CN104203620A - 混合动力车辆的驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种实现电动机失效时的合适的退避行驶的混合动力车辆的驱动控制装置。具备使第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与第2行星齿轮装置16的齿轮架C2之间通断的离合器CL、和使该齿轮架C2相对于壳体26通断的制动器BK，在第1电动机MG1失效时，进行通过发动机12输出驱动力并通过第2电动机MG2接受该驱动力的反作用力的退避行驶控制，因此，能够在第2电动机MG2接受的反作用力的范围内进行由发动机12的直接传递转矩实现的退避行驶。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的驱动控制装置的改良。
背景技术
已知一种除了内燃机等发动机之外还具备作为驱动源发挥功能的至少一个电动机的混合动力车辆。例如，专利文献1所记载的车辆就是这种车辆。根据该技术，在具备内燃机、第1电动机以及第2电动机的混合动力车辆中，具备将所述内燃机的输出轴固定于非旋转构件的制动器，通过根据车辆的行驶状态来控制该制动器的接合状态，能够提高车辆的能效并且实现与驾驶员的要求相应的行驶。
现有技术文献
专利文献1:日本特开2008－265600号公报
专利文献2:日本专利第4038183号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在所述现有的技术中，在所述第1电动机发生失效的情况下，无法利用所述发动机输出行驶用的驱动力。因而，通过专门将所述第2电动机作为驱动源的EV行驶来实现退避行驶，但是在所述方式中存在仅能继续进行与驱动用电池的容量相应的退避行驶，从而续航距离变短这一不利影响。这样的问题是在本发明人等为了提高混合动力车辆的性能而持续进行锐意研究的过程中新发现的问题。
本发明是以以上情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种实现电动机的失效时适合的退避行驶的混合动力车辆的驱动控制装置。
用于解决问题的手段
为了达成该目的，本第1发明的要点在于，一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，当所述第1电动机失效时，进行退避行驶控制，所述退避行驶控制是通过所述发动机输出驱动力并通过所述第2电动机接受该驱动力的反作用力的控制。
发明的效果
这样，根据所述第1发明，一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素的所述第1差动机构的旋转要素与所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，当所述第1电动机失效时，进行退避行驶控制，所述退避行驶控制是通过所述发动机输出驱动力并通过所述第2电动机接受该驱动力的反作用力的控制，因此，能够在所述第2电动机接受的反作用力的范围内进行由所述发动机的直接传递转矩实现的退避行驶。即，能够提供一种实现电动机的失效时的适合的退避行驶的混合动力车辆的驱动控制装置。
从属于所述第1发明的本第2发明的要点在于，在所述退避行驶控制时，使所述离合器接合并使所述制动器分离。这样一来，在所述第1电动机失效时，能够通过所述第2电动机以实用的方式接受由所述发动机输出的驱动力的反作用力。
从属于所述第1发明或第2发明的本第3发明的要点在于，在推定为所述发动机和所述第1电动机中的至少一方超速的情况下，使所述制动器滑移接合。这样一来，能够适当地抑制在刚刚判定为所述第1电动机的失效之后的超速的发生。
第3发明从属于所述第1发明或所述第2发明，从属于所述第1发明、第2发明、或所述第3发明的本第4发明的要点在于，在推定为驱动用电池的输入容许量小于规定的阈值的情况下，使所述制动器滑移接合。这样一来，能够适当地抑制在刚刚判定为所述第1电动机的失效之后的向所述驱动用电池的过度的输入。
第3发明从属于所述第1发明或所述第2发明，第4发明从属于所述第1发明、所述第2发明、或所述第3发明，从属于所述第1发明、所述第2发明、所述第3发明、或所述第4发明的本第5发明的要点在于，在推定为所述发动机和所述第1电动机中的至少一方超速的情况下，在推定为驱动用电池的输入容许量为规定的阈值以上时，控制所述第2电动机的转矩以抑制所述超速。这样一来，能够适当地抑制在刚刚判定为所述第1电动机失效之后的超速的发生。
第3发明从属于所述第1发明或所述第2发明，第4发明从属于所述第1发明、所述第2发明、或所述第3发明，第5发明从属于所述第1发明、所述第2发明、所述第3发明、或所述第4发明，从属于所述第1发明、所述第2发明、所述第3发明、所述第4发明、或所述第5发明的本第6发明的要点在于，所述第1差动机构具备与所述第1电动机连结的第1旋转要素、与所述发动机连结的第2旋转要素以及与所述输出旋转构件连结的第3旋转要素，所述第2差动机构具备与所述第2电动机连结的第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素，这些第2旋转要素及第3旋转要素的某一方与所述第1差动机构的第3旋转要素连结，所述离合器选择性地使所述第1差动机构的第2旋转要素与所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中未与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素接合，所述制动器选择性地使所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中未与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素与所述非旋转构件接合。这样一来，在实用的混合动力车辆的驱动装置中，能够实现电动机失效时的适合的退避行驶。
附图说明
图1是对适于应用本发明的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图2是对为了控制图1的驱动装置的驱动而设置的控制系统的主要部分进行说明的图。
图3是表示在图1的驱动装置中成立的5种行驶模式的每个行驶模式中的离合器和制动器的接合状态的接合表。
图4是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式1、3对应的图。
图5是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式2对应的图。
图6是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式4对应的图。
图7是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的模式5对应的图。
图8是对图2的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图9是对由图2的电子控制装置进行的、第1电动机失效时的退避行驶控制进行说明的列线图。
图10是对由图2的电子控制装置进行的、第1电动机失效时的退避行驶控制中的超速抑制控制进行说明的列线图。
图11是对由图2的电子控制装置进行的、第1电动机失效时的退避行驶控制中的超速抑制控制进行说明的列线图。
图12是对由图2的电子控制装置进行的退避行驶控制的一例的主要部分进行控制的流程图。
图13是对适于应用本发明的其他混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图14是对适于应用本发明的又一其他混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图15是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图16是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图17是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图18是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图19是对适于应用本发明的又一其他混合动力车辆用驱动装置的结构及工作分别进行说明的列线图。
