JP7003615B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、特に、遊星歯車装置の性能を長期にわたって維持する技術に関する。

エンジンからの動力を電動機および出力回転部材である出力歯車へ分配する遊星歯車装置を有するハイブリッド車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置がそれである。特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置では、例えば所謂エンジン走行時はエンジンの動力が遊星歯車装置で２系統に分割され、一方の動力は駆動輪に伝達され、他方の動力は電動機の発電を行う。

特開２０１４－１０４８８２号公報

上記ハイブリッド車両の制御装置では、例えば運転者から加速要求があった場合、エンジン回転速度を増加させる運転制御がなされる。このエンジン回転速度の増加に伴って遊星歯車装置のピニオンの回転方向が急速に反転する場合があり、これの繰り返しによりピニオンシャフトとコロとの間で滑りが生じてピニオンシャフトおよびコロが摩耗し遊星歯車装置の性能が長期にわたって維持できないおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両の加速性能の低下を抑制しつつ、遊星歯車装置の性能を長期にわたって維持するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、エンジンからの動力を電動機および出力回転部材へ分配する遊星歯車装置を有し、前記遊星歯車装置のキャリアは、入力軸を介して前記エンジンに連結されているハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンの回転速度であるエンジン回転速度を増加させる場合において、前記遊星歯車装置のピニオンの回転速度が零乃至零近傍であるか否かを判定するために予め設定された零回転判定範囲内に前記ピニオンの回転速度があるとき、前記エンジンの目標エンジントルクの大きさを制限するトルク制限制御を実行することにある。

本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、前記エンジンの回転速度であるエンジン回転速度を増加させる場合において、前記遊星歯車装置のピニオンの回転速度が零乃至零近傍であるか否かを判定するために予め設定された零回転判定範囲内に前記ピニオンの回転速度があるとき、前記エンジンの目標エンジントルクの大きさを制限するトルク制限制御が実行される。これにより、遊星歯車装置のピニオンの回転方向が回転速度零を跨いで変化するとき、目標エンジントルクが制限されることでピニオンの回転速度の変化率が制限され、ピニオンの関連部品であるピニオンシャフト等の負荷が下げられて遊星歯車装置の性能が長期にわたって維持される。

本発明の一実施例である電子制御装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を説明する図であるとともに、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の遊星歯車装置における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図であって、イナーシャトルクがエンジンから出力された場合の共線図である。 エンジン回転速度とエンジンの最大トルクとの関係を示す図である。 図１の遊星歯車装置を矢印Ａで示される方向から見た概略構成図である。 図１の遊星歯車装置のピニオンおよびピニオンの関連部品であるピニオンシャフトおよび円筒コロを矢印Ａで示される方向から見た概略構成図である。 図４の切断線VIで切断した遊星歯車装置の断面図である。 図６の遊星歯車装置が作動しているときの状態を説明する図である。 図５のピニオンの関連部品であるピニオンシャフトおよび円筒コロを矢印Ｂで示される方向から見た図であって、ピニオンの回転方向が負回転の場合の状態を説明する図である。 図５のピニオンの関連部品であるピニオンシャフトおよび円筒コロを矢印Ｂで示される方向から見た図であって、ピニオンの回転方向が正回転の場合の状態を説明する図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジンの目標エンジントルクが制御されることによってピニオン回転速度が制御される制御作動を説明するフローチャートの一例である。 図１１のフローチャートの制御作動が実行されたときのタイムチャートを説明する図であって、特にピニオン回転速度が予め設定された零回転判定範囲内となるときに、イナーシャトルクが判定値より大きく、目標エンジントルクが保護トルクよりも大きい場合のタイムチャートである。 図１２のタイムチャートにおけるピニオン回転速度とエンジントルクとの関係を示す図である。

本発明の一実施形態において、前記エンジンの前記目標エンジントルクの大きさは前記エンジンが要求された前記エンジン回転速度の増加分に応じたエンジントルク分と前記エンジン回転速度を増加させる際に要するイナーシャトルク分との合計とし、前記第１電動機の出力トルクの大きさは前記エンジンの反力トルク分とするトルク出力制御が実行中のとき、前記トルク制限制御を実行する。このように、エンジンの目標エンジントルクの大きさを大きくすることで車両の加速性能の向上が図られつつ、遊星歯車装置の性能が長期にわたって維持される。

本発明の一実施形態において、前記トルク制限制御の実行により前記エンジンの目標エンジントルクの大きさが低下させられた場合、前記電動機とは別の電動機により前記低下させられたトルクが補われる。これにより、遊星歯車装置の性能が長期にわたって維持されつつ、遊星歯車装置のピニオンの回転速度が予め設定された零回転判定範囲内であるときに車両に伝達されるトルクの一時的な低下が別の電動機によって補われるため車両の加速性能の低下が抑制される。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である電子制御装置９０を搭載したハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２およびトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置１４を備える。動力伝達装置１４は、遊星歯車装置２２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および差動歯車装置４６を含み、非回転部材であるケース１６内に互いに平行な４つの回転中心線（Ｃ１～Ｃ４）を備える。回転中心線Ｃ１はエンジン１２の回転中心線と一致しており、エンジン１２から動力伝達装置１４へ動力が入力される入力軸２０、遊星歯車装置２２、および第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸３０は、回転中心線Ｃ１を中心に回転可能に支持されている。第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸３２およびリダクション軸５０は、回転中心線Ｃ２を中心に回転可能に支持されている。カウンタ軸３４は、回転中心線Ｃ３を中心に回転可能に支持されている。差動歯車装置４６は、回転中心線Ｃ４を中心に回転可能に支持されている。

