JP2007055287A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータの過回転を抑制する。
【解決手段】 プラネタリギヤの各回転要素にエンジン，第１モータ，第２モータが接続された車両において、エンジンＥＣＵは、ハイブリッド用電子制御ユニットとの通信異常を判定したときには、基本的には車速センサからの車速Ｖに基づいて第１モータが回転数Ｎｍ１ｓｅｔで駆動されるよう目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジンをフィードバック制御し、エンジン推定トルクＴｅｓｔを算出すると共に（Ｓ３５０）算出したエンジン推定トルクＴｅｓｔが所定トルクＴ１未満のときには増加方向に補正量Ｎｓｅｔを設定し（Ｓ３６０，Ｓ３８０）、補正量Ｎｓｅｔにより目標回転数Ｎｅ＊を減少補正してエンジンをフィードバック制御する（Ｓ４３０〜Ｓ４５０）。これにより、エンジン推定トルクＴｅｓｔにより第１モータの過回転を予測するから、車速センサの車速に狂いが生じても第１モータの過回転を抑止できる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、ハイブリッド車に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続されたジェネレータと、駆動軸に動力を出力可能なモータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンＥＣＵによりエンジンを目標回転数でフィードバック制御すると共に駆動軸に動力が出力されるようメインＥＣＵによりジェネレータとモータとを制御することにより、メインＥＣＵとエンジンＥＣＵとが通信を行なうことなしに走行することを可能としている。
特開２００１−３２９８８４号公報

こうしたエンジンを目標回転数でフィードバック制御させた状態で走行する場合、ジェネレータをある一定の回転数で回転させることを考えると、車速センサにより検出される車速に基づいてプラネタリギヤのギヤ比からエンジンの目標回転数を演算することができるから、エンジンＥＣＵはジェネレータの回転数を直接把握しなくてもジェネレータの回転数を調節でき、ジェネレータが上限回転数を超えて駆動されないようにすることができる。しかし、車速センサの検出結果に狂いが生じると、演算されるエンジンの目標回転数にズレが生じ、ジェネレータの回転数にもズレが生じる。車速センサからの車速が実車速よりも高めに狂うと、エンジンの目標回転数も高い値として演算されるから、ジェネレータの回転数は目標とする回転数を大きく上回り、その結果、ジェネレータが上限回転数を超えて駆動される場合が生じる。エンジンに上限回転数を定めてエンジンの回転数がその上限回転数を超えないようにエンジンから出力するトルクを制限することも考えることができるが、エンジンＥＣＵがジェネレータの回転数を直接把握していないときには、余裕を見込んでエンジンの上限回転数をかなり低い回転数に設定せざるを得ずエンジンパワーを大きく制限してしまう。車速の信頼性を確保するための別途保証用の信号を入力するものとしたりエンジンＥＣＵにジェネレータの回転数を検出するセンサからの信号を直接入力してジェネレータの回転数を直接把握させることも考えられるが、装置の複雑化を招くと共に高コスト化を招く。なお、エンジンを目標回転数でフィードバック制御させる場合としては、通常はメインＥＣＵから通信により指令を受けてエンジンＥＣＵによりエンジンを運転するが、エンジンＥＣＵとメインＥＣＵとの間に通信異常が生じてメインＥＣＵから指令を受けることができないとき等を挙げることができる。

本発明のハイブリッド車は、車速検出手段からの車速に基づいて第１の電動機が所定回転数で駆動されるよう内燃機関を目標回転数でフィードバック制御して走行する際に車速検出手段の検出結果に狂いが生じるものとしても第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのをより確実に抑制することを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車は、車速検出手段からの車速に基づいて第１の電動機が所定回転数で駆動されるよう内燃機関を目標回転数でフィードバック制御して走行する際に車速検出手段の検出結果に狂いが生じるものとしても走行性能の低下を抑制しつつ第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのをより確実に抑制することを目的の一つとする。さらに、本発明のハイブリッド車は、機関制御手段が通信異常により主制御手段から内燃機関の目標運転状態を受信できない状態に至ったときでも構成部品に不具合を生じさせることなく待避走行を行なうことを目的の一つとする。