图20是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构及工作分别进行说明的列线图。
图21是对适于应用本发明的又一其他混合动力车辆用驱动装置的结构及工作分别进行说明的列线图。
具体实施方式
在本发明中，所述第1差动机构及第2差动机构在所述离合器接合的状态下作为整体具有4个旋转要素。另外，优选，在所述第1差动机构及第2差动机构的要素彼此之间除了所述离合器之外还具备其他离合器的结构中，所述第1差动机构及第2差动机构在这些多个离合器接合的状态下作为整体具有4个旋转要素。换言之，本发明优选应用于如下的混合动力车辆的驱动控制装置：该混合动力车辆具备在列线图上表示为4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结。
所述离合器及制动器优选均为根据液压来控制接合状态(接合或分离)的液压式接合装置，例如，优选使用湿式多片型的摩擦接合装置等，但也可以是啮合式的接合装置即所谓的牙嵌离合器(啮合离合器)。或者，还可以是电磁式离合器和/或磁粉式离合器等根据电气指令来控制接合状态(接合或分离)的离合器。
在应用本发明的驱动装置中，根据所述离合器及制动器的接合状态等，选择性地使多个行驶模式中的某一个成立。优选，在使所述发动机的运转停止并且将所述第1电动机及第2电动机的至少一方用作行驶用驱动源的EV行驶模式下，通过使所述制动器接合并且使所述离合器分离从而使模式1成立，通过使所述制动器及离合器均接合从而使模式2成立。在使所述发动机驱动并且根据需要通过所述第1电动机及第2电动机进行驱动或发电等的混合动力行驶模式下，通过使所述制动器接合并且使所述离合器分离从而使模式3成立，通过使所述制动器分离并且使所述离合器接合从而使模式4成立，通过使所述制动器及离合器均分离从而使模式5成立。
在本发明中，优选，在所述离合器接合且所述制动器分离的情况下的所述第1差动机构及第2差动机构各自的各旋转要素在列线图中的排列顺序，在将与所述第1差动机构及第2差动机构各自的第2旋转要素及第3旋转要素对应的转速重叠表示的情况下，是所述第1差动机构的第1旋转要素、所述第2差动机构的第1旋转要素、所述第1差动机构的第2旋转要素及第2差动机构的第2旋转要素、所述第1差动机构的第3旋转要素及第2差动机构的第3旋转要素的顺序。
以下，基于附图对本发明的优选实施例进行详细说明。在以下的说明所使用的附图中，各部分的尺寸比等不一定准确地进行了描绘。
实施例1
图1是对优选应用本发明的混合动力车辆用驱动装置10(以下，简称为驱动装置10)的结构进行说明的要点图。如该图1所示，本实施例的驱动装置10是优选在例如FF(前置发动机前轮驱动)型车辆等中使用的横置用装置，构成为在共同的中心轴CE上具备作为主动力源的发动机12、第1电动机MG1、第2电动机MG2、作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14、以及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16。所述驱动装置10构成为相对于中心轴CE大致对称，在图1中省略中心线的下半部分进行图示。在以下的各实施例中也是同样的。
所述发动机12例如是通过被喷射到气缸内的汽油等燃料的燃烧来产生驱动力的汽油发动机等内燃机。所述第1电动机MG1及第2电动机MG2优选均为具有作为产生驱动力的马达(发动机)和产生反作用力的发电机的功能的所谓的电动发电机，构成为各自的定子(固定子)18、22固定设置在作为非旋转构件的壳体(外壳)26上，并且在各定子18、22的内周侧具备转子(旋转子)20、24。
所述第1行星齿轮装置14是齿轮比为ρ1的单小齿轮型的行星齿轮装置，具备如下的要素作为旋转要素(要素)：作为第1旋转要素的太阳轮S1、将小齿轮P1支承为能够进行自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C1、以及经由小齿轮P1与太阳轮S1啮合的作为第3旋转要素的齿圈R1。所述第2行星齿轮装置16是齿轮比为ρ2的单小齿轮型的行星齿轮装置，具备如下的要素作为旋转要素(要素)：作为第1旋转要素的太阳轮S2、将小齿轮P2支承为能够进行自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C2、以及经由小齿轮P2与太阳轮S2啮合的作为第3旋转要素的齿圈R2。
所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1与所述第1电动机MG1的转子20连结。所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与输入轴28连结，该输入轴28与所述发动机12的曲轴一体地旋转。该输入轴28以所述中心轴CE为轴心，在以下的实施例中，在不特别区分的情况下，将该中心轴CE的轴心的方向称为轴向(轴心方向)。所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1与作为输出旋转构件的输出齿轮30连结，并且与所述第2行星齿轮装置16的齿圈R2彼此连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2与所述第2电动机MG2的转子24连结。
从所述输出齿轮30输出的驱动力经由未图示的差动齿轮装置及车轴等向未图示的左右一对的驱动轮传递。另一方面，从车辆的行驶路面对驱动轮输入的转矩经由所述差动齿轮装置及车轴等从所述输出齿轮30向所述驱动装置10传递(输入)。所述输入轴28的与所述发动机12相反侧的端部连结有例如叶片泵等机械式油泵32，伴随所述发动机12的驱动而输出作为后述液压控制回路60等的源压的液压。也可以除了该油泵32之外还设置通过电能驱动的电动式油泵。
在所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2之间设置有选择性地使这些齿轮架C1与C2之间接合(使齿轮架C1与C2之间通断)的离合器CL。在所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2与作为非旋转构件的所述壳体26之间设置有选择性地使所述齿轮架C2接合(固定)于该壳体26的制动器BK。这些离合器CL及制动器BK优选均为根据从液压控制回路60供给的液压来控制接合状态(接合或分离)的液压式接合装置，优选使用例如湿式多片型的摩擦接合装置等，但也可以是啮合式的接合装置即所谓的牙嵌离合器(啮合离合器)。进而，还可以是电磁式离合器和/或磁粉式离合器等根据从电子控制装置40供给的电气指令来控制接合状态(接合或分离)的离合器。
如图1所示，在所述驱动装置10中，所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16分别与所述输入轴28配置在同轴上(中心轴CE上)，且配置在所述中心轴CE的轴向上相对的位置。即，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1行星齿轮装置14相对于所述第2行星齿轮装置16配置在所述发动机12侧。关于所述中心轴CE的轴向，所述第1电动机MG1相对于所述第1行星齿轮装置14配置在所述发动机12侧。关于所述中心轴CE的轴向，所述第2电动机MG1相对于所述第2行星齿轮装置16配置在所述发动机12的相反侧。即，关于所述中心轴CE的轴向，所述第1电动机MG1、第2电动机MG2以将所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16夹在中间的方式配置在相对的位置。即，在所述驱动装置10中，在所述中心轴CE的轴向上，从所述发动机12侧起，以所述第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、离合器CL、第2行星齿轮装置16、制动器BK、第2电动机MG2的顺序将这些结构配置在同轴上。
