通常モードに復帰させることである。

（１） この発明に係るハイブリッド車両は、エンジンと、第１回転電機と、駆動輪に接続された第２回転電機と、エンジンを停止しているときに第２回転電機の回転速度の絶対値の低下に伴なって第１回転電機の回転速度の絶対値が低下するように、エンジン、第１回転電機および第２回転電機を機械的に接続する遊星歯車装置と、第１回転電機および第２回転電機に電気的に接続されたバッテリと、エンジンを制御するエンジン制御部と、第１回転電機および第２回転電機を制御するとともに、エンジン制御部との通信によってエンジン制御部にエンジン指令を出力するハイブリッド制御部とを備える。ハイブリッド制御部は、エンジンの作動が許容される第１モード中にエンジン制御部との通信異常およびエンジンの異常の少なくとも一方の異常が生じた場合、制御モードを第１モードからエンジンが停止される第２モードに切り替える。ハイブリッド制御部は、第２モード中に予め定められた条件が成立していない場合は制御モードを第２モードに維持し、第２モード中に予め定められた条件が成立した場合は第１回転電機によるエンジンのクランキングを伴なってエンジンを始動して制御モードを第１モードに復帰させる。予め定められた条件は、通信異常がなく、かつエンジンの異常の履歴がなく、かつエンジンのクランキング時に第１回転電機が発電する電力がバッテリの受入可能電力未満であるという条件である。

このような構成によれば、第２モード中に予め定められた条件が成立した場合、第１モードに復帰される。予め定められた条件には、エンジン制御部との通信異常がないという条件に加えて、エンジンの異常の履歴がないという条件が含まれる。そのため、第１モードへの復帰後にエンジンの異常によって直ぐに第２モードに戻されることが防止される。さらに、予め定められた条件には、エンジンのクランキング時に第１回転電機が発電する電力がバッテリの受入可能電力未満であるという条件が含まれる。そのため、第１モードに復帰する際に第１回転電機の発電トルクによってエンジンをクランキングする場合においても、バッテリの受入可能電力を超える電力がバッテリに供給されることが回避される。その結果、バッテリを保護しつつ、かつ第１モード（通常モード）と第２モード（退避モード）との間のハンチングを抑制しながら、第２モードから第１モードに復帰させることができる。

（２） 好ましくは、ハイブリッド制御部は、第２モード中に予め定められた条件が成立している場合でかつ車速がしきい車速未満である場合、制御モードを第１モードに復帰させる。第２モード中に予め定められた条件が成立している場合でかつ車速がしきい車速を超えている場合、制御モードを第２モードに維持しつつ第２回転電機の出力トルクを０にする。

上記構成においては、第２モード中（エンジンが停止しているとき）に車速がしきい車速を超えている場合、駆動輪に接続された第２回転電機が車速に応じた高い回転速度で回転し、遊星歯車装置を介して第２回転電機に接続された第１回転電機も回転している状態となる。このような状態においては、エンジンの始動がパワートレーン（遊星歯車装置内のギヤなど）に与える物理的影響が大きいことが想定される。そこで、上記構成においては、第２モード中に予め定められた条件が成立している場合でかつ車速がしきい車速未満である場合に、第１モードに復帰させる。これにより、第１モードに復帰する際のエンジン始動によるパワートレーンへの物理的影響を低減することができる。

さらに、上記構成においては、第２モード中に予め定められた条件が成立している場合であっても車速がしきい車速を超えている場合には、制御モードを第２モードに維持しつつ、第２回転電機の出力トルクを０にする。これにより、駆動力が停止され車速が低下する。そのため、車速がしきい車速未満に低下することを促して、第１モードへの復帰を促すことができる。

（３） 好ましくは、ハイブリッド制御部は、第２モード中に、通信異常がなく、かつエンジンの異常の履歴がなく、かつエンジンのクランキング時に第１回転電機が発電する電力がバッテリの受入可能電力を超える場合、制御モードを第２モードに維持しつつ、バッテリの残量がしきい残量未満であるときに第２回転電機の出力トルクを０にする。

このような構成によれば、第２モード中に、エンジン制御部との通信異常がなく、かつエンジンの異常の履歴がなく、かつクランキング電力がバッテリの受入可能電力を超える場合、制御モードが第２モードに維持される。この際、バッテリ残量の低下によって退避走行距離が短くなる可能性があることに鑑み、ハイブリッド制御部は、バッテリの残量がしきい残量未満であるときには第２回転電機の出力トルクを０にする。これにより、バッテリ残量の低下が抑制されるとともに、車速が低下する。車速の低下に伴って第２回転電機の回転速度の絶対値が低下するため、遊星歯車装置を介して第２回転電機に接続された第１回転電機の回転速度の絶対値も低下する。そのため、クランキング電力（第１回転電機の回転速度の絶対値と発電トルクとの積の絶対値）が低下する。これにより、バッテリの残量の低下によって退避走行距離が短くなる前に、クランキング電力をバッテリの受入可能電力未満に低下させて第１モードへ復帰させることができる。