本発明のハイブリッド車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
ハイブリッド車であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸との３軸に接続され、該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式の動力入出力手段と、
前記第３の軸に接続された第１の電動機と、
前記第１の電動機を駆動制御する電動機制御手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
該検出された車速に基づいて前記第１の電動機が所定回転数で駆動されるよう前記内燃機関の目標回転数を設定し、該設定した目標回転数で前記内燃機関が運転されるようフィードバック制御すると共に該フィードバック制御の状態を監視する機関制御手段と、
を備え、
前記機関制御手段は、走行中に、前記フィードバック制御の状態に基づいて前記第１の電動機が前記所定回転数よりも高い制限回転数を超えて回転するかを予測し、該第１の電動機が該制限回転数を超えて回転すると予測されるときには該第１の電動機の回転上昇を抑制する回転上昇抑制制御を実行する手段である
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、機関制御手段が、車速検出手段により検出された車速に基づいて、３軸式の動力入出力手段を介して内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された第１の電動機が所定回転数で駆動されるよう内燃機関の目標回転数を設定し、設定した目標回転数で内燃機関が運転されるようフィードバック制御すると共にそのフィードバック制御の状態を監視する。そして、走行中にフィードバック制御の状態に基づいて第１の電動機が所定回転数よりも高い制限回転数を超えて回転するかを予測し、第１の電動機が制限回転数を超えて回転数を予測されるときには第１の電動機の回転上昇を予測する回転上昇予測制御を実行する。したがって、車速検出手段の検出結果に狂いが生じるものとしても第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのをより確実に抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記機関制御手段は、前記回転上昇抑制制御として前記目標回転数を減少補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、簡易な処理により第１の電動機の回転上昇を抑制することができる。

回転上昇抑制制御として目標回転数を減少補正する態様の本発明のハイブリッド車において、前記機関制御手段は、前記フィードバック制御の状態として前記内燃機関から出力されているトルクを推定し、該推定したトルクが第１の所定トルク未満のときに、前記目標回転数を減少補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記機関制御手段は、前記推定したトルクが前記第１の所定トルクよりも大きい第２の所定トルクよりも大きいときには、前記目標回転数を増加補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の回転数が低下し過ぎるのを抑制することができる。この結果、内燃機関の出力低下を抑制することができる。

また、回転上昇抑制制御として目標回転数を減少補正する態様の本発明のハイブリッド車において、前記機関制御手段は、前記フィードバック制御の状態としての前記内燃機関の現在の回転数から前記目標回転数を減じた回転差が第１の所定回転差よりも大きいときに、前記目標回転数を減少補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段であるものとすることもできる。この場合、前記機関制御手段は、前記回転差が前記第１の所定回転差よりも小さい第２の所定回転差よりも小さいときには、前記目標回転数を増加補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段であるものとすることもできる。この結果、内燃機関の出力低下を抑制することができる。

さらに、回転上昇抑制制御として目標回転数を減少補正する態様の本発明のハイブリッド車において、前記機関制御手段は、前記目標回転数が徐々に変更されるよう補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、目標回転数を変更する際のトルクショックを抑制することができる。