图2是对为了控制所述驱动装置10的驱动而在该驱动装置10设置的控制系统的主要部分进行说明的图。该图2所示的电子控制装置40构成为包括CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等，是利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序来执行信号处理的所谓的微型计算机，执行以所述发动机12的驱动控制和/或与所述第1电动机MG1及第2电动机MG2相关的混合动力驱动控制为首的、所述驱动装置10的驱动所涉及的各种控制。即，在本实施例中，所述电子控制装置40相当于应用了所述驱动装置10的混合动力车辆的驱动控制装置。该电子控制装置40如所述发动机12的输出控制用和/或所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的工作控制用那样，根据需要而按各控制构成为独立的控制装置。
如图2所示，构成为从在所述驱动装置10的各部分设置的传感器和/或开关等向所述电子控制装置40供给各种信号。即，由加速器开度传感器42向上述电子控制装置40供给表示与驾驶员的输出要求量对应的未图示的加速器踏板的操作量即加速器开度ACC的信号，由发动机转速传感器44向上述电子控制装置40供给表示所述发动机12的转速即发动机转速NE的信号，由MG1转速传感器46向上述电子控制装置40供给表示所述第1电动机MG1的转速NMG1的信号，由MG2转速传感器48向上述电子控制装置40供给表示所述第2电动机MG2的转速NMG2的信号，由输出转速传感器50向上述电子控制装置40供给表示与车速V对应的所述输出齿轮30的转速NOUT的信号，由车轮速传感器52向上述电子控制装置40供给表示所述驱动装置10的各车轮的速度NW的信号，以及由电池SOC传感器54向上述电子控制装置40供给表示电池55的充电容量(充电状态)SOC的信号，等等。
构成为从所述电子控制装置40向所述驱动装置10的各部分输出工作指令。即，作为控制所述发动机12的输出的发动机输出控制指令，向对该发动机12的输出进行控制的发动机控制装置56输出对燃料喷射装置向进气配管等的燃料供给量进行控制的燃料喷射量信号、指示点火装置在所述发动机12中的点火正时(点火定时)的点火信号、以及为了操作电子节气门的节气门开度θTH而向节气门致动器供给的电子节气门驱动信号等。指示所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的工作的指令信号向变换器58输出，经由该变换器58将与该指令信号相应的电能从所述电池55供给到所述第1电动机MG1及第2电动机MG2从而控制这些第1电动机MG1及第2电动机MG2的输出(转矩)。由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2发出的电能经由所述变换器58向所述电池55供给，并蓄积在该电池55中。即，在所述驱动装置10中，所述电池55对应于驱动用电池。控制所述离合器CL、制动器BK的接合状态的指令信号向液压控制回路60所具备的线性电磁阀等电磁控制阀供给，通过控制从这些电磁控制阀输出的液压来控制所述离合器CL、制动器BK的接合状态。
所述驱动装置10作为通过经由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2控制运转状态来控制输入转速和输出转速的差动状态的电气式差动部发挥功能。例如，将由所述第1电动机MG1发出的电能经由所述变换器58向所述电池55和/或第2电动机MG2供给。由此，所述发动机12的动力的主要部分机械地向所述输出齿轮30传递，另一方面，该动力的一部分为了所述第1电动机MG1的发电而被消耗从而变换为电能，该电能通过所述变换器58向所述第2电动机MG2供给。然后，该第2电动机MG2被驱动，从第2电动机MG2输出的动力向所述输出齿轮30传递。由从该电能的产生到被第2电动机MG2消耗为止所关联的设备构成将所述发动机12的动力的一部分变换为电能并将该电能变换为机械能为止的电路径。
在应用了如以上那样构成的驱动装置10的混合动力车辆中，根据所述发动机12、第1电动机MG1及第2电动机MG2的驱动状态以及所述离合器CL、制动器BK的接合状态等，选择性地使多个行驶模式的某一个成立。图3是表示在所述驱动装置10成立的5种行驶模式的每个行驶模式中的所述离合器CL、制动器BK的接合状态的接合表，用“○”表示接合，用空栏表示分离。该图3所示的行驶模式“EV-1”、“EV-2”均为使所述发动机12的运转停止并且将所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。“HV-1”、“HV-2”、“HV-3”均为使所述发动机12例如作为行驶用的驱动源进行驱动并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电等的混合动力行驶模式。在该混合动力行驶模式下，可以通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方产生反作用力，也可以使其以无负荷的状态空转。
如图3所示，在所述驱动装置10中，在使所述发动机12的运转停止并且将所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式下，通过使所述制动器BK接合并且使所述离合器CL分离从而使作为模式1(行驶模式1)的“EV-1”成立，通过使所述制动器BK及离合器CL均接合从而使作为模式2(行驶模式2)的“EV-2”成立。在使所述发动机12例如作为行驶用的驱动源进行驱动并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电等的混合动力行驶模式下，通过使所述制动器BK接合并且使所述离合器CL分离从而使作为模式3(行驶模式3)的“HV-1”成立，通过使所述制动器BK分离并且使所述离合器CL接合从而使作为模式4(行驶模式4)的“HV-2”成立，通过使所述制动器BK及离合器CL均分离从而使作为模式5(行驶模式5)的“HV-3”成立。
图4～图7是能够在直线上表示在所述驱动装置10(第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16)中连结状态根据所述离合器CL及制动器BK各自的接合状态而不同的各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是在横轴方向上表示所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ的相对关系、在纵轴方向上表示相对转速的二维坐标。以车辆前进时的所述输出齿轮30的旋转方向为正方向(正旋转)来表示各转速。横线X1表示转速零。纵线Y1～Y4从左向右依次为：实线Y1表示所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1(第1电动机MG1)的相对转速，虚线Y2表示所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2(第2电动机MG2)的相对转速，实线Y3表示所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1(发动机12)的相对转速，虚线Y3′表示所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2的相对转速，实线Y4表示所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1(输出齿轮30)的相对转速，虚线Y4′表示所述第2行星齿轮装置16的齿圈R2的相对转速。在图4～图7中，将纵线Y3及Y3′、纵线Y4及Y4′分别重叠表示。在此，由于所述齿圈R1及R2彼此连结，所示纵线Y4、Y4′分别表示的齿圈R1及R2的相对转速相等。
