CN106476797B - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆，具备：发动机；第一MG(电动发电机)；第二MG；与第一MG和第二MG电连接的蓄电池；控制发动机的发动机ECU；以及控制第一MG和第二MG并且与发动机ECU进行通信的混合动力ECU。在使发动机停止的MD行驶(退避行驶)期间，在不存在与发动机ECU的通信异常，且不存在发动机本体的异常的履历，且在发动机的起转时第一MG发电得到的电力低于蓄电池的可接受电力的情况下，伴随着通过第一MG的发电转矩实现的发动机的起转，混合动力ECU恢复为容许发动机工作的通常行驶。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及能够使用发动机和旋转电机(电动发电机)中的至少一方的动力来行驶的混合动力车辆。
背景技术
在日本特开2009-96340号公报中，公开了一种具备发动机、第一MG(电动发电机)、第二MG、与第一MG和第二MG电连接的蓄电池、以及ECU(电子控制单元)的混合动力车辆。
该混合动力车辆能够使用发动机和第二MG中的至少一方的动力来行驶。在使发动机停止而使用第二MG行驶的马达行驶期间产生了无法从第二MG输出动力的异常的情况下，ECU将在发动机的起转时第一MG发电的电力(以下也称作“起转电力”)低于蓄电池的可接受电力作为条件，以伴有通过第一MG实现的起转的方式使发动机启动。由此，能够在保护蓄电池的同时，进行使用了发动机的动力的退避行驶。
发明内容
在混合动力车辆之中，存在控制发动机的发动机ECU和与发动机ECU进行通信而总括地控制包括发动机在内的车辆整体的混合动力ECU分开设置的混合动力车辆。在这样的混合动力车辆中，在产生了混合动力ECU与发动机ECU之间的通信异常(以下，也仅称作“通信异常”)或发动机本体的异常(以下，也仅称作“发动机的异常”)的情况下，混合动力ECU无法合适地控制发动机。因而，在产生了通信异常和发动机的异常中的至少一方的异常的情况下，混合动力ECU将车辆的控制模式从容许发动机工作的通常模式切换为使发动机停止而利用MG的动力来行驶的退避模式。
在上述的退避模式下，由于使发动机停止而仅利用第二MG的动力来行驶，所以当向第二MG供给电力的蓄电池的余量降低时，无法继续进行退避行驶。因此，为了延长退避行驶距离，希望在退避模式期间通信异常已消除的情况下使发动机启动而恢复为通常模式。此时，可设想如下情况：为了保护蓄电池，应用专利文献1所示的技术而将起转电力低于蓄电池的可接受电力这一条件加入到向通常模式恢复的恢复条件中。
然而，若只是单纯地将向通常模式恢复的恢复条件设为通信异常消除且起转电力低于蓄电池的可接受电力这一条件，则存在因发动机的异常而产生控制模式的振荡这一问题。即，在发动机本体产生了异常时，即使发动机通信异常已消除，也有可能产生如下状态：在刚恢复为通常模式之后再次返回退避模式，控制模式在通常模式与退避模式之间频繁地切换而导致控制模式不稳定。
本发明是为了解决上述的问题而完成的发明，其目的在于，在保护蓄电池且抑制通常模式与退避模式之间的振荡的同时，从退避模式恢复为通常模式。
(1)本发明的混合动力车辆具备：发动机；第一旋转电机；第二旋转电机，与驱动轮连接；行星齿轮装置，以在使发动机停止的期间第一旋转电机的转速的绝对值随着第二旋转电机的转速的绝对值的降低而降低的方式，将发动机、第一旋转电机以及第二旋转电机机械地连接；蓄电池，与第一旋转电机和第二旋转电机电连接；发动机控制部，控制发动机；以及混合动力控制部，控制第一旋转电机和第二旋转电机，并且通过与发动机控制部进行通信来向发动机控制部输出发动机指令。在容许发动机工作的第一模式期间产生了混合动力控制部与发动机控制部之间的通信异常和发动机的异常中的至少一方的异常的情况下，混合动力控制部将控制模式从第一模式切换为使发动机停止的第二模式。在第二模式期间预先设定的条件不成立的情况下，混合动力控制部将控制模式维持为第二模式，在第二模式期间预先设定的条件成立的情况下，伴随着由第一旋转电机实现的发动机的起转，混合动力控制部使发动机启动而使控制模式恢复为第一模式。预先设定的条件是如下条件：不存在通信异常，且不存在发动机的异常的履历，且在发动机的起转时第一旋转电机发电的电力低于蓄电池的可接受电力。
根据这样的构成，在第二模式期间预先设定的条件成立的情况下，恢复为第一模式。预先设定的条件除了包括不存在混合动力控制部与发动机控制部之间的通信异常这一条件之外，还包括不存在发动机的异常的履历这一条件。因而，可防止在恢复为第一模式之后因发动机的异常而立刻返回第二模式。而且，预先设定的条件还包括在发动机的起转时第一旋转电机发电的电力低于蓄电池的可接受电力这一条件。因而，即使在向第一模式恢复时利用第一旋转电机的发电转矩使发动机起转的情况下，也可避免向蓄电池供给超过蓄电池的可接受电力的电力。其结果，能够在保护蓄电池并抑制第一模式(通常模式)与第二模式(退避模式)之间的振荡的同时，从第二模式恢复为第一模式。
(2)优选，在第二模式期间预先设定的条件成立且车速低于阈值车速的情况下，混合动力控制部使控制模式恢复为第一模式。在第二模式期间预先设定的条件成立且车速超过了阈值车速的情况下，混合动力控制部将控制模式维持为第二模式，并且使第二旋转电机的输出转矩成为零。
