JP6030477B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、差動機構と、その差動機構と駆動輪との間に介装された係合装置とを備える車両の制御装置に係り、特に、係合装置のスリップ中における技術に関するものである。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に係合装置（以下、クラッチと称す場合に、特に区別しない限りはブレーキも含むものとする）が介装された車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。特許文献１には、クラッチのスリップ制御中、入力軸回転速度の目標値と実際値との偏差をなくすように、クラッチの目標トルク容量をフィードバック制御（ＦＢ制御）により補正する技術が開示されている。

特開２０１２−１５３１５４号公報

ところで、入力軸の回転速度や回転変化率（見方を換えれば、クラッチのスリップ量やスリップ量変化率）は、クラッチの伝達トルク（スリップ中であればトルク容量も同意）とクラッチへの入力トルクとの双方から影響を受ける。その為、クラッチの伝達トルク（以下、クラッチ伝達トルク）が狙い通り適正に発生していても、入力トルクの影響によって生じる目標値と実際値との偏差に基づいてクラッチ伝達トルクを補正してしまう場合がある。このような場合、クラッチ伝達トルクの増大補正によってクラッチの急係合が発生したり、クラッチ伝達トルクの減少補正によって回転変化の停滞や回転変化方向の逆行（スリップ方向の逆進）が発生したりして、部品（例えばクラッチの摩擦材）の耐久性が低下したり、ドライバビリティが悪化する可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、エンジンと第１回転機と第２回転機とが複数の回転部材の何れかに動力伝達可能に連結された差動機構を備える車両において、差動機構と駆動輪との間に介装されたクラッチの伝達トルクを補正する場合に、その差動機構を備えるという構成を生かして、スリップ中のクラッチ伝達トルクを精度良く推定し、クラッチ伝達トルクの補正を適切に行うことについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチのスリップ中におけるクラッチ伝達トルクの補正の精度を向上することができる車両の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと第１回転機と第２回転機とが複数の回転部材の何れかに動力伝達可能に連結された差動機構と、その差動機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路に介装された係合装置とを備える車両の制御装置であって、(b) 前記係合装置の伝達トルクの推定値を算出し、(c) 前記係合装置の伝達トルクが指令値の出力に対して実際に発生するまでの応答遅れ時間と、前記係合装置の伝達トルクの実際値に対して前記推定値が算出されるまでの推定遅れ時間とを合算した時間分だけ、その指令値の出力に対して遅らせた伝達トルクの遅れ考慮指令値を算出し、(d) 前記伝達トルクの推定値と遅れ考慮指令値との差分を算出し、(e) 前記差分に基づいて、スリップ中の前記係合装置の伝達トルクの指令値を補正することにある。

このようにすれば、クラッチ伝達トルクの推定値と指令値との差分を用いて、クラッチ伝達トルクが指令値から乖離した分を補正することで、クラッチのスリップ中におけるクラッチ伝達トルクの補正の精度を向上することができる。つまり、クラッチ伝達トルクの指令値と推定値との差を直接補正するので、クラッチ伝達トルクの補正が必要分できる。この際、クラッチ伝達トルクの指令値には遅れ考慮指令値を用いることで、差分を算出したときの指令値と推定値との間の時間誤差を低減することができ、クラッチ伝達トルクの補正が一層精度良く行える。これにより、部品（例えば係合装置の摩擦材）の耐久性が向上したり、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１回転機及び前記第２回転機の各々のトルクと、各々の回転速度の時間変化率とを用いて、前記係合装置の伝達トルクの推定値を算出することにある。このようにすれば、２つの回転機の状態を表している精度の高い値である、各々のトルク（例えば回転機に対する電流指令値より算出されるトルク）と、各々の回転速度（例えばレゾルバ等の回転速度センサにて検出される回転速度）とを用いる為、クラッチ伝達トルクの推定精度が向上する。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記第１回転機及び前記第２回転機の各々の回転速度の時間変化率にフィルタ処理を施した後に、前記係合装置の伝達トルクの推定値を算出するものであり、前記推定遅れ時間は、前記フィルタ処理に応じて設定されることにある。このようにすれば、各回転機の回転速度のノイズや回転速度の時間変化率を算出するときのノイズをフィルタ処理によって抑制でき、クラッチの伝達トルクの推定値に与えるノイズの影響を抑制することができる。また、そのときのフィルタ処理の掛け方によってクラッチ伝達トルクの推定値を算出するときの推定遅れ時間が変化したとしても、推定遅れ時間が適切に設定される。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、フィードバック制御により、前記差分に基づいて前記スリップ中の係合装置の伝達トルクの補正値を算出し、前記スリップ中の係合装置の伝達トルクの指令値を前記補正値を用いて補正することにある。このようにすれば、クラッチ伝達トルクの補正が必要分でき、一層精度良く行える。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記応答遅れ時間は、前記係合装置の作動油の温度が低い場合には、高い場合よりも長い時間が設定されることにある。このようにすれば、作動油の温度に応じた応答遅れを考慮することで、時間誤差をより低減することができる。