遊星歯車装置２２は、回転中心線Ｃ１を中心に回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンＰを自転および公転可能に支持するキャリアＣＡと、から主に構成されている。遊星歯車装置２２は、第１回転要素に対応するサンギヤＳ、第２回転要素に対応するキャリアＣＡ、および第３回転要素に対応するリングギヤＲの３つの回転要素を有する。サンギヤＳは第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸３０に相対回転不能に連結され、キャリアＣＡは入力軸２０を介してエンジン１２に連結され、リングギヤＲはカウンタドライブギヤ３６が外周部に形成されている複合ギヤの内周部に一体的に形成されている。したがって、リングギヤＲの回転は、カウンタドライブギヤ３６に伝達される。カウンタドライブギヤ３６は、遊星歯車装置２２から動力を出力する出力回転部材として機能する。カウンタドライブギヤ３６は、本発明における「出力回転部材」に相当する。

第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸３２は、スプライン嵌合によりリダクション軸５０に連結されている。リダクションギヤ４０は、リダクション軸５０に形成され、カウンタ軸３４に形成されているカウンタドリブンギヤ３８と噛み合っている。リダクションギヤ４０およびカウンタドリブンギヤ３８によって構成されるギヤ対を介して、リダクション軸５０とカウンタ軸３４とが動力伝達可能に接続される。

カウンタ軸３４には、カウンタドライブギヤ３６およびリダクションギヤ４０と噛み合うカウンタドリブンギヤ３８と、差動歯車装置４６に形成されているデフリングギヤ４４と噛み合うデフドライブギヤ４２と、が一体的に形成されている。カウンタドリブンギヤ３８がカウンタドライブギヤ３６およびリダクションギヤ４０と噛み合うことで、カウンタ軸３４は、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２から動力伝達可能に接続され、エンジン１２および第２電動機ＭＧ２の動力が伝達される。なお、カウンタドライブギヤ３６およびカウンタドリブンギヤ３８は斜歯歯車で構成されている。斜歯歯車は平歯車よりも噛み合い率が大きいため、エンジン１２からカウンタ軸３４への動力伝達は静かでトルク変動は少なくされる。

差動歯車装置４６は、デフドライブギヤ４２と噛み合うデフリングギヤ４４を含んで構成されており、左右一対の駆動輪４８に適宜回転速度差を付与する差動機構を備える。カウンタ軸３４は、差動歯車装置４６等を介して駆動輪４８に動力伝達可能に接続されている。

車両１０はエンジン１２が出力する動力を遊星歯車装置２２によって第１電動機ＭＧ１とカウンタドライブギヤ３６とに分割して伝達する。また、第１電動機ＭＧ１で発生した電力を第２電動機ＭＧ２に供給し、第２電動機ＭＧ２が出力する動力を駆動輪４８に付加することができる。

第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生する発動機機能を備え、好適には発動機機能と共に機械的な動力から電気エネルギを発生する発電機機能を備えた、例えば同期電動機である。例えば、第１電動機ＭＧ１は、運転停止中のエンジン１２を回転駆動する発動機機能およびエンジン１２の反力を受け持つ為の発電機機能を備える。第２電動機ＭＧ２は、走行用駆動力源として動力を出力する走行用電動機として機能する為の発動機機能および駆動輪４８側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生する発電機機能を備える。第１電動機ＭＧ１は、本発明における「電動機」に相当する。

車両１０は、車両１０の各部を制御する制御装置としての電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。電子制御装置９０には、車両１０に設けられたエンジン回転速度センサ７０、カウンタドライブ回転速度センサ７２、車速センサ７４、ＭＧ１回転速度センサ７６、ＭＧ２回転速度センサ７８、アクセル開度センサ８０、およびバッテリセンサ８２によってそれぞれ検出された、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、カウンタドライブギヤ３６の回転速度であるカウンタドライブ回転速度Ｎｃｄ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１（ｒｐｍ）、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２（ｒｐｍ）、アクセルペダルの踏込操作量に対応したアクセル開度θａｃｃ（％）、および蓄電装置６２のバッテリ温度ＴＨｂａｔ（℃）やバッテリ充放電電流Ｉｂａｔ（Ａ）やバッテリ電圧Ｖｂａｔ（Ｖ）が入力される。電子制御装置９０は、例えば所謂マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含んで構成されており、予め記憶されたデータやプログラムに従って入力信号の演算処理を行い、その演算結果を制御指令信号として出力する。予め記憶されたデータは、各走行モードが決められているマップ、エンジン１２の最適燃費運転点が決められているマップ、エンジン１２の要求エンジンパワーＰｅ＿ｒｅｑが決められているマップなどである。そして、ハイブリッド制御信号Ｓｈｖが、電子制御装置９０からエンジン１２およびインバータ６０に出力され、エンジン１２の運転制御やインバータ６０を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の運転制御がなされる。なお、電子制御装置９０は、例えば前述のバッテリ温度ＴＨｂａｔ、バッテリ充放電電流Ｉｂａｔ、およびバッテリ電圧Ｖｂａｔなどに基づいて蓄電装置６２の充電状態（充電容量）ＳＯＣ（％）を逐次算出する。

車両１０は、エンジン１２を動力源としたエンジン走行モードや第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２を蓄電装置６２の電力で駆動して走行する電気走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行形態が可能である。このような各モードの設定や切り替えは、電子制御装置９０により実行される。

車両１０は、遊星歯車装置２２から駆動輪４８に伝達されるトルクに、第２電動機ＭＧ２が出力するトルクを付加することができる。具体的には、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸３２および第２ロータ軸３２に連結されたリダクション軸５０がカウンタ軸３４と平行に配置されている。リダクション軸５０にカウンタドリブンギヤ３８と噛み合うリダクションギヤ４０が一体となって回転するように取り付けられている。つまり、遊星歯車装置２２のリングギヤＲからカウンタドライブギヤ３６およびカウンタドリブンギヤ３８を介してカウンタ軸３４に伝達されたトルクに対して、第２電動機ＭＧ２から出力されたトルクがリダクションギヤ４０およびカウンタドリブンギヤ３８を介してカウンタ軸３４に付加することができる。すなわち、リングギヤＲは、第２電動機ＭＧ２と共に、デフドライブギヤ４２およびデフリングギヤ４４を介して、駆動輪４８に動力伝達可能に連結されている。