在上述构成中，在第二模式期间(发动机停止的期间)车速超过了阈值车速的情况下，成为如下状态：与驱动轮连接的第二旋转电机以与车速相应的高转速旋转，经由行星齿轮装置与第二旋转电机连接的第一旋转电机也在旋转。在这样的状态下，可设想发动机的启动给传动系统(行星齿轮装置内的齿轮等)带来的物理影响较大。于是，在上述构成中，在第二模式期间预先设定的条件成立且车速低于阈值车速的情况下，恢复为第一模式。由此，能够减少向第一模式恢复时的发动机启动给传动系统带来的物理影响。
而且，在上述构成中，即使在第二模式期间预先设定的条件成立的情况下，在车速超过了阈值车速时，也将控制模式维持为第二模式，并且使第二旋转电机的输出转矩成为零。由此，驱动力停止而车速降低。因而，能够促进车速降低至低于阈值车速而促进向第一模式的恢复。
(3)优选，在第二模式期间，在不存在通信异常，且不存在发动机的异常的履历，且在发动机的起转时第一旋转电机发电的电力超过蓄电池的可接受电力的情况下，混合动力控制部将控制模式维持为第二模式，并且在蓄电池的余量低于阈值余量时使第二旋转电机的输出转矩成为零。
根据这样的构成，在第二模式期间，在不存在与发动机控制部的通信异常，且不存在发动机的异常的履历，且起转电力超过蓄电池的可接受电力的情况下，控制模式被维持为第二模式。此时，鉴于退避行驶距离有可能因蓄电池余量的降低而变短，混合动力控制部在蓄电池的余量低于阈值余量时使第二旋转电机的输出转矩成为零。由此，蓄电池余量的降低被抑制，并且车速降低。由于第二旋转电机的转速的绝对值随着车速的降低而降低，所以经由行星齿轮装置而与第二旋转电机连接的第一旋转电机的转速的绝对值也降低。因而，起转电力(第一旋转电机的转速的绝对值与发电转矩的积的绝对值)降低。由此，能够在退避行驶距离因蓄电池的余量的降低而变短之前，使起转电力降低至低于蓄电池的可接受电力而向第一模式恢复。
本发明的上述的和其他的目的、特征、方面以及优点将会通过接下来的与附图相关联来理解的本发明的详细说明而变得明确。
附图说明
图1是车辆的整体框图。
图2是示出在通常行驶期间以HV行驶前进的情况下的控制状态的一例的图。
图3是示出在MD行驶期间前进的情况下的控制状态的一例的图。
图4是示出混合动力ECU的处理步骤的流程图(其一)。
图5是示出混合动力ECU的处理步骤的流程图(其二)。
图6是示出在MD行驶期间使发动机起转时的控制状态的一例的图。
图7是示出车速V与起转电力Pcrank之间的对应关系的图。
图8是示出混合动力ECU的处理步骤的流程图(其三)。
图9是示出混合动力ECU的处理步骤的流程图(其四)。
图10是示出混合动力ECU的处理步骤的流程图(其五)。
图11是示出混合动力ECU的处理步骤的流程图(其六)。
图12是示出从MD行驶向通常行驶恢复时的车速V、SOC以及发动机转速Ne的变化的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。在以下说明中，对同一部件标注同一标号。其名称和功能也相同。因此，不反复对其进行详细说明。
[车辆的整体结构]
图1是本实施方式的车辆1的整体框图。车辆1具备发动机100、第一MG(MotorGenerator：电动发电机)200、动力分配机构300、第二MG400、输出轴560、驱动轮82、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)600、蓄电池700以及SMR(System Main Relay：系统主继电器)710。车辆1还具备发动机ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)30、混合动力ECU40以及电动发电机ECU(以下也称作“MG-ECU”)50。
车辆1是使用发动机100和第二MG400中的至少一方的动力来行驶的混合动力车辆。在后述的通常行驶期间，车辆1能够在不使用发动机100的动力而使用第二MG400的动力的电动汽车行驶(以下称作“EV行驶”)和使用发动机100以及第二MG400的双方的动力的混合动力汽车行驶(以下称作“HV行驶”)之间切换行驶形态。
发动机100是使燃料燃烧来输出动力的内燃机。第一MG200和第二MG400是交流的旋转电机，既作为马达发挥功能，也作为发电机发挥功能。
以下，有时将发动机100的转速记作“发动机转速Ne”，将第一MG200的转速记作“第一MG转速Nm1”，将第二MG400的转速记作“第二MG转速Nm2”。另外，有时将发动机100的输出转矩记作“发动机转矩Te”，将第一MG200的输出转矩记作“第一MG转矩Tm1”，将第二MG400的输出转矩记作“第二MG转矩Tm2”。
动力分配机构300是具有太阳轮(S)310、齿圈(R)320、与太阳轮(S)310和齿圈(R)320啮合的小齿轮(P)340、以及将小齿轮(P)340保持为自转自如且公转自如的齿轮架(C)330的行星齿轮机构。齿轮架(C)330与发动机100连结。太阳轮(S)310与第一MG200连结。齿圈(R)320经由输出轴560而与第二MG400和驱动轮82连结。
