JP6447528B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと回転電機とを備えるハイブリッド車両に関する。

特開２０１４−２３１２４４号公報（特許文献１）には、エンジンと回転電機とを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、エンジン制御装置と、ハイブリッド制御装置とを備える。ハイブリッド制御装置は、回転電機を制御するとともに、エンジン制御装置との通信によってエンジン制御装置にエンジン指令信号を出力する。エンジン制御装置は、ハイブリッド制御装置から受けたエンジン指令信号に従ってエンジンを制御する。ハイブリッド制御装置は、エンジン制御装置との通信に異常が生じた場合、エンジンの燃料噴射弁へ電力を供給するためのリレーを遮断することによってエンジンの運転を停止する。これにより、ハイブリッド制御装置とエンジン制御装置との通信に異常が生じた場合であっても、ハイブリッド制御装置がエンジン制御装置との通信を行なうことなく直接的にエンジンを停止することができる。

特開２０１４−２３１２４４号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたようにハイブリッド制御装置とエンジン制御装置との通信異常が生じている場合にエンジンの運転を停止すると、エンジンの動力を用いて車両を退避走行させることができなくなってしまう。

ハイブリッド車両には、エンジンと、第１回転電機と、駆動輪に接続される出力軸と、エンジンと第１回転電機と出力軸とを機械的に連結する遊星歯車機構と、出力軸に接続される第２回転電機とを備えるものがある。このようなハイブリッド車両においては、通信異常が生じている場合に、エンジン制御装置が、エンジンの回転速度が予め定められた固定値となるようにエンジンを作動させ、エンジンの回転速度が固定値から外れた場合にエンジンを停止するようにしておき、ハイブリッド制御装置が、エンジンの停止要求がある場合にエンジンの回転速度が固定値から外れるように第１回転電機を制御するようにしておくことが想定される。このような対策によれば、通信異常が生じている場合においても、ハイブリッド制御装置が第１回転電機を用いてエンジン回転速度を調整することによって、エンジンを間接的に停止することができる。そのため、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、エンジン停止要求がある場合にエンジンを停止することが可能となる。

しかしながら、上記の対策による退避走行を行なう場合、車速によっては第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下となり、第１回転電機がいわゆるロック状態（電流を供給しても回転せずにロックされる状態）になることが懸念される。具体的には、エンジン、第１回転電機および駆動輪（出力軸）が遊星歯車機構によって連結されるため、遊星歯車機構の共線図の関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残り１つの回転速度も決まる関係）により、エンジンの回転速度を固定値に維持すると、車速（出力軸の回転速度）によっては、第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下となって第１回転電機がロック状態になり得る。第１回転電機がロック状態になると、第１回転電機の特定の箇所に局所的に集中して電流が流れ、第１回転電機が過熱状態に陥ることが懸念される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、第１制御装置（エンジン制御装置）と第２制御装置（ハイブリッド制御装置）との通信異常が生じている場合に、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下になることを抑制することである。

この発明に係るハイブリッド車両は、エンジンと、第１回転電機と、駆動輪に接続される出力軸と、エンジン、第１回転電機および出力軸を機械的に連結する遊星歯車機構と、出力軸に接続される第２回転電機と、エンジンを制御する第１制御装置と、第１回転電機および第２回転電機を制御するとともに、第１制御装置との通信によって第１制御装置にエンジン指令信号を出力する第２制御装置とを備える。第１制御装置は、第２制御装置との通信に異常が生じている場合、エンジンの回転速度が所定範囲に含まれる固定値となるようにエンジンを制御する。第２制御装置は、第１制御装置との通信に異常が生じている場合、エンジンの回転速度が所定範囲に含まれるように第１回転電機の出力を制御するとともに、車速が所定の速度領域の下限値を超えないように第２回転電機の出力を制限する。所定の速度領域は、エンジンの回転速度が固定値に維持されている状態において、第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下となる車速領域である。

上記構成によれば、第１制御装置（エンジン制御装置）は、第２制御装置（ハイブリッド制御装置）との通信異常が生じている場合、エンジンを停止するのではなく、エンジンの回転速度が所定範囲に含まれる固定値となるようにエンジンを制御する。そのため、通信異常によって第２制御装置から第１制御装置にエンジン指令信号を出力することができない場合においても、エンジンの動力を用いた退避走行が可能になる。

さらに、上記構成によれば、退避走行中において、第１制御装置はエンジンの回転速度を固定値に維持するところ、第２制御装置は、車速が所定の速度領域の下限値を超えないように第２回転電機の出力を制限する。ここで、所定の速度領域は、エンジンの回転速度が固定値に維持されている状態において、第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下となる車速領域である。そのため、エンジンの回転速度が固定値に維持されている場合であっても、車速が所定の速度領域未満に制限されるので、第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下になることが抑制される。その結果、第１制御装置と第２制御装置との通信異常が生じている場合に、エンジンの動力を用いた退避走行を可能にしつつ、第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下になることを抑制することができる。