車両の全体ブロック図である。 通常走行中にＨＶ走行で前進する場合の制御状態の一例を示す図である。 ＭＤ走行中に前進する場合の制御状態の一例を示す図である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 ＭＤ走行中にエンジンをクランキングする際の制御状態の一例を示す図である。 車速Ｖとクランキング電力Ｐｃｒａｎｋとの対応関係を示す図である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その５）である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その６）である。 ＭＤ走行から通常走行に復帰する際の車速Ｖ、ＳＯＣおよびエンジン回転速度Ｎｅの変化の一例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

［車両の全体構成］
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２００と、動力分割機構３００と、第２ＭＧ４００と、出力軸５６０と、駆動輪８２と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６００と、バッテリ７００と、ＳＭＲ（Ｓｙｓｔｅｍ Ｍａｉｎ Ｒｅｌａｙ）７１０とを備える。さらに、車両１は、エンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０と、ハイブリッドＥＣＵ４０と、モータジェネレータＥＣＵ（以下「ＭＧ−ＥＣＵ」ともいう）５０とを備える。

車両１は、エンジン１００と第２ＭＧ４００との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。車両１は、後述する通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずに第２ＭＧ４００の動力を用いる電気自動車走行（以下「ＥＶ走行」という）と、エンジン１００および第２ＭＧ４００の双方の動力を用いるハイブリッド自動車走行（以下「ＨＶ走行」という）との間で走行態様を切り替えることができる。

エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。

以下では、エンジン１００の回転速度を「エンジン回転速度Ｎｅ」、第１ＭＧ２００の回転速度を「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」、第２ＭＧ４００の回転速度を「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と記載する場合がある。また、エンジン１００の出力トルクを「エンジントルクＴｅ」、第１ＭＧ２００の出力トルクを「第１ＭＧトルクＴｍ１」、第２ＭＧ４００の出力トルクを「第２ＭＧトルクＴｍ２」と記載する場合がある。

動力分割機構３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０と、リングギヤ（Ｒ）３２０と、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合するピニオンギヤ（Ｐ）３４０と、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ）３３０とを有する遊星歯車機構である。キャリア（Ｃ）３３０はエンジン１００に連結される。サンギヤ（Ｓ）３１０は第１ＭＧ２００に連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は出力軸５６０を介して第２ＭＧ４００および駆動輪８２に連結される。

エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００が動力分割機構３００によって機械的に連結されることによって、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１（サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度）、エンジン回転速度Ｎｅ（キャリア（Ｃ）３３０の回転速度）、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２（リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度）は、後述する図２、３に示すように、動力分割機構３００の共線図上で直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係、以下「共線図の関係」ともいう）になる。

ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００によって発電された電力で第２ＭＧ４００を駆動することもできる。

バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素電池やリチウムイオン電池を含んで構成される。

ＳＭＲ７１０は、バッテリ７００と、ＰＣＵ６００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を含む電気システムとを接続したり遮断したりするためのリレーである。ＳＭＲ７１０が閉じられると、車両１は走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態）となる。ＳＭＲ７１０が開かれると、車両１は走行不能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態）となる。

さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、出力軸回転速度センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１など、車両１の制御に必要なさまざまな情報をそれぞれ検出する複数のセンサが設けられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン回転速度Ｎｅを検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ３０に出力する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を検出し、検出結果をＭＧ−ＥＣＵ５０に出力する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を検出し、検出結果をＭＧ−ＥＣＵ５０に出力する。出力軸回転速度センサ１５は、出力軸５６０の回転速度Ｎｐを車速Ｖとして検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダル操作量Ａを検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。

エンジンＥＣＵ３０、ハイブリッドＥＣＵ４０およびＭＧ−ＥＣＵ５０は、それぞれ、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。なお、図１には、ハイブリッドＥＣＵ４０とＭＧ−ＥＣＵ５０とが別々に示されているが、ハイブリッドＥＣＵ４０とＭＧ−ＥＣＵ５０とを１つのＥＣＵ４０Ａに統合することも可能である。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０およびＭＧ−ＥＣＵ５０とそれぞれ通信線で接続されており、エンジンＥＣＵ３０との間およびＭＧ−ＥＣＵ５０との間で相互に通信することによって、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を統括的に制御する。

