CN111655558A - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆。混合动力车辆具备：发动机；输出部件，其向驱动轮传递驱动力；旋转电机；动力分配机构，其将发动机所输出的驱动力分配并传递至输出部件和旋转电机；动力分配机构包括被连结于发动机的输入要素、被连结于旋转电机的反力要素、和被连结于输出部件的输出要素这至少三个旋转要素，在使发动机转速增大时，将发动机惯性转矩加在发动机要求转矩上并输出发动机转矩，并由旋转电机输出相对于发动机要求转矩的反力转矩，将相对于发动机的目标转速而构成反馈系统的反馈转矩作为旋转电机的反力转矩而输出。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆。
背景技术
在专利文献1中公开了如下内容，即，在搭载有具备增压器的发动机的混合动力车辆中，为了抑制因急剧的转矩上升而致使成为电动发电机超速的情况，从而在以增压状态而对发动机进行驱动的情况下，由电动发电机对发动机转速的上升速度进行控制。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-107685号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在专利文献1所公开的混合动力车辆中，在以过渡性地输出由电动发电机转矩所限制的以上的发动机转矩的方式来进行控制的情况下，关于应当如何对电动发电机进行控制，还存在改良的余地。
本发明是鉴于上述课题而完成的发明，其目的在于，提供一种在使发动机转速增大时能够提升对目标转速的追随性的混合动力车辆。
用于解决课题的方法
为了解决上述的课题并达成目的，本发明所涉及的混合动力车辆具备：发动机；输出部件，其向驱动轮传递驱动力；旋转电机；动力分配机构，其将所述发动机所输出的驱动力分配并传递至所述输出部件和所述旋转电机；所述动力分配机构包括被连结于所述发动机的输入要素、被连结于所述旋转电机的反力要素、和被连结于所述输出部件的输出要素这至少三个旋转要素，在使发动机转速增大时，将发动机惯性转矩加在发动机要求转矩上并输出发动机转矩，并由所述旋转电机输出相对于该发动机要求转矩的反力转矩，所述混合动力车辆的特征在于，将相对于所述发动机的目标转速而构成反馈系统的反馈转矩作为所述旋转电机的所述反力转矩而输出。
此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，所述发动机具备增压器，所述混合动力车辆被构成为，通过使所述增压器工作从而使所述发动机的输出转矩增大。
由此，能够为了使增压器的涡轮转动而使发动机转速迅速地上升。
发明效果
由于本发明所涉及的混合动力车辆在使发动机转速增大时，能够由响应较快的电动发电机的转矩来实施，因此与使反馈转矩从发动机输出的情况相比，实现了能够提升对目标转速的追随性这样的效果。
附图说明
图1为表示混合动力车辆的传动系的一个示例的框架图。
图2为关于由图1的单小齿轮型的行星齿轮机构所构成的动力分配机构的共线图。
图3为表示从恒速行驶起进行了加速的情况下的、目标发动机转速、发动机转矩、第一电动发电机的转矩、以及驱动力的变化的一个示例的时序图。
图4为表示为了对实际上向发动机指令的发动机转矩进行运算而由ECU所实施的控制的一个示例的流程图。
具体实施方式
在下文中，对本发明所涉及的混合动力车辆的一个实施方式进行说明。另外，本发明并不通过本实施方式而被限定。
图1为表示混合动力车辆Ve的传动系的一个示例的框架图。混合动力车辆Ve具备多个驱动力源，即，具备作为主原动机的发动机(ENG)1、以及作为旋转电机的第一电动发电机(MG1)2和作为旋转电机的第二电动发电机(MG2)3。混合动力车辆Ve被构成为，通过动力分配机构4而将发动机1所输出的动力分配并传递至第一电动发电机2侧和驱动轴5侧。此外，混合动力车辆Ve被构成为，能够将由第一电动发电机2所产生的电力供给至第二电动发电机3，并将第二电动发电机3所输出的驱动力施加至驱动轴5以及驱动轮6。
