CN104859423A - 混合动力车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种对驾驶性能的恶化进行抑制的混合动力车辆用驱动装置的控制装置。由于行驶模式控制部(60)在实施从混合动力行驶模式“HV1”、“HV2”向EV行驶模式“EV1”或“EV2”的切换的情况下，在蓄电池(48)的蓄电量未达到预定的阈值α或要求驱动力未达到预定的阈值β的情况下，使EV行驶模式“EV1”成立，而在蓄电池(48)的蓄电量在阈值α以上且要求驱动力在阈值β以上的情况下，使EV行驶模式“EV2”成立，因此能够在蓄电池(48)的蓄电量充足且要求驱动力较大的情况下，通过预先使EV行驶模式“EV2”成立而适当地抑制由在加速中途实施行驶模式切换造成的驾驶性能的恶化。

Description

混合动力车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆用驱动装置的控制装置的改良。
背景技术
在除了作为内燃机的发动机之外，还具备作为驱动源而发挥功能的电动机的混合动力车辆中，提出有一种如下的技术，即，对以所述发动机以及电动机为驱动源而行驶的混合动力行驶模式、与使所述发动机停止而以所述电动机为驱动源而行驶的EV行驶模式进行切换。例如，专利文献1中所记载的车辆的驱动装置为其中的一个示例。根据该技术，通过在蓄电池的蓄电率较高的情况下与蓄电率较低的情况相比而优先使EV行驶模式成立，从而能够防止驾驶性能的下降。而且，还已知有如下技术，即，作为混合动力车辆用驱动装置的一个方式而具备作为整体而具有四个旋转元件的第一差动机构以及第二差动机构、分别与所述四个旋转元件连结的发动机、第一电动机、第二电动机、以及输出部件，并通过对多个卡合元件的卡合模式进行切换从而选择性地使多个混合动力行驶模式以及多个EV行驶模式成立。例如，专利文献2中所记载的混合动力车辆的变速机为其中的一个示例。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2011-156899号公报
专利文献2：日本特开2011-098712号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，像上述现有技术这样，在根据要求驱动力或蓄电池的蓄电率而实施行驶模式的切换的情况下，在考虑到对卡合元件的卡合模式进行切换的情况时，行驶模式的选择项越多则越须频繁地改变卡合模式，由此伴随于切换而生成时间延迟(响应延迟)从而可能使驾驶性能恶化。该课题为，本发明人为了提高混合动力车辆的性能而在坚持不懈地专心研究的过程中新发现的课题。
本发明为将以上情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种对驾驶性能的恶化进行抑制的混合动力车辆用驱动装置的控制装置。
用于解决课题的方法
为了实现这样的目的，本申请第一发明的主旨为，一种控制装置，其为混合动力车辆用驱动装置的控制装置，所述混合动力车辆用驱动装置具备：作为整体而具有四个旋转元件的第一差动机构以及第二差动机构；分别与所述四个旋转元件连结的发动机、第一电动机、第二电动机、以及输出部件，所述混合动力车辆用驱动装置还具备选择性地使混合动力行驶模式、第一EV行驶模式、第二EV行驶模式成立的行驶模式切换部，其中，所述混合动力行驶模式为，将所述发动机的输出转矩及所述第一电动机以及所述第二电动机中的至少一方的输出转矩传递至所述输出部件而行驶的模式，所述第一EV行驶模式为，将所述发动机、所述第一电动机以及所述第二电动机之中的、仅所述第二电动机的输出转矩传递至所述输出部件而行驶的模式，所述第二EV行驶模式为，将所述发动机、所述第一电动机以及所述第二电动机之中的、所述第一电动机以及所述第二电动机的输出转矩传递至所述输出部件而行驶的模式，所述控制装置的特征在于，在所述行驶模式切换部实施从所述混合动力行驶模式向所述第一EV行驶模式或所述第二EV行驶模式的切换的情况下，在蓄电池的蓄电量未达到规定的阈值或要求驱动力未达到规定的阈值的情况下，所述控制装置使所述第一EV行驶模式成立，而在所述蓄电池的蓄电量在所述阈值以上且要求驱动力在所述阈值以上的情况下，所述控制装置使所述第二EV行驶模式成立。
发明效果
根据所述第一发明，由于虽然所述行驶模式切换部在实施从所述混合动力行驶模式向所述第一EV行驶模式或所述第二EV行驶模式的切换的情况下，在蓄电池的蓄电量未达到规定的阈值或要求驱动力未达到规定的阈值的情况下，使所述第一EV行驶模式成立，但在所述蓄电池的蓄电量在所述阈值以上且要求驱动力在所述阈值以上的情况下，使所述第二EV行驶模式成立，因此能够在蓄电池的蓄电量充足且要求驱动力较大的情况下，通过预先使所述第二EV行驶模式成立，从而适当地抑制在加速中途由实施行驶模式切换等造成的驾驶性能的恶化。即，能够提供对驾驶性能的恶化进行抑制的混合动力车辆用驱动装置的控制装置。
从属于所述第一发明的本申请第二发明的主旨为，在所述混合动力车辆用驱动装置中，所述四个旋转元件中的一个，经由离合器而与所述第一差动机构的旋转元件和所述第二差动机构的旋转元件选择性地相连结，成为由该离合器卡合的卡合对象的所述第一差动机构或所述第二差动机构的旋转元件经由制动器而被选择性地连结于非旋转部件上，所述控制装置具备离合器卡合控制部，所述离合器卡合控制部在所述蓄电池的蓄电量在所述阈值以上的情况下使所述离合器卡合。如果采用这种方式，则能够在蓄电池的蓄电量充足且预测为向所述第二EV行驶模式转变的情况下，通过预先使所述离合器卡合，从而适当地抑制由该离合器的卡合延迟造成的驾驶性能的恶化。
附图说明
图1为对优选应用了本发明的驱动装置的结构的一个示例进行说明的框架图。
图2为对为了控制图1的驱动装置的驱动而设置的控制系统的主要部分进行说明的图。
图3为表示在图1的驱动装置中成立的四种行驶模式的各个模式下的离合器以及制动器的卡合状态的卡合表。
图4为对图1的驱动装置的电子控制装置中所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图5为对由图1的驱动装置的电子控制装置实施的本实施例的行驶模式切换控制的一个示例的主要部分进行说明的流程图。
图6为对优选应用了本发明的驱动装置的结构的另外的一个示例进行说明的框架图。
图7为表示在图6的驱动装置中成立的四种行驶模式的各个模式下的离合器以及制动器的卡合状态的卡合表。
具体实施方式