車両の全体ブロック図である。 通常運転中の状態の一例を共線図に示す図である。 エンジンの固定制御中の状態の一例を共線図に示す図である。 エンジンの固定制御中における車速Ｖと第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１との関係を共線図に示す図である。 エンジンＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 車速Ｖと第２ＭＧトルクＴｍ２との関係を示す図である。 エンジンを停止してモータ走行に移行する様子を共線図上に模式的に示す図である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。 ハイブリッドＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜車両の構成＞
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）２００と、遊星歯車機構３００と、第２ＭＧ４００と、出力軸５００と、駆動輪５１０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６００と、バッテリ７００と、ＳＭＲ（System Main Relay）７１０とを備える。さらに、車両１は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、ハイブリッドＥＣＵ４０とを備える。

車両１は、エンジン１００と第２ＭＧ４００との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。車両１は、通常走行中において、エンジン１００の動力を用いずに第２ＭＧ４００の動力を用いる電気自動車走行（以下「モータ走行」という）と、エンジン１００および第２ＭＧ４００の双方の動力を用いるハイブリッド自動車走行（以下「ＨＶ走行」という）との間で走行態様を切り替えることができる。

エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、モータとしてもジェネレータとしても機能する。

遊星歯車機構３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。なお、遊星歯車機構３００は、必ずしもシングルピニオン型であることに限定されず、たとえばダブルピニオン型であってもよい。

遊星歯車機構３００は、サンギヤ３１０（以下「サンギヤＳ」ともいう）と、リングギヤ３２０（以下「リングギヤＲ」ともいう）と、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛合するピニオンギヤ３４０（以下「ピニオンギヤＰ」ともいう）と、ピニオンギヤＰを自転かつ公転自在に保持しているキャリア３３０（以下「キャリアＣ」ともいう）とを有する。

キャリアＣはエンジン１００に連結される。サンギヤＳは第１ＭＧ２００に連結される。リングギヤＲは出力軸５００に連結される。出力軸５００は、デファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪５１０に接続される。第２ＭＧ４００は、出力軸５００に直結される。したがって、リングギヤＲと第２ＭＧ４００と出力軸５００と駆動輪５１０とは同期して回転する。

以下では、エンジン１００の回転速度を「エンジン回転速度Ｎｅ」、第１ＭＧ２００の回転速度を「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」、第２ＭＧ４００の回転速度を「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」、出力軸５００の回転速度を「車速Ｖ」と記載する場合がある。また、エンジン１００の出力トルクを「エンジントルクＴｅ」、第１ＭＧ２００の出力トルクを「第１ＭＧトルクＴｍ１」、第２ＭＧ４００の出力トルクを「第２ＭＧトルクＴｍ２」と記載する場合がある。また、エンジン１００の出力パワーを「エンジンパワーＰｅ」、第２ＭＧ４００の出力パワーを「第２ＭＧパワーＰｍ２」と記載する場合がある。

図２は、通常運転中のエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図に示す図である。遊星歯車機構３００の共線図は、遊星歯車機構３００のサンギヤＳ、キャリアＣおよびリングギヤＲを縦線で示し、それらの間隔を遊星歯車機構３００のギヤ比に対応する間隔とし、さらにそれぞれの縦線の上下方向を回転方向とし、その上下方向での位置を回転速度として示した図である。本実施の形態による遊星歯車機構３００はシングルピニオン型であるため、図２の共線図において、第１ＭＧ２００に連結されるサンギヤＳは左端に位置する縦線で表され、エンジン１００に接続されるキャリアＣは中央に位置する縦線で表され、第２ＭＧ４００に接続されるリングギヤＲは右端に位置する縦線で表される。

エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００が遊星歯車機構３００によって機械的に連結されることによって、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１（＝サンギヤＳの回転速度）と、エンジン回転速度Ｎｅ（＝キャリアＣの回転速度）と、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２（＝リングギヤＲの回転速度）とは、共線図上において直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残り１つの回転速度も決まる関係、以下「共線図の関係」ともいう）を有する。

図２には、車両１がＨＶ走行中（前進中）である場合が例示される。ＨＶ走行中においては、エンジン１００は正方向のエンジントルクＴｅをキャリアＣに出力し、第１ＭＧ２００は負方向の第１ＭＧトルクＴｍ１をサンギヤＳに出力する。これにより、第１ＭＧトルクＴｍ１を反力としてエンジントルクＴｅがリングギヤＲに伝達される。第１ＭＧトルクＴｍ１を反力としてリングギヤＲに伝達されるエンジントルクＴｅ（以下「エンジン直達トルクＴｅｐ」ともいう）は、リングギヤＲに対して正方向（前進方向）に作用する。