本発明のハイブリッド車において、前記第１の電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、前記電動機制御手段は、前記検出された第１の電動機の回転数が前記所定回転数よりも高い第２の所定回転数以上となったときには、前記第１の電動機から出力される前記内燃機関の回転数を押さえ込む方向のトルクが小さくなるよう該第１の電動機を制御する手段であるものとすることもできる。内燃機関の回転数を押さえ込む方向のトルクを小さくすることによって機関制御手段側の回転上昇抑制制御を利用することにより、第１の電動機がその上限回転数を超えて駆動されるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド車において、走行用の要求駆動力に基づいて前記内燃機関と前記第１の電動機とを含む動力源の走行用の目標状態を設定する主制御手段を備え、前記電動機制御手段は、前記目標状態として前記第１の電動機から出力すべき目標トルクを前記主制御手段から受信すると共に該受信した目標トルクに基づいて前記第１の電動機が駆動されるよう制御する手段であり、前記機関制御手段は、通常時には前記目標状態としての前記内燃機関の目標運転状態を前記主制御手段から受信すると共に該受信した目標運転状態に基づいて前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記主制御手段との通信に異常が生じている異常時には前記検出された車速に基づいて前記第１の電動機が前記所定回転数で駆動されるよう前記内燃機関の目標回転数を設定すると共に該設定した目標回転数で前記内燃機関が運転されるようフィードバック制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通信異常により内燃機関の目標運転状態を受信できない状態に至ったときでも構成部品に不具合を生じさせることなく待避走行を行なうことができる。この態様の本発明のハイブリッド車において、前記駆動軸に動力を出力可能な第２の電動機を備え、前記主制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転状態と前記第１の電動機の目標トルクと前記第２の電動機の目標トルクとを設定する手段であり、前記電動機制御手段は、前記第１の電動機の目標トルクと前記第２の電動機の目標トルクとを前記主制御手段から通信により受信すると共に該受信した各目標トルクで前記第１の電動機と前記第２の電動機とが駆動されるよう制御する手段であるものとすることもできる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を支持するキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａはギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されており、リングギヤ軸３２ａに出力された動力は走行用の動力として用いられる。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４の開度を調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、バッテリ５０を管理するための残容量（ＳＯＣ）を計算すると共に計算した残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂに基づいてその入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔやバッテリ５０を充放電するための要求値である充放電要求パワーＰｂ＊などを計算し、必要に応じてデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダル
ポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両全体に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、エンジンＥＣＵ２４との通信確認を行なうと共に（ステップＳ１２０）、正常に通信確認がなされたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジンＥＣＵ２４との通信の確認は、様々な手法により行なうことができるが、例えばハイブリッド用電子制御ユニット７０の通信ポートから確認用の制御信号を送信し、この確認用の制御信号に伴ってエンジンＥＣＵ２４から送信される応答用の制御信号を受信することによっても行なうことができる。

エンジンＥＣＵ２４との通信確認の結果、正常に通信確認がなされると、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。プラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数（リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ）を示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１７０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に（ステップＳ１９０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン制御ルーチンを実行することによりエンジン２２の制御を行なう。このエンジン制御ルーチンについては後述する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１３０でエンジンＥＣＵ２４と正常に通信確認がなされなかったと判定されると、即ち、エンジンＥＣＵ２４との通信異常が判定されると、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍとを比較し（ステップＳ２００）、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍ以下と判定されると次式（６）および式（７）を満たすようにモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍは、モータＭＧ１の上限回転数よりも若干低い回転数として予め定められている。式（６）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。式（７）は、モータＭＧ１の消費電力とモータＭＧ２の消費電力との和を入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内とするためのトルク指令Ｔｍ１＊とトルク指令Ｔｍ２＊との関係を示す。式（６）および式（７）を満たすトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の組み合わせは複数存在しうるが、どのような組み合わせとするものとしてもよい。したがって、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の一方を値０に設定するものとしてもよい。一方、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍよりも大きいと判定されると、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ２１０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊に基づいて式（６）および式（７）を満たすようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。この場合のモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定は、具体的には、式（６）のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を代入して仮のトルク指令Ｔｍ２＊を計算すると共に式（７）のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を代入してトルク指令Ｔｍ２＊の上下限を計算し、式（７）により計算された上下限で式（６）により計算された仮のトルク指令Ｔｍ２＊を制限した値を設定することにより行なわれる。なお、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍよりも大きいと判定されたときにトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する理由については後述する。こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。

Tr*=-Tm1*/ρ+Tm2*/Gr …(6)
Win≦Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2≦Wout …(7)

次に、エンジン２２の運転制御、特に、エンジンＥＣＵ２４とハイブリッド用電子制御ユニット７０とが正常に通信できない状態に至ったときのエンジン２２の運転制御について説明する。図７は、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａにより実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