在本发明中，所述第一差动机构以及第二差动机构为，在所述离合器卡合了的状态下作为整体而具有四个卡合元件的机构。也可以为，在所述第一差动机构以及第二差动机构的旋转元件间，除所述离合器之外还具备其他的离合器的结构。也可以为，在所述第一差动机构以及第二差动机构中所具备的旋转元件与非旋转元件之间，除所述制动器之外还具备其他的制动器的结构。也可以为，在所述发动机的输出轴与所述第一差动机构中所具备的旋转元件之间具备离合器的结构。
在所述混合动力车辆用驱动装置中，根据所述发动机、所述第一电动机、以及所述第二电动机的驱动状态、以及所述离合器以及所述制动器的卡合状态而选择性地使多个行驶模式中的任意一个模式成立。优选为，通过使所述发动机停止且使所述离合器释放并且使所述制动器卡合，从而使将所述发动机、所述第一电动机、以及所述第二电动机之中的、仅所述第二电动机的输出传递至所述输出部件而行驶的第一EV行驶模式成立。通过使所述发动机停止且使所述离合器以及所述制动器一起卡合，从而使将所述发动机、所述第一电动机以及所述第二电动机之中的、所述第一电动机的输出转矩以及所述第二电动机的输出转矩传递至所述输出部件而行驶的第二EV行驶模式成立。
以下，根据附图来对本发明的优选的实施例进行详细说明。在用于以下的说明的附图中，各个部的尺寸比等不一定被准确地描画出来。
实施例1
图1为对优选应用了本发明的混合动力车辆用驱动装置10(以下，仅称为驱动装置10)的结构进行说明的框架图。如该图1所示那样，本实施例的驱动装置10为优选为被用于例如FF(前置发动机前轮驱动)型车辆等的横置用的装置，且被构成为，在共同的中心轴CE上具备作为主动力源的发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2、作为第一差动机构的第一行星齿轮装置14、以及作为第二差动机构的第二行星齿轮装置16。在以下的实施例中，在未特别进行区分的情况下，将该中心轴CE的轴心的方向称为轴向(轴心方向)。所述驱动装置10被构成为关于中心轴CE而大致对称，在图1中以省略了中心线的下半部分的方式进行了图示。在以下的各个实施例中也相同。
所述发动机12例如为通过气缸内喷射的汽油等的燃料的燃烧来产生驱动力的汽油发动机等的内燃机。优选为，所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2均为具有作为产生驱动力的电机(发动机)以及产生反力的发电机(发电机)的功能的所谓的电动发电机，且各自的定子(固定子)18、22被固定于作为非旋转部件的外壳(箱体)26上，并且在各个定子18、22的内周侧具备转子(旋转子)20、24。
所述第一行星齿轮装置14为齿轮比为ρ1的单小齿轮型的行星齿轮装置，且作为旋转元件(元件)而具备：作为第一旋转元件的内啮合齿轮R1、以能够自转以及公转的方式支承小齿轮P1的作为第二旋转元件的行星齿轮架C1、以及经由小齿轮P1而与内啮合齿轮R1啮合的作为第三旋转元件的太阳齿轮S1。所述第二行星齿轮装置16为齿轮比为ρ2的单小齿轮型的行星齿轮装置，且作为旋转元件(元件)而具备：作为第一旋转元件的内啮合齿轮R2、以能够自转以及公转的方式支承小齿轮P2的作为第二旋转元件的行星齿轮架C2、以及经由小齿轮P2而与内啮合齿轮R2啮合的作为第三旋转元件的太阳齿轮S2。
所述第一行星齿轮装置14的内啮合齿轮R1与所述第一电动机MG1的转子20连结。所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1经由离合器CL0而与作为所述发动机12的输出轴的曲轴12a连结。所述第一行星齿轮装置14的太阳齿轮S1与所述第二行星齿轮装置16的太阳齿轮S2相互连结，并且与所述第二电动机MG2的转子24连结。所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2与作为输出部件(输出旋转部件)的输出齿轮28连结。从所述输出齿轮28被输出的驱动力，例如经由未图示的差动齿轮装置以及车轴等而向未图示的左右一对的驱动轮进行传递。另一方面，从车辆的行驶路面相对于驱动轮而输入的转矩，经由所述差动齿轮装置以及车轴等而从所述输出齿轮28向所述驱动装置10进行传递(输入)。
在所述发动机12的曲轴12a与所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1之间，设置有选择性地使这些曲轴12a与行星齿轮架C1之间卡合(使曲轴12a与行星齿轮架C1之间断开连接)的离合器CL0。在所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与内啮合齿轮R1之间，设置有选择性地使这些行星齿轮架C1与内啮合齿轮R1之间卡合(使行星齿轮架C1与内啮合齿轮R1之间断开连接)的离合器CL1。在所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2之间，设置有选择性地使这些行星齿轮架C1与内啮合齿轮R2之间卡合(使行星齿轮架C1与内啮合齿轮R2之间断开连接)的离合器CL2。在所述第一行星齿轮装置14的内啮合齿轮R1与作为非旋转部件的所述外壳26之间，设置有相对于该外壳26而选择性地使所述内啮合齿轮R1卡合(固定)的制动器BK1。在所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2与作为非旋转部件的所述外壳26之间，设置有相对于该外壳26而选择性地使所述内啮合齿轮R2卡合(固定)的制动器BK2。
在所述驱动装置10中，所述第一行星齿轮装置14以及第二行星齿轮装置16为，在所述离合器CL2卡合了的状态下，作为整体而构成四个旋转元件的装置。换言之，在于横轴方向上表示所述第一行星齿轮装置14以及第二行星齿轮装置16的齿轮比的相对关系，于纵轴方向上表示相对旋转速度的二维坐标的列线图上，具备作为四个旋转元件而被图示的第一行星齿轮装置14以及第二行星齿轮装置16、和分别与四个旋转元件连结的发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2、以及输出齿轮28，所述四个旋转元件中的一个元件经由离合器CL2而选择性地连结有所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1和所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2，成为由该离合器CL2卡合的卡合对象的所述内啮合齿轮R2经由制动器BK2而选择性地被连结于所述外壳26上。