通过由动力分配机构300将发动机100、第一MG200以及第二MG400机械地连结，第一MG转速Nm1(太阳轮(S)310的转速)、发动机转速Ne(齿轮架(C)330的转速)以及第二MG转速Nm2(齿圈(R)320的转速)如后述的图2、3所示，具有在动力分配机构300的列线图上以直线连结的关系(若决定了任意两个转速则剩下的转速也决定的关系，以下也称作“列线图的关系”)。
PCU600将从蓄电池700供给的高电压的直流电力变换为交流电力并向第一MG200和/或第二MG400输出。由此，驱动第一MG200和/或第二MG400。另外，PCU600将由第一MG200和/或第二MG400发电的交流电力变换为直流电力并向蓄电池700输出。由此，对蓄电池700进行充电。另外，PCU600也能够利用由第一MG200发电得到的电力来驱动第二MG400。
蓄电池700是储蓄用于驱动第一MG200和/或第二MG400的高电压(例如200V左右)的直流电力的二次蓄电池。蓄电池700代表性地包括镍氢蓄电池、锂离子蓄电池而构成。
SMR710是用于将蓄电池700与包括PCU600、第一MG200以及第二MG400的电气系统连接或切断的继电器。当SMR710闭合时，车辆1成为能够行驶状态(READY-ON状态)。当SMR710断开时，车辆1成为无法行驶状态(READY-OFF状态)。
而且，在车辆1设置有发动机转速传感器10、输出轴转速传感器15、旋转变压器21、22、加速器位置传感器31等分别检测车辆1的控制所需的各种信息的多个传感器。发动机转速传感器10检测发动机转速Ne，并将检测结果向发动机ECU30输出。旋转变压器21检测第一MG转速Nm1，并将检测结果向MG-ECU50输出。旋转变压器22检测第二MG转速Nm2，并将检测结果向MG-ECU50输出。输出轴转速传感器15检测输出轴560的转速Np作为车速V，并将检测结果向混合动力ECU40输出。加速器位置传感器31检测用户的加速器踏板操作量A，并将检测结果向混合动力ECU40输出。
发动机ECU30、混合动力ECU40以及MG-ECU50分别内置有未图示的CPU(CentralProcessing Unit)和存储器，基于存储于该存储器的信息和来自各传感器的信息来执行预定的运算处理。此外，在图1中虽然分开示出了混合动力ECU40和MG-ECU50，但也可以将混合动力ECU40和MG-ECU50统合成一个ECU40A。
混合动力ECU40利用通信线分别与发动机ECU30和MG-ECU50连接，通过与发动机ECU30之间以及与MG-ECU50之间相互通信，来总括地控制发动机100、第一MG200以及第二MG400。
更具体地说，混合动力ECU40基于来自加速器位置传感器31的加速器踏板操作量A和来自输出轴转速传感器15的车速V等，算出用户对车辆1要求的驱动力(以下也称作“要求驱动力Preq”)。混合动力ECU40一边考虑蓄电池700的状态等一边生成发动机指令信号、第一MG指令信号以及第二MG指令信号，以将所算出的要求驱动力Preq传递给驱动轮82。然后，混合动力ECU40将发动机指令信号向发动机ECU30输出，并且将第一MG指令信号和第二MG指令信号向MG-ECU50输出。
混合动力ECU40算出表示蓄电池700的余量的SOC(State Of Charge：充电状态)。通常，SOC由残存容量相对于满充电容量的比表示。作为SOC的算出方法，可以采用使用蓄电池700的输出电压与SOC之间的关系来算出SOC的方法、使用在蓄电池700中流动的电流的累计值来算出SOC的方法等各种公知的方法。以下，也将蓄电池700的SOC仅记作“SOC”。
混合动力ECU40基于SOC等设定蓄电池700的可接受电力WIN(单位为瓦)。例如，SOC越大，则混合动力ECU40将可接受电力WIN设定为越小的值。同样，混合动力ECU40基于SOC等设定蓄电池700的可输出电力WOUT。例如，SOC越小，则混合动力ECU40将可输出电力WOUT设定为越小的值。
发动机ECU30以预定周期将表示发动机100的状态的信息(例如由发动机转速传感器10检测到的发动机转速Ne等)向混合动力ECU40输出，并且按照来自混合动力ECU40的发动机指令信号对发动机100的输出(具体地说是节气门开度、点火正时、燃料喷射量等)进行控制。
MG-ECU50以预定周期将表示第一MG200和第二MG400的状态的信息(例如由旋转变压器21、22检测到的第一MG转速Nm1和第二MG转速Nm2等)向混合动力ECU40输出，并且按照来自混合动力ECU40的第一MG指令信号和第二MG指令信号对第一MG200和第二MG400的输出(具体地说是通电量等)分别进行控制。
[从通常行驶向退避行驶(MD行驶)的切换]
混合动力ECU40能够使车辆1在通常模式和退避模式中的任一控制模式下行驶。
通常模式是一边根据需要对使发动机100停止的EV行驶和使发动机100工作的HV行驶进行切换一边使车辆1行驶的模式。换言之，通常模式是容许发动机100工作的模式。以下，将通常模式下的行驶记作“通常行驶”。