在图4～图7中，用实线L1表示所述第1行星齿轮装置14的3个旋转要素的相对转速，用虚线L2表示所述第2行星齿轮装置16的3个旋转要素的相对转速。所述纵线Y1～Y4(Y2～Y4′)的间隔根据所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。即，关于与所述第1行星齿轮装置14的3个旋转要素对应的纵线Y1、Y3、Y4，太阳轮S1与齿轮架C1之间对应于1，齿轮架C1与齿圈R1之间对应于ρ1。关于与所述第2行星齿轮装置16的3个旋转要素对应的纵线Y2、Y3′、Y4′，太阳轮S2与齿轮架C2之间对应于1，齿轮架C2与齿圈R2之间对应于ρ2。即，在所述驱动装置10中，优选，所述第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ2比所述第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1大(ρ2>ρ1)。以下，使用图4～图7对所述驱动装置10的各行驶模式进行说明。
图3所示的“EV-1”相当于所述驱动装置10的模式1(行驶模式1)，优选是使所述发动机12的运转停止并且将所述第2电动机MG2用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。图4是与该模式1对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL分离，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK接合，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结(固定)于作为非旋转构件的所述壳体26，其转速为零。在该模式1下，在所述第2行星齿轮装置16中，所述太阳轮S2的旋转方向和所述齿圈R2的旋转方向成为相反方向，若由所述第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则所述齿圈R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。即，通过由所述第2电动机MG2输出负的转矩，能够使应用了所述驱动装置10的混合动力车辆前进行驶。在该情况下，优选使所述第1电动机MG1空转。在该模式1下，能够进行与搭载有允许所述齿轮架C1及C2的相对旋转并且该齿轮架C2与非旋转构件连结的所谓THS(TOyOtaHybrid System：丰田混合动力系统)的车辆的EV行驶同样的EV行驶控制。
图3所示的“EV-2”相当于所述驱动装置10的模式2(行驶模式2)，优选是使所述发动机12的运转停止并且将所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。图5是与该模式2对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL接合，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1及所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2不能进行相对旋转。进而，通过使所述制动器BK接合，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2及与该齿轮架C2接合的所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1连结(固定)于作为非旋转构件的所述壳体26，其转速为零。在该模式2下，在所述第1行星齿轮装置14中，所述太阳轮S1的旋转方向和所述齿圈R1的旋转方向成为相反方向，在所述第2行星齿轮装置16中，所述太阳轮S2的旋转方向和所述齿圈R2的旋转方向成为相反方向。即，若由所述第1电动机MG1或所述第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则所述齿圈R1及R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。即，通过由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方输出负的转矩，能够使应用了所述驱动装置10的混合动力车辆前进行驶。
在所述模式2下，也可以使通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方进行发电的形态成立。在该形态下，能够通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方分担产生行驶用的驱动力(转矩)，能够使各电动机在高效的动作点动作，能够进行缓和由热引起的转矩限制等限制的行驶等。进而，在所述电池55的充电状态为满充电的情况等不允许通过再生进行发电的情况下，也可以使所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方空转。即，在所述模式2下，能够在广泛的行驶条件下进行EV行驶，能够长时间持续进行EV行驶。因此，所述模式2优选在插电式混合动力车辆等进行EV行驶的比例高的混合动力车辆中采用。
图3所示的“HV-1”相当于所述驱动装置10的模式3(行驶模式3)，优选是驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电的混合动力行驶模式。图4的列线图与该模式3对应，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL分离，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK接合，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结(固定)于作为非旋转构件的所述壳体26，其转速为零。在该模式3下，使所述发动机12驱动，通过其输出转矩使所述输出齿轮30旋转。此时，在所述第1行星齿轮装置14中，通过由所述第1电动机MG1输出反作用力转矩，能够将来自所述发动机12的输出向所述输出齿轮30传递。在所述第2行星齿轮装置16中，由于所述制动器BK接合，所以所述太阳轮S2的旋转方向和所述齿圈R2的旋转方向成为相反方向。即，若由所述第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则所述齿圈R1及R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。
图3所示的“HV-2”相当于所述驱动装置10的模式4(行驶模式4)，优选是驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过所述第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电的混合动力行驶模式。图6是与该模式4对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL接合，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2不能进行相对旋转，所述齿轮架C1及C2作为一体地旋转的1个旋转要素进行动作。由于所述齿圈R1及R2彼此连结，所以这些齿圈R1及R2作为一体地旋转的1个旋转要素进行动作。即，在所述模式4下，所述驱动装置10的所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的旋转要素作为差动机构发挥功能，该差动机构作为整体具有4个旋转要素。即，成为以在图6中朝向纸面从左侧起依次示出的4个旋转要素即太阳轮S1(第1电动机MG1)、太阳轮S2(第2电动机MG2)、彼此连结的齿轮架C1及C2(发动机12)、彼此连结的齿圈R1及R2(输出齿轮30)的顺序结合而成的复合分解模式。