第一电动发电机2以及第二电动发电机3均兼具作为通过被供给驱动电力而输出转矩的电机的功能、和作为通过被给予转矩而产生发电电力的发电机的功能(发电功能)这双方。另外，第一电动发电机2以及第二电动发电机3经由未图示的逆变器等而被电连接于蓄电池或电容器等的蓄电装置，并被构成为能够从该蓄电装置被供给电力，或者将产生的发电电力充电到蓄电装置中。
动力分配机构4与发动机1以及第一电动发电机2被配置在同一轴线上。在构成动力分配机构4的行星齿轮机构的输入要素即行星齿轮架9上，连结有发动机1的输出轴1a。输出轴1a在从发动机1至驱动轮6的动力传递路径上成为动力分配机构4的输入轴。此外，在行星齿轮架9上连结有机油泵11的旋转轴11a，所述机油泵11供给用于动力分配机构4的润滑以及冷却、和用于对因第一电动发电机2以及第二电动发电机3的铜损以及铁损而产生的热量进行冷却的机油。
第一电动发电机2与动力分配机构4邻接并被配置在与发动机1相反的一侧，并且与第一电动发电机2的转子2a一体地进行旋转的转子轴2b被连结于行星齿轮机构的反力要素即太阳齿轮7。转子轴2b以及太阳齿轮7的旋转轴成为中空轴，机油泵11的旋转轴11a被配置在转子轴2b以及太阳齿轮7的旋转轴的中空部中，且旋转轴11a穿过所述中空部而被连结于发动机1的输出轴1a。
在行星齿轮机构的输出要素即内啮合齿轮8的外周部分上，与内啮合齿轮8一体地形成有作为输出部件的外齿齿轮的第一驱动齿轮12。此外，与动力分配机构4以及第一电动发电机2的旋转轴线平行地配置有副轴13。在副轴13的一侧的端部处，以成为一体而旋转的方式安装有与第一驱动齿轮12啮合的副轴从动齿轮14。副轴从动齿轮14被形成为与第一驱动齿轮12相比而直径较大，并被构成为使从第一驱动齿轮12被传递的转矩放大。另一方面，在副轴13的另一侧的端部处，以与副轴13成为一体而旋转的方式安装有副轴驱动齿轮15。副轴驱动齿轮15与差速器齿轮16的差速器内啮合齿轮17啮合。因此，动力分配机构4的内啮合齿轮8经由通过第一驱动齿轮12、副轴13、副轴从动齿轮14、副轴驱动齿轮15、以及差速器内啮合齿轮17所组成的输出齿轮系18，而以能够进行动力传递的方式被连结于驱动轴5以及驱动轮6上。
混合动力车辆Ve的传动系被构成为，能够将第二电动发电机3所输出的转矩附加到从动力分配机构4向驱动轴5以及驱动轮6被传递的转矩上。具体而言，与第二电动发电机3的转子3a成为一体而旋转的转子轴3b与副轴13被平行地配置。此外，与副轴从动齿轮14啮合的第二驱动齿轮19以成为一体而旋转的方式被安装在转子轴3b的顶端。因此，在动力分配机构4的内啮合齿轮8上，经由差速器内啮合齿轮17以及第二驱动齿轮19而以能够进行动力传递的方式被连结有第二电动发电机3。即，内啮合齿轮8与第二电动发电机3一同经由差速器内啮合齿轮17而以能够进行动力传递的方式被连结于驱动轴5以及驱动轮6上。
混合动力车辆Ve能够进行主要以发动机1作为动力源的混合动力行驶模式(HV行驶)、和由蓄电装置的电力来驱动第一电动发电机2以及第二电动发电机3以进行行驶的电力行驶模式(EV行驶)等行驶方式。这种的各行驶模式的设定和切换通过ECU(电子控制装置)20而被执行。ECU20与发动机1、第一电动发电机2和第二电动发电机3等被电连接，以传输控制指令信号。此外，ECU20以微型计算机为主体而构成，并被构成为，使用被输入的数据或预先存储的数据以及程序来实施运算，并将该运算结果作为控制指令信号而输出。向ECU20被输入的数据为车速、车轮速、加速器开度、以及蓄电装置的充电剩余量(SOC)等。此外，ECU20所预先存储的数据为，决定了各行驶模式的映射图、决定了发动机1的最佳耗油率运转点的映射图、决定了发动机1的要求功率Pe_req的映射图等。ECU20输出发动机1的启动和停止的指令信号、第一电动发电机2的转矩指令信号、第二电动发电机3的转矩指令信号、以及发动机1的转矩指令信号等，以作为控制指令信号。
