JP6848806B2

JP6848806B2 - ハイブリッド自動車

Info

Publication number: JP6848806B2
Application number: JP2017201603A
Authority: JP
Inventors: 諒太荒川; 進一郎峯岸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-18
Filing date: 2017-10-18
Publication date: 2021-03-24
Anticipated expiration: 2037-10-18
Also published as: JP2019073204A

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータ（第１モータジェネレータ）と、３つの回転要素にエンジンと第１モータと出力軸とが接続された遊星歯車機構と、出力軸に接続された第２モータ（第２モータジェネレータ）と、バッテリと、第１モータとバッテリとの間で電力を変換する第１インバータと、第２モータとバッテリとの間で電力を変換する第２インバータと、第１インバータを制御する第１モータ用制御装置と、第２インバータを制御する第２モータ用制御装置と、を備えるハイブリッド自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、第１モータ用制御装置と第２モータ用制御装置とが相互に故障の有無を監視するよう構成され、第２モータ用制御装置が第１モータ用制御装置に故障が発生したことを検知すると、第２モータ用制御装置により第２モータを駆動して退避走行を行なったり、車両の走行を直ちに禁止したりする。

特開２０１７−１３６９８９号公報

上述したハイブリッド自動車において、第１モータ用制御装置に故障が発生した場合には、第２モータ用制御装置により第２インバータをシャットダウンすることで、車両の走行を禁止することができる。しかしながら、第２モータ用制御装置に故障が発生した場合には、第２モータ用制御装置によっては、第２インバータをシャットダウンすることができない。この場合、第２モータの駆動を停止するために、第２インバータにシャットダウン信号を出力する信号回路を、第１インバータを制御する第１モータ用制御装置側に設けることが考えられるが、通信システムが複雑化すると共にコスト増を招いてしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、通信回路を複雑化することなく、第２モータ用制御装置の故障時に第２モータから駆動力が出力されないようにすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、３つの回転要素に前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とが接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、蓄電装置と、前記第１モータを駆動する第１インバータと、前記第２モータを駆動する第２インバータと、前記蓄電装置と前記第１インバータおよび前記第２インバータとの間の電力ラインを継断するリレーと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第１インバータを制御する第１モータ用制御装置と、
前記第２インバータを制御する第２モータ用制御装置と、
を有し、
前記第２モータ用制御装置が故障した場合には、前記リレーを遮断した状態で前記第１モータ用制御装置により前記第１モータからトルクが出力されないよう前記第１インバータを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、第２モータ用制御装置が故障した場合には、リレーを遮断した状態で第１モータ用制御装置により第１モータからトルクが出力されないよう第１インバータを制御する。これにより、第２モータから蓄電装置が切り離されると同時に、第１モータから第２モータへの電力の供給も遮断されるため、第２モータは、トルクを出力することができなくなる。したがって、第２インバータをシャットダウンするための信号回路を第１モータ用制御装置に設ける必要がなく、通信回路を複雑化することなく、第２モータ用制御装置の故障時に第２モータから駆動力が出力されないようにすることができる。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電気系の構成を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＭＧ２ＥＣＵ故障時処理の一例を示すフローチャートである。ＭＧ２ＥＣＵ故障時にモータＭＧ２への電力の供給を遮断する様子を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８に連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、図示しないダンパを介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。インバータ４１は、昇圧コンバータ５６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１は、第１モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ１ＥＣＵ」という）４０ａによって、インバータ４１が制御されることにより、回転駆動される。

モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子がリダクションギヤ３７を介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４２は、昇圧コンバータ５６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ２は、第２モータ用電子制御ユニット（以下、「ＭＧ２ＥＣＵ」という）４０ｂによって、インバータ４２が制御されることにより、回転駆動される。

インバータ４１，４２は、電力ライン（以下、駆動電圧系電力ラインという。）５４ａに接続されている。このインバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１，４２に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を調節することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。なお、駆動電圧系電力ライン５４ａには、平滑用のコンデンサ５７が接続されている。インバータ４１，４２は、駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。

インバータ４１は、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の短絡や加熱、過電流といった異常を監視しており、何れかの異常を検知すると、フェール信号をＭＧ１ＥＣＵ４０ａに出力するよう構成されている。同様に、インバータ４２も、トランジスタＴ２１〜Ｔ２６の短絡や加熱、過電流といった異常を監視しており、何れかの異常を検知すると、フェール信号をＭＧ２ＥＣＵ４０ｂに出力するよう構成されている。