また、第２ＭＧ２００は正方向の第２ＭＧトルクＴｍ２をリングギヤＲに出力する。そのため、エンジン直達トルクＴｅｐと第２ＭＧトルクＴｍ２とを合わせたトルクによって駆動輪５１０が回転させられる。

図１に戻って、ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００によって発電された電力で第２ＭＧ４００を駆動することもできる。

バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素電池やリチウムイオン電池を含んで構成される。

ＳＭＲ７１０は、バッテリ７００と、ＰＣＵ６００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を含む電気システムとを接続したり遮断したりするためのリレーである。

さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、出力軸回転速度センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１など、車両１の制御に必要なさまざまな情報をそれぞれ検出する複数のセンサが設けられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン回転速度Ｎｅを検出し、検出結果をエンジンＥＣＵ３０に出力する。レゾルバ２１は、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を検出し、ハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。レゾルバ２２は、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。出力軸回転速度センサ１５は、出力軸５００の回転速度Ｎｐを車速Ｖとして検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダル操作量を検出し、検出結果をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。

エンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ４０は、それぞれ、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０と通信線で接続されており、エンジンＥＣＵ３０との間で相互に通信することによって、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を含む車両１全体を統括的に制御する。

より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量および車速Ｖなどに基づいて、ユーザが車両１に要求する駆動力（以下「要求駆動力Ｐｒｅｑ」ともいう）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ４０は、要求駆動力Ｐｒｅｑが駆動輪５１０に伝達されるようにエンジン指令信号、第１ＭＧ指令信号、第２ＭＧ指令信号をそれぞれ生成する。

そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信によってエンジン指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力する。これにより、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンパワーＰｅがエンジン指令信号で指令されたパワーとなるようにエンジン１００の出力（具体的にはスロットル開度、点火時期、燃料噴射量など）を制御する。

また、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号をＰＣＵ６００に出力する。これにより、ＰＣＵ６００は、ハイブリッドＥＣＵ４０からの第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号に従って第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の出力（具体的には通電量など）をそれぞれ調整するように動作する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００の状態を示す情報（たとえばエンジン回転速度センサ１０で検出されたエンジン回転速度Ｎｅなど）をハイブリッドＥＣＵ４０に出力する。

なお、図１には、ハイブリッドＥＣＵ４０が１つのユニットとして表わされているが、ハイブリッドＥＣＵ４０を機能ごとに別々のユニットに分割することも可能である。

＜ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時のフェールセーフ運転＞
以上のような構成を有する車両１において、エンジンＥＣＵ３０とハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常（以下、単に「ＥＮＧ−ＨＶ通信異常ともいう」）が生じている場合、エンジン１００をユーザの要求に応じて適切に制御することができない。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０はエンジン指令信号をエンジンＥＣＵ３０に出力することができない。また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン指令信号をハイブリッドＥＣＵ４０から受け取ることができないので、エンジン１００をどのように制御すればよいのかを把握することができない。

このような場合には、エンジン１００の出力が過剰に高くなることを防止するために、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を一律に停止してしまうことも考えられる（従来相当）。しかしながら、エンジン１００を一律に停止してしまうと、エンジン１００の動力を用いた車両１の退避走行を行なうことができないという問題がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、以下のようなフェールセーフ運転による退避走行が行なわれる。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点（エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）が予め定められた固定動作点（固定回転速度Ｎｆｉｘ、固定トルクＴｆｉｘ）となるようにエンジン１００を運転する「固定制御」を実行する。固定回転速度Ｎｆｉｘは、０ではなく正の値に設定される。したがって固定制御中はエンジン１００は停止されず運転される。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００が固定制御によって運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように（要求駆動力Ｐｒｅｑが駆動輪５１０に伝達されるように）第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を制御する。

さらに、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、上述の固定制御によってエンジン１００が固定動作点で運転されるが、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常の影響により、エンジン停止要求がある（エンジン１００を停止すべき状況である）ことをハイブリッドＥＣＵ４０が把握したとしても、ハイブリッドＥＣＵ４０はエンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を出力することができない。

このような問題に鑑み、エンジンＥＣＵ３０は、固定制御中にエンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れた場合、固定制御の実行を止めてエンジン１００を停止する。ここで、固定制御領域とは、固定回転速度Ｎｆｉｘから所定値α（α＞０）を減じた下限値Ｎｍｉｎ（＝Ｎｆｉｘ−α）から、固定回転速度Ｎｆｉｘに所定値αを加えた上限値Ｎｍａｘ（＝Ｎｆｉｘ＋α）までの領域である。

そして、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信に異常が生じている場合であって、かつエンジン停止要求がない場合には、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域内に含まれるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。これにより、エンジンＥＣＵ３０によるエンジン１００の固定制御の実行が継続される。

一方、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信に異常が生じている場合であって、かつエンジン停止要求がある場合には、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。これにより、エンジンＥＣＵ３０は固定制御の実行を止めてエンジン１００を停止することになる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１を用いてエンジン回転速度Ｎｅを調整することによって間接的にエンジン１００を停止することが可能となる。