如图6所示，在所述模式4下，优选，所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的各旋转要素在列线图中的排列顺序成为由纵线Y1表示的太阳轮S1、由纵线Y2表示的太阳轮S2、由纵线Y3(Y3′)表示的齿轮架C1及C2、由纵线Y4(Y4′)表示的齿圈R1及R2的顺序。所述第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16各自的齿轮比ρ1、ρ2被确定为：在列线图中，如图6所示，与所述太阳轮S1对应的纵线Y1和与所述太阳轮S2对应的纵线Y2成为上述排列顺序，即纵线Y1与纵线Y3的间隔比纵线Y2与纵线Y3′的间隔宽。换言之，太阳轮S1、S2与齿轮架C1、C2之间对应于1，齿轮架C1、C2与齿圈R1、R2之间对应于ρ1、ρ2，因此，在所述驱动装置10中，所述第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ2比所述第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1大。
在所述模式4下，通过使所述离合器CL接合，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结，这些齿轮架C1及C2一体地旋转。因此，对于所述发动机12的输出，所述第1电动机MG1及第2电动机MG2都能够接受反作用力。即，在所述发动机12驱动时，能够由所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方分担接受其反作用力，能够在高效的动作点进行动作、进行缓和由热引起的转矩限制等限制的行驶等。例如，通过进行控制以使得利用所述第1电动机MG1及第2电动机MG2中能够高效地进行动作的一方的电动机优先接受反作用力，能够实现效率的提高。进而，在所述第1电动机MG1及第2电动机MG2的某一方因热而受到了转矩限制的情况下，通过未受转矩限制的电动机的再生或输出来对驱动力进行辅助，从而能够确保所述发动机12的驱动所需的反作用力等。
图3所示的“HV-3”相当于所述驱动装置10的模式5(行驶模式5)，优选是驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过所述第1电动机MG1进行驱动或发电的混合动力行驶模式。在该模式5下，能够实现将所述第2电动机MG2从驱动系统切离而通过所述发动机12及第1电动机MG1进行驱动等的形态。图7是与该模式5对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使所述离合器CL分离，所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使所述制动器BK分离，所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够相对于作为非旋转构件的所述壳体26进行相对旋转。在该结构中，能够将所述第2电动机MG2从驱动系统(动力传递路径)切离并使其停止。
在所述模式3下，由于所述制动器BK接合，所以在车辆行驶时所述第2电动机MG2伴随所述输出齿轮30(齿圈R2)的旋转而始终旋转。在该形态下，在比较高旋转的区域中，所述第2电动机MG2的转速会达到界限值(上限值)，所述齿圈R2的转速增加而传递到所述太阳轮S2等，因此，从提高效率的观点来看，在比较高车速时使所述第2电动机MG2始终旋转不一定是优选的。另一方面，在所述模式5下，通过在比较高车速时将所述第2电动机MG2从驱动系统切离而实现通过所述发动机12及第1电动机MG1进行驱动的形态，除了能够减少无需驱动该第2电动机MG2的情况下的拖拽损失，还能够消除因该第2电动机MG2所允许的最高转速(上限值)而引起的对最高车速的制约等。
从以上的说明可知，在所述驱动装置10中，关于驱动所述发动机12而将其用作行驶用的驱动源的混合动力行驶，通过所述离合器CL及制动器BK的接合与分离的组合，能够使HV-1(模式3)、HV-2(模式4)以及HV-3(模式5)这3个模式选择性地成立。由此，通过例如根据车辆的车速和/或变速比等选择性地使这3个模式中传递效率最高的模式成立，能够实现传递效率的提高进而实现燃料经济性的提高。
图8是对所述电子控制装置40所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。该图8所示的电动机工作控制部70经由所述变换器58控制所述第1电动机MG1和第2电动机MG2的工作。具体而言，通过经由所述变换器58控制从所述电池55向所述第1电动机MG1、第2电动机MG2供给的电能，由此通过控制该第1电动机MG1、第2电动机MG2以得到所需的输出即目标转矩(目标电动机输出)。在通过所述第1电动机MG1、第2电动机MG2进行发电时，将通过该第1电动机MG1、第2电动机MG2发电产生的电能经由所述变换器58蓄积于所述电池55。
离合器接合控制部72经由所述液压控制回路60控制所述离合器CL的接合状态。例如，通过控制来自所述液压控制回路60所具备的与所述离合器CL对应的电磁控制阀的输出压，来进行在接合与分离之间切换该离合器CL的接合状态的控制。制动器接合控制部74经由所述液压控制回路60控制所述制动器BK的接合状态。例如，通过控制来自所述液压控制回路60所具备的与所述制动器BK对应的电磁控制阀的输出压，来进行在接合与分离之间切换该制动器BK的接合状态的控制。所述离合器接合控制部72及制动器接合控制部74基本上如前所述那样对所述离合器CL及制动器BK的接合状态进行控制以使得根据车辆的行驶状态判定出的行驶模式成立。即，关于所述模式1～5的每一个模式，以利用前述图3所示的组合使所述离合器CL及制动器BK接合或分离的方式来控制它们的接合状态。
MG1失效判定部76判定所述第1电动机MG1的失效。即，判定有无发生所述第1电动机MG1无法正常工作的故障。例如基于确定由所述电动机工作控制部70进行的所述第1电动机MG1的输出的指令值、和由所述MG1转速传感器46检测的第1电动机转速NMG1的乖离来判定所述第1电动机MG1的故障的有无。具体而言，在确定由所述电动机工作控制部70进行的所述第1电动机MG1的输出的指令值、和由所述MG1转速传感器46检测的第1电动机转速NMG1的乖离为规定值以上的情况下，判定为发生了所述第1电动机MG1的失效。所述MG1失效判定部76优选判定所述第1行星齿轮装置14的异常。优选，判定在所述第1行星齿轮装置14中是否发生了来自所述发动机12的输出无法向所述输出齿轮30正常传递的故障。例如根据所述第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1等，基于由所述发动机转速传感器44检测的发动机转速NE和由输出转速传感器50检测的输出转速NOUT等，判定有无所述第1行星齿轮装置14的故障。
超速推定部78推定所述发动机12的转速NE、所述第1电动机MG1的转速NMG1、和所述第1行星齿轮装置14的小齿轮P1的转速NP1的超速。例如基于各转速NE、NMG1、NP1(以下，在不特别区分的情况下仅称为转速N)和该转速的时间变化率即旋转变化率dNE/dt、dNMG1/dt、dNP1/dt(以下，在不特别区分的情况下仅称为旋转变化率dN/dt)等，判定所述各转速N是否比预先确定的阈值Nlim大，或是否有变得比该阈值Nlim大的可能性。优选，基于各转速N和旋转变化率dN/dt，算出作为因所述第1电动机MG1等的失效而各转速暂时可能取得的上限值的超速推定值Nmax(N，dN/dt)，判定该超速推定值Nmax是否比预先确定的阈值Nlim大。换言之所述超速推定部78判定所述各转速N是否在预先确定的超速范围内，或是否存在包含在该超速范围的可能性。该判定优选通过所述MG1失效判定部76在刚刚判定为所述第1电动机MG1或第1行星齿轮装置14的失效之后执行。在此，成为判定的对象的所述发动机12的转速NE、所述第1电动机MG1的转速NMG1优选分别为由所述发动机转速传感器44、MG1转速传感器46检测的值。所述小齿轮P1的转速NP1是优选根据所述第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1等，基于由所述发动机转速传感器44检测的发动机转速NE、由MG1转速传感器46检测的第1电动机转速NMG1、由输出转速传感器50检测的输出转速NOUT等而算出的值。