より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、アクセルポジションセンサ３１からのアクセルペダル操作量Ａおよび出力軸回転速度センサ１５からの車速Ｖなどに基づいて、ユーザが車両１に要求する駆動力（以下「要求駆動力Ｐｒｅｑ」ともいう）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、算出された要求駆動力Ｐｒｅｑが駆動輪８２に伝達されるように、エンジン指令信号、第１ＭＧ指令信号、第２ＭＧ指令信号をバッテリ７００の状態などを考慮しながら生成する。そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力するとともに、第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号をＭＧ−ＥＣＵ５０に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、バッテリ７００の残量を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を算出する。一般的に、ＳＯＣは、満充電容量に対する残存容量の比で表される。ＳＯＣの算出方法としては、バッテリ７００の出力電圧とＳＯＣとの関係を用いて算出する方法や、バッテリ７００を流れる電流の積算値を用いて算出する方法等、種々の公知の手法を用いることができる。以下、バッテリ７００のＳＯＣを、単に「ＳＯＣ」とも記載する。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＳＯＣなどに基づいて、バッテリ７００の受入可能電力ＷＩＮ（単位はワット）を設定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＳＯＣが大きいほど受入可能電力ＷＩＮを小さい値に設定する。同様に、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＳＯＣなどに基づいて、バッテリ７００の出力可能電力ＷＯＵＴを設定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＳＯＣが小さいほど出力可能電力ＷＯＵＴを小さい値に設定する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００の状態を示す情報（たとえばエンジン回転速度センサ１０で検出されたエンジン回転速度Ｎｅなど）をハイブリッドＥＣＵ４０に所定周期で出力するとともに、ハイブリッドＥＣＵ４０からのエンジン指令信号に従ってエンジン１００の出力（具体的にはスロットル開度、点火時期、燃料噴射量など）を制御する。

ＭＧ−ＥＣＵ５０は、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態を示す情報（たとえばレゾルバ２１，２２で検出された第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２など）をハイブリッドＥＣＵ４０に所定周期で出力するとともに、ハイブリッドＥＣＵ４０からの第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号に従って第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の出力（具体的には通電量など）をそれぞれ制御する。

［通常走行から退避走行（ＭＤ走行）への切替］
ハイブリッドＥＣＵ４０は、通常モードと退避モードとのどちらかの制御モードで車両１を走行させることができる。

通常モードは、エンジン１００を停止するＥＶ走行とエンジン１００を作動するＨＶ走行とを必要に応じて切り替えながら車両１を走行させるモードである。言い換えれば、通常モードは、エンジン１００の作動が許容されるモードである。以下では、通常モードによる走行を「通常走行」と記載する。

退避モードは、エンジン１００をユーザの要求に応じて適切に制御することができないような異常が生じた場合に、エンジン１００を停止して第２ＭＧ４００の動力を用いて車両１を退避走行させるモードである。言い換えれば、退避モードは、エンジン１００が停止されるモードである。以下では、退避モードによる走行を「退避走行」あるいは「ＭＤ（Ｍｏｔｏｒ Ｄｒｉｖｅ）走行」と記載する。

図２は、通常走行中にＨＶ走行で前進する場合におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の制御状態の一例を動力分割機構３００の共線図上に示す図である。上述したように、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、エンジン回転速度Ｎｅ、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、共線図上で直線で結ばれる関係になる。

通常走行中にＨＶ走行で前進する場合、第２ＭＧトルクＴｍ２とエンジン直達トルクＴｅｃとの双方のトルクが出力軸５６０に伝達される。ここで、エンジン直達トルクＴｅｃとは、第１ＭＧトルクＴｍ１を反力としてエンジン１００から動力分割機構３００のリングギヤ（Ｒ）３２０（すなわち出力軸５６０）に伝達される正方向のトルクである。

図３は、ＭＤ走行中に前進する場合におけるエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の制御状態の一例を動力分割機構３００の共線図上に示す図である。ＭＤ走行中に前進する場合は、エンジン１００が停止されてエンジン回転速度Ｎｅは０になり、第２ＭＧトルクＴｍ２が出力軸５６０に伝達されて第２ＭＧ４００が正方向に回転する。図３に示すように、エンジン１００の停止中においては、共線図の関係により、第２ＭＧ４００が正方向に回転することに伴って第１ＭＧ２００が負方向に回転させられる。

図４は、ハイブリッドＥＣＵ４０が通常走行から退避走行への切替を行なう際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、通常走行中に所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信異常（以下「エンジン通信異常」ともいう）が生じているか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０に出力した信号に対してエンジンＥＣＵ３０からの応答がない場合にエンジン通信異常が生じていると判定する。

Ｓ１１にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００の本体の異常（以下、「エンジン本体異常」あるいは単に「エンジン異常」ともいう）が生じているか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００の本体の異常を示す情報をエンジンＥＣＵ３０から受信した場合に、エンジン本体異常が生じていると判定する。ここで、エンジン１００の本体の異常には、たとえば、エンジン１００の焼き付き（過熱）、エンジン回転速度センサ１０の異常、図示していないカム角センサおよびエンジン水温センサの異常などが含まれる。

エンジン通信異常が生じておらず（Ｓ１０にてＮＯ）、かつエンジン本体異常も生じていない（Ｓ１１にてＮＯ）場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ１３にて、制御モードを通常モードに維持して通常走行を継続する。

一方、エンジン通信異常およびエンジン本体異常の少なくとも一方の異常が生じている場合（Ｓ１０にてＹＥＳ、またはＳ１１にてＹＥＳ）、エンジン１００をユーザの要求に応じて適切に制御することができない異常が生じていると考えられるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ１４にて、制御モードを通常モードから退避モードに切り替えて、通常走行から退避走行（ＭＤ走行）に切り替える。