退避模式是在产生了无法根据用户的要求合适地控制发动机100这样的异常的情况下，使发动机100停止而使用第二MG400的动力使车辆1进行退避行驶的模式。换言之，退避模式是使发动机100停止的模式。以下，将退避模式下的行驶记作“退避行驶”或“MD(Motor Drive：马达驱动)行驶”。
图2是在动力分配机构300的列线图上示出在通常行驶期间以HV行驶前进的情况下的发动机100、第一MG200以及第二MG400的控制状态的一例的图。如上所述，第一MG转速Nm1、发动机转速Ne、第二MG转速Nm2具有在列线图上以直线连结的关系。
在通常行驶期间以HV行驶前进的情况下，第二MG转矩Tm2和发动机直接传递转矩Tec的双方的转矩被传递给输出轴560。在此，发动机直接传递转矩Tec是以第一MG转矩Tm1为反力而从发动机100传递给动力分配机构300的齿圈(R)320(即输出轴560)的正方向的转矩。
图3是在动力分配机构300的列线图上示出在MD行驶期间前进的情况下的发动机100、第一MG200以及第二MG400的控制状态的一例的图。在MD行驶期间前进的情况下，使发动机100停止而使发动机转速Ne成为零，将第二MG转矩Tm2传递给输出轴560而使第二MG400向正方向旋转。如图3所示，在发动机100的停止期间，根据列线图的关系，随着第二MG400向正方向旋转，第一MG200向负方向旋转。
图4是示出混合动力ECU40进行从通常行驶向退避行驶的切换时的处理步骤的流程图。该流程图在通常行驶期间以预定周期反复执行。
在步骤(以下，将步骤省略为“S”)10中，混合动力ECU40判定是否产生了与发动机ECU30的通信异常(以下也称作“发动机通信异常”)。例如，在对于向发动机ECU30输出的信号没有来自发动机ECU30的响应的情况下，混合动力ECU40判定为产生了发动机通信异常。
在S11中，混合动力ECU40判定是否产生了发动机100的本体的异常(以下，也称作“发动机本体异常”，或仅称作“发动机异常”)。例如，混合动力ECU40在从发动机ECU30接收到表示发动机100的本体的异常的信息的情况下，判定为产生了发动机本体异常。在此，发动机100的本体的异常例如包括发动机100的烧伤(过热)、发动机转速传感器10的异常、未图示的凸轮角传感器以及发动机水温传感器的异常等。
在没有产生发动机通信异常(在S10中为否)、并且也没有产生发动机本体异常(在S11中为否)的情况下，混合动力ECU40在S13中将控制模式维持为通常模式而继续进行通常行驶。
另一方面，在产生了发动机通信异常和发动机本体异常中的至少一方的异常的情况下(在S10中为是，或在S11中为是)，认为产生了无法根据用户的要求合适地控制发动机100的异常，所以混合动力ECU40在S14中将控制模式从通常模式切换为退避模式，从通常行驶切换为退避行驶(MD行驶)。
[从退避行驶(MD行驶)向通常行驶的恢复]
在具有以上那样的结构的车辆1进行MD行驶的情况下，由于使发动机100停止而仅利用第二MG400的动力来行驶，所以当向第二MG400供给电力的蓄电池700的余量降低时，能够退避行驶的距离有可能变短。因此，为了延长能够退避行驶的距离，在MD行驶期间发动机通信异常已消除的情况下，优选使发动机100启动而恢复为通常行驶。
然而，若只是单纯地将从MD行驶向通常行驶恢复的恢复条件设为通信异常已消除这一条件，则恐怕会产生以下这样的问题。
首先，存在因发动机本体异常而产生通常行驶(通常模式)与MD行驶(退避模式)之间的振荡这一问题。即，在产生了发动机本体异常时，即使发动机通信异常已消除，也会在刚恢复为通常行驶之后立即再次返回MD行驶，会频繁地切换为通常行驶(通常模式)和MD行驶(退避模式)而导致控制模式不稳定。
其次，有可能因从MD行驶向通常行驶恢复时的发动机100的启动而向蓄电池700供给超过可接受电力WIN的电力。即，在MD行驶期间使发动机100启动时，需要利用第一MG200的发电转矩来使发动机100起转(参照后述的图6)，但在发动机100的起转时第一MG200发电的电力(以下也称作“起转电力Pcrank”)比蓄电池700的可接受电力WIN大的情况下，在发动机100的起转时会从第一MG200向蓄电池700供给超过可接受电力WIN的电力而有可能导致蓄电池700劣化。
于是，本实施方式的混合动力ECU40，在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常，且不存在发动机本体异常的履历，且起转电力Pcrank低于蓄电池700的可接受电力WIN这一条件成立的情况下，从MD行驶向通常行驶恢复。由此，可防止在恢复为通常行驶之后因发动机本体异常而立即返回MD行驶。而且，即使在向通常行驶恢复时利用第一MG200的发电转矩使发动机100起转的情况下，也可避免向蓄电池700供给超过可接受电力WIN的电力。其结果，能够在保护蓄电池700的同时，一边抑制通常行驶(通常模式)与MD行驶(退避模式)之间的振荡，一边从MD行驶恢复为通常行驶。
图5是示出混合动力ECU40从MD行驶向通常行驶恢复时的处理步骤的流程图。该流程图在MD行驶期间以预定周期反复执行。
在S20中，混合动力ECU40判定是否产生了发动机通信异常。S20的处理内容与上述的图4的S10的处理内容相同，所以在此不反复进行详细说明。