第１電動機ＭＧ１は、通電される電流値やその周波数に応じてその回転速度（ｒｐｍ）が任意に制御される。そのため、第１電動機ＭＧ１の回転速度が制御されることでエンジン回転速度Ｎｅが任意に制御される。具体的には、運転者のアクセルペダルの踏込操作量によって決まるアクセル開度θａｃｃ（％）や車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）などに応じて要求駆動力が求められる。その要求駆動力に基づいてエンジン１２の要求エンジンパワーＰｅ＿ｒｅｑが求められる。その要求エンジンパワーＰｅ＿ｒｅｑと現在のエンジン回転速度Ｎｅとから運転者の要求する要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑが求められ、エンジン１２の燃費が良好になる最適燃費線からエンジン１２の最適燃費運転点を定める。その定められたエンジン１２の最適燃費運転点となるように第１電動機ＭＧ１のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１が制御される。つまり、エンジン１２から遊星歯車装置２２に伝達されるトルクに応じて第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇあるいはＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１が制御され、具体的にはエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇとなるように、第１電動機ＭＧ１のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１は連続的に変化させられるので、エンジン回転速度Ｎｅも連続的に変化させられる。

第１電動機ＭＧ１は、例えば加速要求等により、エンジン回転速度Ｎｅを増大させる場合にはイナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒを出力する。この場合、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒは正の値であって、具体的には現在の実際のエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇよりも低い状態（Ｎｅ＿ｔａｇ＞Ｎｅ）で、エンジン回転速度Ｎｅが増大される。イナーシャトルクは、第１電動機ＭＧ１から出力されても良いが、エンジン１２や第２電動機ＭＧ２から出力されても良い。すなわちイナーシャトルクは、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２のいずれかの駆動力源によって受け持たれることになる。

例えば、平坦路において車速Ｖを一定とする走行（以下、定常走行という）の場合や滑らかな加速要求がなされた場合は、前述したように第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎｅが制御され、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒは第１電動機ＭＧ１によって出力される。したがって、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇは下式（１）のようになる。
Ｔｇ＝－ρ／（１＋ρ）・Ｔｅ＿ｒｅｑ＋Ｔｇ＿ｉｎｅｒ ・・・（１）

なお、上式（１）の「－ρ／（１＋ρ）・Ｔｅ＿ｒｅｑ」は、前述した反力トルクを表し、遊星歯車装置２２における各回転要素のトルクの関係は、ギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数Ｚｓ／リングギヤＲの歯数Ｚｒ）に基づいて決まるため、上式（１）を利用して第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇが求められる。

一方、例えば急加速など比較的大きな加速要求がなされた場合は、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが増大するため、第１電動機ＭＧ１でエンジン回転速度Ｎｅを制御すると、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇが不十分となり要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑが駆動輪４８から出力されず、運転者が意図した加速感が得られないおそれがある。そこで、急加速など加速要求が大きい場合には、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてエンジン回転速度Ｎｅを増大させるためのイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒをもエンジン１２によって出力することが考えられる。なお、イナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒは、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒを第１電動機ＭＧ１の軸トルクからエンジン１２の軸トルクに変換したものであって、遊星歯車装置２２のギヤ比ρとの関係から下式（２）で変換することができる。
Ｔｅ＿ｉｎｅｒ＝｛（１＋ρ）／ρ｝・Ｔｇ＿ｉｎｅｒ ・・・（２）

このように、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒとイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒとは、その一方から他方が算出可能である。したがって、以降の説明では、イナーシャトルクがエンジン１２から出力される場合には、「イナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒ」と、イナーシャトルクが第１電動機ＭＧ１から出力される場合には「イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒ」と示すこととする。

エンジン１２が出力する最大トルクＴｅ＿ｍａｘと第１電動機ＭＧ１の最大出力トルクＴｇ＿ｍａｘとの関係は、ギヤ比ρを考慮して表すと下式（３）のように構成されている。
Ｔｅ＿ｍａｘ＞｜｛（１＋ρ）／ρ｝・Ｔｇ＿ｍａｘ｜ ・・・（３）

このように遊星歯車装置２２のギヤ比ρを考慮、すなわち前述の軸トルクの変換を考慮した場合、エンジン１２の方が第１電動機ＭＧ１よりも大きなトルクを出力できるように構成されている。また、上記のエンジン１２および第１電動機ＭＧ１の各最大トルクは、その各最大トルクの中で許容されるトルクに適宜設定されても良い。つまり、その許容されるトルクの大きさはエンジン１２が搭載される車両１０に応じて定められ、例えば予め定められた値が用いられる。上記のようなエンジン１２の出力トルクを増大させる方法としては、例えば過給機の付加やエンジン１２の排気量の増大がある。

エンジン走行においては、エンジン１２から出力されたトルクが駆動輪４８に伝達されるように、遊星歯車装置２２におけるサンギヤＳ、すなわち第１電動機ＭＧ１の出力が反力要素として機能する。すなわち、第１電動機ＭＧ１は、加速要求に基づく要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに応じたトルクを駆動輪４８に作用させるべく、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対する反力トルクを出力する。

図２は、図１の遊星歯車装置２２における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図であって、イナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒがエンジン１２から出力された場合の共線図である。図２において、遊星歯車装置２２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、およびＹ３は、左側から順に第１回転要素に対応するサンギヤＳの回転速度を表す軸、第２回転要素に対応するキャリアＣＡの回転速度を表す軸、および第３回転要素に対応するリングギヤＲの回転速度を表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、サンギヤＳとキャリアＣＡとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアＣＡとリングギヤＲとの間が遊星歯車装置２２のギヤ比ρに対応する間隔とされる。