エンジン制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信確認を行なうと共に（ステップＳ３００）、正常に通信確認がなされたか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、ハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信確認は、前述したハイブリッド用電子制御ユニット７０がエンジンＥＣＵ２４との通信確認を行なう際の処理と同様の処理、例えばエンジンＥＣＵ２４の通信ポートから確認用の制御信号を送信し、この確認用の制御信号に伴ってハイブリッド用電子制御ユニット７０から送信される応答用の制御信号を受信することによって行なうことができる。ハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信確認の結果、正常に通信確認がなされたと判定されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０から目標トルクＴｅ＊を受信し（ステップＳ３２０）、受信した目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を運転制御、即ち、吸入空気量調節制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なって（ステップＳ４５０）、エンジン制御ルーチンを終了する。

一方、ハイブリッド用電子制御ユニット７０との通信確認の結果、正常に通信確認がなされなかったと判定されると、即ち、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の通信異常が判定されると、車速センサ８８からの車速Ｖとクランクポジションセンサ１４０により検出されたクランクポジションに基づいて演算されたエンジン２２の回転数Ｎｅとを入力し（ステップＳ３３０）、入力した車速Ｖに基づいてフィードバック制御によりエンジン２２を運転制御する際の目標回転数の基本値としての基本目標回転数Ｎｅｂａｓｅを次式（８）により設定する（ステップＳ３４０）。式（８）は、前述した図６の共線図により容易に導き出すことができる。式（８）中の右辺第１項の「Ｎｍ１ｓｅｔ」は、モータＭＧ１が駆動すべき回転数を示し、前述した所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍよりも低い回転数として予め定められている。したがって、車速センサ８８の検出結果が正確であれば、基本目標回転数Ｎｅｂａｓｅを目標回転数Ｎｅ＊としてエンジン２２をフィードバック制御することによりモータＭＧ１は回転数Ｎｍ１ｓｅｔで駆動される。しかし、車速センサ８８の検出結果に狂いが生じて実車速よりも高めの車速Ｖが検出されたときを考えると、基本目標回転数Ｎｅｂａｓｅも高めの値に設定されるから、この基本目標回転数Ｎｅｂａｓｅを目標回転数Ｎｅ＊としてエンジン２２をフィードバック制御すると、モータＭＧ１は回転数Ｎｍ１ｓｅｔよりも高い回転数で駆動される。この結果、モータＭＧ１がその上限回転数を超えて回転する場合が生じる。

Nebase=ρ・Nm1set/(1+ρ)+k・V/(1+ρ) …(8)