图2为关于由图1的单小齿轮型的行星齿轮机构所构成的动力分配机构4的共线图。在图2所示的共线图中，表示行星齿轮架9的纵线(发动机轴)位于表示太阳齿轮7的纵线(第一电动发电机轴)与表示内啮合齿轮8的纵线(第二电动发电机轴以及输出轴)之间，在将表示太阳齿轮7的纵线与表示行星齿轮架9的纵线的间隔设为“1”的情况下，表示行星齿轮架9的纵线与表示内啮合齿轮8的纵线的间隔成为相当于齿数比ρ的间隔。另外，齿数比ρ为构成动力分配机构4的行星齿轮机构中的太阳齿轮7的齿数与内啮合齿轮8的齿数的比。而这些表示各旋转要素的线上的距基线的距离表示各自的旋转要素的转速，且连结了表示各旋转要素的转速的点的线成为直线。另外，图2中的箭头标记表示各旋转要素的转矩的方向。
此外，图2所示的共线图表示混合动力行驶模式下的工作状态。在混合动力行驶模式下，主要以发动机1的动力来进行行驶。也就是说，发动机1输出与要求驱动力相应的要求发动机转矩Te_req。在这种情况下，第一电动发电机2作为发电机而发挥功能，并作为输出与发动机1的旋转方向相反的方向(负旋转方向)的转矩以支承要求发动机转矩Te_req的反力的反力承接部而发挥功能。
此外，图1所示的传动系中的、发动机1的能够输出的最大转矩Te_max与第一电动发电机2的能够输出的最大转矩Tg_max的关系被构成为，在基于加速要求而使发动机转速Ne增大时输出了发动机1的能够输出的最大转矩Te_max的情况下的、作用于行星齿轮架9的转矩这一方，与在基于加速要求而使发动机转速Ne增大时输出了第一电动发电机2的能够输出的最大转矩Tg_max的情况下的、作用于行星齿轮架9的转矩相比而较大。如果以考虑齿数比ρ的方式而由数学式表示发动机1的最大转矩Te_max与第一电动发电机2的最大转矩Tg_max的关系，则可以如下述(1)式那样来表示。
Te_max＞-((1+ρ)/ρ)×Tg_max····(1)
另外，用于使发动机1的输出转矩增大的转矩增加例如通过增压器21而被增大。作为增压器21，可以使用通过发动机1的输出轴1a的动力而被驱动的机械式增压器(supercharger)、或通过废气的动能而使之驱动的排气式增压器(turbocharger)等。
混合动力车辆Ve中的混合动力行驶模式为，如上文所述主要以发动机1作为动力源来使混合动力车辆Ve行驶的行驶模式。具体而言，通过对发动机1和动力分配机构4进行连结，从而能够将从发动机1被输出的动力向驱动轮6传递。如此，在将从发动机1被输出的动力向驱动轮6传递时，使从第一电动发电机2向动力分配机构4作用反力。因此，使动力分配机构4中的太阳齿轮7作为反力要素而发挥功能，以便能够将从发动机1被输出的转矩传递至驱动轮6。即，为使与基于加速要求的要求发动机转矩Te_req相应的转矩作用于驱动轮6，从而第一电动发电机2输出相对于要求发动机转矩Te_req的反力转矩。
此外，第一电动发电机2能够根据所通电的电流值或其频率来对转速任意地进行控制。因此，能够对第一电动发电机2的转速进行控制，从而对发动机转速Ne任意地进行控制。具体而言，根据通过驾驶员的加速踏板的踩踏量而所决定的加速器开度或车速等来求得要求驱动力。此外，基于该要求驱动力来求得发动机1的要求功率Pe_req。并且，根据该发动机1的要求功率Pe_req和当前的发动机转速Ne来求得驾驶员所要求的要求发动机转矩Te_req。而且，根据发动机1的耗油率变得良好的最佳耗油率线来确定发动机1的运转点。此外，第一电动发电机2的转速被控制，以成为如前文所述的那样被确定的发动机1的运转点。也就是说，根据从发动机1向动力分配机构4被传递的转矩，来对第一电动发电机2的转矩Tg或转速进行控制，具体而言，对第一电动发电机2的转速进行控制，以将发动机转速Ne控制为目标发动机转速Ne_req。在这种情况下，由于能够使第一电动发电机2的转速连续地发生变化，因此也能够使发动机转速Ne连续地发生变化。