これら各回転要素を示す線上における基線からの距離が各回転要素の回転速度を示し、各回転要素の回転速度を示す点を結んだ線は直線Ｌとなる。なお、図２における白抜矢印は、各回転要素のトルクの方向を示す。また、図２の共線図はエンジン走行モードでの動作状態を示している。エンジン１２は前述したように、要求駆動力に応じた要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを出力する。そして、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能してエンジン１２の回転方向とは反対方向（負回転方向）のトルクを出力し、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑの反力を支持する反力受けとして機能する。

要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてエンジン回転速度Ｎｅを上昇させるためのイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒをもエンジン１２が出力する場合、各回転要素のトルクの方向およびトルクの大きさは図２の矢印が示す通りである。すなわち、第１電動機ＭＧ１は、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対応する反力トルクを出力し、それに伴ってエンジン１２から駆動輪４８に機械的に伝達されるエンジントルクである直達エンジントルクＴｐ＿ｅｎｇは、ほぼ減少することなく、リングギヤＲから出力される。なお、破線の矢印は、第１電動機ＭＧ１がイナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒを出力した場合における直達エンジントルクＴｐ＿ｅｎｇを示している。したがって、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒをエンジン１２から出力した場合には、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを駆動輪４８に伝達することができるため、加速応答性などの加速性能が低下することを抑制もしくは回避することができる。

図３は、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン１２が出力可能な最大トルクＴｅ＿ｍａｘとの関係を示す図である。エンジン回転速度Ｎｅの増加とともに最大トルクＴｅ＿ｍａｘも大きくなり、その後次第に小さくなっていく。反力相当トルクＴ１は、エンジン１２の出力に対して反力として働く第１電動機ＭＧ１の反力トルクが、第１電動機ＭＧ１の軸トルクからエンジン１２の軸トルクに変換されたトルクの大きさである。保護トルクＴ２は、後述する遊星歯車装置２２のピニオンＰの関連部品であるピニオンシャフト２４および円筒コロ２６を保護するために、エンジン１２に実際に指令するトルクの目標値である目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの大きさを制限する際の上限値であり、予め実験的に或いは設計的に設定される。最大トルクＴ３は、前述したようにエンジン１２から要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒを出力する場合のトルクの最大値である。

図４は、図１の遊星歯車装置２２を矢印Ａで示される方向、すなわちＡ側から見た概略構成図である。前述したように、遊星歯車装置２２は、回転中心線Ｃ１を中心に回転可能なサンギヤＳおよびリングギヤＲと、それらと噛み合うピニオンＰを自転および公転可能に支持するキャリアＣＡと、を備える。本実施例ではピニオンＰは４個あり、各ピニオンＰはそれぞれの回転中心線Ｃｐを中心に自転可能となっている。なお、この図において、サンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣＡの正回転の方向を時計回りの方向とする。エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅが増大すると、キャリアＣＡは正回転の方向の回転数を増大させる。

図５は、図１の遊星歯車装置２２のピニオンＰおよびピニオンＰの関連部品であるピニオンシャフト２４および円筒コロ２６を矢印Ａで示される方向、すなわちＡ側から見た概略構成図である。また、図６は、図４の切断線VIで切断した遊星歯車装置２２の断面図である。ピニオンシャフト２４は回転中心線Ｃｐを中心にして配置された円柱形状の部材である。ピニオンシャフト２４の両端は、キャリアＣＡに設けられた嵌合穴に圧入やかしめ等によって嵌め着けられている。ピニオンＰは円筒形の部材であり、ピニオンＰの内部をピニオンシャフト２４が挿通している。ピニオンＰの内周面とピニオンシャフト２４の外周面との間には、複数の円筒コロ２６が介在している。なお、図５において、ピニオンＰの正回転の方向を反時計回りの方向とする。また、図６において、リングギヤＲとピニオンＰとの間の隙間には省略されているが、リングギヤＲおよびピニオンＰが互いに噛み合う歯が設けられており、サンギヤＳとピニオンＰとの間の隙間には省略されているが、サンギヤＳおよびピニオンＰが互いに噛み合う歯が設けられている。

図７は、図６の遊星歯車装置２２が作動しているときの状態を説明する図である。前述したように、カウンタドライブギヤ３６およびカウンタドリブンギヤ３８は斜歯歯車で構成されている。そのため、遊星歯車装置２２が作動しており遊星歯車装置２２からカウンタ軸３４へトルクが伝達されると、カウンタドライブギヤ３６は、カウンタドライブギヤ３６とカウンタドリブンギヤ３８とが噛み合った歯面からスラスト方向の力を受ける。この力により、リングギヤＲには図７に示す白抜矢印で示される方向の偶力が加えられ、ピニオンＰ、円筒コロ２６にはリングギヤＲから偶力に基づく力が加えられる。これにより、図７において破線で楕円状に囲った箇所では、円筒コロ２６からピニオンシャフト２４への押圧力が他の箇所よりも高くなる。すなわち、円筒コロ２６からピニオンシャフト２４への押圧力の分布に偏りが生じる。

図８は、図５のピニオンＰの関連部品であるピニオンシャフト２４および円筒コロ２６を矢印Ｂで示される方向、すなわちＢ側から見た図であって、ピニオンＰの回転方向が負回転の場合の状態を説明する図である。図９は、図５のピニオンＰの関連部品であるピニオンシャフト２４および円筒コロ２６を矢印Ｂで示される方向、すなわちＢ側から見た図であって、ピニオンＰの回転方向が正回転の場合の状態を説明する図である。前述したように、円筒コロ２６からピニオンシャフト２４への押圧力の分布に偏りが生じているため、円筒コロ２６の一方端部２６ａ側での押圧力が他方端部２６ｂ側での押圧力よりも高い。したがって、図８に示すように、ピニオンＰが負回転である場合には、円筒コロ２６の一方端部２６ａ側に比べて、円筒コロ２６の他方端部２６ｂ側はピニオンＰの回転方向（図８において白抜矢印で示される負回転の進行方向）に移動した状態となっている。ここで、ピニオンＰの回転方向が負回転から正回転へ反転した場合、図９に示すように、円筒コロ２６の一方端部２６ａ側に比べて、円筒コロ２６の他方端部２６ｂ側はピニオンＰの回転方向（図９において白抜矢印で示される正回転の進行方向）に滑ることとなる。このとき、円筒コロ２６が高速で激しく滑ると、ピニオンシャフト２４および円筒コロ２６に摩耗などのダメージが加わるおそれがある。