在本实施例中，所述离合器CL2相当于选择性地使作为所述第一行星齿轮装置14的旋转元件(第二旋转元件)的行星齿轮架C1与作为所述第二行星齿轮装置16的旋转元件(第一旋转元件)的内啮合齿轮R2连结的离合器。所述制动器BK2相当于将成为由所述离合器CL2卡合的卡合对象的作为所述第二行星齿轮装置16的旋转元件的内啮合齿轮R2选择性地连结于作为非选择部件的所述外壳26上的制动器。在所述驱动装置10中，也可以不设置所述离合器CL0。即，也可以为，所述发动机12的曲轴12a与所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1在不经由所述离合器CL0的条件下，通过减震器等而直接或间接地被连结。在所述驱动装置10中，也可以不设置所述离合器CL1以及制动器BK1。
优选为，所述离合器CL0、CL1、CL2(以下，在未特别进行区分的情况下仅称为离合器CL)、以及所述制动器BK1、BK2(以下，在未特别进行区分的情况下仅称为制动器BK)均为根据从油压控制电路54被供给的油压来对卡合状态实施控制(使之被卡合至释放)的油压式卡合装置，例如，虽然优选使用湿式多板型的摩擦卡合装置，但也可以为啮合式的卡合装置、即所谓的犬牙式离合器(啮合离合器)。而且，也可以为，电磁式离合器或磁粉式离合器等的、根据从电子控制装置30被供给的电指令来对卡合状态实施控制(使之被卡合至释放)的离合器。
图2为对为了控制所述驱动装置10的驱动而在该驱动装置10中具备的控制系统的主要部分进行说明的图。该图2所示的电子控制装置30被构成为，包括CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等，且所述电子控制装置30为利用RAM的临时存储功能并且依据预先被存储于ROM中的程序而执行信号处理的所谓的微型电子计算机，并且执行以所述发动机12的驱动控制、或与所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2相关的混合动力驱动控制为中心的、所述驱动装置10的驱动所涉及的各种控制。即，在本实施方式中，所述电子控制装置30相当于所述驱动装置10的控制装置。该电子控制装置30被构成为，以用于所述发动机12的输出控制或用于所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2的工作控制等方式，根据需要而针对于每个控制而作为独立的控制装置。如图2所示那样，所述电子控制装置30被构成为，从设置于所述驱动装置10的各个部中的传感器或开关等被供给有各种信号。即，分别有如下信号被供给至所述电子控制装置30中，所述信号为，通过加速器开度传感器32来表示与驾驶员的输出要求量相对应的作为未图示的加速器踏板的操作量的加速器开度Acc的信号、通过发动机转速传感器34来表示作为所述发动机12的转速的发动机转速NE的信号、通过MG1转速传感器36来表示所述第一电动机MG1的转速NMG1的信号、通过MG2转速传感器38来表示所述第二电动机MG2的转速NMG2的信号、通过作为车速检测部的输出转速传感器40来表示与车速V相对应的所述输出齿轮28的转速NOUT的信号、通过蓄电池SOC传感器42来表示蓄电池48的充电电容(充电状态)SOC的信号等。
所述电子控制装置30被构成为，对所述驱动装置10的各个部输出动作指令。即，作为对所述发动机12的输出进行控制的发动机输出控制指令，而向对该发动机12的输出进行控制的发动机控制装置52输出如下信号，即，对由燃料喷射装置实施的向进气配管等供给的燃料供给量进行控制的燃料喷射量信号、对由点火装置对所述发动机12实施点火的点火时间(点火正时)进行指令的点火信号、以及为了对电子节气门的节气门开度θTH进行操作而向节气门致动器被供给的电子节气门驱动信号等。对所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2的动作进行指令的指令信号向变换器50进行输出，并且与该指令信号相对应的电能经由该变换器50而从所述蓄电池48被供给至所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中，从而对这些第一电动机MG1以及第二电动机MG2的输出(转矩)实施控制。通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2发电而得到的电能经由所述变换器50而向所述蓄电池48被供给，并被储存于该蓄电池48中。对所述离合器CL、制动器BK的卡合状态进行控制的指令信号向油压控制电路54中所设置的线性电磁阀等的电磁控制阀被供给，并且通过对从这些电磁控制阀被输出的油压进行控制，从而对所述离合器CL、制动器BK的卡合状态进行控制。
所述驱动装置10通过经由所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2而对运转状态进行控制，从而作为对输入转速与输出转速的差动状态进行控制的电式差动部而发挥功能。例如，将通过所述第一电动机MG1而发出的电能经由所述变换器50而向蓄电池48或第二电动机MG2进行供给。由此，所述发动机12的动力的主要部分被机械性地向所述输出齿轮28传递，另一方面，其动力的另一部分为了所述第一电动机MG1的发电而被消耗因此被转换为电能，该电能通过所述变换器50而向所述第二电动机MG2被供给。而且，该第二电动机MG2被驱动从而使从第二电动机MG2被输出的动力向所述输出齿轮28传递。由与从该电能产生起至在第二电动机MG2中被消耗的过程相关的设备，而构成了将所述发动机12的动力的一部分转换为电能并直至将该电能转换为机械能为止的电路径。
在应用了以上述方式构成的驱动装置10的混合动力车辆中，根据所述发动机12、第一电动机MG1以及第二电动机MG2的驱动状态、以及所述离合器CL以及制动器BK的卡合状态而选择性地使多个行驶模式(驱动模式)中的任意一个成立。图3为表示在所述驱动装置10中使之被成立的四种行驶模式中的各个模式中的所述离合器CL2以及制动器BK2的卡合状态的卡合表，且分别以“○”来表示卡合，以空栏来表示释放。该图3所表示的行驶模式“HV1”、“HV2”均为将所述发动机12例如作为行驶用的驱动源而驱动，并且根据需要而通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2来实施驱动乃至发电的混合动力行驶模式。在该混合动力行驶模式中，既可以通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方来产生反力，也可以在无载荷的状态下进行空转。行驶模式“EV1”、“EV2”均为使所述发动机12的运转停止并且将所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方作为行驶用的驱动源而使用的EV行驶模式。