如上文所述，发动机转速Ne通过第一电动发电机2而被控制，以及根据要求发动机转矩Te_req而使第一电动发电机2的转矩Tg被控制。在这种情况下，第一电动发电机2如上文所述的那样作为反力要素而发挥功能。并且，发动机转速Ne的控制通过例如加速要求等来要求用于使发动机转速Ne增大的惯性转矩。在这种情况下，惯性转矩为正的值，具体而言，在当前的实际的发动机转速Ne与目标发动机转速Ne_req相比而较低的状态下使发动机转速Ne增大。
例如，在进行恒速行驶的情况以及被要求平稳的加速的情况下，如上文所述的那样，通过第一电动发电机2来对发动机转速Ne进行控制。也就是说，通过第一电动发电机2而输出用于维持发动机转速Ne或者使之平稳地增大的惯性转矩。因此，如果设定了相对于目标发动机转速Ne_req而构成反馈系统的情况下的反馈转矩Tg_fb，并设定了用于使提升反馈控制的响应性的前馈转矩Tg_ff，则第一电动发电机2所输出的转矩Tg可以如下述(2)式那样来表示。
Tg＝-(ρ/(1+ρ))×Te_req+Tg_fb+Tg_ff…(2)
另外，上述(2)式的“-(ρ/(1+ρ))×T_req”表示上述的反力转矩。此外，由于前文所述的构成动力分配机构4的行星齿轮机构中的各旋转要素的转矩的关系是基于其齿数比ρ(太阳齿轮7的波数和内啮合齿轮8的齿数的比)而决定的，因此能够利用上述(2)式来求得通过第一电动发电机2而输出的转矩Tg。
图3为表示从恒速行驶起进行了加速的情况下的、目标发动机转速Ne_req、发动机转矩Te、第一电动发电机2的转矩Tg、以及驱动力的变化的一个示例的时序图。
首先，混合动力车辆Ve进行HV行驶，且在时刻t0进行恒速行驶。因此，该时刻t0时的目标发动机转速Ne_req成为固定的转速，发动机转矩Te、第一电动发电机2的转矩Tg、以及驱动力的各参数也成为固定的输出。
接下来，在时刻t1，被要求了紧急加速等较大的加速，发动机转速Ne会被增大。具体而言，发动机转速Ne从时刻t1起跨至时刻t2而以较陡的斜率被增大，此外伴随于此，发动机转矩Te也从时刻t1起跨至时刻t2而以较陡的斜率被输出。另外，该发动机转矩Te为向发动机1指令的发动机转矩Te_cmd，且为将转换为发动机轴的前馈转矩Tg_ff相加在要求发动机转矩Te_req上而计算所得的总计转矩。而且，在该时序图中，时刻t2时的发动机转矩Te成为最大值。
并且，从时刻t1至时刻t2的第一电动发电机2的转矩Tg是在相对于要求发动机转矩Te_req的反力转矩上相加反馈转矩Tg_fb而计算所得，并且从时刻t1起跨至时刻t2而以较陡的斜率被增大。而且，从驱动轮6被输出的驱动力也从时刻t1起跨至时刻t2而以较陡的斜率被增大。由此，由于除了发动机直接转矩并不减小以外，第一电动发电机2的转矩Tg也并不减小，因此第一电动发电机2的发电量也会增加。因此，由于除了发动机转矩直接转矩会增大以外，由第二电动发电机3所输出的驱动力也会增大，因此结果为，作为混合动力车辆Ve整体而从驱动轮6被输出的驱动力也会增大。
接下来，虽然从时刻t2至时刻t3的过渡期内的目标发动机转速Ne_req是增大的，但其变化率减小。也就是说，能够判断为，发动机转速Ne已增大至固定的转速。因此，由于该发动机转速Ne的变化率减小，因此惯性转矩(前馈转矩Tg_ff)也会减小。此外，伴随着惯性转矩以此方式减小，发动机转矩Te也从时刻t2起跨至时刻t3被减小而输出。此外，从时刻t2起跨至时刻t3，与前馈转矩Tg_ff断续地减小的量对应地，第一电动发电机2的转矩Tg减小，因此第一电动发电机2的发电量也会减小。而且，虽然伴随着发动机转矩Te和第一电动发电机2的发电量减小，除了发动机转矩直接转矩增大以外，由第二电动发电机3所输出的驱动力也会增大，但变化率会减小。