基本目標回転数Ｎｅｂａｓｅを設定すると、エンジン推定トルクＴｅｓｔを算出し（ステップＳ３５０）、算出したエンジン推定トルクＴｅｓｔと所定トルクＴ１とを比較すると共に（ステップＳ３６０）、エンジン推定トルクＴｅｓｔと所定トルクＴ２とを比較する（ステップＳ３７０）。ここで、エンジン推定トルクＴｅｓｔは、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でフィードバック制御する際の状態を判定するためのものであり、様々な手法により算出することができるが、例えばエンジン２２の吸入空気量や吸気温，燃料噴射量，点火時期などから算出するものとしたり前回このエンジン制御ルーチンで設定した目標トルクＴｅ＊をエンジン推定トルクＴｅｓｔとしたりすることができる。目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２をフィードバック制御することを考えれば、エンジン２２の現在の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に維持するために、現在の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に対して高くなるほどエンジン２２から出力するトルクは小さくなり現在の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に対して低くなるほどエンジン２２から出力するトルクは大きくなるから、エンジン推定トルクＴｅｓｔが小さくなるとエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に対して高くモータＭＧ１は上限回転数を超えて駆動されるおそれがある。所定トルクＴ１は、モータＭＧ１がその上限回転数を超えて駆動されるおそれを判定するためのものである。また、所定トルクＴ２は、所定トルクＴ１よりも大きいトルクとして定められている。エンジン推定トルクＴｅｓｔが所定トルクＴ１未満と判定されると、モータＭＧ１が上限回転数を超えて駆動されるおそれがあると判断して前回このルーチンで設定した補正量（前回補正量Ｎｓｅｔ）にレート値αを加えるレート処理により新たな補正量Ｎｓｅｔを設定すると共に（ステップＳ３８０）、設定した補正量Ｎｓｅｔを上限値Ｎｍａｘでガードし（ステップＳ３９０）、エンジン推定トルクＴｅｓｔが所定トルクＴ２よりも大きいと判定されると、前回補正量Ｎｓｅｔからレート値βを減じるレート処理により新たな補正量Ｎｓｅｔを設定すると共に（ステップＳ４００）、設定した補正量Ｎｓｅｔを下限値０でガードし（ステップＳ４１０）、エンジン推定トルクＴｅｓｔが所定トルクＴ１以上で所定トルクＴ２以下と判定されると、前回補正量Ｎｓｅｔをそのまま新たな補正量Ｎｓｅｔに設定し（ステップＳ４２０）、設定した補正量ＮｓｅｔをステップＳ３４０で設定した基本目標回転数Ｎｅｂａｓｅから減じたもの（Ｎｅｂａｓｅ−Ｎｓｅｔ）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定する（ステップＳ４３０）。ここで、補正量Ｎｓｅｔは、ステップＳ３１０で最初にハイブリッド用電子制御ユニット７０の通信異常と判定されたときには初期値として値０が設定される。上限値Ｎｍａｘは、エンジン２２の仕様によるが、補正量Ｎｓｅｔによる基本目標回転数Ｎｅｂａｓｅの過剰な補正を防止するために例えばエンジン２２の上限回転数の１／２程度の回転数として定められている。また、レート値α，βは、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の急変を防止するためのものであり、エンジン２２の仕様に基づいて予め定められている。

こうして目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とステップＳ３３０で入力した現在の回転数Ｎｅとに基づいて次式（９）により目標トルクＴｅ＊を設定し（ステップＳ４４０）、設定した目標トルクＴｅ＊でエンジン２２を運転制御して（ステップＳ４５０）、エンジン制御ルーチンを終了する。ここで、式（９）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で運転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（８）中「ｋ３」は比例項におけるゲインであり、「ｋ４」は積分項におけるゲインである。

Te*=前回Te*+k3・(Ne*-Ne)+k4∫(Ne*-Ne)dt …(9)