［退避走行（ＭＤ走行）から通常走行への復帰］
以上のような構成を有する車両１がＭＤ走行する場合には、エンジン１００を停止して第２ＭＧ４００の動力のみで走行するため、第２ＭＧ４００に電力を供給するバッテリ７００の残量が低下すると、退避走行可能な距離が短くなる可能性がある。したがって、退避走行可能な距離を長くするためには、ＭＤ走行中にエンジン通信異常が解消した場合には、エンジン１００を始動して通常走行に復帰させることが望ましい。

しかしながら、ＭＤ走行から通常走行への復帰条件を単純に通信異常が解消したという条件にしただけでは、以下のような問題が生じることが懸念される。

まず、エンジン本体異常によって通常走行（通常モード）とＭＤ走行（退避モード）との間のハンチングが生じるという問題がある。すなわち、エンジン通信異常が解消したとしてもエンジン本体異常が生じていると、通常走行に復帰した直後に再びＭＤ走行に戻ってしまい、通常走行（通常モード）とＭＤ走行（退避モード）とが頻繁に切り替えられ制御モードが安定しない。

次に、ＭＤ走行から通常走行に復帰する際のエンジン１００の始動によって受入可能電力ＷＩＮを超える電力がバッテリ７００に供給される可能性がある。すなわち、ＭＤ走行中にエンジン１００を始動する際には第１ＭＧ２００の発電トルクによってエンジン１００をクランキングする必要がある（後述の図６参照）が、エンジン１００のクランキング時に第１ＭＧ２００が発電する電力（以下「クランキング電力Ｐｃｒａｎｋ」ともいう）がバッテリ７００の受入可能電力ＷＩＮよりも大きい場合には、エンジン１００のクランキング時に受入可能電力ＷＩＮを超える電力が第１ＭＧ２００からバッテリ７００に供給されてバッテリ７００を劣化させてしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中において、エンジン通信異常がなく、かつエンジン本体異常の履歴がなく、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋがバッテリ７００の受入可能電力ＷＩＮ未満であるという条件が成立した場合に、ＭＤ走行から通常走行へ復帰させる。これにより、通常走行への復帰後にエンジン本体異常によって直ぐにＭＤ走行に戻されることが防止される。さらに、通常走行に復帰する際に第１ＭＧ２００の発電トルクによってエンジン１００をクランキングする場合においても、受入可能電力ＷＩＮを超える電力がバッテリ７００に供給されることが回避される。その結果、バッテリ７００を保護しつつ、かつ通常走行（通常モード）とＭＤ走行（退避モード）との間のハンチングを抑制しながら、ＭＤ走行から通常走行に復帰させることができる。

図５は、ハイブリッドＥＣＵ４０がＭＤ走行から通常走行に復帰させる際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、ＭＤ走行中に所定周期で繰り返し実行される。

Ｓ２０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン通信異常が生じているか否かを判定する。Ｓ２０の処理内容は、上述の図４のＳ１０の処理内容と同じであるため、詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ２１にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン本体異常の履歴があるか否かを判定する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００の本体の異常を示す情報をエンジンＥＣＵ３０から受信した履歴があるか否かを判定する。

エンジン通信異常が生じている場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、またはエンジン本体異常の履歴がある場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２２〜Ｓ２４にて、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満となるまでＭＤ走行を継続する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２２にて、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満となったか否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＳＯＣが下限値Ｓｍよりも高い場合（Ｓ２２にてＮＯ）、Ｓ２３にてＭＤ走行を継続し、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満である場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、Ｓ２４にてＳＭＲ７１０を開いてＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態にする。

下限値Ｓｍは、ＭＤ走行を継続可能なＳＯＣ領域の下限値である。下限値Ｓｍは、第１ＭＧ２００の放電トルク（バッテリ７００から第１ＭＧ２００に放電される電力）によってエンジン１００を複数回だけクランキングすることが可能な電力に設定される。したがって、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態となっても、バッテリ７００には、複数回のクランキングが可能な下限値Ｓｍ相当の電力が残される。そのため、たとえば異常が解消した後にユーザが第１ＭＧ２００の放電トルクによってエンジン１００をクランキングする際においても、複数回のクランキングを行なうことができる。なお、クランキング可能な回数は、エンジン１００の燃料切れを想定して、ユーザが燃料切れに気付くことができる回数に設定される。すなわち、燃料切れ時はクランキングを行なってもエンジン１００が始動しないが、ユーザはしばらくは燃料切れに気付かずにクランキングを繰り返して行なうことが想定される。そして、複数回のクランキングを行なってもエンジン１００が始動しない場合、ユーザは燃料切れであることを気付くことができる。

一方、エンジン通信異常が生じておらず（Ｓ２０にてＮＯ）、かつエンジン本体異常の履歴がない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２５にて、車速Ｖからクランキング電力Ｐｃｒａｎｋを算出する。

図６は、ＭＤ走行中に第１ＭＧ２００の発電トルクによってエンジン１００をクランキングする際のエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の制御状態の一例を動力分割機構３００の共線図上に示す図である。