电池充电量判定部80判定所述电池55的充电量是否处于预先确定的范围内。优选，判定由所述电池SOC传感器54检测的电池SOC是否为预先确定的阈值SOClim以上。该阈值SOClim例如是与所述电池55的充电限制量相当的值。换言之，所述电池充电量判定部80判定与所述电池55的容许输入即容许对该电池55输入的电力相当的输入限制值Win是否小于规定的阈值(电池55的容许输入比较低)。
退避行驶控制部82进行所述第1电动机MG1失效时的退避行驶控制。具体而言，在通过所述MG1失效判定部76判定为所述第1电动机MG1或第1行星齿轮装置14失效的情况下，执行通过所述发动机12输出驱动力并通过所述第2电动机MG2接受该驱动力的反作用力(产生反作用力转矩)的退避行驶控制。优选，进行如下的退避行驶控制：通过所述离合器接合控制部72使所述离合器CL接合并通过所述制动器接合控制部74使所述制动器BK分离，经由所述发动机控制装置56通过所述发动机12输出驱动力，并且经由所述电动机工作控制部70通过所述第2电动机MG2接受该驱动力的反作用力。以下，详细描述由退避行驶控制部82进行的退避行驶控制的具体例。
图9是对所述第1电动机MG1失效时的退避行驶控制进行说明的列线图。如该图9所示，在所述第1电动机MG1失效(故障)的情况下，无法通过该第1电动机MG1输出转矩(反作用力转矩)，在驱动所述发动机12时，无法通过所述第1电动机MG1接受该反作用力。在本实施例中，在所述第1电动机MG1失效时，通过使所述离合器CL接合能够从所述发动机12向所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2传递动力，通过所述第2电动机MG2取得与所述发动机12的驱动相关的反作用力，由此，从该发动机12输出的驱动力向所述输出齿轮30传递。即，能够进行由发动机直接传递转矩实现的退避行驶。在所述驱动装置10中，在所述第1电动机MG1失效时，也能够进行由如下的EV行驶实现的退避行驶：使所述离合器CL分离并使所述制动器BK接合，专门通过所述第2电动机MG2产生行驶用的驱动力。即，例如在所述电池55有可能过充电等情况下，通过向由所述EV行驶实现的退避行驶转变能够继续行驶，续航距离(行驶可能距离)不会受到电池容量的限制。
所述退避行驶控制部82，优选，在推定为所述发动机12和所述第1电动机MG1的至少一方超速的情况下，通过控制所述制动器BK的接合状态(转矩容量)来抑制其超速。优选，在通过所述超速推定部78推定为所述发动机12的转速NE、所述第1电动机MG1的转速NMG1、和所述第1行星齿轮装置14的小齿轮P1的转速NP1中至少1个超速的情况下，经由所述制动器接合控制部74使所述制动器BK滑移接合(半接合)以抑制该超速。在此，在所述制动器BK的滑移接合控制中，该制动器BK的接合状态，优选，根据预先确定的关系，基于所述转速N、旋转变化率dN/dt等，被控制为抑制与该转速N相关的超速。即，算出能够抑制与所述转速N相关的超速的所述制动器BK的转矩容量(接合力)，通过所述制动器接合控制部74控制所述制动器BK的接合状态，以实现该转矩容量。或者，在所述制动器BK的滑移接合控制中，也可以不依赖所述转速N、旋转变化率dN/dt等而以所述制动器BK的转矩容量成为规定值(一定值)的方式进行该滑移接合控制。该规定值优选为，预先实验性求出的、与能够抑制与所述转速N相关的超速的所述制动器BK的转矩容量对应的值。
所述退避行驶控制部82，优选，在推定为所述电池55的输入容许量小于规定的阈值的情况下，使所述制动器BK滑移接合。例如，在通过所述电池充电量判定部80判定为由所述电池SOC传感器54检测的电池SOC为预先确定的阈值SOClim以上的情况下，即判定为与容许对所述电池55输入的电力相当的输入限制值Win小于规定的阈值Pmode的情况下，经由所述制动器接合控制部74使所述制动器BK滑移接合(半接合)以抑制该超速。在此，在所述的制动器BK的滑移接合控制中，该制动器BK的接合状态，优选，根据预先确定的关系，基于所述电池55的输入限制值Win等，被控制为所述第2电动机MG2等的发电量不会超过该输入限制值Win。即，算出能够将所述第2电动机MG2的发电量抑制为不会超过所述输入限制值Win的所述制动器BK的转矩容量(接合力)，通过所述制动器接合控制部74控制所述制动器BK的接合状态以实现该转矩容量。或者，在所述制动器BK的滑移接合控制中，也可以不依赖所述电池55的输入限制值Win等而以所述制动器BK的转矩容量成为规定值(一定值)的方式进行该滑移接合控制。该规定值，优选，为预先实验性求出的、与能够抑制所述电池55的过充电的所述制动器BK的转矩容量对应的值。
图10和图11是对在所述第1电动机MG1失效时的退避行驶控制中抑制各旋转要素的超速或过充电的控制进行说明的列线图。例如在相对于所述发动机12的驱动力而通过所述第1电动机MG1持有反作用力的(至少分担了反作用力的一部分)状态下该第1电动机MG1失效(故障)的情况下，由于无法再通过该第1电动机MG1取得反作用力，所以从所述输出齿轮30输入的基于路面阻力车辆惯性的转矩、与所述发动机12的转矩及所述第2电动机MG2的转矩等的平衡被打破，有可能在所述发动机12发生超速而速度突然上升，或有可能由于所述第1电动机MG1、第2电动机MG2的超速而使所述电池55过充电等。如图10所示，在所述第1电动机MG1的反作用力无法输出的情况下，在所述离合器CL接合的状态下，通过使所述第2电动机MG2的反作用力增加，能够补偿该第1电动机MG1的反作用力消失的量。即，通过控制所述第2电动机MG2的输出转矩，也能够抑制所述超速。但是，在所述第2电动机MG2过热时等、该第2电动机MG2的输出转矩受限制的情况下难以进行所述控制，除此之外，在所述电池55的输入限制值Win比较小的情况下，有可能发生过充电。另一方面，如图11所示，在所述第1电动机MG1的反作用力无法输出的情况下，通过进行使所述制动器BK滑移接合等使该转矩容量增加的控制，能够补偿所述第1电动机MG1的反作用力消失的量。在该控制中，不会发生所述电池55的过充电等新的问题，能够适当地抑制所述发动机12的转速NE、所述第1电动机MG1的转速NMG1、和所述第1行星齿轮装置14的小齿轮P1的转速NP1等的超速、进而能够适当地抑制所述电池55的过充电。
图12是对由所述电子控制装置40进行的退避行驶控制的一例的主要部分进行说明的流程图，以预定的周期反复执行。
首先，在步骤(以下，省略步骤)S1中，判断所述第1电动机MG1是否正常，即判断该第1电动机MG1是否失效。在该S1的判断被否定的情况下，即判断为在所述第1电动机MG1发生了失效的情况下，执行S7以下的处理，而在S1的判断被肯定的情况下，即判断为在所述第1电动机MG1中没有发生失效的情况下，在S2中，判断作为所述第1差动机构的第1行星齿轮装置14是否正常，即该第1行星齿轮装置14是否失效。在该S2的判断被否定的情况下，即判断为在所述第1行星齿轮装置14中发生了失效的情况下，执行S7以下的处理，而在S2的判断被肯定的情况下，即判断为在所述第1行星齿轮装置14中没有发生失效的情况下，执行S3以下的处理。
在S3中，作为车辆的行驶条件，取得由所述加速器开度传感器42检测的加速器开度ACC、由所述发动机转速传感器44检测的发动机转速NE、由所述输出转速传感器50检测的输出转速NOUT、和由所述电池SOC传感器54检测的电池SOC等。接着，在S4中，选择车辆的行驶模式(非与退避行驶相关的行驶模式的通常的行驶模式)。例如根据在S3取得的车辆的行驶条件，在前述的图3所示的模式1～5中选择实现要求驱动力并最能抑制燃耗的行驶模式。接着，在S5中，与在S4选择的行驶模式对应，控制所述离合器CL和制动器BK的接合状态。接着，在S6中，在进行了非退避行驶的通常的行驶控制(非退避行驶控制)之后，结束本例程。