昇圧コンバータ５６は、駆動電圧系電力ライン５４ａに接続されると共にバッテリ５０にシステムメインリレー５５を介して接続された電力ライン（電池電圧系電力ラインという。）５４ｂに接続されている。この昇圧コンバータ５６は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２と、トランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２と、リアクトルＬと、により構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線，駆動電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線に接続されており、トランジスタＴ５１，Ｔ５２の接続点と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とにリアクトルＬが接続されている。したがって、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をオンオフすることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。なお、電池電圧系電力ライン５４ｂの昇圧コンバータ５６側には、平滑用のコンデンサ５８が接続されている。

昇圧コンバータ５６は、トランジスタＴ５１，Ｔ５２の短絡や加熱、過電流といった異常を監視しており、何れかの異常を検知すると、フェール信号をＭＧ１ＥＣＵ４０ａに出力するよう構成されている。

ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａには、モータＭＧ１を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの回転位置θｍ１や、図示しない電流センサからのインバータ４１からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた図示しない電圧センサからの駆動電圧系電圧ＶＨや、電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電圧センサからの電池電圧系電圧ＶＬも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａからは、インバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号や、昇圧コンバータ５６のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、回転位置検出センサ４３からのモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を演算している。

ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂには、モータＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４からの回転位置θｍ２や、図示しない電流センサからのインバータ４２からモータＭＧ１に印加する相電流Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ライン５４ａに取り付けられた図示しない電圧センサからの駆動電圧系電圧ＶＨも入力ポートを介して入力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂからは、インバータ４２のトランジスタＴ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、回転位置検出センサ４４からのモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいてモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を演算している。

ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、インバータ４１からフェール信号を入力すると、必要に応じてインバータ４１にシャットダウン信号を出力し、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６のシャットダウンを行なう。また、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、昇圧コンバータ５６からフェール信号を入力すると、必要に応じて昇圧コンバータ５６にシャットダウン信号を出力し、トランジスタＴ５１，５２のシャットダウンを行なう。一方、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、インバータ４２からフェール信号を入力すると、必要に応じてインバータ４２にシャットダウン信号を出力し、トランジスタＴ２１〜Ｔ２６のシャットダウンを行なう。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａおよびＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、互いに通信可能に接続されており、ウォッチドッグタイマなどにより互いの故障の有無を監視している。ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂに故障が発生したことを検知すると、そのことを示すフェール信号をＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａに故障が発生したことを検知すると、そのことを示すフェール信号をＨＶＥＣＵ７０に送信する。

実施例では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａと、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂと、インバータ４１，４２と、昇圧コンバータ５６とを単一の筐体に収納し、これらをパワーコントロールユニット（以下、「ＰＣＵ」という）４０と称している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、昇圧コンバータ５６を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，ＭＧ１ＥＣＵ４０ａ，ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂ，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂが故障した場合の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＭＧ２ＥＣＵ故障時処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

ＭＧ２ＥＣＵ故障時処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａからＭＧ２ＥＣＵ４０ｂが故障したことを示すフェール信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１００）。フェール信号を受信していないと判定すると、他に異常がなければ、運転者が要求する要求トルクを駆動軸３６に出力するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の各指令値を対応するエンジンＥＣＵ２４やＭＧ１ＥＣＵ４０ａ、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂに送信する通常制御を行なって（Ｓ１１０）、ＭＧ２ＥＣＵ故障時処理を終了する。一方、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａからフェール信号を受信したと判定すると、システムメインリレー５５を遮断し（Ｓ１２０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定すると共に（Ｓ１３０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をＭＧ１ＥＣＵ４０ａに送信して（Ｓ１４０）、ＭＧ２ＥＣＵ故障時処理を終了する。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、モータＭＧ１のトルクが値０となるようにインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御する。なお、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、インバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のうち上アーム（トランジスタＴ１１〜Ｔ１３）を全てオンするか、下アーム（トランジスタＴ１４〜Ｔ１６）を全てオンする三相オン制御を実行することにより、モータＭＧ１のトルクを値０としてもよい。