虽然在本实施例中，对在所述驱动装置10中使图3
所示的四种行驶模式选择性地成立的示例进行了说明，但例如也可以根据所述离合器CL1以及制动器BK1的卡合以及释放的组合来选择性地使多个固定变速比模式成立，其中，所述固定变速比模式为，从所述发动机12至所述输出齿轮28的动力传递所涉及的变速比成为固定变速比的模式。即，虽然在所述驱动装置10中，所述离合器CL1以及制动器BK1根据应用了所述驱动装置10的混合动力车辆的行驶状态而适当被卡合至释放，但在本实施例中，作为使所述离合器CL1以及制动器BK1共同被释放的情况，而如图3所示那样，对与所述离合器CL2以及制动器BK2的卡合至释放的组合相对应的多个行驶模式所涉及的控制进行说明。
在图3所示的行驶模式“HV1”中，被设为通过使所述离合器CL2被释放从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK2被卡合从而使所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2被连结(固定)于作为非旋转部件的所述外壳26上，由此使其转速被设为零。在该行驶模式“HV1”中，使所述发动机12被驱动，并通过该输出转矩而使所述输出齿轮28旋转。此时，在所述第一行星齿轮装置14中，被设为能够通过由所述第一电动机MG1输出反力转矩，从而使来自所述发动机12的输出向所述输出齿轮28传递。在所述第二行星齿轮装置16中，当通过使所述制动器BK2卡合从而由所述第二电动机MG2输出正转矩(正方向的转矩)时，通过该转矩而使所述行星齿轮架C2、即输出齿轮28向正方向旋转。
在图3所示的行驶模式“HV2”中，被设为通过使所述离合器CL2被卡合从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2不能进行相对旋转，由此使所述行星齿轮架C1以及内啮合齿轮R2作为一体旋转的一个旋转元件而进行动作。通过使所述太阳齿轮S1以及S2相互连结，从而使这些太阳齿轮S1以及S2作为一体旋转的一个旋转元件而进行动作。即，在行驶模式“HV2”中，所述驱动装置10中的所述第一行星齿轮装置14以及第二行星齿轮装置16中的旋转元件作为如下的差动机构而发挥功能，所述差动机构作为整体而具备四个旋转元件、即内啮合齿轮R1(第一电动机MG1)、相互连结的行星齿轮架C1以及内啮合齿轮R2(发动机12)、行星齿轮架C2(输出齿轮28)、相互连结的太阳齿轮S1以及S2(第二电动机MG2)。
在所述行驶模式“HV2”中，通过使所述离合器CL2被卡合从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2连结在一起，由此使所述行星齿轮架C1以及内啮合齿轮R2一体旋转。因此，无论通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的哪一个都能够针对所述发动机12的输出而承受反力。即，在所述发动机12的驱动时，能够通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的一方至两方来分担并承受该反力，从而能够在效率良好的工作点上进行动作，并能够实现缓和了由发热造成的转矩限制等的制约的行驶等。
在图3所示的行驶模式“EV1”中，被设为通过使所述离合器CL2被释放，从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK2卡合从而使所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2被连结(固定)于作为非旋转部件的所述外壳26上，由此使其转速被设为零。在该行驶模式“EV1”下，当在所述第二行星齿轮装置16中通过所述第二电动机MG2而输出正转矩(正方向的转矩)时，通过该转矩而使所述行星齿轮架C2、即输出齿轮28向正方向旋转。即，通过使所述第二电动机MG2输出正转矩，从而能够使应用了所述驱动装置10的混合动力车辆前进行驶。在该情况下，优选为，使所述第一电动机MG1空转。
在图3所示的行驶模式“EV2”中，被设为通过使所述离合器CL2卡合从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2不能进行相对旋转。而且，通过使所述制动器BK2卡合从而使所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2以及与该内啮合齿轮R2卡合的所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1被连结(固定)于作为非旋转部件的所述外壳26上，由此使其转速被设为零。在该行驶模式“EV2”下，在所述第一行星齿轮装置14中，所述内啮合齿轮R1的旋转方向与所述太阳齿轮S1的旋转方向为反向。即，当通过所述第一电动机MG1而输出负转矩(负方向的转矩)时，通过该转矩而使所述行星齿轮架C2、即输出齿轮28向正方向旋转。当通过所述第二电动机MG2而输出正转矩(正方向的转矩)时，通过该转矩而使所述行星齿轮架C2、即输出齿轮28向正方向旋转。即，通过使所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方输出转矩，从而能够使应用了所述驱动装置10的混合动力车辆前进行驶。
在所述行驶模式“EV2”中，也能够使利用所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方来实施发电的方式成立。在该方式中，能够利用所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的一方或双方来分担产生行驶用的驱动力(转矩)，从而能够使各个电动机在效率良好的工作点上进行工作，并能够实现缓和了由发热造成的转矩限制等的制约的行驶。而且，在所述蓄电池48的充电状态为满充电的情况等的、不容许通过再生的方式实施发电的情况下，也能够使所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的一方或双方空转。即，在所述行驶模式“EV2”中，能够在较宽范围的行驶条件下实施EV行驶、或长时间持续地实施EV行驶。因此，所述行驶模式“EV2”优选被用于插电式混合动力车辆等的、实施EV行驶的比例较高的混合动力车辆中。