図１０は、図１の電子制御装置９０の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、要求パワー算出部９０ａ、要求トルク算出部９０ｂ、イナーシャトルク算出部９０ｃ、イナーシャトルク判定部９０ｄ、第１目標トルク設定部９０ｅ、目標トルク判定部９０ｆ、回転速度判定部９０ｇ、第２目標トルク設定部９０ｈ、およびハイブリッド制御部９０ｉを備えている。

要求パワー算出部９０ａは、例えばアクセル開度θａｃｃや車速Ｖに基づいて運転者が車両１０に対して要求するエンジンパワーである要求エンジンパワーＰｅ＿ｒｅｑを予め用意されたマップ等を参照することにより算出する。要求パワー算出部９０ａは、要求エンジンパワーＰｅ＿ｒｅｑを算出後、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑの算出を指令する指令信号を要求トルク算出部９０ｂに出力する。

要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑは、例えば運転者が要求するエンジントルクである。要求トルク算出部９０ｂは、要求パワー算出部９０ａから指令信号が入力されると、前述の要求エンジンパワーＰｅ＿ｒｅｑと現在のエンジン回転速度Ｎｅとから要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを算出する。要求トルク算出部９０ｂは、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを算出後、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒの算出を指令する指令信号をイナーシャトルク算出部９０ｃに出力する。

イナーシャトルク算出部９０ｃは、要求トルク算出部９０ｂから指令信号が入力されると、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒを算出する。イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒは、加速要求に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを増大させる際に要するトルクであって、具体的にはエンジン１２および第１電動機ＭＧ１の回転速度を変化させるためのトルクである。イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒの算出は、フィードバック制御におけるフィードバックトルクＴｇ＿ｆｂと、フィードフォワード制御におけるフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆと、により算出できる。フィードバックトルクＴｇ＿ｆｂは、現在のルーチンにおける実際のエンジン回転速度Ｎｅと現在のルーチンにおける目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇとの偏差により算出できる。フィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆは、現在のルーチンの目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇと１ルーチン後の目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇ＋１との偏差により算出できる。したがって、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒは、下式（４）で表される。
Ｔｇ＿ｉｎｅｒ＝Ｔｇ＿ｆｂ＋Ｔｇ＿ｆｆ ・・・（４）

なお、上式（４）のフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆは、１ルーチンの間に増大させるべきエンジン回転速度Ｎｅの増加量ｄＮｅに、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１のイナーシャモーメントＩｅを掛け合わせ、さらにエンジン１２の軸トルクを第１電動機ＭＧ１の軸トルクに変換するための変換係数Ｋを掛けて下式（５）のように算出される。なお、下式（５）において、第２電動機ＭＧ２の回転軸における回転変動に与える影響は比較的少ないため考慮していない。
Ｔｇ＿ｆｆ＝Ｉｅ・Ｋ・ｄＮｅ／ｄｔ ・・・（５）

イナーシャトルク算出部９０ｃは、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒを算出後、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒの判定を指令する指令信号をイナーシャトルク判定部９０ｄに出力する。

イナーシャトルク判定部９０ｄは、イナーシャトルク算出部９０ｃから指令信号が入力されると、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが予め定められた判定値Ｔｊｕｄより大きいか否かを判定する。この判定は、言い換えれば急加速など比較的加速要求が大きいか否かの判定である。したがって、判定値Ｔｊｕｄは、急加速など比較的加速要求が大きい場合として、後述するようにエンジン１２から要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒを加算した合計トルクを出力させてエンジン回転速度Ｎｅの変化率を増大させるために、予め実験的に或いは設計的に設定される。なお、判定値Ｔｊｕｄの設定は、急加速など比較的加速要求が大きい場合に限られず、加速要求の大きさに拘らず少なくとも加速要求がありエンジン回転速度Ｎｅを上昇させるものとされることが可能である。したがって、判定値Ｔｊｕｄは加速要求の大きさや各種車両などに応じて適宜に設定され、判定値Ｔｊｕｄの値は少なくとも零以上の値に設定される。イナーシャトルク判定部９０ｄは、上記判定結果を第１目標トルク設定部９０ｅに出力する。

第１目標トルク設定部９０ｅは、イナーシャトルク判定部９０ｄから判定結果が入力されると、判定結果に応じてエンジン１２に実際に指令するトルクの目標値である目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇを設定する。イナーシャトルク判定部９０ｄから入力された判定結果が、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが判定値Ｔｊｕｄよりも大きい場合を表すときには、第１目標トルク設定部９０ｅは、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒを加算した合計トルクを目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇとする。したがって、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは下式（６）のようになる。
Ｔｅ＿ｔａｇ＝Ｔｅ＿ｒｅｑ＋Ｔｅ＿ｉｎｅｒ ・・・（６）

このとき、第１電動機ＭＧ１はエンジン回転速度Ｎｅの制御を一時的に中止し、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対する反力トルクのみを出力する。なお、上式（６）によって算出される目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑとイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒとに応じて算出され、すなわち変数であるため、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは、前述の最適燃費運転点を外れてエンジン１２で出力可能な最大トルクＴｅ＿ｍａｘもしくはこれに近い値に設定される場合がある。