在S21中，混合动力ECU40判定是否存在发动机本体异常的履历。即，混合动力ECU40判定是否存在从发动机ECU30接收到表示发动机100的本体的异常的信息的履历。
在产生了发动机通信异常的情况下(在S20中为是)，或在存在发动机本体异常的履历的情况下(在S21中为是)，混合动力ECU40在S22～S24中继续进行MD行驶直到SOC低于下限值Sm。具体地说，混合动力ECU40在S22中判定SOC是否低于下限值Sm。在SOC比下限值Sm高的情况下(在S22中为否)，混合动力ECU40在S23中继续进行MD行驶，在SOC低于下限值Sm的情况下(在S22中为是)，混合动力ECU40在S24中使SMR710断开而实现READY-OFF状态。
下限值Sm是能够继续进行MD行驶的SOC区域的下限值。下限值Sm被设定为能够利用第一MG200的放电转矩(从蓄电池700向第一MG200放电的电力)多次使发动机100起转的电力。因此，即使成为READY-OFF状态，在蓄电池700中也会残留与能够进行多次起转的下限值Sm相当的电力。因而，即使例如在异常消除之后用户利用第一MG200的放电转矩使发动机100起转时，也能够进行多次起转。此外，能够进行起转的次数设想发动机100的燃料耗尽而被设定为用户能够注意到燃料耗尽的次数。即，可设想如下情况：在燃料耗尽时，即使进行起转，发动机100也不会启动，但用户暂时没有注意到燃料耗尽而会反复进行起转。并且，在即使进行了多次起转发动机100也不启动的情况下，用户能够注意到燃料耗尽。
另一方面，在没有产生发动机通信异常(在S20中为否)，且不存在发动机本体异常的履历的情况下(在S21中为否)，混合动力ECU40在S25中根据车速V算出起转电力Pcrank。
图6是在动力分配机构300的列线图上示出在MD行驶期间利用第一MG200的发电转矩使发动机100起转时的发动机100、第一MG200以及第二MG400的控制状态的一例的图。
在MD行驶下的前进期间，发动机100停止，第二MG400向正方向旋转，所以根据列线图的关系，第一MG200向负方向旋转。在从该状态向通常行驶恢复的情况下，混合动力ECU40使第一MG200发电以使第一MG转矩Tm1向正方向产生作用，利用此时第一MG200输出的转矩(以下也称作“发电转矩”)使发动机100起转至预定转速。在通过起转使发动机转速Ne上升到预定转速后，混合动力ECU40向发动机ECU30输出指令信号以开始进行发动机100的点火控制。
在发动机100的起转时第一MG200发电的电力即起转电力Pcrank由第一MG转速Nm1与发电转矩的积的绝对值(＝|Tm1×Nm1|)表示。因此，若将发电转矩设为一定，则起转电力Pcrank与第一MG转速Nm1的绝对值成比例。在MD行驶期间，根据列线图的关系，第一MG转速Nm1的绝对值与第二MG转速Nm2的绝对值成比例。另外，第二MG转速Nm2的绝对值相当于车速V。鉴于以上这几点，混合动力ECU40根据车速V算出起转电力Pcrank。
图7是示出车速V与起转电力Pcrank之间的对应关系的图。如图7所示，车速V越大，则起转电力Pcrank越大。混合动力ECU40例如将图7所示的对应关系作为映射而预先存储，参照该映射来算出与实际的车速V对应的起转电力Pcrank。
返回图5，在S25中算出起转电力Pcrank之后，混合动力ECU40在S26中判定起转电力Pcrank是否低于蓄电池700的可接受电力WIN。
在起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN的情况下(在S26中为否)，混合动力ECU40使处理移向上述的S22～S24，继续进行MD行驶直到SOC低于下限值Sm。
另一方面，在起转电力Pcrank低于可接受电力WIN的情况下(在S26中为是)，混合动力ECU40在S27中恢复为通常行驶。此时，伴随着通过第一MG200的发电转矩实现的发动机100的起转，混合动力ECU40使发动机100启动。
如以上所述，本实施方式的混合动力ECU40，在MD行驶期间预先设定的条件成立的情况下，从MD行驶向通常行驶恢复。预先设定的条件除了不存在发动机通信异常(在S20中为否)这一条件之外，还包括不存在发动机本体异常的履历(在S21中为否)这一条件。因而，可防止在恢复为通常行驶之后因发动机本体异常而立刻返回MD行驶。而且，预先设定的条件还包括起转电力Pcrank(在发动机100的起转时第一MG200发电的电力)低于蓄电池700的可接受电力WIN这一条件。因而，即使在向通常行驶恢复时利用第一MG200的发电转矩使发动机100起转的情况下，也可避免向蓄电池700供给超过蓄电池700的可接受电力WIN的电力。其结果，能够在保护蓄电池700的同时，一边抑制通常行驶(通常模式)与MD行驶(退避模式)之间的振荡，一边从MD行驶恢复为通常行驶。
<变形例1>
在上述的实施方式中，在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常，且不存在发动机本体异常的履历，且起转电力Pcrank低于蓄电池700的可接受电力WIN这一条件(以下也称作“基本条件”)成立的情况下，恢复为通常行驶。