ＭＤ走行での前進中においては、エンジン１００が停止され、第２ＭＧ４００は正方向に回転するため、共線図の関係から第１ＭＧ２００は負方向に回転する。この状態から通常走行に復帰させる場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧトルクＴｍ１が正方向に作用するように第１ＭＧ２００に発電させ、この際に第１ＭＧ２００が出力するトルク（以下「発電トルク」ともいう）によってエンジン１００を所定回転速度までクランキングする。クランキングによってエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度に上昇すると、ハイブリッドＥＣＵ４０はエンジン１００の点火制御を開始するようにエンジンＥＣＵ３０に指令信号を出力する。

エンジン１００のクランキング時に第１ＭＧ２００が発電する電力、すなわちクランキング電力Ｐｃｒａｎｋは、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１と発電トルクとの積の絶対値（＝｜Ｔｍ１×Ｎｍ１｜）で表される。したがって、発電トルクを一定とすると、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋは、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の絶対値に比例する。ＭＤ走行中においては、共線図の関係から、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の絶対値は第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の絶対値に比例する。また、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の絶対値は車速Ｖに相当する。以上の点に鑑み、ハイブリッドＥＣＵ４０は、車速Ｖからクランキング電力Ｐｃｒａｎｋを算出する。

図７は、車速Ｖとクランキング電力Ｐｃｒａｎｋとの対応関係を示す図である。図７に示すように、車速Ｖが大きいほど、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋは大きくなる。ハイブリッドＥＣＵ４０は、たとえば、図７に示す対応関係をマップとして予め記憶しておき、このマップを参照して実際の車速Ｖに対応するクランキング電力Ｐｃｒａｎｋを算出する。

図５に戻って、Ｓ２５にてクランキング電力Ｐｃｒａｎｋを算出した後、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２６にて、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋがバッテリ７００の受入可能電力ＷＩＮ未満であるか否かを判定する。

クランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている場合（Ｓ２６にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、処理を上述のＳ２２〜Ｓ２４に移して、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満となるまでＭＤ走行を継続する。

一方、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮ未満である場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２７にて、通常走行に復帰させる。この際、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ２００の発電トルクによるエンジン１００のクランキングを伴なってエンジン１００を始動する。

以上のように、本実施の形態によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中に予め定められた条件が成立した場合にＭＤ走行から通常走行へ復帰させる。予め定められた条件には、エンジン通信異常がない（Ｓ２０にてＮＯ）という条件に加えて、エンジン本体異常の履歴がない（Ｓ２１にてＮＯ）という条件が含まれる。そのため、通常走行への復帰後にエンジン本体異常によって直ぐにＭＤ走行に戻されることが防止される。さらに、予め定められた条件には、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋ（エンジン１００のクランキング時に第１ＭＧ２００が発電する電力）がバッテリ７００の受入可能電力ＷＩＮ未満であるという条件が含まれる。そのため、通常走行に復帰する際に第１ＭＧ２００の発電トルクによってエンジン１００をクランキングする場合においても、バッテリ７００の受入可能電力ＷＩＮを超える電力がバッテリ７００に供給されることが回避される。その結果、バッテリ７００を保護しつつ、かつ通常走行（通常モード）とＭＤ走行（退避モード）との間のハンチングを抑制しながら、ＭＤ走行から通常走行に復帰させることができる。

＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、ＭＤ走行中において、エンジン通信異常がなく、かつエンジン本体異常の履歴がなく、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋがバッテリ７００の受入可能電力ＷＩＮ未満であるという条件（以下「基本条件」ともいう）が成立した場合に、通常走行に復帰させた。

しかしながら、車速Ｖが高い状態で通常走行に復帰させると、車両１のパワートレーン（たとえば動力分割機構３００内のギヤなど）に過大な負荷が掛かることが懸念される。すなわち、車両１においては、ＭＤ走行中（エンジン１００の停止中）に車速Ｖが高いと、駆動輪８２に接続された第２ＭＧ４００も正方向に高速で回転しており、共線図の関係から、第１ＭＧ２００も負方向に高速で回転している状態となる。このような状態で通常走行に復帰させるためにエンジン１００を始動すると、エンジン１００の始動が車両１のパワートレーンに与える物理的影響が大きいことが想定される。

そこで、本変形例によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中に上述の基本条件が成立している場合、さらに車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満であるか否かを判定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、上述の基本条件が成立しており、かつ車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満である場合に、通常走行に復帰させる。これにより、通常走行に復帰する際のエンジン１００の始動が車両１のパワートレーンに与える物理的影響を低減することができる。一方、上述の基本条件が成立している場合であっても、車速Ｖがしきい車速Ｖ１を超えている場合には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行を維持しつつ、第２ＭＧトルクＴｍ２を０にする。これにより、駆動力が停止され車速Ｖが低下する。そのため、車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満に低下することを促して、第１モードへの復帰を促すことができる。その他の構造、機能、処理は、上述の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図８は、本変形例１によるハイブリッドＥＣＵ４０がＭＤ走行から通常走行へ復帰させる際の処理手順を示すフローチャートである。なお、図８に示したステップのうち、前述の図５に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ＭＤ走行中において、上述の基本条件が成立している場合、すなわちエンジン通信異常がなく（Ｓ２０にてＮＯ）かつエンジン本体異常の履歴がなく（Ｓ２１にてＮＯ）かつクランキング電力ＰｃｒａｎｋがＷＩＮ未満である（Ｓ２６にてＹＥＳ）場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ３０にて、車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満であるか否かを判定する。しきい車速Ｖ１の大きさは、エンジン１００の始動が車両１のパワートレーンに与える物理的影響を考慮して設定される。