図３は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時にエンジン１００の固定制御が実行される場合のエンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の状態の一例を遊星歯車機構３００の共線図に示す図である。

上述したように、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合、エンジン１００は固定動作点（固定回転速度Ｎｆｉｘ、固定トルクＴｆｉｘ）で運転される。第１ＭＧトルクＴｍ１は、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域内に含まれるように調整される。

第２ＭＧトルクＴｍ２は、エンジン１００が固定動作点で運転されていることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように制御する。そのため、エンジン１００が固定制御で運転されることによってエンジンパワーＰｅがエンジン要求パワーよりも不足する場合には、その不足分が第２ＭＧパワーＰｍ２によって補われることになる。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、エンジンパワーＰｅおよび第２ＭＧパワーＰｍ２によって要求駆動力Ｐｒｅｑを満たしつつ車両１を退避走行させることができる。

なお、図３には示していないが、上述したように、エンジン１００の固定制御中にエンジン停止要求が生じた場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域から外れるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、エンジントルクＴｅの反力がなくなるため、エンジン回転速度ＮｅはエンジントルクＴｅの作用によって増加する。これによりエンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域の上限値Ｎｍａｘを超えると、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止させる。

＜ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時の第２ＭＧトルク制限＞
上述のように、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因するフェールセーフ運転中においては、エンジン１００の固定制御が実行され、エンジン回転速度Ｎｅは固定回転速度Ｎｆｉｘに維持される。

ところが、エンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されると、車速Ｖによっては、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさ（絶対値）が所定値Ｎｔｈ（Ｎｔｈ＞０）以下の微小値となり、第１ＭＧ２００がロック状態（電流を供給しても回転せずにロックされる状態）になることが懸念される。

図４は、エンジン１００の固定制御中における車速Ｖと第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１との関係を遊星歯車機構３００の共線図に示す図である。エンジン１００、第１ＭＧ２００および駆動輪５１０（出力軸５００）が遊星歯車機構３００によって連結されるため、共線図の関係により、エンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されると、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は車速Ｖによって一意に決まる。したがって、車速Ｖによっては、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下となって第１ＭＧ２００がロック状態になり得る。

図４に示す車速Ｖ１から車速Ｖ３（Ｖ３＞Ｖ１）までの領域Ｒ１は、エンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されている状態において、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下となる車速領域である。すなわち、固定制御中に車速Ｖが領域Ｒ１に含まれる場合、第１ＭＧ２００がロック状態になり得る。第１ＭＧ２００がロック状態になると、第１ＭＧ２００の特定の箇所に局所的に集中して電流が流れるため、第１ＭＧ２００が過熱状態に陥ることが懸念される。

さらに、図４に示す車速Ｖ２（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）を超える領域Ｒ２は、エンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されている状態において、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１が負の値となる車速領域である。すなわち、固定制御中に車速Ｖが領域Ｒ２に含まれる場合、第１ＭＧ２００が負回転する。第１ＭＧ２００が負回転する状態で第１ＭＧトルクＴｍ１を負方向に作用させるためには、バッテリ７００から第１ＭＧ２００に放電させる必要がある。そのため、バッテリ７００の電力が早期に消費され、退避走行距離が短くなることが懸念される。

このような点に鑑み、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が生じている場合、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域に含まれるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御するとともに、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超えないように第２ＭＧトルクＴｍ２を制限する。より具体的には、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１よりも低い車速Ｖ０を超えた場合に第２ＭＧトルクＴｍ２を制限する。これにより、車速Ｖの上昇が抑制され、車速Ｖが領域Ｒ１に含まれることが抑制される。そのため、固定制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されている状態において、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさ（絶対値）が所定値Ｎｔｈ以下となること（第１ＭＧ２００がロック状態になること）を抑制することができる。これにより、第１ＭＧ２００の部品保護を図ることができる。

また、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超えることを抑制することで、車速Ｖが領域Ｒ２の下限値Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）を超えることも抑制されるため、固定制御中に第１ＭＧ２００が負回転することが抑制される。第１ＭＧ２００が正回転する状態で第１ＭＧトルクＴｍ１を負方向に作用させる場合、第１ＭＧ２００は発電状態となる。その結果、固定制御中に第１ＭＧ２００を発電状態に維持することができバッテリ７００の電力が早期に消費されることが抑制されるので、退避走行距離を確保することができる。

＜ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時の制御フロー＞
以下、上述の制御をエンジンＥＣＵ３０およびハイブリッドＥＣＵ４０が行なう際の処理手順をフロチャートを用いて説明する。

図５は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時にエンジンＥＣＵ３０が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生しているか否かを判定する。たとえば、エンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０からの情報を所定時間継続して受信できない場合に、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生していると判定する。

ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生していない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０は処理を終了する。この場合、エンジン１００は通常運転される。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点がハイブリッドＥＣＵ４０から受けた指令動作点となるようにエンジン１００を制御する。