在S7中，取得或算出所述发动机12的转速NE、所述第1电动机MG1的转速NMG1、所述第1行星齿轮装置14的小齿轮P1的转速NP1，并推定(算出)它们的旋转变化率dNE/dt、dNMG1/dt、dNP1/dt。接着，在S8中，基于在S7取得或算出的转速N和旋转变化率dN/dt，算出各转速的超速推定值Nmax(N，dN/dt)即各转速N的上限值(因第1电动机MG1等的失效而暂时可能取得的上限值)。接着，在S9中，判断是否存在发生超速的可能性，即在S8算出的超速推定值Nmax是否大于预先确定的阈值Nlim。在该S9的判断被否定的情况下，执行S10以下的处理，而在S9的判断被肯定的情况下，执行S14以下的处理。
在S10中，作为车辆的行驶条件，取得由所述加速器开度传感器42检测的加速器开度ACC、由所述发动机转速传感器44检测的发动机转速NE、由所述输出转速传感器50检测的输出转速NOUT、和由所述电池SOC传感器54检测的电池SOC等。接着，在S11中，选择退避行驶模式即所述第1电动机MG1或第1行星齿轮装置14失效时的行驶模式。接着，在S12中，对应于在S11选择的退避行驶模式，控制所述离合器CL和制动器BK的接合状态。优选，使所述离合器CL接合并使所述制动器BK分离。接着，在S13中，作为退避行驶控制，在例如进行了通过所述发动机12输出驱动力并通过所述第2电动机MG2接受该驱动力的反作用力的退避行驶控制之后，结束本例程。
在S14中，判断在S8算出的超速推定值Nmax是否小于预先确定的阈值Nmode(Nmode＞Nlim)。在该S14的判断被肯定的情况下，执行S15以下的处理，而在S14的判断被否定的情况下，在S18中，作为超速防止控制2，使所述制动器BK滑移接合以抑制所述超速。例如根据预先确定的关系基于在S8算出的超速推定值Nmax等，算出能够抑制超速的所述制动器BK的转矩容量(接合力)，在进行了所述制动器BK的滑移接合控制以实现该转矩容量之后，再次执行S7以下的处理。在S15中，基于由所述电池SOC传感器54检测的电池SOC等，推定所述电池55的输入限制值Win。接着，在S16中，判断在S15算出的所述电池55的输入限制值Win是否大于预先确定的阈值Pmode。在该S16的判断被否定的情况下，执行S18以下的处理，而在S16的判断被肯定的情况下，在S17中，作为超速防止控制1，在控制所述第2电动机MG2的转矩(反作用力转矩)以抑制所述超速之后，再次执行S7以下的处理。
在以上的控制中，S6、S13、和S17对应于所述电动机工作控制部70的动作，S5和S12对应于所述离合器接合控制部72的动作，S5、S12、和S18对应于所述制动器接合控制部74的动作，S1和S2对应于所述MG1失效判定部76的动作，S7～S9对应于所述超速推定部78的动作，S14对应于所述电池充电量判定部80的动作，S1～S18对应于所述退避行驶控制部82的动作。
接着，基于附图详细说明本发明的其他优选的实施例。在以下的说明中，针对实施例相互共同的部分标注同一标号且省略对其的说明。
实施例2
图13～图18是分别对适于应用本发明的其他混合动力车辆用驱动装置100、110、120、130、140、150的结构进行说明的要点图。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用于如图13所示的驱动装置100、图14所示的驱动装置110那样，变更了中心轴CE方向の所述第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、第2电动机MG2、第2行星齿轮装置16、离合器CL和制动器BK的配置(排列)得到的结构。也适于应用于如图15所示的驱动装置120那样，在所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2和作为非旋转构件的所述壳体26之间，与所述制动器BK并联地设置有容许该齿轮架C2的相对于壳体26向一个方向的旋转且阻止反方向的旋转的单向离合器OWC的结构。也适于应用于如图16所示的驱动装置130、图17所示的驱动装置140、图18所示的驱动装置150那样，代替所述单小齿轮型的第2行星齿轮装置16而具备作为第2差动机构的双小齿轮型的第2行星齿轮装置16′。该第2行星齿轮装置16′具备如下要素作为旋转要素(要素)：作为第1旋转要素的太阳轮S2′、将彼此啮合的多个小齿轮P2′支承为能够进行自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C2′、以及经由小齿轮P2′而与太阳轮S2′啮合的作为第3旋转要素的齿圈R2′。
实施例3
图19～图21是对代替所述驱动装置10而适于应用本发明的其他混合动力车辆用驱动装置160、170、180的结构及工作分别进行说明的列线图。在图19～图21中，与前述图4～7等列线图同样，用实线L1表示所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1、齿圈R1的相对转速，用虚线L2表示所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2、齿圈R2的相对转速。在图19所示的混合动力车辆用驱动装置160中，所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与所述第1电动机MG1、所述发动机12以及所述第2电动机MG2连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2分别与所述第2电动机MG2、所述输出齿轮30连结，齿圈R2经由所述制动器BK与所述壳体26连结。所述太阳轮S1和齿圈R2经由所述离合器CL选择性地连结。所述齿圈R1和太阳轮S2彼此连结。在图20所示的混合动力车辆用驱动装置170中，所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与所述第1电动机MG1、所述输出齿轮30以及所述发动机12连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2分别与所述第2电动机MG2、所述输出齿轮30连结，齿圈R2经由所述制动器BK与所述壳体26连结。所述太阳轮S1和所述齿圈R2经由所述离合器CL选择性地连结。所述离合器C1和C2彼此连结。在图21所示的混合动力车辆用驱动装置180中，所述第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与所述第1电动机MG1、所述输出齿轮30以及所述发动机12连结。所述第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿圈R2分别与所述第2电动机MG2、所述输出齿轮30连结，齿轮架C2经由所述制动器BK与所述壳体26连结。所述齿圈R1与齿轮架C2经由离合器CL选择性地连结。所述齿轮架C1和齿圈R2彼此连结。
在图19～图21所示的实施例中，与前述图4～7等所示的实施例同样，在以下方面是共通的：一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备在列线图上具有4个旋转要素(表现为4个旋转要素)的作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16、16′、和分别与该4个旋转要素连结的第1电动机MG1、第2电动机MG2、发动机12及输出旋转构件(输出齿轮30)，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1行星齿轮装置14的旋转要素和所述第2行星齿轮装置16、16′的旋转要素经由离合器CL选择性地连结，成为该离合器CL的接合对象的所述第2行星齿轮装置16、16′的旋转要素经由制动器BK选择性地与作为非旋转构件的壳体26连结。即，使用图8等叙述的本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在图19～图21所示的结构。