然而，若在车速V高的状态下恢复为通常行驶，则恐怕会对车辆1的传动系统(例如动力分配机构300内的齿轮等)施加过大的负荷。即，在车辆1中，若在MD行驶期间(发动机100的停止期间)车速V较高，则与驱动轮82连接的第二MG400也会高速地向正方向旋转，根据列线图的关系，第一MG200也会成为高速地向负方向旋转的状态。若在这样的状态下为了恢复为通常行驶而使发动机100启动，则可设想发动机100的启动对车辆1的传动系统带来的物理影响较大。
于是，本变形例的混合动力ECU40，在MD行驶期间上述的基本条件成立的情况下，进一步判定车速V是否低于阈值车速V1。并且，在上述的基本条件成立，且车速V低于阈值车速V1的情况下，混合动力ECU40恢复为通常行驶。由此，能够减少向通常行驶恢复时的发动机100的启动给车辆1的传动系统带来的物理影响。另一方面，即使在上述的基本条件成立的情况下，在车速V超过了阈值车速V1时，混合动力ECU40也会维持MD行驶，并且使第二MG转矩Tm2成为零。由此，驱动力停止而车速V降低。因而，能够促进车速V降低至低于阈值车速V1，从而促进向第一模式的恢复。其他的构造、功能、处理与上述的实施方式相同，所以在此不反复进行详细说明。
图8是示出本变形例1的混合动力ECU40从MD行驶向通常行驶恢复时的处理步骤的流程图。此外，关于图8所示的步骤中的、标注了与前述的图5所示的步骤相同的编号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细说明。
在MD行驶期间，在上述的基本条件成立的情况下，即，在不存在发动机通信异常(在S20中为否)，且不存在发动机本体异常的履历(在S21中为否)，且起转电力Pcrank低于WIN(在S26中为是)的情况下，混合动力ECU40在S30中判定车速V是否低于阈值车速V1。阈值车速V1的大小考虑发动机100的启动给车辆1的传动系统带来的物理影响而设定。
在车速V低于阈值车速V1的情况下(在S30中为是)，认为发动机100的启动给传动系统带来的物理影响较小，所以混合动力ECU40在S27中恢复为通常行驶。
另一方面，在车速V超过了阈值车速V1的情况下(在S30中为否)，认为发动机100的启动给车辆1的传动系统带来的物理影响较大，所以混合动力ECU40在S31中使第二MG转矩Tm2成为零。由此，驱动力停止，促进车速V降低至低于阈值车速V1。之后，混合动力ECU40使处理移向上述的S22～S24，继续进行MD行驶直到SOC低于下限值Sm。
如以上所述，本变形例的混合动力ECU40，在MD行驶期间上述的基本条件成立，且车速V低于阈值车速V1的情况下，恢复为通常行驶。由此，能够减少向通常行驶恢复时的发动机100的启动给车辆1的传动系统带来的物理影响。另一方面，即使在上述的基本条件成立的情况下，在车速V超过了阈值车速V1时，混合动力ECU40也会维持MD行驶，并且使第二MG转矩Tm2成为零。由此，驱动力停止而车速V降低。因而，能够促进车速V降低至低于阈值车速V1，从而促进向第一模式的恢复。
<变形例2>
在上述的实施方式中，即使在不存在发动机通信异常且不存在发动机本体异常的履历的情况下，在起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN时，也不恢复为通常行驶而是继续进行MD行驶。
然而，若起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN的状态持续，则有可能出现如下情况：因MD行驶的持续而导致SOC持续降低，在SOC降低至低于下限值Sm的时间点成为READY-OFF状态而无法继续进行退避行驶(即退避行驶距离变短)。
于是，本变形例2的混合动力ECU40，在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常，且不存在发动机本体异常的履历，且起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN的情况下，继续进行MD行驶，并且在SOC接近下限值Sm(具体地说，SOC降低至低于比下限值Sm高出预定值α(α>0)的阈值(＝Sm+α))的情况下，使第二MG转矩Tm2成为零。通过使第二MG转矩Tm2成为零，由于从蓄电池700向第二MG400供给电力停止，所以SOC的降低被抑制，并且由于驱动力停止，所以车速V降低。由于第二MG转速Nm2的绝对值随着车速V的降低而降低，所以根据列线图的关系，第一MG转速Nm1的绝对值也降低。由此，起转电力Pcrank(＝第一MG转速Nm1与发电转矩Tm1的积的绝对值)降低。因而，能够在SOC降低至低于下限值Sm之前，使起转电力Pcrank降低至低于可接受电力WIN而向通常行驶恢复。其他的构造、功能、处理与上述的实施方式相同。
图9是示出本变形例2的混合动力ECU40从MD行驶向通常行驶恢复时的处理步骤的流程图。此外，关于图9所示的步骤中的、标注了与前述的图5、8所示的步骤相同编号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细说明。