一方、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が発生してる場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１１以降のフェールセーフ運転を行なう。

具体的には、Ｓ１１にて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００への燃料供給を停止中（燃料カット中）であるか否かを判定する。

燃料カット中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１２およびＳ１３にて、エンジン１００の始動制御を行なう。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１２にてエンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域の下限値Ｎｍｉｎよりも高いか否かを判定する。エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域の下限値Ｎｍｉｎよりも高くない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０は処理を終了させる。

一方、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域の下限値Ｎｍｉｎよりも高い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１３にて、エンジン１００に燃料を供給してエンジン１００を始動させる。エンジン１００を始動させた後、エンジンＥＣＵ３０は、処理をＳ１４に移す。

燃料カット中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、すなわち既にエンジン１００への燃料供給を行なっている場合、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１２およびＳ１３の処理をスキップして、処理をＳ１４に移す。

Ｓ１４にて、エンジンＥＣＵ３０は、上述の固定制御を実行する。すなわち、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン動作点（エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）が予め定められた固定動作点（固定回転速度Ｎｆｉｘ、固定トルクＴｆｉｘ）となるようにエンジン１００を運転する。

その後、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１５にて、上記の固定制御を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間は、上記の固定制御（およびハイブリッドＥＣＵ４０による第１ＭＧトルクＴｍ１の制御（後述の図６のＳ２２の処理））によって、エンジン回転速度Ｎｅを固定制御領域外の値から固定制御領域内の値に変化させるのに要する時間に設定される。

固定制御を開始してから所定時間が経過していない場合（Ｓ１５にてＮＯ）、固定制御開始後にエンジン回転速度Ｎｅが一度も固定制御領域内の値に変化していない可能性があるため、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１６の処理をスキップし、Ｓ１７にてエンジン１００の固定制御を継続する。

一方、固定制御を開始してから所定時間が経過している場合（Ｓ１５にてＹＥＳ）、固定制御開始後にエンジン回転速度Ｎｅが少なくとも一度は固定制御領域内の値に変化していると考えられるため、エンジンＥＣＵ３０は、Ｓ１６にて、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域内に含まれるか否かを判定する。この処理は、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求があると判定しているか否かを、エンジンＥＣＵ３０がエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとして判定するための処理である（後述の図６のＳ２４、Ｓ２５参照）。

エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域内に含まれる場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求があると判定していない（後述の図６のＳ２４にてＮＯと判定された）と考えられるため、エンジンＥＣＵ３０は、処理をＳ１７に移してエンジン１００の固定制御を継続する。

一方、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域内に含まれない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０がエンジン停止要求がある（後述の図６のＳ２４にてＹＥＳ）と判定して第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止した（後述の図６のＳ２５）と考えられるため、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン１００の固定制御を止めて、エンジン１００への燃料供給を停止する。これにより、エンジン１００が停止される。

図６は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時にハイブリッドＥＣＵ４０が行なう処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。

Ｓ２０にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生しているか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ３０からの情報を所定時間継続して受信できない場合に、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生していると判定する。

エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生していない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。この場合、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は通常運転される。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジンパワーＰｅがエンジン指令信号に従ったパワー（エンジン要求パワー）であることを前提として、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすように第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００を制御する。

一方、エンジンＥＣＵ３０との通信異常が発生している場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２１以降のフェールセーフ運転を行なう。

具体的には、Ｓ２１にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが０であるか否か（エンジン１００が回転していない状態であるか否か）を判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ４０は、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合には、エンジンＥＣＵ３０からエンジン回転速度Ｎｅの情報を取得することはできないが、レゾルバ２１，２２によってそれぞれ検出された第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を用いて共線図の関係からエンジン回転速度Ｎｅを算出することができる。

エンジン回転速度Ｎｅが０でない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、すなわちエンジン１００が回転中である場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２２にて、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域（下限値Ｎｍｉｎから上限値Ｎｍａｘまでの領域）内に含まれるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。ＥＮＧ−ＨＶ通信異常時においては、エンジン１００は固定制御によって正方向の固定トルクＴｆｉｘを発生しているため、第１ＭＧトルクＴｍ１はエンジン回転速度Ｎｅの上昇を抑える方向、すなわち負方向に作用するように制御される（上述の図３、４参照）。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２３にて、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１（上述の図３参照）を超えないように車速Ｖに応じて第２ＭＧトルクＴｍ２を制限する。

図７は、車速Ｖと第２ＭＧトルクＴｍ２との関係を示す図である。図７の横軸は車速Ｖを示し、縦軸は第２ＭＧ要求トルクに対する第２ＭＧトルクＴｍ２の割合（パーセント）を示す。なお、第２ＭＧ要求トルクとは、要求駆動力Ｐｒｅｑを満たすために第２ＭＧ４００が出力すべきトルクである。