ここで、駆動制御ルーチンでは、ステップＳ２００でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍよりも高くなったときには、トルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定するから、エンジン２２の回転数を押さえ込んでいたモータＭＧ１からのトルクが急になくなることになり、エンジン２２の回転数Ｎｅは上昇する。エンジン制御ルーチンでは、ステップＳ４４０でこのエンジン２２の上昇した回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に維持するためにエンジン２２から出力するトルクを小さくするから、エンジン推定トルクＴｅｓｔは所定トルクＴ１よりも小さくなり、ステップＳ３８０で補正量Ｎｓｅｔを増加して目標回転数Ｎｅ＊を減少させる。この目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転制御されると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１も小さくなる。この結果、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍ以下になる。駆動制御ルーチンのステップＳ２００でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍよりも高くなったときにはトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定するのは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信ができない状態に至ったときでもエンジンＥＣＵ２４側のエンジン制御ルーチンの処理を利用してモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を低下させることによりモータＭＧ１が上限回転数を超えて駆動されるのを防止するためである。ただし、運転者がアクセルペダル８３を急にオフした場合を考えると、この場合もモータＭＧ１からエンジン２２の回転数を押さえ込むトルクが急に小さくなり、目標回転数Ｎｅ＊を減少補正させることになるから、目標回転数Ｎｅ＊が低くなり過ぎてエンジン２２のパワーが大きく制限されることのないようにエンジン推定トルクＴｅｓｔが所定トルクＴ２よりも大きくなったときには補正量Ｎｓｅｔを減少させて目標回転数Ｎｅ＊が増加されるようにしている。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と正常に通信できない状態に至ったときには、車速センサ８８からの車速に基づいてモータＭＧ１が回転数Ｎｍ１ｓｅｔで駆動されるよう目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジン２２をフィードバック制御し、そして、フィードバック制御の過程でエンジン推定トルクＴｅｓｔを算出すると共に算出したエンジン推定トルクＴｅｓｔが所定トルクＴ１未満のときには目標回転数Ｎｅ＊に対して現在の回転数Ｎｅが高くモータＭＧ１がその上限回転数を超えて回転するおそれがあるとして目標回転数Ｎｅ＊を減少補正するから、車速センサ８８の検出結果に狂いが生じるものとしてもモータＭＧ１がその上限回転数を超えて駆動されるのを抑止することができる。しかも、エンジン推定トルクＴｅｓｔが所定トルクＴ２よりも大きいときには目標回転数Ｎｅ＊に対して現在の回転数Ｎｅが低すぎるとして目標回転数Ｎｅ＊を増加させるから、エンジン２２からのパワーが大きく制限されるのを抑制することができる。この結果、動力性能をより向上させることができる。また、目標回転数Ｎｅ＊を補正する補正量Ｎｓｅｔをレート処理により設定するから、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が急変することを防止でき、目標回転数Ｎｅ＊を変更する際のトルクショックを抑制することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ハイブリッド用電子制御ユニット７０では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍよりも大きくなったときにはトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定してモータＭＧ１からエンジン２２の回転数を押さえ込む方向のトルクを抜いてエンジン２２の回転数Ｎｅを意図的に上昇させるから、エンジンＥＣＵ２４側のエンジン制御ルーチンのステップＳ３６０，３８０の処理を利用してモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を低下させることができる。この結果、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４との間の通信を行なうことなしにモータＭＧ１がその上限回転数を超えて駆動されるのをより確実に抑止することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図７のエンジン制御ルーチンにおいて、エンジン２２をフィードバック制御している最中にエンジン推定トルクＴｅｓｔを算出し、算出したエンジン推定トルクＴｅｓｔに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に対する補正量Ｎｓｅｔを設定するものとしたが、前回のルーチンで設定された目標回転数（前回Ｎｅ＊）と入力された回転数（前回Ｎｅ）との偏差ΔＮｅ（前回Ｎｅ−前回Ｎｅ＊）に基づいて補正量Ｎｓｅｔを設定するものとしてもよい。例えば、偏差ΔＮｅが所定値Ｎ１よりも大きいときにはステップＳ３８０，Ｓ９０の処理を実行し、偏差ΔＮｅが所定値Ｎ１よりも小さい所定値Ｎ２未満のときにはステップＳ４００，Ｓ４１０の処理を実行し、偏差ΔＮｅが所定値Ｎ１以下で所定値Ｎ２以上のときにはステップＳ４２０の処理を実行するものとしてもよい。ここで、所定値Ｎ１，Ｎ２は、それぞれ前述した所定トルクＴ１，Ｔ２に相当するパラメータである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の駆動制御ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２１０において、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｌｉｍよりも高くなったときにはステップＳ２１０でトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定することによりエンジンＥＣＵ２４側の処理を利用してモータＭＧ１の回転数を低下させるものとしたが、エンジン２２を回転数を押さえ込む方向のトルクを小さくするものであれば必ずしもトルク指令Ｔｍ１＊を値０としないものとしてもよい。また、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に拘わらず、ステップＳ２１０の処理を実行しないものとしても差し支えない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４との間に通信異常が生じたときにモータＭＧ１の回転数を回転数Ｎｍ１ｓｅｔとして車速センサ８８からの車速に基づいて目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２をフィードバック制御する際の処理に適用したが、モータＭＧ１の回転数を回転数Ｎｍ１ｓｅｔとして車速センサ８８からの車速に基づいて目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２をフィードバック制御する場面であれば、必ずしもハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４との間に通信異常が生じたときである必要はなくその他の場面でも適用可能である。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例および目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 プラネタリギヤ３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。 エンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (10)