図４は、ＭＧ２ＥＣＵ故障時にモータＭＧ２へ供給される電力を遮断する様子を示す説明図である。図示するように、モータＭＧ２を駆動するインバータ４２はシステムメインリレー（ＳＭＲ）５５を介してバッテリ５０と接続されているため、システムメインリレー５５を遮断することにより、バッテリ５０からモータＭＧ２へ供給される電力を遮断することができる。一方、インバータ４２は駆動電圧系電力ライン５４ａを介してモータＭＧ１を駆動するインバータ４１にも接続されているため、モータＭＧ１で発電した電力はモータＭＧ２に供給されるが、モータＭＧ１から出力されるトルクを値０とすることにより、モータＭＧ１からモータＭＧ２へ供給される電力も遮断することができる。このようにしてモータＭＧ２へ供給される電力を遮断することにより、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障により当該ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂがインバータ４２をシャットダウンできない状況であっても、モータＭＧ２からトルクが出力されないようにすることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａがＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障を検知した場合に、システムメインリレー５５を遮断すると共に、モータＭＧ１から出力されるトルクが値０となるようにインバータ４１を制御する。これにより、モータＭＧ２へ供給される電力を遮断することができ、モータＭＧ２から出力されるトルクを値０にすることができる。この結果、第２インバータをシャットダウンするための信号回路をＭＧ１ＥＣＵ４０ａに設ける必要がないため、通信回路を複雑化することなく、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障時にモータＭＧ２からトルクが出力されないようにすることができ、車両を安全に停車させることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とＭＧ１ＥＣＵ４０ａとが互いに通信可能に接続されると共にＨＶＥＣＵ７０とＭＧ２ＥＣＵ４０ｂとが互いに通信可能に接続される構成とした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０とＭＧ２ＥＣＵ４０ｂは、直接には通信可能に接続されておらず、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａを介して通信可能な構成としてもよい。このような構成であっても、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａはＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障を検知した場合にフェール信号をＨＶＥＣＵ７０に送信することができ、ＨＶＥＣＵ７０はフェール信号を受信してＭＧ２ＥＣＵ故障時処理を実行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０がＭＧ１ＥＣＵ４０ａからＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障を示すフェール信号を受信したときに、システムメインリレー５５を遮断すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないように値０のトルク指令Ｔｍ１＊をＭＧ１ＥＣＵ４０ａに送信する構成とした。しかし、例えば、ＨＶＥＣＵ７０の故障などによりシステムメインリレー５５が遮断される構成において、システムメインリレー５５が遮断されている状態でＭＧ１ＥＣＵ４０ａがＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障を検知した場合に、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａがモータＭＧ１から出力されるトルクが値０となるようにインバータ４１を制御するものとしてもよい。この変形例のハイブリッド自動車では、ＨＶＥＣＵ７０の故障などによりシステムメインリレー５５が遮断されると、まず、バッテリレス走行による退避走行を行なう。バッテリレス走行は、走行に必要な要求パワーをエンジン２２から出力すると共にエンジン２２から出力されるパワーによりモータＭＧ１が発電するようにエンジン２２とモータＭＧ１（インバータ４１）とを制御し、モータＭＧ１が発電した電力の全てをモータＭＧ２によって消費するようにモータＭＧ２（インバータ４２）を制御することにより行なう。そして、バッテリレス走行中に、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａがＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障を検知すると、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａがモータＭＧ１から出力されるトルクを値０にするようにインバータ４１を制御する。これにより、モータＭＧ２からトルクが出力されないようにして、車両を安全に停止させることができる。なお、この変形例では、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａはフェール信号をＨＶＥＣＵ７０に送信しないため、ＨＶＥＣＵ７０とＭＧ１ＥＣＵ４０ａは、直接には通信可能に接続されておらず、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂを介して通信可能な構成、即ち、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂの故障によりＨＶＥＣＵ７０とＭＧ１ＥＣＵ４０ａとが通信不能な状況にあってもＭＧ１ＥＣＵ４０ａがシステムメインリレー５５の遮断を確認することで、適用することが可能である。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置であれば如何なる装置を用いるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、システムメインリレー５５が「リレー」に相当し、ＭＧ１ＥＣＵ４０ａが「第１モータ用制御装置」に相当し、ＭＧ２ＥＣＵ４０ｂが「第２モータ用制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７リダクションギヤ、３８駆動輪、４０パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）、４０ａ第１モータ用電子制御ユニット（ＭＧ１ＥＣＵ）、４０ｂ第２モータ用電子制御ユニット（ＭＧ２ＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ駆動電圧系電力ライン、５４ｂ電池電圧系電力ライン、５５システムメインリレー（ＳＭＲ）、５６昇圧コンバータ、５７，５８コンデンサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８２シフトポジションセンサ、８４アクセルペダルポジションセンサ、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ５１，Ｔ５２トランジスタ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ５１，Ｄ５２ダイオード、Ｌリアクトル。

Claims

エンジンと、第１モータと、３つの回転要素に前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸とが接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、蓄電装置と、前記第１モータを駆動する第１インバータと、前記第１インバータと共用する正極母線および負極母線に接続されて前記第２モータを駆動する第２インバータと、前記蓄電装置と前記第１インバータおよび前記第２インバータとの間の電力ラインを継断するリレーと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第１インバータを制御する第１モータ用制御装置と、
前記第２インバータを制御する第２モータ用制御装置と、
を有し、
前記第２モータ用制御装置が故障した場合には、前記リレーを遮断した状態で前記第１モータから前記第２モータへ供給される電力が遮断されるように前記第１モータ用制御装置により前記第１モータからトルクが出力されないよう前記第１インバータを制御する、
ハイブリッド自動車。