車速Ｖが車速Ｖ０未満の範囲では、第２ＭＧトルクＴｍ２は１００％とされる。すなわち、第２ＭＧトルクＴｍ２は制限されない。

車速Ｖが車速Ｖ０を超える範囲では第２ＭＧトルクＴｍ２は１００％よりも小さい値とされ、車速Ｖが車速Ｖ１を超える範囲では第２ＭＧトルクＴｍ２は０％とされる。すなわち、車速Ｖが領域Ｒ１に近づくと第２ＭＧトルクＴｍ２の制限が開始され、車速Ｖが領域Ｒ１に達すると第２ＭＧトルクＴｍ２が０とされる。第２ＭＧトルクＴｍ２の制限によって駆動力が低下することに鑑み、突然の駆動力抜けが生じないように車速Ｖの増加に応じて第２ＭＧトルクＴｍ２が漸減するように制御される。また、突然の駆動力復帰が生じないように車速Ｖの低下に応じて第２ＭＧトルクＴｍ２が漸増するよ制御される。

このように、車速Ｖが領域Ｒ１に近づた場合に第２ＭＧトルクＴｍ２を制限し始めることによって駆動力が抑制され車速Ｖの上昇が抑えられるため、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超え難くすることができる。これにより、固定制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されている状態において、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさ（絶対値）が所定値Ｎｔｈ以下となって第１ＭＧ２００がロック状態になることが抑制される。

図６に戻って、その後のＳ２４にて、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン停止要求があるか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、要求駆動力Ｐｒｅｑが所定値未満に低下した場合、および他の制御システムの異常が発生した場合に、エンジン停止要求があると判定する。エンジン停止要求がない場合（Ｓ２４にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。

エンジン停止要求がある場合（Ｓ２４にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２５にて、エンジン回転速度Ｎｅを固定制御領域の上限値Ｎｍａｘよりも高い値にするために、Ｓ２２の処理を止めて第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、負方向に作用していた第１ＭＧトルクＴｍ１が０となりエンジントルクＴｅの反力がなくなるため、エンジン回転速度ＮｅはエンジントルクＴｅによって増加する。そのため、エンジン回転速度Ｎｅを固定制御領域の上限値Ｎｍａｘよりも高い値にすることができる。エンジン回転速度Ｎｅを固定制御領域の上限値Ｎｍａｘよりも高い値になると、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止させる（上述の図５のＳ１６、Ｓ１８参照）。このように、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１を用いてエンジン回転速度Ｎｅを調整させることによって間接的にエンジン１００を停止することができる。

一方、エンジン回転速度Ｎｅが０である場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、すなわちエンジン１００の燃料供給が停止されて回転していない状態である場合、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２６にて、エンジン始動要求があるか否かを判定する。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ４０は、要求駆動力Ｐｒｅｑが所定値以上に増加した場合、エンジン始動要求があると判定する。エンジン始動要求がない場合（Ｓ２６にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は処理を終了する。

エンジン始動要求がある場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２７にて、エンジン回転速度Ｎｅが固定制御領域の下限値Ｎｍｉｎよりも高くなるように第１ＭＧトルクＴｍ１を制御する。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧトルクＴｍ１を正方向に発生させることによってエンジン１００をクランキングする。これにより、エンジンＥＣＵ３０によるエンジン１００への燃料供給が行なわれ、エンジン１００が始動される（上述の図５のＳ１２、Ｓ１３参照）。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合においても、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクを用いてエンジン１００をクランキングすることによって間接的にエンジン１００を始動することができる。

以上のように、本実施の形態によるエンジンＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ４０との通信異常が生じている場合、エンジン１００を停止するのではなく、固定制御によってエンジン１００を運転する。そのため、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常によってハイブリッドＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ３０にエンジン指令信号を出力することができない場合においても、エンジン１００の動力を用いた退避走行が可能になる。

さらに、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因する退避走行中において、エンジンＥＣＵ３０は固定制御によってエンジン回転速度Ｎｅを固定回転速度Ｎｆｉｘに維持するところ、ハイブリッドＥＣＵ４０は、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超えないように第２ＭＧトルクＴｍ２を制限する。ここで、領域Ｒ１は、エンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持される状態において第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下となる車速領域である。そのため、固定制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持される場合であっても車速Ｖが領域Ｒ１未満に制限されるので、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下になることが抑制される。その結果、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常が生じている場合に、エンジン１００の動力を用いた退避走行を可能にしつつ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下になることを抑制することができる。

＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因する退避走行中において、車速Ｖに応じて第２ＭＧトルクＴｍ２を制限することによって、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超えることを抑制した。

しかしながら、車両１が下り坂を走行する場合は、重力加速度が進行方向に作用するため、たとえ第２ＭＧトルクＴｍ２を制限しても車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超えてしまい、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下になる場合が生じ得る。