如上所述，在本实施例中，图3所示的行驶模式“HV1”、“HV2”相当于使所述发动机12的输出转矩及所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2中的至少一方的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的混合动力行驶模式。图3所示的行驶模式“EV1”相当于将所述发动机12、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2中的、仅所述第二电动机MG2的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的第一EV行驶模式。图3所示的行驶模式“EV2”相当于将所述发动机12、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2中的、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的第二EV行驶模式。
图4为对所述电子控制装置30所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。该图4中所示的行驶模式切换部60对在所述驱动装置10中成立的行驶模式进行判定。即，基本上，根据预先决定的关系，基于由所述加速器开度传感器32检测出的加速器开度Acc、由所述输出转速传感器40检测出的相当于输出转速的车速V、以及由所述蓄电池SOC传感器42检测出的所述蓄电池48的充电电容SOC等，来对应该使例如前文所述的图3所示的行驶模式中的哪一个成立的状态进行判定。
所述行驶模式切换部60根据所述判断的结果而选择性地使图3所示的多个行驶模式成立。也就是说，选择性地使如下行驶模式成立，即：将所述发动机12的输出转矩及所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2中的至少一方的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的混合动力行驶模式“HV1”、“HV2”；将所述发动机12、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2之中的、仅所述第二电动机MG2的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的EV行驶模式“EV1”；将所述发动机12、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2中的、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的EV行驶模式“EV2”。
离合器卡合控制部62经由所述油压控制电路54而对所述离合器CL2的卡合状态进行控制。具体而言，通过来自所述油压控制电路54中所设置的与所述离合器CL2相对应的电磁控制阀的输出压力进行控制，从而对决定该离合器CL2的卡合状态(转矩容量)的油压PCL2进行控制。优选为，根据通过所述行驶模式切换控制部60而判断出的行驶模式而对所述离合器CL2的卡合状态进行控制。即，基本上，在判断为在所述驱动装置10中所述行驶模式“HV2”、“EV2”成立的情况下，对该转矩容量进行控制以使所述离合器CL2卡合。在判断为在所述驱动装置10中所述行驶模式“HV1”、“EV1”成立的情况下，对该转矩容量进行控制以使所述离合器CL2释放。
制动器卡合控制部64经由所述油压控制电路54而对所述制动器BK2的卡合状态进行控制。具体而言，通过对来自所述油压控制电路54中所设置的与所述离合器BK2相对应的电磁控制阀的输出压力进行控制，从而对决定该制动器BK2的卡合状态(转矩容量)的油压PBK2进行控制。优选为，根据通过所述行驶模式切换控制部60而被判断出的行驶模式而对所述制动器BK2的卡合状态进行控制。即，基本上，在判断为在所述驱动装置10中所述行驶模式“HV1”、“EV1”、“EV2”成立的情况下，对该转矩容量进行控制以使所述制动器BK2卡合。在判断为在所述驱动装置10中所述行驶模式“HV2”成立的情况下，对该转矩容量进行控制以使所述制动器BK2释放。
发动机驱动控制部66经由所述发动机控制装置52而对所述发动机12的驱动进行控制。例如，通过经由所述发动机控制装置52而对由所述发动机12的燃料喷射装置实施的向进气配管等供给的燃料供给量、由点火装置随所述发动机12进行点火的点火时间(点火正时)、以及电子节气门的节气门开度θTH等进行控制，从而以通过所述发动机12而能够取得必要的输出、即目标转矩(目标发动机输出)的方式进行控制。
MG1驱动控制部68经由所述变换器50而对所述第一电动机MG1的驱动进行控制。例如，通过经由所述变换器50而对从所述蓄电池48向所述第一电动机MG1被供给的电能等进行控制，从而以通过所述第一电动机MG1而能够取得必要的输出、即目标转矩(目标MG1输出)的方式进行控制。MG2驱动控制部70经由所述变换器50而对所述第二电动机MG2的驱动进行控制。例如，通过经由所述变换器50而对从所述蓄电池48向所述第二电动机MG2被供给的电能进行控制，从而以通过所述第二电动机MG2而能够取得必要的输出、即目标转矩(目标MG2输出)的方式进行控制。
在使所述发动机12驱动并且将所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2作为行驶用的驱动源来使用的混合动力行驶模式中，根据由所述加速器开度传感器32检测出的加速器开度Acc以及与由所述输出转速传感器40检测出的输出转速NOUT相对应的车速V等，而对应当从所述驱动装置10(输出齿轮28)被输出的要求驱动力进行计算。经由所述MG1驱动控制部68以及MG2驱动控制部70而对所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2的动作进行控制，并且经由所述发动机驱动控制部66而对所述发动机12的驱动进行控制，以通过发动机12的输出转矩以及所述第一电动机MG1、第二电动机MG2的输出转矩来实现所涉及的要求驱动力。
所述行驶模式切换部60在实施从所述混合动力行驶模式“HV1”或“HV2”向所述EV行驶模式“EV1”、“EV2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量在规定的阈值α以上且要求驱动力在规定的阈值β以上的情况下，使所述EV行驶模式“EV2”成立，而在其他的情况下，使所述EV行驶模式“EV1”成立。即，在实施从所述混合动力行驶模式“HV1”或“HV2”向所述EV行驶模式“EV1”或“EV2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量未达到规定的阈值α的情况、以及要求驱动力未达到规定的阈值β的情况中的至少一方成立的情况下，使所述EV行驶模式“EV1”成立。在此，所述蓄电池48的蓄电量例如相当于由所述蓄电池SOC传感器42检测出的所述蓄电池48的充电电容(充电状态)SOC。所述要求驱动力为在应用了所述驱动装置10的车辆中应该向未图示的驱动轮传递的驱动力的目标值、即目标驱动力关系值，例如与由所述加速器开度传感器32检测出的加速器开度Acc、或者未图示的电子节气门的开度θTH等相对应。