一方、イナーシャトルク判定部９０ｄから入力された判定結果が、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが判定値Ｔｊｕｄ以下の場合を表すときには、第１目標トルク設定部９０ｅは、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇとする。したがって、実際にエンジン１２に指令する目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは下式（７）のようになる。
Ｔｅ＿ｔａｇ＝Ｔｅ＿ｒｅｑ ・・・（７）

このとき、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒは第１電動機ＭＧ１によって出力される。つまり、第１電動機ＭＧ１は、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対する反力トルクおよびイナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒを出力する。

なお、いずれの場合においても、第１目標トルク設定部９０ｅは、最大トルクＴ３を超過しないように目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇを設定する。すなわち、前述の上式（６）または上式（７）によって算出された目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが最大トルクＴ３を超過する場合には、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは最大トルクＴ３に設定される。第１目標トルク設定部９０ｅは、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇを設定後、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが反力相当トルクＴ１よりも大きいか否かの判定を指令する指令信号を目標トルク判定部９０ｆに出力する。

目標トルク判定部９０ｆは、第１目標トルク設定部９０ｅから指令信号が入力されると、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが反力相当トルクＴ１よりも大きいか否かを判定する。

目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが反力相当トルクＴ１以下である場合には、保護トルクＴ２よりも余裕を持って小さいため、ピニオンシャフト２４および円筒コロ２６に摩耗などのダメージが加わる可能性はほとんど無いため、目標トルク判定部９０ｆは、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇを変更しない。目標トルク判定部９０ｆは、変更しなかった目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇに基づいてハイブリッド制御を行うように指令する指令信号をハイブリッド制御部９０ｉに出力する。

一方、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが反力相当トルクＴ１よりも大きい場合には、ピニオンシャフト２４および円筒コロ２６に摩耗などのダメージが加わる可能性があるため、目標トルク判定部９０ｆは、ピニオン回転速度Ｎｐが予め設定された零回転判定範囲内であるか否かの判定を指令する指令信号を回転速度判定部９０ｇに出力する。

回転速度判定部９０ｇは、目標トルク判定部９０ｆから指令信号が入力されると、キャリアＣＡの回転速度に対応したエンジン回転速度ＮｅおよびリングギヤＲの回転速度に対応したカウンタドライブ回転速度Ｎｃｄに基づいてピニオンＰの回転速度であるピニオン回転速度Ｎｐを算出すると共に、そのピニオン回転速度Ｎｐが零乃至零近傍であるか否かを判定するために予め設定された下限値α（＜０）および上限値β（＞０）で規定された零回転判定範囲内にピニオン回転速度Ｎｐがあるか否かを判定する。なお、下限値αおよび上限値βは、前述の保護トルクＴ２と同様に、遊星歯車装置２２のピニオンＰの関連部品である円筒コロ２６が激しく高速で滑ることがないように予め実験的に或いは設計的に設定される。

ピニオン回転速度Ｎｐが予め設定された零回転判定範囲外であると判定された場合には、回転速度判定部９０ｇは、第１目標トルク設定部９０ｅで設定された目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇに基づいてハイブリッド制御を行うように指令する指令信号をハイブリッド制御部９０ｉに出力する。

ピニオン回転速度Ｎｐが予め設定された零回転判定範囲内であると判定された場合には、回転速度判定部９０ｇは、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが上限値を超過しないように目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの再設定を指令する指令信号を第２目標トルク設定部９０ｈに出力する。

第２目標トルク設定部９０ｈは、回転速度判定部９０ｇから判定結果が入力されると、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇを再設定する。第２目標トルク設定部９０ｈは、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが保護トルクＴ２を超過する場合、保護トルクＴ２を目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇとして再設定する。第２目標トルク設定部９０ｈは、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが保護トルクＴ２以下の場合、第１目標トルク設定部９０ｅで設定された目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇを変更せず、そのまま目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇとして再設定する。

第２目標トルク設定部９０ｈは、再設定した目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇに基づいてハイブリッド制御を行うように指令する指令信号をハイブリッド制御部９０ｉに出力する。

ハイブリッド制御部９０ｉは、目標トルク判定部９０ｆ、回転速度判定部９０ｇ、および第２目標トルク設定部９０ｈのいずれかから指令信号が入力されると、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇに基づいてエンジン１２および第１電動機ＭＧ１から目標のトルクが出力されるようにハイブリッド制御信号Ｓｈｖをエンジン１２およびインバータ６０を介して第１電動機ＭＧ１に出力する。なお、第２目標トルク設定部９０ｈにおいて目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが下げられ保護トルクＴ２に再設定された場合には、例えばエンジン１２の点火遅角制御や燃料噴射量制御などによってエンジン１２が出力するトルクが下げられる。

図１１は、図１の電子制御装置９０の制御作動の要部、すなわちエンジン１２の目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが制御されることによってピニオン回転速度Ｎｐが制御される制御作動を説明するフローチャートの一例である。

図１１のフローチャートは、例えばエンジン走行中に加速要求があった場合に、所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

要求パワー算出部９０ａに対応するステップＳ１０において、要求エンジンパワーＰｅ＿ｒｅｑが算出される。そしてステップＳ２０が実行される。

要求トルク算出部９０ｂに対応するステップＳ２０において、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑが算出される。そしてステップＳ３０が実行される。

イナーシャトルク算出部９０ｃに対応するステップＳ３０において、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが算出される。そしてステップＳ４０が実行される。

イナーシャトルク判定部９０ｄに対応するステップＳ４０において、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが予め定められた判定値Ｔｊｕｄより大きいか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実行される。

第１目標トルク設定部９０ｅに対応するステップＳ５０において、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒを加算した合計トルクとされる。そしてステップＳ７０が実行される。

第１目標トルク設定部９０ｅに対応するステップＳ６０において、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑとされる。そしてステップＳ７０が実行される。