上記の点に鑑み、第２ＭＧトルクＴｍ２を制限しても第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下になる場合には、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止することによってエンジン１００を停止するようにしてもよい。これにより、第２ＭＧトルクＴｍ２によるモータ走行によって退避走行が行われる。

図８は、エンジン１００を停止してモータ走行に移行する様子を共線図上に模式的に示す図である。第２ＭＧトルクＴｍ２を制限しても下り坂の走行によって車速がＶ１を超えて領域Ｒ１に含まれる場合（実線参照）には、ハイブリッドＥＣＵ４０が第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが増加して上限値Ｎｍａｘを超える（一点鎖線参照）と、エンジンＥＣＵ３０がエンジン１００を停止するため、エンジン回転速度Ｎｅが０に低下する（二点鎖線参照）。これに伴い、モータ走行による退避走行が行われる。モータ走行中においては、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力が停止されるため、第１ＭＧ２００の熱的な負荷が抑制される。また、仮に第１ＭＧ２００がトルクを出力する場合であっても、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさ（絶対値）が所定値Ｎｔｈよりも大きいため、第１ＭＧ２００がロック状態になることが回避される。

図９は、本変形例１によるハイブリッドＥＣＵ４０が行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図９のフローチャートは、上述の図６のフローチャートに対して、Ｓ３０のステップを追加したものである。図６に示したステップと同じ番号を付しているステップの処理内容については既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、第２ＭＧトルクＴｍ２の制限中（Ｓ２３）において、エンジン停止要求がない場合（Ｓ２４にてＮＯ）、Ｓ３０にて、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさ（絶対値）が所定値Ｎｔｈ以下である状態が所定時間継続したか否かを判定する。

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下である状態が所定時間継続している場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２５にて第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、上述の図８に示したように、エンジン１００が停止され、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさ（絶対値）が所定値Ｎｔｈ以下になること（第１ＭＧ２００がロック状態になること）を回避することができる。

以上のように、本変形例１によるハイブリッドＥＣＵ４０は、第２ＭＧトルクＴｍ２を制限しても車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超えて第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下になる場合には、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止することによってエンジン１００を停止する。これにより、第１ＭＧ２００がロック状態になることを回避することができる。

＜変形例２＞
上述の実施の形態および変形例１においては、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因する退避走行中において、エンジン１００の停止中にエンジン始動要求があると、車速Ｖが領域Ｒ１に含まれるか否かに関わらず、エンジン１００を始動させた。

しかしながら、車速Ｖが領域Ｒ１に含まれる場合には、仮に固定制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されると、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下となり、第１ＭＧ２００がロック状態となることが懸念される。

上記の点に鑑み、エンジン始動要求があったとしても車速Ｖが領域Ｒ１に含まれる場合には、エンジン１００を始動せず、停止状態を維持するようにしてもよい。これにより、エンジン１００の始動後に第１ＭＧ２００がロック状態となることを未然に防止することができる。

図１０は、本変形例２によるハイブリッドＥＣＵ４０が行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図１０のフローチャートは、上述の図９のフローチャートに対して、Ｓ４０のステップを追加したものである。図９に示したステップと同じ番号を付しているステップの処理内容については既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００の停止中（Ｓ２１にてＹＥＳ）にエンジン始動要求があった場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）、Ｓ４０にて、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１未満であるか否かを判定する。

車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１未満である場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、エンジン１００の始動後に固定制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されても第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下とならないため、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ２７にて、第１ＭＧトルクＴｍ１を正方向に発生させてエンジン１００をクランキングする。これにより、エンジンＥＣＵ３０によるエンジン１００への燃料供給が行なわれ、エンジン１００が始動される（上述の図５のＳ１２、Ｓ１３参照）。

一方、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１を超えている場合（Ｓ４０にてＮＯ）、仮に固定制御によってエンジン回転速度Ｎｅが固定回転速度Ｎｆｉｘに維持されると第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１の大きさが所定値Ｎｔｈ以下となるため、Ｓ２７の処理（エンジン１００のクランキング）を行なうことなく、処理を終了する。これにより、エンジン１００が停止状態に維持され、第２ＭＧトルクＴｍ２によるモータ走行によって退避走行が行われる。

以上のように、本変形例２によるハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン始動要求があったとしても車速Ｖが領域Ｒ１に含まれる場合には、エンジン１００を始動せず停止状態を維持する。これにより、エンジン１００の始動後に第１ＭＧ２００がロック状態となることを未然に防止することができる。

＜変形例３＞
上述の実施の形態およびその変形例１、２においては、ＥＮＧ−ＨＶ通信異常に起因する退避走行中において、エンジン１００を固定制御によって運転する場合には、第１ＭＧ２００が第１ＭＧトルクＴｍ１を負方向に発生し続ける必要があり、第１ＭＧ２００に熱的な負荷がかかる。

そのため、第１ＭＧ２００の過熱をより適切に防止する観点から、第１ＭＧ２００の温度を監視し、第１ＭＧ２００が過熱が疑われる場合には第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止してモータ走行を行なうようにしてもよい。