换言之，虽然所述行驶模式切换部60在被判断为例如随着车速V下降而实施从所述混合动力行驶模式“HV1”或“HV2”向所述EV行驶模式“EV1”、或“EV2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量未达到所述阈值α或要求驱动力未达到所述阈值β的情况下，使所述离合器CL2释放并且使所述制动器BK2卡合，从而使仅通过第二电动机MG2来产生行驶用的驱动力的所述EV行驶模式“EV1”成立，但在所述蓄电池48的蓄电量在所述阈值α以上且要求驱动力在所述阈值β以上的情况下，则使所述离合器CL2以及所述制动器BK2一起卡合，从而使通过所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2一起工作而产生行驶用的驱动力的所述EV行驶模式“EV2”成立。
优选为，所述离合器卡合控制部62在通过所述行驶模式切换部60而实施从所述混合动力行驶模式“HV1”或“HV2”向所述EV行驶模式“EV1”或“EV2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量在所述阈值α以上的情况下，使所述离合器CL2卡合。即，实施优先使所述EV行驶模式“EV2”成立，而经由所述液压控制电路来增加所述离合器CL2的转矩容量增加的控制。
图5为对由所述电子控制装置30实施的本实施例的行驶模式切换控制的一个示例的主要部分进行说明的流程图，该流程以预定的周期而被反复执行。
首先，在步骤(以下，省略步骤二字)ST1中，对是否为在所述驱动装置10中使所述EV行驶模式成立的状态进行判断。在该ST1的判断为否定的情况下，根据其结果而结束本程序，而在ST1的判断为肯定的情况下，则在ST2中对由所述蓄电池SOC传感器42检测出的所述蓄电池48的充电电容SOC是否大于规定的阈值α进行判断。在该ST2的判断为否定的情况下，将执行ST6以下的处理，但在ST2的判断为肯定的情况下，则在ST3中实施使从所述发动机12起至所述输出齿轮28之间的动力传递路径所具备的所述离合器CL2的转矩容量增加的控制。接下来，在ST4中，对由所述加速器开度传感器32检测出的加速器开度Acc是否在规定的阈值β以上进行判断。在该ST4的判断为肯定的情况下，将在ST5中使所述离合器CL2以及所述制动器BK2被卡合，从而在所述驱动装置10中使所述EV行驶模式“EV2”成立，但在ST4的判断为否定的情况下，则在ST6中使所述离合器CL2被释放并且使所述制动器BK2被卡合，并在所述驱动装置10中使所述EV行驶模式“EV1”成立之后，结束本程序。在以上的控制中，分别为ST1、ST2、ST4～ST6对应于所述行驶模式切换部60的动作，ST3、ST5、以及ST6对应于所述离合器卡合控制部62的动作，ST5以及ST6对应于所述制动器卡合控制部64的动作。
接下来，根据附图来对本发明的其他的优选的实施例进行详细说明。在以下的说明中，对实施例互相相同的部分标记相同的符号并省略其说明。
实施例2
图6为对优选应用了本发明的其他的混合动力车辆用驱动装置100(以下，仅称为驱动装置100)的结构进行说明的框架图。在本实施例的驱动装置100中，在所述第一行星齿轮装置14的太阳齿轮S1上连结有所述第一电动机MG1的转子20。在所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1上连结有所述发动机12的曲轴12a。所述第一行星齿轮装置14的内啮合齿轮R1与所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2相互连结。所述第二行星齿轮装置16的太阳齿轮S2与所述第二电动机MG2的转子24连结。与所述内啮合齿轮R1连结的所述第二行星齿轮装置16的内啮合齿轮R2与作为输出部件的所述输出齿轮28连结。所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2经由离合器CL而被选择性地连结在一起。所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2与作为非旋转部件的所述外壳26经由制动器BK而被选择性地连结在一起。
优选为，所述离合器CL以及所述制动器BK均为根据从液压控制电路54被供给的液压来对卡合状态进行控制(使之卡合或释放)的液压式卡合装置，例如，虽然优选使用湿式多板型的摩擦卡合装置等，但也可以为啮合式的卡合装置即所谓犬牙式离合器(啮合离合器)。而且，也可以为，电磁式离合器与磁粉式离合器等的、根据从电子控制装置30被供给的电指令来对卡合状态进行控制(使之卡合或释放)的离合器。在本实施例中，所述离合器CL相当于选择性地使作为所述第一行星齿轮装置14的旋转元件的行星齿轮架C1与作为所述第二行星齿轮装置16的旋转元件的行星齿轮架C2连结的离合器。所述制动器BK相当于使成为由所述离合器CL卡合的卡合对象的作为所述第二行星齿轮装置16的旋转元件的C2选择性地连结于作为非旋转部件的所述外壳26上的制动器。
在应用了以上述方式构成的驱动装置100的混合动力车辆中，根据所述发动机12、第一电动机MG1以及第二电动机MG2的驱动状态、以及所述离合器CL、制动器BK的卡合状态等而选择性地使多个行驶模式中的任意一个成立。图7为表示在所述驱动装置100中使之被成立的四种行驶模式中的各个模式的所述离合器CL、制动器BK的卡合状态的卡合表，且分别以“○”来表示卡合，以空栏来表示释放。该图7所示的行驶模式“EV-1”、“EV-2”均为使所述发动机12的运转停止并且将所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方作为行驶用的驱动源而使用的EV行驶模式。“HV-1”、“HV-2”均为将所述发动机12例如作为行驶用的驱动源而驱动，并且根据需要而通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2来实施驱动或发电的混合动力行驶模式。在该混合动力行驶模式中，既可以通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方来产生反力，也可以在无载荷的状态下进行空转。