また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記差分が所定量を超えている場合に、前記スリップ中の前記係合装置の伝達トルクの指令値を補正することにある。このようにすれば、クラッチ伝達トルクの推定誤差の影響で、クラッチ伝達トルクの補正の精度が低下する可能性があることや、クラッチ伝達トルクが過剰に補正されることが抑制される。これにより、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、第７の発明は、前記第１の発明乃至第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記係合装置を係合からスリップ状態へ切替えるときのスリップ量の変化度合が第１所定変化度合以上である場合に、又は前記係合装置をスリップ状態から係合へ切替えるときのスリップ量の変化度合が第２所定変化度合以下である場合に、前記スリップ中の前記係合装置の伝達トルクの指令値を補正することにある。このようにすれば、スリップ状態への開始制御、又はスリップ状態の終了制御（係合制御）を行う場合は、そちらを優先させ、制御過渡時の制御性を優先することができる。例えば、スリップ状態への開始付近ではクラッチ伝達トルクを補正しないことで、スリップ開始を促進するような制御が可能となる。また、係合へ切り替えられるスリップ状態の終了付近ではクラッチ伝達トルクを補正しないことで、係合ショックを抑制するような制御が可能となる。

本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 ＡＴ伝達トルクの指令値と遅れ考慮指令値と実際値と推定値との相互の関係の一例を示す図である。 ＡＴＦ温度と応答遅れ時間との関係が予め定められた関係（応答遅れ時間マップ）の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機の変速過渡中におけるＡＴ伝達トルクの補正の精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機の変速過渡中におけるＡＴ伝達トルクの補正の精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６の別の実施例である。 本発明が適用される他の車両の概略構成を説明する図である。 本発明が適用される他の車両の概略構成を説明する図である。

本発明において、好適には、前記フィルタ処理は、ローパスフィルターを掛けることであり、そのローパスフィルターに用いられる時定数は、前記係合装置のスリップ量の変化度合、前記エンジンの運転状態、前記回転速度の時間変化率、又は運転者による車両に対する駆動要求量等に基づいて変更される。このようにすれば、種々の状況に合わせた適切なフィルタ処理を施すことができる。例えば、各回転機の回転速度の変動の影響を抑制することを優先したり、係合装置の伝達トルクの推定値の算出を応答性良くすることを優先したりすることができる。

また、好適には、前記差動機構の出力回転部材と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機を備えても良い。この変速機は、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機等の手動変速機、公知の遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式変速機ではあるがアクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、或いは公知のベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などにより構成される。

また、好適には、前記係合装置は、単独で設けられても良いが、前記変速機と共に設けられても良い。前記無段変速機と共に設けられる場合、前後進切換装置を構成する係合装置を、前記係合装置としても良い。また、前記遊星歯車式自動変速機を構成する係合装置を、前記係合装置とする場合、前記遊星歯車式自動変速機とは別に単独で設けられなくても良い。

また、好適には、前記係合装置は、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば前記エンジンにより回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、そのエンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。

また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりコントロールバルブ（制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記ソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。

尚、本明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。また、本明細書では、「回転数」とは、「単位時間当たりの回転数」すなわち「回転速度（rpm）」を意味している。例えば、エンジンの回転数はエンジンの回転速度を、回転数時間変化率は回転速度時間変化率をそれぞれ意味している。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた動力伝達装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、エンジン１４と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが複数の回転部材（回転要素）の何れかに動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構１６と、動力分配機構１６の出力回転部材である伝達部材１８と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機２０とを備えている。この動力伝達装置１２は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられる。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、伝達部材１８に伝達され、その伝達部材１８から変速機２０や差動歯車装置２２を介して左右一対の後輪（駆動輪）２４に伝達される。