図１１は、本変形例３によるハイブリッドＥＣＵ４０が行なう処理手順を示すフローチャートである。なお、図１１のフローチャートは、上述の図１０のフローチャートに対して、Ｓ３１およびＳ４１のステップを追加したものである。図１０に示したステップと同じ番号を付しているステップの処理内容については既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

エンジン停止要求がない場合（Ｓ２４にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、Ｓ５０にて、第１ＭＧ２００の温度が第１しきい温度ＴＨ１を超えているか否かを判定する。第１ＭＧ２００の温度は、第１ＭＧ２００の温度を検出するセンサ（図示せず）の検出値であってもよいし、第１ＭＧ２００の作動履歴から算出される推定値であってもよい。第１しきい温度ＴＨ１は、第１ＭＧ２００が過熱状態であり、部品保護の観点から第１ＭＧ２００の発電（負トルク出力）を停止すべき値に設定される。

第１ＭＧ２００の温度が第１しきい温度ＴＨ１を超えている場合（Ｓ５０にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、処理をＳ２５に移し、第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止する。これにより、エンジン１００が停止され、モータ走行が行なわれる。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００の停止中（Ｓ２１にてＹＥＳ）にエンジン始動要求があった場合（Ｓ２６にてＹＥＳ）、Ｓ５１にて、第１ＭＧ２００の温度が第２しきい温度ＴＨ２未満であるか否かを判定する。第２しきい温度ＴＨ２は、第１ＭＧ２００の発電（負トルク出力）が可能な温度であって、Ｓ５０で用いられる第１しきい温度ＴＨ１よりも所定温度低い値に設定される。

第１ＭＧ２００の温度が第２しきい温度ＴＨ２よりも高い場合（Ｓ５１にてＮＯ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、エンジン１００のクランキングを行なうことなく、処理を終了する。これにより、エンジン１００が停止状態に維持され、第１ＭＧ２００も停止状態に維持される。

一方、第１ＭＧ２００の温度が第２しきい温度ＴＨ２未満である場合（Ｓ５１にてＹＥＳ）、ハイブリッドＥＣＵ４０は、車速Ｖが領域Ｒ１の下限値Ｖ１未満である場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）に、Ｓ２７にてエンジン１００をクランキングする。これにより、エンジンＥＣＵ３０によるエンジン１００への燃料供給が行なわれ、エンジン１００が始動される（上述の図５のＳ１２、Ｓ１３参照）。この際、第２しきい温度ＴＨ２が第１しきい温度ＴＨ１よりも所定温度低い値に設定されているため、エンジン１００の停止後に直ぐにエンジン１００が始動されるといったハンチングが防止される。

以上のように、本変形例３によるハイブリッドＥＣＵ４０は、第１ＭＧ２００の温度を監視し、第１ＭＧ２００が過熱が疑われる場合には第１ＭＧトルクＴｍ１の出力を停止してモータ走行を行なう。そのため、第１ＭＧ２００の過熱をより適切に防止することができる。

また、上述した実施の形態およびその変形例については、適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン回転速度センサ、１５ 出力軸回転速度センサ、２１，２２ レゾルバ、３０ エンジンＥＣＵ、３１ アクセルポジションセンサ、４０ ハイブリッドＥＣＵ、１００ エンジン、２００ 第１ＭＧ、３００ 遊星歯車機構、３１０ サンギヤ、３２０ リングギヤ、３３０ キャリア、３４０ ピニオンギヤ、４００ 第２ＭＧ、５００ 出力軸、５１０ 駆動輪、６００ ＰＣＵ、７００ バッテリ、７１０ ＳＭＲ。

Claims (1)

1. ハイブリッド車両であって、
   エンジンと、
   第１回転電機と、
   駆動輪に接続される出力軸と、
   前記エンジン、前記第１回転電機および前記出力軸を機械的に連結する遊星歯車機構と、
   前記出力軸に接続される第２回転電機と、
   前記エンジンを制御する第１制御装置と、
   前記第１回転電機および前記第２回転電機を制御するとともに、前記第１制御装置との通信によって前記第１制御装置にエンジン指令信号を出力する第２制御装置とを備え、
   前記第１制御装置は、前記第２制御装置との通信に異常が生じている場合、前記エンジンの回転速度が所定範囲に含まれる固定値となるように前記エンジンを制御し、
   前記第２制御装置は、前記第１制御装置との通信に異常が生じている場合、前記エンジンの回転速度が前記所定範囲に含まれるように前記第１回転電機の出力を制御するとともに、車速が所定の速度領域の下限値を超えないように前記第２回転電機の出力を制限し、
   前記所定の速度領域は、前記エンジンの回転速度が前記固定値に維持されている状態において、前記第１回転電機の回転速度の大きさが所定値以下となる車速領域である、ハイブリッド車両。

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