1. ハイブリッド車であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸との３軸に接続され、該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式の動力入出力手段と、
   前記第３の軸に接続された第１の電動機と、
   前記第１の電動機を駆動制御する電動機制御手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   該検出された車速に基づいて前記第１の電動機が所定回転数で駆動されるよう前記内燃機関の目標回転数を設定し、該設定した目標回転数で前記内燃機関が運転されるようフィードバック制御すると共に該フィードバック制御の状態を監視する機関制御手段と、
   を備え、
   前記機関制御手段は、走行中に、前記フィードバック制御の状態に基づいて前記第１の電動機が前記所定回転数よりも高い制限回転数を超えて回転するかを予測し、該第１の電動機が該制限回転数を超えて回転すると予測されるときには該第１の電動機の回転上昇を抑制する回転上昇抑制制御を実行する手段である
   ハイブリッド車。
2. 前記機関制御手段は、前記回転上昇抑制制御として前記目標回転数を減少補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記機関制御手段は、前記フィードバック制御の状態として前記内燃機関から出力されているトルクを推定し、該推定したトルクが第１の所定トルク未満のときに、前記目標回転数を減少補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段である請求項２記載のハイブリッド車。
4. 前記機関制御手段は、前記推定したトルクが前記第１の所定トルクよりも大きい第２の所定トルクよりも大きいときには、前記目標回転数を増加補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段である請求項３記載のハイブリッド車。
5. 前記機関制御手段は、前記フィードバック制御の状態としての前記内燃機関の現在の回転数から前記目標回転数を減じた回転差が第１の所定回転差よりも大きいときに、前記目標回転数を減少補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段である請求項２記載のハイブリッド車。
6. 前記機関制御手段は、前記回転差が前記第１の所定回転差よりも小さい第２の所定回転差よりも小さいときには、前記目標回転数を増加補正して前記内燃機関をフィードバック制御する手段である請求項５記載のハイブリッド車。
7. 前記機関制御手段は、前記目標回転数が徐々に変更されるよう補正する手段である請求項２ないし６いずれか記載のハイブリッド車。
8. 請求項１ないし７いずれか記載のハイブリッド車であって、
   前記第１の電動機の回転数を検出する電動機回転数検出手段を備え、
   前記電動機制御手段は、前記検出された第１の電動機の回転数が前記所定回転数よりも高い第２の所定回転数以上となったときには、前記第１の電動機から出力される前記内燃機関の回転数を押さえ込む方向のトルクが小さくなるよう該第１の電動機を制御する手段である
   ハイブリッド車。
9. 請求項１ないし８いずれか記載のハイブリッド車であって、
   走行用の要求駆動力に基づいて前記内燃機関と前記第１の電動機とを含む動力源の走行用の目標状態を設定する主制御手段を備え、
   前記電動機制御手段は、前記目標状態として前記第１の電動機から出力すべき目標トルクを前記主制御手段から受信すると共に該受信した目標トルクに基づいて前記第１の電動機が駆動されるよう制御する手段であり、
   前記機関制御手段は、通常時には前記目標状態としての前記内燃機関の目標運転状態を前記主制御手段から受信すると共に該受信した目標運転状態に基づいて前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記主制御手段との通信に異常が生じている異常時には前記検出された車速に基づいて前記第１の電動機が前記所定回転数で駆動されるよう前記内燃機関の目標回転数を設定すると共に該設定した目標回転数で前記内燃機関が運転されるようフィードバック制御する手段である
   ハイブリッド車。
10. 請求項９記載のハイブリッド車であって、
    前記駆動軸に動力を出力可能な第２の電動機を備え、
    前記主制御手段は、前記要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標運転状態と前記第１の電動機の目標トルクと前記第２の電動機の目標トルクとを設定する手段であり、
    前記電動機制御手段は、前記第１の電動機の目標トルクと前記第２の電動機の目標トルクとを前記主制御手段から通信により受信すると共に該受信した各目標トルクで前記第１の電動機と前記第２の電動機とが駆動されるよう制御する手段である
    ハイブリッド車。
    

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