在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常(在S20中为否)，且不存在发动机本体异常的履历(在S21中为否)，且起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN(在S26中为否)的情况下，混合动力ECU40在S40中判定SOC是否比下限值Sm高且低于上述的阈值(＝Sm+α)。
在SOC比阈值(＝Sm+α)高的情况下(在S40中为否)，混合动力ECU40不使第二MG转矩Tm2成为零，而使处理移向上述的S22、S23来继续进行MD行驶。由此，能够一边从第二MG400产生与要求驱动力Preq相应的转矩，一边使车辆1进行退避行驶。
另一方面，在SOC比阈值(＝Sm+α)低的情况下(在S40中为是)，存在SOC降低至下限值Sm而无法继续进行退避行驶的可能性，所以混合动力ECU40在S31中使第二MG转矩Tm2成为零而促进起转电力Pcrank的降低。由此，能够一边使车辆1以惯性进行退避行驶，一边促进向通常行驶的恢复。
如以上所述，本变形例2的混合动力ECU40，在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常，且不存在发动机本体异常的履历，且起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN的情况下，继续进行MD行驶，并且在SOC接近了下限值Sm的情况下，使第二MG转矩Tm2成为零。由此，SOC的降低被抑制，并且起转电力Pcrank随着车速V的降低而降低。因而，能够在SOC降低至低于下限值Sm之前，使起转电力Pcrank降低至低于可接受电力WIN而向通常行驶恢复。
<变形例3>
在上述的实施方式中，在MD行驶期间SOC降低至低于下限值Sm的情况下，成为READY-OFF状态。如上所述，下限值Sm设想发动机100的燃料耗尽时而被设定为能够利用第一MG200的放电转矩进行多次起转的值。
然而，在MD行驶期间虽然发动机通信异常已消除但由于起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN所以在等待着向通常行驶恢复的状况下，发动机100因燃料耗尽而处于停止状态的可能性低，所以设想发动机100的燃料耗尽的必要性低。
于是，本变形例3的混合动力ECU40，在MD行驶期间虽然发动机通信异常已消除但由于起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN所以在等待着向通常行驶恢复的状况下，通过将下限值Sm变更为更低的下限值Sm1来扩大能够继续进行MD行驶的SOC区域。其他的构造、功能、处理与前述的变形例2相同，所以在此不反复进行详细说明。
图10是示出本变形例3的混合动力ECU40从MD行驶向通常行驶恢复时的处理步骤的流程图。此外，关于图10所示的步骤中的、标注了与前述的图5所示的步骤相同的编号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细说明。
在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常(在S20中为否)，且不存在发动机本体异常的履历(在S21中为否)，且起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN(在S26中为否)的情况下，混合动力ECU40在S50中判定SOC是否低于下限值Sm1。在S50中所使用的下限值Sm1被设定为比在S22中所使用的下限值Sm低的值。
混合动力ECU40在SOC比下限值Sm1高的情况下(在S50中为否)，在S23中继续进行MD行驶，在SOC低于下限值Sm1的情况下(在S50中为是)，在S24中使SMR710断开而实现READY-OFF状态。
如以上所述，本变形例3的混合动力ECU40，在MD行驶期间虽然发动机通信异常已消除但由于起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN所以在等待着向通常行驶恢复的状况下，将下限值Sm变更为更低的下限值Sm1。由此，在发动机通信异常已消除的情况下，与发动机通信异常未消除的情况相比，能够扩大能够继续进行MD行驶的SOC区域。
此外，在图10以及后述的图11中，也可以使S21的“发动机本体异常”包括“发动机100的燃料耗尽”。由此，能够在确认了成为MD行驶的要因(发动机100处于停止状态的要因)不是发动机100的燃料耗尽的基础上，将下限值Sm变更为更低的下限值Sm1。
<变形例4>
上述的变形例1～3也可以适当组合。
图11是示出本变形例4的混合动力ECU40从MD行驶向通常行驶恢复时的处理步骤的流程图。此外，关于图11所示的步骤中的、标注了与前述的图5、8、9、10所示的步骤相同的编号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细说明。