而且，在时刻t3，目标发动机转速Ne_req大致固定，发动机转矩Te以及第一电动发电机2的转矩Tg减小至与时刻t0时的恒速行驶大致同样的输出。因此，能够判断为，在该时刻t3加速要求已结束。
图4为表示为了对实际上向发动机1指令的发动机转矩Te_cmd进行运算，而由ECU20所实施的控制的一个示例的流程图。
首先，ECU20求得发动机1的要求功率Pe_req(步骤S1)。该发动机1的要求功率Pe_req是根据基于通过驾驶员的加速踏板的踩踏量而决定的加速器开度或车速所求得的要求驱动力来求得的，例如，通过参照预先准备的映射图等来决定。
接下来，ECU20求得要求发动机转矩Te_req(步骤S2)。该要求发动机转矩Te_req例如为驾驶员所要求的发动机转矩，且为基于驾驶员的加速踏板的操作量等而求得的值。因此，能够根据要求驱动力和当前的发动机转速Ne来求得。
接下来，ECU20求得目标转速控制的反馈转矩Tg_fb(步骤S3)。接下来，ECU20求得目标转速控制的前馈转矩Tg_ff(步骤S4)。另外，反馈转矩Tg_fb以及前馈转矩Tg_ff为基于加速要求而使发动机转速Ne增大时所需的转矩，且为用于使发动机1或第一电动发电机2的转速发生变化的转矩，其通过反馈控制以及前馈控制而求得。反馈转矩Tg_fb是基于当前的例程中的实际的发动机转速Ne与当前的例程中的目标发动机转速Ne_req的偏差而求得的。此外，前馈转矩Tg_ff是基于当前的例程的目标发动机转速Ne_req与一个例程后的目标发动机转速Ne_req+1的偏差而求得的。
另外，在将前馈转矩Tg_ff设为惯性转矩的情况下，前馈转矩Tg_ff是通过使对与发动机1以及第一电动发电机2的各惯性转矩的发动机轴相当的量进行了总计而得的惯性矩Ie乘以在一个例程之间应当使之增大的目标发动机转速的增加量dNe，并且乘以用于将发动机1的轴转矩转换为第一电动发电机2的轴转矩的转换系数K而求得。如果简化地表示此内容，则可以如下述(3)式那样来表示。
Tg_ff＝Ie×dNe/dt····(3)
另外，在上述(3)式中，由于给第二电动发电机3的旋转轴上的旋转变动带来的影响较少，因此并没有对其进行考虑。
在此，如果将根据发动机1的要求功率Pe_req而决定的发动机1的目标转速设为目标发动机转速Ne_req，则在目标发动机转速Ne_req与当前的发动机转速Ne相比而较大的情况下，前馈转矩Tg_ff成为正的值(Tg_ff＞0)，在这种情况下，上述(2)式的发动机1的反力转矩以外的项有时会成为如下述(4)式所示。
Tg_fb+Tg_ff＞0····(4)
在满足该上述(4)式的关系的情况下，成为使第一电动发电机2所产生的反力转矩减小的情况，从而关系到驱动力的减小。
因此，ECU20如下述(5)式所示的那样，从第一电动发电机2输出的转矩Tg中将上述(2)式的前馈转矩Tg_ff消除，并如下述(6)式所示的那样，把将转换为发动机轴的前馈转矩Tg_ff相加在要求发动机转矩Te_req上而计算出的转矩确定为发动机转矩Te_cmd并输出(步骤S5)。
Tg＝-(ρ/(1+ρ))×Te_req+Tg_fb····(5)
Te_cmd＝Te_req+(1/K)×Tg_ff····(6)
由此，由于在使发动机转速Ne增大时，用于实施向目标发动机转速Ne_req的追随的控制能够由响应较快的第一电动发电机2的转矩Tg来实施，因此与像上述(2)式那样使反馈转矩Tg_fb从发动机1输出的情况相比，能够提升向目标转速的追随性。此外，由于前馈转矩Tg_ff会在发动机1侧有所补偿，因此能够相应地削减由上述(4)式所示的反力以外的项，从而能够抑制驱动力的减小。