如图7所示那样，在所述驱动装置100中，在使所述发动机12的运转停止并且将所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方作为行驶用的驱动源而使用的EV行驶模式中，分别通过使所述制动器BK被卡合并且使所述离合器CL被释放从而使作为模式1(行驶模式1)的“EV-1”成立，通过使所述制动器BK以及离合器CL均卡合从而使作为模式2(行驶模式2)的“EV2”成立。在将所述发动机12例如作为行驶用的驱动源而驱动，并且根据需要而通过所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2来实施驱动或发电的混合动力行驶模式中，分别通过使所述制动器BK被卡合并且使所述离合器CL被释放从而使作为模式3(行驶模式3)的“HV-1”成立，通过使所述制动器BK被释放并且使所述离合器被卡合从而使作为模式4(行驶模式4)的“HV-2”成立。
在图7所示的行驶模式“EV-1”中，被设为通过使所述离合器CL被释放从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK被卡合从而使所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2被连结(固定)于作为非旋转部件的所述外壳26上，由此使其转速被设为零。在该行驶模式“EV-1”中，当在所述第二行星齿轮装置16中，所述太阳齿轮S2的旋转方向与所述内啮合齿轮R2的旋转方向成为反向，并且通过所述第二电动机MG2而输出负转矩(负方向的转矩)时，通过该转矩而使所述内啮合齿轮R2、即输出齿轮28向正方向旋转。即，能够通过由所述第二电动机MG2输出负转矩，从而使应用了所述驱动装置100的混合动力车辆前进行驶。在该情况下，优选为，使所述第一电动机MG1空转。在该行驶模式“EV-1”中，能够实施与搭载了容许所述行星齿轮架C1以及C2的相对旋转并且该行星齿轮架C2被连结于非旋转部件上的所谓的THS(Toyota Hybrid System：丰田混合动力系统)的车辆中的EV行驶相同的EV行驶控制。
在图7所示的行驶模式“EV-2”中，被设为通过使所述离合器CL被卡合从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2不能进行相对旋转。而且，通过使所述制动器BK卡合从而使所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2以及与该行星齿轮架C2卡合了的所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1被连结(固定)于作为非旋转部件的所述外壳26上，由此使其转速被设为零。在该行驶模式“EV-2”中，在所述第一行星齿轮装置14中所述太阳齿轮S1的旋转方向与所述内啮合齿轮R1的旋转方向成为反向，并且在所述第二行星齿轮装置16中所述太阳齿轮S2的旋转方向与所述内啮合齿轮R2的旋转方向成为反向。即，当通过所述第一电动机MG1或所述第二电动机MG2而输出负转矩(负方向的转矩)时，通过该转矩而使所述内啮合齿轮R1以及R2、即输出齿轮28向正方向旋转。即，通过由所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方输出负转矩，从而能够使应用了所述驱动装置100的混合动力车辆前进行驶。
在图7所示的行驶模式“HV-1”中，被设为通过使所述离合器CL被释放从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置的行星齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK卡合从而使所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2被连结(固定)于作为非旋转部件的所述外壳26上，由此使其转速被设为零。在该行驶模式“HV-1”中，使所述发动机12驱动，并通过其输出转矩而使所述输出齿轮28旋转。此时，在所述第一行星齿轮装置14中，被设为通过由所述第一电动机MG1输出反力转矩，从而能够使来自所述发动机12的输出向所述输出齿轮28传递。在所述第二行星齿轮装置16中，通过使所述制动器BK被卡合，从而使所述太阳齿轮S2的旋转方向与所述内啮合齿轮R2的旋转方向成为反向。即，当通过所述第二电动机MG2而输出负转矩(负方向的转矩)时，通过该转矩而使所述内啮合齿轮R1以及R2、即输出齿轮28向正方向旋转。
在图7所示的行驶模式“HV-2”中，被设为通过使所述CL被卡合从而使所述第一行星齿轮装置14的行星齿轮架C1与所述第二行星齿轮装置16的行星齿轮架C2不能进行相对旋转，由此使所述行星齿轮架C1以及C2作为一体旋转的一个旋转元件而进行动作。通过使所述内啮合齿轮R1以及R2相互连结，从而使这些内啮合齿轮R1以及R2作为一体旋转的一个旋转元件而进行动作。即，在该行驶模式“HV-2”中，所述驱动装置100中的所述第一行星齿轮装置14以及第二行星齿轮装置16中的旋转元件作为差动机构而发挥功能，所述差动机构作为整体而具备四个旋转元件。
如上所述，在本实施例中，图7所示的行驶模式“HV-1”、“HV-2”相当于使所述发动机12的输出转矩及所述第一电动机MG1以及第二电动机MG2中的至少一方的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的混合动力行驶模式。图7所示的行驶模式“EV-1”相当于将所述发动机12、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2中的、仅所述第二电动机MG2的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的第一EV行驶模式。图7所示的行驶模式“EV-2”相当于将所述发动机12、所述第一电动机MG1、以及所述第二电动机MG2中的、所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2的输出转矩传递至所述输出齿轮28而行驶的第二EV行驶模式。