这样，根据本实施例，一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备在离合器CL接合的状态下作为整体具有4个旋转要素(在图4～图7等所示的列线图上表示为4个旋转要素)的作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16、16′、和分别与该4个旋转要素连结的发动机12、第1电动机MG1、第2电动机MG2及作为输出旋转构件的输出齿轮30，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器CL选择性地连结，成为该离合器CL的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器BK选择性地与作为非旋转构件的壳体26连结，在所述第1电动机MG1失效时，进行通过所述发动机12输出驱动力并通过所述第2电动机MG2接受该驱动力的反作用力的退避行驶控制，因此，能够在所述第2电动机MG2接受的反作用力的范围内进行由所述发动机12的直接传递转矩实现的退避行驶。即，能够提供一种实现电动机的失效时的合适的退避行驶的混合动力车辆的驱动控制装置即所述电子控制装置40。
在所述退避行驶控制时，使所述离合器CL接合并使所述制动器BK分离，因此，在所述第1电动机MG1失效时，能够通过所述第2电动机MG2以实用的方式接受由所述发动机12输出的驱动力的反作用力。
在推定为所述发动机12和所述第1电动机MG1的至少一方超速的情况下，使所述制动器BK滑移接合，因此，能够适当地抑制在刚刚判定所述第1电动机MG1的失效之后的超速的发生。
在推定为作为驱动用电池的所述电池55的输入容许量Win小于规定的阈值Pmode的情况下，使所述制动器BK滑移接合，因此，能够适当抑制在刚刚判定所述第1电动机MG1的失效之后的向所述电池55的过度的输入。
在推定为所述发动机12和所述第1电动机MG1的至少一方超速的情况下，在推定为所述电池55的输入容许量Win为规定的阈值Pmode以上时，控制所述第2电动机MG2的转矩以抑制所述超速，因此，能够适当地抑制在刚刚判定所述第1电动机MG1的失效之后的超速的发生。
所述第1行星齿轮装置14具备与所述第1电动机MG1连结的作为第1旋转要素的太阳轮S1、与所述发动机12连结的作为第2旋转要素的齿轮架C1、以及与所述输出齿轮30连结的作为第3旋转要素的齿圈R1，所述第2行星齿轮装置16(16′)具备与所述第2电动机MG2连结的作为第1旋转要素的太阳轮S2(S2′)、作为第2旋转要素的齿轮架C2(C2′)、以及作为第3旋转要素的齿圈R2(R2′)，这些齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)的某一方与所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1连结，所述离合器CL选择性地使所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中未与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素接合，所述制动器BK选择性地使所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中未与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素与作为非旋转构件的壳体26接合，因此，实现电动机的失效时合适的退避行驶。
以上，基于附图对本发明的优选的实施例进行了详细说明，但本发明不限于此，可在不脱离其主旨的范围内加入各种变更并实施。
标号说明
10、100、110、120、130、140、150、160、170、180：混合动力车辆用驱动装置，12：发动机，14：第1行星齿轮装置(第1差动机构)，16、16′：第2行星齿轮装置(第2差动机构)，18、22：定子，20、24：转子，26：壳体(非旋转构件)，28：输入轴，30：输出齿轮(输出旋转构件)，32：油泵，40：电子控制装置(驱动控制装置)，42：加速器开度传感器，44：发动机转速传感器，46：MG1转速传感器，48：MG2转速传感器，50：输出转速传感器，52：车轮速传感器，54：电池SOC传感器，55：电池(驱动用电池)，56：发动机控制装置，58：变换器，60：液压控制回路，70：电动机工作控制部，72：离合器接合控制部，74：制动器接合控制部，76：MG1失效判定部，78：超速推定部，80：电池充电量判定部，82：退避行驶控制部，BK：制动器，CL：离合器，C1、C2、C2′：齿轮架(第2旋转要素)，MG1：第1电动机，MG2：第2电动机，OWC：单向离合器，P1、P2、P2′：小齿轮，R1、R2、R2′：齿圈(第3旋转要素)，S1、S2、S2′：太阳轮(第1旋转要素)

Claims (6)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，
所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，
成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，
所述驱动控制装置的特征在于，
当所述第1电动机失效时，进行退避行驶控制，所述退避行驶控制是通过所述发动机输出驱动力并通过所述第2电动机接受该驱动力的反作用力的控制。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，
在所述退避行驶控制时，使所述离合器接合并使所述制动器分离。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，
在推定为所述发动机和所述第1电动机中的至少一方超速的情况下，使所述制动器滑移接合。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，
在推定为驱动用电池的输入容许量小于规定的阈值的情况下，使所述制动器滑移接合。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，
在推定为所述发动机和所述第1电动机中的至少一方超速的情况下，在推定为驱动用电池的输入容许量为规定的阈值以上时，控制所述第2电动机的转矩以抑制所述超速。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，
所述第1差动机构具备与所述第1电动机连结的第1旋转要素、与所述发动机连结的第2旋转要素以及与所述输出旋转构件连结的第3旋转要素，
所述第2差动机构具备与所述第2电动机连结的第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素，该第2旋转要素及第3旋转要素的某一方与所述第1差动机构的第3旋转要素连结，
所述离合器选择性地使所述第1差动机构的第2旋转要素与所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中未与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素接合，
所述制动器选择性地使所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中未与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素与所述非旋转构件接合。
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