在本实施方式中，由于在发动机转速Ne从低旋转起的加速时，能够在不被惯性转矩影响的条件下，将要求发动机转矩Te_req向驱动轴5以及驱动轮6传递，因此能够对加速响应性等加速性能下降的情况进行抑制。
此外，由于能够由第一电动发电机2来输出相对于要求发动机转矩Te_req的反力转矩，因此通过第一电动发电机2而发电的发电量会增加。因此，由于可供给至第二电动发电机3的电力会增大，且伴随于此能够使从第二电动发电机3被输出的驱动力增加，因此能够提升加速性能。
在此，在采用现有的设计方法的情况下，当最大转矩Te_max(发动机转矩Te的上限值)决定时，与此相应地第一电动发电机2的最大转矩Tg_max(第一电动发电机2的转矩Tg的上限值)会据此而像下述(7)式那样地被设定。
Tg_max＝-(ρ/(1+ρ))×Te_max+α····(7)
另外，上述(7)式的α为设计富余值。
而且，在如上述(7)式所示的那样设定了第一电动发电机2的最大转矩Tg_max之后，最大转矩Te_max被增加至与之相比而较大的值Te_max2的情况下，例如在电气系统以及变速器保持相同的状态下变更为高转矩发动机的情况下，能够将在恒速时不能被第一电动发电机2完全接受的发动机1的剩余转矩作为上述(6)式的(1/K)×Tg_ff而利用。此外，在本实施方式中，可以仅通过发动机转矩Te的提高来提升动力性能。
另外，也可以将上述(5)式以及上述(6)式设为，下述(8)式以及下述(9)式。
Tg＝-(ρ/(1+ρ))×Te_req+Tg_fb+Kge×Tg_ff····(8)
Te_cmd＝Te_req+(1/Kge)×Tg_ff····(9)
在上述(8)式以及上述(9)式中，Kge为惯性转矩对于第一电动发电机2和发动机1的分配比，且满足0≤Kge＜1的关系。
由此，如果使分配比Kge增大，则将由第一电动发电机2侧分担一定量的惯性转矩，从而能够相对于第一电动发电机2的最大转矩而具有富余。此外，在这种情况下，即使反馈转矩Tg_fb向负侧增大，超过第一电动发电机2的最大转矩的频率也会减少，从而能够提升对目标转速控制的目标值的追随性。
此外，关于本实施方式中所说明的控制，在如本实施方式所涉及的混合动力车辆Ve那样组合了具备增压器21的发动机1的系统中，由于存在为了使增压器21的涡轮转动而想要使发动机转速Ne迅速地上升的需求，因此特别有效。
工业实用性
根据本发明，能够提供一种在使发动机转速增大时能够提升对目标转速的追随性的混合动力车辆。
符号说明
1 发动机；
2 第一电动发电机；
3 第二电动发电机；
4 动力分配机构；
5 驱动轴；
6 驱动轮；
7 太阳齿轮；
8 内啮合齿轮；
9 行星齿轮架；
12 第一驱动齿轮；
20 ECU；
21 增压器；
Ve 混合动力车辆。

Claims (2)

1.一种混合动力车辆，具备：
发动机；
输出部件，其向驱动轮传递驱动力；
旋转电机；
动力分配机构，其将所述发动机所输出的驱动力分配并传递至所述输出部件和所述旋转电机；
所述动力分配机构包括被连结于所述发动机的输入要素、被连结于所述旋转电机的反力要素、和被连结于所述输出部件的输出要素这至少三个旋转要素，
在使发动机转速增大时，将发动机惯性转矩相加在发动机要求转矩上而输出发动机转矩，并由所述旋转电机输出相对于该发动机要求转矩的反力转矩，
所述混合动力车辆的特征在于，
将相对于所述发动机的目标转速而构成反馈系统的反馈转矩作为所述旋转电机的所述反力转矩而输出。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述发动机具备增压器，
所述混合动力车辆被构成为，通过使所述增压器工作从而使所述发动机的输出转矩增大。
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