車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、エンジン１００の始動がパワートレーンに与える物理的影響が小さいと考えられるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２７にて、通常走行に復帰させる。

一方、車速Ｖがしきい車速Ｖ１を超えている場合（Ｓ３０にてＮＯ）、エンジン１００の始動が車両１のパワートレーンに与える物理的影響が大きいと考えられるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ３１にて、第２ＭＧトルクＴｍ２を０にする。これにより、駆動力が停止され、車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満に低下することが促される。その後、ハイブリッドＥＣＵ４０は、処理を上述のＳ２２〜Ｓ２４に移して、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満となるまでＭＤ走行を継続する。

以上のように、本変形例によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中に上述の基本条件が成立しており、かつ車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満である場合に、通常走行に復帰させる。これにより、通常走行に復帰する際のエンジン１００の始動が車両１のパワートレーンに与える物理的影響を低減することができる。一方、上述の基本条件が成立している場合であっても、車速Ｖがしきい車速Ｖ１を超えている場合には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行を維持しつつ、第２ＭＧトルクＴｍ２を０にする。これにより、駆動力が停止され車速Ｖが低下する。そのため、車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満に低下することを促して、第１モードへの復帰を促すことができる。

＜変形例２＞
上述の実施の形態においては、エンジン通信異常がなく、かつエンジン本体異常の履歴がない場合であっても、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている場合には、通常走行には復帰されずにＭＤ走行が継続される。

しかしながら、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている状態が継続すると、ＭＤ走行の継続によってＳＯＣが低下し続け、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満に低下した時点でＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態となって退避走行を継続することができなくなってしまう（すなわち退避走行距離が短くなる）可能性がある。

そこで、本変形例２によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中に、エンジン通信異常がなく、かつエンジン本体異常の履歴がない場合であって、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている場合、ＭＤ走行を継続しつつ、ＳＯＣが下限値Ｓｍに近づいた場合（具体的にはＳＯＣが下限値Ｓｍよりも所定値α（α＞０）高いしきい値（＝Ｓｍ＋α）未満に低下した場合）には第２ＭＧトルクＴｍ２を０にする。第２ＭＧトルクＴｍ２を０にすることにより、バッテリ７００から第２ＭＧ４００への電力供給が停止されるためＳＯＣの低下が抑制されるとともに、駆動力が停止されるため車速Ｖが低下する。車速Ｖの低下に伴って第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２の絶対値が低下するため、共線図の関係より第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の絶対値も低下する。これにより、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋ（＝第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１と発電トルクＴｍ１との積の絶対値）が低下される。そのため、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満に低下する前に、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋを受入可能電力ＷＩＮ未満に低下させて通常走行へ復帰させることができる。その他の構造、機能、処理は、上述の実施の形態と同じである。

図９は、本変形例２によるハイブリッドＥＣＵ４０がＭＤ走行から通常走行へ復帰させる際の処理手順を示すフローチャートである。なお、図９に示したステップのうち、前述の図５、８に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ＭＤ走行中において、エンジン通信異常がなく（Ｓ２０にてＮＯ）、かつエンジン本体異常の履歴がなく（Ｓ２１にてＮＯ）、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている（Ｓ２６にてＮＯ）場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ４０にて、ＳＯＣが下限値Ｓｍよりも高く、かつ上述のしきい値（＝Ｓｍ＋α）未満であるか否かを判定する。

ＳＯＣがしきい値（＝Ｓｍ＋α）よりも高い場合（Ｓ４０にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第２ＭＧトルクＴｍ２を０にすることなく、処理を上述のＳ２２、Ｓ２３に移してＭＤ走行を継続する。これにより、要求駆動力Ｐｒｅｑに応じたトルクを第２ＭＧ４００から発生させながら車両１を退避走行させることができる。

一方、ＳＯＣがしきい値（＝Ｓｍ＋α）よりも低い場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ＳＯＣが下限値Ｓｍに低下して退避走行を継続することができなくなる可能性があるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ３１にて、第２ＭＧトルクＴｍ２を０にしてクランキング電力Ｐｃｒａｎｋの低下を促す。これにより、車両１を惰性で退避走行させながら、通常走行への復帰を促すことができる。

以上のように、本変形例２によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中に、エンジン通信異常がなく、かつエンジン本体異常の履歴がない場合であって、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている場合、ＭＤ走行を継続しつつ、ＳＯＣが下限値Ｓｍに近づいた場合には第２ＭＧトルクＴｍ２を０にする。これにより、ＳＯＣの低下が抑制されるとともに、車速Ｖの低下に伴ってクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが低下される。そのため、ＳＯＣが下限値Ｓｍ未満に低下する前に、クランキング電力Ｐｃｒａｎｋを受入可能電力ＷＩＮ未満に低下させて通常走行へ復帰させることができる。