目標トルク判定部９０ｆに対応するステップＳ７０において、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが反力相当トルクＴ１よりも大きいか否かが判定される。ステップＳ７０の判定が肯定される場合は、ステップＳ８０が実行される。ステップＳ７０の判定が否定される場合は、リターンとなる。

回転速度判定部９０ｇに対応するステップＳ８０において、ピニオン回転速度Ｎｐが、図１２に示すように零回転を挟んだ上下に予め設定された下限値αおよび上限値βで規定された零回転判定範囲内であるか否かが判定される。ステップＳ８０の判定が肯定される場合は、ステップＳ９０が実行される。ステップＳ８０の判定が否定される場合は、リターンとなる。

第２目標トルク設定部９０ｈに対応するステップＳ９０において、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが保護トルクＴ２を超過する場合、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが保護トルクＴ２に再設定される。そしてリターンとなる。

そして前述したように、図１１のフローチャートで設定された目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇに基づいて、ハイブリッド制御部９０ｉは、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１から目標のトルクが出力されるようにハイブリッド制御信号Ｓｈｖをエンジン１２およびインバータ６０を介して第１電動機ＭＧ１に出力する。

図１２は、図１１のフローチャートの制御作動が実行されたときのタイムチャートを説明する図であって、特にピニオン回転速度Ｎｐが予め設定された零回転判定範囲内となるときに、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが判定値Ｔｊｕｄより大きく、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが保護トルクＴ２よりも大きい場合のタイムチャートである。具体的には、図１２に記載した実線は、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇ、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇ、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇ、駆動力Ｆ、ピニオン回転速度Ｎｐ、およびアクセル開度θａｃｃの変化の一例を示している。なお、図１２に記載した破線については後述する。

先ず、車両１０は、図２の共線図において説明したようにエンジン走行しており、時刻ｔ０では定常走行している。したがって、時刻ｔ０でアクセル開度θａｃｃは一定であり、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇ、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇ、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇ、駆動力Ｆ、およびピニオン回転速度Ｎｐの各パラメータも一定の出力となる。

ついで、時刻ｔ１で、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度θａｃｃが急激に大きくされる、すなわち急加速など比較的大きな加速要求がされる。

時刻ｔ１から時刻ｔ２に渡って各パラメータは以下のようになる。前述したようにステップＳ４０の判定が肯定され、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに加えてイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒを加算した合計トルクとされて急勾配で増大される。それに伴い目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇも急勾配で増大される。駆動輪４８から出力される駆動力Ｆも急勾配で増大して出力される。また、ピニオン回転速度Ｎｐは負回転の回転速度が急勾配の変化率で減少させられる。そして時刻ｔ２でピニオン回転速度Ｎｐは零回転判定範囲の下限値αとなるが、このとき目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは保護トルクＴ２を超過している。

ついで、時刻ｔ２から時刻ｔ３に渡って各パラメータは以下のようになる。前述したようにステップＳ８０の判定が肯定され、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは保護トルクＴ２に制限される。目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが制限されたため、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇは、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間ほどの変化率ではないが増大される。駆動輪４８から出力される駆動力Ｆは、時刻ｔ２における目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの減少により時刻ｔ２で一時的に減少するが、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇの増大に伴って次第に増大する。また、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが制限されたため、ピニオン回転速度Ｎｐは、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間よりも変化率が小さくなって零回転判定範囲の下限値αから上限値βへ向かって変化する。そして時刻ｔ３でピニオン回転速度Ｎｐは零回転判定範囲の上限値βとなる。

ついで、時刻ｔ３から時刻ｔ４に渡って各パラメータは以下のようになる。前述したようにステップＳ８０の判定が否定され、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの保護トルクＴ２への制限が解除され、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは急勾配で増大される。それに伴い目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇも増大される。駆動輪４８から出力される駆動力Ｆも急勾配で増大して出力される。また、ピニオン回転速度Ｎｐは正回転の回転速度が急勾配の変化率で増大させられる。そして時刻ｔ４で目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは最大トルクＴ３となる。

ついで、時刻ｔ４から時刻ｔ５に渡って各パラメータは以下のようになる。目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは最大トルクＴ３へ制限される。また、目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇは増大するものの、その変化率は減少して目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇが一定の回転速度まで増大したと判断され、その後目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは減少に転じる。目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇの変化率が減少することによりイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒも減少し、イナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒが減少することに伴って目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇもイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒの分だけ減少して出力される。目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが減少することに伴って駆動力Ｆの出力も少しだけ減少する。また、ピニオン回転速度Ｎｐは正回転の回転速度が飽和値γに向かって増大するものの変化率は減少させられる。

ついで、時刻ｔ５で目標エンジン回転速度Ｎｅ＿ｔａｇはほぼ一定となり、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが時刻ｔ０における定常走行とほぼ同様の出力に減少する。また、ピニオン回転速度Ｎｐは正回転の回転速度が飽和値γとなる。したがって、時刻ｔ５で加速要求が終了したと判断できる。なお、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇは、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対する反力トルクを出力し続けるため、このタイムチャートでは常にほぼ一定である。

図１３は、図１２のタイムチャートにおけるピニオン回転速度ＮｐとエンジントルクＴｅとの関係を示す図である。図１１のフローチャートの制御作動が実行されたとき、図１２のタイムチャートのように目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが制御されるが、そのときピニオン回転速度Ｎｐに対して実際のエンジントルクＴｅは図１３に示すように変化する。ピニオン回転速度Ｎｐが零回転判定範囲の下限値α以下のときには、ピニオン回転速度Ｎｐの負回転の回転速度の減少に伴ってエンジントルクＴｅは増大する。ピニオン回転速度Ｎｐが下限値αよりも大きく上限値βよりも小さいとき、すなわち零回転判定範囲内のときには、エンジントルクＴｅは、その上限値である保護トルクＴ２を超過しないように制限が掛けられる。したがって、ピニオン回転速度Ｎｐが下限値αのときに、エンジントルクＴｅが保護トルクＴ２を超過している場合には、エンジントルクＴｅは保護トルクＴ２に下げられる。ピニオン回転速度Ｎｐが零回転判定範囲の上限値β以上のときには、ピニオン回転速度Ｎｐの正回転の回転速度の増加に伴ってエンジントルクＴｅは増大するが、その上限値は最大トルクＴ３となっている。そして、ピニオン回転速度Ｎｐの正回転の回転速度の飽和値γではエンジントルクＴｅは次第に減少する。