在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常(在S20中为否)，且不存在发动机本体异常的履历(在S21中为否)，且起转电力Pcrank低于可接受电力WIN(在S26中为是)，但车速V超过了阈值车速V1的情况下(在S30中为否)，认为发动机100的启动给车辆1的传动系统带来的物理影响较大，所以混合动力ECU40在S31中通过使第二MG转矩Tm2成为零来促进车速V降低。之后，混合动力ECU40使处理移向S50。
另一方面，在MD行驶期间，在不存在发动机通信异常(在S20中为否)，且不存在发动机本体异常的履历(在S21中为否)，且起转电力Pcrank超过了可接受电力WIN(在S26中为否)的情况下，混合动力ECU40在S60中判定SOC是否比下限值Sm1高且低于比下限值Sm1高出预定值α的阈值(＝Sm1+α)。在SOC比阈值(＝Sm1+α)高的情况下(在S60中为否)，混合动力ECU40使处理移向S50。
另一方面，在SOC低于阈值(＝Sm1+α)的情况下(中S60中为是)，存在SOC降低至低于下限值Sm1而无法继续进行退避行驶的可能性，所以混合动力ECU40在S31中使第二MG转矩Tm2成为零来促进起转电力Pcrank降低。之后，混合动力ECU40使处理移向S50。
在S50中，混合动力ECU40判定SOC是否低于下限值Sm1(Sm1<Sm)。然后，混合动力ECU40根据S50的判定结果来决定是继续进行MD行驶(S23)，还是实现READY-OFF状态(S24)。
图12是示出通过本变形例4的混合动力ECU40的处理而从MD行驶恢复为通常行驶时的车速V、SOC以及发动机转速Ne的变化的一例的图。
在时刻t1之前，由于发动机通信异常持续存在，所以持续进行MD行驶。在发动机通信异常持续存在的期间，将能够维持MD行驶的SOC区域的下限值设定为“下限值Sm”。在图12所示的例子中，在时刻t1之前，由于SOC比下限值Sm高，所以持续进行MD行驶。
在时刻t1，虽然发动机通信异常已消除，但车速V比阈值车速V1高，认为发动机100的启动给车辆1的传动系统带来的物理影响较大，所以不恢复为通常行驶而是继续进行MD行驶。在该状况下，由于设想发动机100的燃料耗尽的必要性低，所以将能够维持MD行驶的SOC区域的下限值从下限值Sm变更为比下限值Sm低的下限值Sm1。由此，在之后的时刻t2以后，即使SOC降低至低于下限值Sm，也能够继续进行MD行驶。
另外，在发动机通信异常消除的时刻t1，SOC比阈值(＝Sm1+α)低，存在SOC降低至低于下限值Sm1而无法继续进行退避行驶的可能性，所以使第二MG转矩Tm2成为零。由此，SOC的降低被抑制，并且由于驱动力停止，所以车速V逐渐降低。
然后，当在时刻t3车速V降低至低于阈值车速V1时，使发动机100启动，恢复为通常行驶。
如以上所述，也可以将上述的变形例1～3适当组合。
虽然对本发明的实施方式进行了说明，但应该认为本次公开的实施方式在所有方面均是例示而非限制性的内容。本发明的范围由权利要求书表示，意在包括与权利要求书均等的含义以及范围内的所有变更。

Claims (2)

1.一种混合动力车辆，具备：
发动机；
第一旋转电机；
第二旋转电机，与驱动轮连接；
行星齿轮装置，以在使所述发动机停止的期间所述第一旋转电机的转速的绝对值随着所述第二旋转电机的转速的绝对值的降低而降低的方式，将所述发动机、所述第一旋转电机以及所述第二旋转电机机械地连接；
蓄电池，与所述第一旋转电机和所述第二旋转电机电连接；
发动机控制部，控制所述发动机；以及
混合动力控制部，控制所述第一旋转电机和所述第二旋转电机，并且通过与所述发动机控制部进行通信来向所述发动机控制部输出发动机指令，
在容许所述发动机工作的第一模式期间产生了所述混合动力控制部与所述发动机控制部之间的通信异常和所述发动机的异常中的至少一方的异常的情况下，所述混合动力控制部将控制模式从所述第一模式切换为使所述发动机停止的第二模式，
在所述第二模式期间预先设定的条件不成立的情况下，所述混合动力控制部将所述控制模式维持为所述第二模式，在所述第二模式期间所述预先设定的条件成立的情况下，伴随着由所述第一旋转电机实现的所述发动机的起转，所述混合动力控制部使所述发动机启动而使所述控制模式恢复为所述第一模式，
所述预先设定的条件为如下条件：不存在所述通信异常，且不存在所述发动机的异常的履历，且在所述发动机的起转时所述第一旋转电机发电的电力低于所述蓄电池的可接受电力，
在所述第二模式期间所述预先设定的条件成立且车速低于阈值车速的情况下，所述混合动力控制部使所述控制模式恢复为所述第一模式，
在所述第二模式期间所述预先设定的条件成立且车速超过了所述阈值车速的情况下，所述混合动力控制部将所述控制模式维持为所述第二模式，并且使所述第二旋转电机的输出转矩成为零。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，
在所述第二模式期间，在不存在所述通信异常，且不存在所述发动机的异常的履历，且在所述发动机的起转时所述第一旋转电机发电的电力超过所述蓄电池的可接受电力的情况下，所述混合动力控制部将所述控制模式维持为所述第二模式，并且在所述蓄电池的余量低于阈值余量时使所述第二旋转电机的输出转矩成为零。
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