＜変形例３＞
上述の実施の形態においては、ＭＤ走行中にＳＯＣが下限値Ｓｍ未満に低下した場合にＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態となる。下限値Ｓｍは、上述したように、エンジン１００の燃料切れ時を想定して、第１ＭＧ２００の放電トルクによって複数回のクランキングが可能な値に設定される。

しかしながら、ＭＤ走行中にエンジン通信異常は解消しているがクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えているために通常走行への復帰を待っている状況においては、エンジン１００が燃料切れによって停止されている可能性は低いため、エンジン１００の燃料切れを想定しておく必要性は低い。

そこで、本変形例３によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中にエンジン通信異常は解消しているがクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えているために通常走行への復帰を待っている状況においては、下限値Ｓｍをより低い下限値Ｓｍ１に変更することによってＭＤ走行を継続可能なＳＯＣ領域を拡大させる。その他の構造、機能、処理は、前述の変形例２と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図１０は、本変形例３によるハイブリッドＥＣＵ４０がＭＤ走行から通常走行へ復帰させる際の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１０に示したステップのうち、前述の図５に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ＭＤ走行中において、エンジン通信異常がなく（Ｓ２０にてＮＯ）、かつエンジン本体異常の履歴がなく（Ｓ２１にてＮＯ）、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている（Ｓ２６にてＮＯ）場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ５０にて、ＳＯＣが下限値Ｓｍ１未満であるか否かを判定する。Ｓ５０で用いられる下限値Ｓｍ１は、Ｓ２２で用いられる下限値Ｓｍよりも低い値に設定される。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＳＯＣが下限値Ｓｍ１よりも高い場合（Ｓ５０にてＮＯ）、Ｓ２３にてＭＤ走行を継続し、ＳＯＣが下限値Ｓｍ１未満である場合（Ｓ５０にてＹＥＳ）、Ｓ２４にてＳＭＲ７１０を開いてＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態にする。

以上のように、本変形例３によるハイブリッドＥＣＵ４０は、ＭＤ走行中にエンジン通信異常は解消しているがクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えているために通常走行への復帰を待っている状況においては、下限値Ｓｍをより低い下限値Ｓｍ１に変更する。これにより、エンジン通信異常が解消している場合において、エンジン通信異常が解消していない場合より、ＭＤ走行を継続可能なＳＯＣ領域を拡大させることができる。

なお、図１０および後述の図１１において、Ｓ２１の「エンジン本体異常」に「エンジン１００の燃料切れ」が含まれるようにしてもよい。これにより、ＭＤ走行となっている要因（エンジン１００が停止されている要因）がエンジン１００の燃料切れでないことを確認した上で、下限値Ｓｍをより低い下限値Ｓｍ１に変更することができる。

＜変形例４＞
上述の変形例１〜３は適宜組み合わせることも可能である。

図１１は、本変形例４によるハイブリッドＥＣＵ４０がＭＤ走行から通常走行へ復帰させる際の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１１に示したステップのうち、前述の図５、８、９、１０に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ＭＤ走行中において、エンジン通信異常がなく（Ｓ２０にてＮＯ）、かつエンジン本体異常の履歴がなく（Ｓ２１にてＮＯ）、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮ未満である（Ｓ２６にてＹＥＳ）が、車速Ｖがしきい車速Ｖ１を超えている場合（Ｓ３０にてＮＯ）、エンジン１００の始動が車両１のパワートレーンに与える物理的影響が大きいと考えられるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ３１にて、第２ＭＧトルクＴｍ２を０にすることによって車速Ｖの低下を促す。その後、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理をＳ５０に移す。

一方、ＭＤ走行中において、エンジン通信異常がなく（Ｓ２０にてＮＯ）、かつエンジン本体異常の履歴がなく（Ｓ２１にてＮＯ）、かつクランキング電力Ｐｃｒａｎｋが受入可能電力ＷＩＮを超えている（Ｓ２６にてＮＯ）場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ６０にて、ＳＯＣが下限値Ｓｍ１よりも高く、かつ下限値Ｓｍ１よりも所定値α高いしきい値（＝Ｓｍ１＋α）未満であるか否かを判定する。ＳＯＣがしきい値（＝Ｓｍ１＋α）よりも高い場合（Ｓ６０にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、処理をＳ５０に移す。

一方、ＳＯＣがしきい値（＝Ｓｍ１＋α）未満である場合（Ｓ６０にてＹＥＳ）、ＳＯＣが下限値Ｓｍ１未満に低下して退避走行を継続することができなくなる可能性があるため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ３１にて第２ＭＧトルクＴｍ２を０にしてクランキング電力Ｐｃｒａｎｋの低下を促す。その後、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理をＳ５０に移す。