本実施例の電子制御装置９０によれば、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを増加させる場合において、遊星歯車装置２２のピニオン回転速度Ｎｐが予め設定された零回転判定範囲内であるとき、エンジン１２の目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの大きさが保護トルクＴ２に制限される。これにより、遊星歯車装置２２のピニオンＰの回転方向が回転速度零を跨いで変化するとき、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが制限されることでピニオンＰのピニオン回転速度Ｎｐの変化率が低減され、ピニオンＰの関連部品であるピニオンシャフト２４に対して円筒コロ２６が高速で激しく滑ることが抑制されて遊星歯車装置２２の性能が長期にわたって維持される。これらは、動力伝達装置１４などのハード構成が変更される必要はないため、低コストで実現される。

本実施例の電子制御装置９０によれば、エンジン１２の目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの大きさはエンジン１２が要求された要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑの増加分に応じたエンジントルク分とエンジン回転速度Ｎｅを増加させる際に要するイナーシャトルク分Ｔｅ＿ｉｎｅｒとの合計とし、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴｇの大きさはエンジン１２の反力トルク分とする制御が実行中のときであって、遊星歯車装置２２のピニオン回転速度Ｎｐが予め設定された零回転判定範囲内であるとき、エンジン１２の目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの大きさが保護トルクＴ２に制限される。このように、エンジン１２の目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇがイナーシャトルク分Ｔｅ＿ｉｎｅｒを含めて大きくされることで車両１０の加速性能の向上が図られつつ、遊星歯車装置２２の性能が長期にわたって維持される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、カウンタドライブギヤ３６およびカウンタドリブンギヤ３８は斜歯歯車で構成されていたが、これに限らない。例えば、カウンタドライブギヤ３６およびカウンタドリブンギヤ３８が平歯車で構成されていたとしても、ギヤ形状の製造上のばらつきや遊星歯車装置２２の構成部材の組み立てのばらつきなどから、リングギヤＲに偶力が加えられる場合があるため、本発明が適用されうる。

前述の実施例では、遊星歯車装置２２のピニオンＰの回転方向が回転速度零を跨いで変化するとき、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが制限されて駆動力Ｆは一時的に減少させられた。本発明の適用にあたって、図１２の破線で示すように、エンジン１２の目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの大きさが保護トルクＴ２に制限されて低下させられた場合、その低下させられたトルク（図１２の破線と実線との差分のトルク）が、第１電動機ＭＧ１とは別の電動機、例えば第２電動機ＭＧ２により補われても良い。或いは、前述の実施例の動力伝達装置１４によって前輪の駆動輪４８に動力が伝達される場合、後輪に駆動力を伝達するための後輪用モータ（Ｒｒモータ）を備えた車両において、後輪用モータが前述の別の電動機とされても良い。これにより、遊星歯車装置２２の性能が長期にわたって維持されつつ、遊星歯車装置２２のピニオン回転速度Ｎｐが予め設定された零回転判定範囲内であるときに車両１０に伝達されるトルクの一時的な低下が別の電動機によって補われるため車両１０の加速性能の低下が抑制される。

前述の実施例では、ステップＳ３０乃至ステップＳ６０において、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが判定値Ｔｊｕｄ以上の場合には、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑにイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒを加算した合計トルクとされ、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒが判定値Ｔｊｕｄ未満の場合には、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑとされていたが、これに限らない。例えば、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒの大きさに拘らず、常に目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑにイナーシャトルクＴｅ＿ｉｎｅｒを加算した合計トルクとされても良い。或いは、イナーシャトルクＴｇ＿ｉｎｅｒを考慮せず、常に目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇは要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑとされても良い。いずれの場合も、遊星歯車装置２２のピニオンＰの回転方向が回転速度零を跨いで変化するとき、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが制限されることでピニオンＰの関連部品であるピニオンシャフト２４に対して円筒コロ２６が高速で激しく滑ることが抑制されて遊星歯車装置２２の性能が長期にわたって維持される。

前述の実施例では、ステップＳ７０において、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇが反力相当トルクＴ１以下の場合には、目標エンジントルクＴｅ＿ｔａｇの大きさが保護トルクＴ２に制限されないフローとされていたが、これに限らない。例えば、ステップＳ７０が省略されても良い。この場合も、遊星歯車装置２２の性能が長期にわたって維持される。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド車両
１２：エンジン
３６：カウンタドライブギヤ（出力回転部材）
２２：遊星歯車装置
２４：ピニオンシャフト
２６：円筒コロ
９０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機（別の電動機）
Ｎｅ：エンジン回転速度
Ｎｐ：ピニオン回転速度
Ｐ：ピニオン
Ｔｅ：エンジントルク
Ｔｅ＿ｔａｇ：目標エンジントルク
Ｔｅ＿ｉｎｅｒ：イナーシャトルク

Claims (1)

1. エンジンからの動力を電動機および出力回転部材へ分配する遊星歯車装置を有し、前記遊星歯車装置のキャリアは、入力軸を介して前記エンジンに連結されているハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記エンジンの回転速度であるエンジン回転速度を増加させる場合において、前記遊星歯車装置のピニオンの回転速度が零乃至零近傍であるか否かを判定するために予め設定された零回転判定範囲内に前記ピニオンの回転速度があるとき、前記エンジンの目標エンジントルクの大きさを制限するトルク制限制御を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   

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