在本实施例中，所述行驶模式切换部60在实施从所述混合动力行驶模式“HV-1”或“HV-2”向所述EV行驶模式“EV-1”或“EV-2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量在预定的阈值α以上且要求驱动力在预定的阈值β以上的情况下，使所述EV行驶模式“EV-2”成立，而在其他的情况下，则使所述EV行驶模式“EV-1”成立。即，在实施从所述混合动力行驶模式“HV-1”或“HV-2”向所述EV行驶模式“EV-1”或“EV-2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量未达到预定的阈值α的情况、以及要求驱动力未达到预定的阈值β的情况中的至少一方成立的情况下，使所述EV行驶模式“EV-1”成立。
换言之，所述行驶模式切换部60在例如被判断为随着车速V下降而实施从所述混合动力行驶模式“HV-1”或“HV-2”向所述EV行驶模式“EV-1”或“EV-2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量未达到所述阈值α或要求驱动力未达到所述阈值β的情况下，使所述离合器CL释放并且使所述制动器BK卡合，从而使仅通过所述第二电动机来产生行驶用的驱动力的所述EV行驶模式“EV-1”成立，而在所述蓄电池48的蓄电量在所述阈值α以上且要求驱动力在所述阈值β以上的情况下，则使所述离合器以及所述制动器BK一起卡合，从而使通过所述第一电动机MG1以及所述第二电动机MG2一起工作而产生行驶用的驱动力的所述EV行驶模式“EV-2”成立。
优选为，所述离合器卡合控制部62在通过所述行驶模式切换部60而实施从所述混合动力行驶模式“HV-1”或“HV-2”向所述EV行驶模式“EV-1”或“EV-2”的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量在所述阈值α以上的情况下，使所述离合器CL卡合。即，实施优先使所述EV行驶模式“EV-1”或“EV-2”成立，而经由所述液压控制电路来增加所述离合器CL的转矩容量的控制。
根据本实施例，由于所述行驶模式切换部60在实施从所述混合动力行驶模式“HV1”、“HV2”(“HV-1”、“HV-2”)向所述第一EV行驶模式“EV1”(“EV-1”)或所述第二EV行驶模式“EV2”(“EV-2”)的切换的情况下，在所述蓄电池48的蓄电量未达到预定的阈值α或要求驱动力未达到预定的阈值β的情况下，使所述第一EV行驶模式“EV1”(“EV-1”)成立，而在所述蓄电池48的蓄电量在所述阈值α以上且要求驱动力在所述阈值β以上的情况下，使所述第二EV行驶模式“EV2”(“EV-2”)成立，因此能够在所述蓄电池48的蓄电量充分且要求驱动力较大的情况下，通过预先使所述第二EV行驶模式“EV2”(“EV-2”)成立，从而适当地抑制由在加速的中途实施行驶模式切换造成的驾驶性能的恶化。即，能够提供对驾驶性能的恶化进行抑制的驱动装置10(100)的电子控制装置30。
在所述驱动装置10(100)中，作为整体而被构成的所述第一行星齿轮装置14以及所述第二行星齿轮装置16的所述四个旋转元件中的一个元件，经由离合器CL2(CL)而被选择性地连结有作为所述第一行星齿轮装置14的旋转元件的行星齿轮架C1和作为所述第二行星齿轮装置16的旋转元件的内啮合齿轮R2(行星齿轮架C2)，并且成为由该离合器CL2(CL)卡合的卡合对象的作为所述第二行星齿轮装置16的旋转元件的内啮合齿轮R2(行星齿轮架C2)经由制动器BK2(BK)而被选择性地连结作为非旋转部件的外壳26上，在所述蓄电池48的蓄电量在所述阈值α以上的情况下，由于具备使所述离合器CL2(CL)卡合的离合器卡合控制部62，因此在所述蓄电池48的蓄电量充足且预测为向所述第二EV行驶模式“EV2”(“EV-2”)转变的情况下，通过预先使所述离合器CL2(CL)卡合，从而能够适当地抑制由该离合器CL2(CL)的卡合延迟造成的驾驶性能的恶化。
虽然在上文中根据附图而对本发明的优选的实施例进行了详细说明，但本发明并不限定于此，在不脱离于其主旨的范围内，能够加入实施各种改变。
符号说明：
10：混合动力车辆用驱动装置；12：发动机；14：第一行星齿轮装置(第一差动机构)；16：第二行星齿轮装置(第二差动机构)；26：外壳(非旋转部件)；28：输出齿轮(输出部件)；30：电子控制装置；48：蓄电池；60：行驶模式切换部；62：离合器卡合控制部；BK：制动器；BK2：制动器；C1：行星齿轮架(第二旋转元件)；C2：行星齿轮架(第二旋转元件)；CL：离合器；CL2：离合器；MG1：第一电动机；MG2：第二电动机；R1：内啮合齿轮(第一旋转元件)；R2：内啮合齿轮(第二旋转元件)；S1：太阳齿轮(第三旋转元件)；S2：太阳齿轮(第三旋转元件)。

Claims (2)

1.一种控制装置，其为混合动力车辆用驱动装置的控制装置，
所述混合动力车辆用驱动装置具备：
作为整体而具有四个旋转元件的第一差动机构以及第二差动机构；
分别与所述四个旋转元件中的一个连结的发动机、第一电动机、第二电动机、以及输出部件，
所述混合动力车辆用驱动装置还具备选择性地使混合动力行驶模式、第一EV行驶模式、第二EV行驶模式成立的行驶模式切换部，其中，
所述混合动力行驶模式为，将所述发动机的输出转矩及所述第一电动机以及所述第二电动机中的至少一方的输出转矩传递至所述输出部件而行驶的模式，
所述第一EV行驶模式为，将所述发动机、所述第一电动机以及所述第二电动机之中的、仅所述第二电动机的输出转矩传递至所述输出部件而行驶的模式，
所述第二EV行驶模式为，将所述发动机、所述第一电动机以及所述第二电动机之中的、所述第一电动机以及所述第二电动机的输出转矩传递至所述输出部件而行驶的模式，
所述控制装置的特征在于，
在所述行驶模式切换部实施从所述混合动力行驶模式向所述第一EV行驶模式或所述第二EV行驶模式的切换的情况下，在电池的蓄电量未达到规定的阈值或要求驱动力未达到规定的阈值的情况下，所述控制装置使所述第一EV行驶模式成立，而在所述电池的蓄电量在所述阈值以上且要求驱动力在所述阈值以上的情况下，所述控制装置使所述第二EV行驶模式成立。
2.如权利要求1所述的控制装置，其中，
在所述混合动力车辆用驱动装置中，
所述四个旋转元件中的一个，经由离合器而与所述第一差动机构的旋转元件和所述第二差动机构的旋转元件选择性地相连结，
成为由该离合器卡合的卡合对象的所述第一差动机构或所述第二差动机构的旋转元件经由制动器而被选择性地连结于非旋转部件上，
所述控制装置具备离合器卡合控制部，所述离合器卡合控制部在所述蓄电池的蓄电量在所述阈值以上的情况下使所述离合器卡合。
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