Ｓ５０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＳＯＣが下限値Ｓｍ１（Ｓｍ１＜Ｓｍ）未満であるか否かを判定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ５０の判定結果に応じて、ＭＤ走行を継続する（Ｓ２３）のか、それともＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態にする（Ｓ２４）のかを決定する。

図１２は、本変形例４によるハイブリッドＥＣＵ４０の処理によってＭＤ走行から通常走行に復帰する際の車速Ｖ、ＳＯＣおよびエンジン回転速度Ｎｅの変化の一例を示す図である。

時刻ｔ１よりも前は、エンジン通信異常が継続されているためＭＤ走行が継続されている。エンジン通信異常が継続している間は、ＭＤ走行を維持可能なＳＯＣ領域の下限値が「下限値Ｓｍ」に設定される。図１２に示す例では、時刻ｔ１よりも前において、ＳＯＣが下限値Ｓｍよりも高いため、ＭＤ走行が継続される。

時刻ｔ１にてエンジン通信異常が解消しているが、車速Ｖがしきい車速Ｖ１よりも高く、エンジン１００の始動が車両１のパワートレーンに与える物理的影響が大きいと考えられるため、通常走行には復帰されずＭＤ走行が継続される。この状況においては、エンジン１００の燃料切れを想定しておく必要性は低いため、ＭＤ走行を維持可能なＳＯＣ領域の下限値が、下限値Ｓｍから、下限値Ｓｍよりも低い下限値Ｓｍ１に変更される。これにより、その後の時刻ｔ２以降においてＳＯＣが下限値Ｓｍ未満に低下してもＭＤ走行を継続することができる。

また、エンジン通信異常が解消した時刻ｔ１においては、ＳＯＣがしきい値（＝Ｓｍ１＋α）よりも低く、ＳＯＣが下限値Ｓｍ１未満に低下して退避走行を継続することができなくなる可能性があるため、第２ＭＧトルクＴｍ２が０にされる。これにより、ＳＯＣの低下が抑制されるともに、駆動力が停止されるため車速Ｖが徐々に低下していく。

そして、時刻ｔ３にて車速Ｖがしきい車速Ｖ１未満に低下すると、エンジン１００が始動され、通常走行に復帰される。

以上のように、上述の変形例１〜３を適宜組み合わせることも可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン回転速度センサ、１５ 出力軸回転速度センサ、２１，２２ レゾルバ、３０ エンジンＥＣＵ、３１ アクセルポジションセンサ、４０ ハイブリッドＥＣＵ、５０ モータジェネレータＥＣＵ、８２ 駆動輪、１００ エンジン、２００ 第１ＭＧ、３００ 動力分割機構、４００ 第２ＭＧ、５６０ 出力軸、７００ バッテリ。

Claims (2)

1. エンジンと、
   第１回転電機と、
   駆動輪に接続された第２回転電機と、
   前記エンジンを停止しているときに前記第２回転電機の回転速度の絶対値の低下に伴なって前記第１回転電機の回転速度の絶対値が低下するように、前記エンジン、前記第１回転電機および前記第２回転電機を機械的に接続する遊星歯車装置と、
   前記第１回転電機および前記第２回転電機に電気的に接続されたバッテリと、
   前記エンジンを制御するエンジン制御部と、
   前記第１回転電機および前記第２回転電機を制御するとともに、前記エンジン制御部との通信によって前記エンジン制御部にエンジン指令を出力するハイブリッド制御部とを備え、
   前記ハイブリッド制御部は、前記エンジンの作動が許容される第１モード中に前記エンジン制御部との通信異常および前記エンジンの異常の少なくとも一方の異常が生じた場合、制御モードを前記第１モードから前記エンジンが停止される第２モードに切り替え、
   前記ハイブリッド制御部は、前記第２モード中に予め定められた条件が成立していない場合は前記制御モードを前記第２モードに維持し、前記第２モード中に前記予め定められた条件が成立した場合は前記第１回転電機による前記エンジンのクランキングを伴なって前記エンジンを始動して前記制御モードを前記第１モードに復帰させ、
   前記予め定められた条件は、前記通信異常がなく、かつ前記エンジンの異常の履歴がなく、かつ前記エンジンのクランキング時に前記第１回転電機が発電する電力が前記バッテリの受入可能電力未満であるという条件であり、
   前記ハイブリッド制御部は、
   前記第２モード中に前記予め定められた条件が成立している場合でかつ車速がしきい車速未満である場合、前記制御モードを前記第１モードに復帰させ、
   前記第２モード中に前記予め定められた条件が成立している場合でかつ車速が前記しきい車速を超えている場合、前記制御モードを前記第２モードに維持しつつ前記第２回転電機の出力トルクを０にする、ハイブリッド車両。
2. 前記ハイブリッド制御部は、前記第２モード中に、前記通信異常がなく、かつ前記エンジンの異常の履歴がなく、かつ前記エンジンのクランキング時に前記第１回転電機が発電する電力が前記バッテリの受入可能電力を超える場合、前記制御モードを前記第２モードに維持しつつ、前記バッテリの残量がしきい残量未満であるときに前記第２回転電機の出力トルクを０にする、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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