エンジン１４は、車両１０の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。このエンジン１４は、例えば後述する電子制御装置７０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されることにより、エンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、例えばインバータ２６を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置２８に接続されており、後述する電子制御装置７０によってインバータ２６が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（或いは回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力分配機構１６は、サンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して同心円上に配置されたリングギヤＲと、それらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰを自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡとを三つの回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力伝達装置１２において、エンジン１４は、ダンパ３０を介して動力分配機構１６のキャリアＣＡに連結されている。これに対してサンギヤＳには第１回転機ＭＧ１が連結され、伝達部材１８が一体的に連結されたリングギヤＲには第２回転機ＭＧ２が連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡは入力要素として機能し、サンギヤＳは反力要素として機能し、リングギヤＲは出力要素として機能している。

動力分配機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ（ｇ軸）、縦軸ＣＡ（ｅ軸）、及び縦軸Ｒ（ｍ軸）は、サンギヤＳの回転速度、キャリアＣＡの回転速度、及びリングギヤＲの回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ（すなわち動力分配機構１６のギヤ比（歯車比）ρ＝サンギヤＳの歯数Ｚs／リングギヤＲの歯数Ｚr）となるように設定されたものである。動力分配機構１６において、キャリアＣＡに入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳに入力されると、出力要素となっているリングギヤＲには正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝−（１／ρ）×Ｔg）が現れる。このとき、正回転にて負トルクを発生する第１回転機ＭＧ１は発電機として機能する。すなわち、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡと第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳと第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲとの３つの回転要素を有する動力分配機構１６を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部としての電気式無段変速機１７（図１参照）が構成される。つまり、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式無段変速機１７が構成される。従って、電気式無段変速機１７は、その変速比γ０（＝ｅ軸の回転速度であるエンジン回転速度ωe／ｍ軸の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm）を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる。そして、エンジン１４の動力は、この電気式無段変速機１７を介して伝達部材１８に伝達される。

この電気式無段変速機１７は、動力分配機構１６の３つの回転要素のうちの２つの回転要素における回転速度が決まると残りの１つの回転要素における回転速度が決まるという、２自由度である。例えば、リングギヤＲの回転速度が一定であるとき、ＭＧ１回転速度ωgを上昇或いは下降させることで、エンジン回転速度ωeを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１回転速度ωgを実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度ωeが低下する状態を示している。従って、電気式無段変速機１７では、第１回転機ＭＧ１を制御することで、例えば燃費が最も良いエンジン１４の動作点（例えばエンジン回転速度ωeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１４の運転点；以下、エンジン動作点という）に沿ってエンジン１４を作動させることができる。

図１に戻り、変速機２０は、電気式無段変速機１７と駆動輪２４との間の動力伝達経路に直列に設けられたものであり、例えば１組乃至複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置（係合要素）とを有し、その係合装置によって変速比（ギヤ比）γ（＝変速機入力回転速度ωi／変速機出力回転速度ωo）が異なる複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式自動変速機である。例えば、変速機２０は、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより）変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。

前記複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１４や第２回転機ＭＧ２からの動力を受ける変速機入力軸３２と駆動輪２４に動力を伝達する変速機出力軸３４との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置であって、伝達部材１８と駆動輪２４との間の動力伝達経路に介装された係合装置として機能する。また、係合装置は、油圧制御回路３６によってそれぞれ係合と解放とが制御され、その油圧制御回路３６内のソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。本実施例では、便宜上、前記複数の係合装置をクラッチＣと称すが、クラッチＣはクラッチ以外にも公知のブレーキ等を含むものとする。

ここで、クラッチＣのトルク容量（以下、クラッチトルクという）は、例えばクラッチＣの摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧するクラッチ油圧によって決まるものである。クラッチＣを滑らすことなく（すなわちクラッチＣに差回転速度を生じさせることなく）変速機入力軸３２と変速機出力軸３４との間でトルク（例えば変速機入力軸３２に入力される変速機入力トルクＴi）を伝達する為には、そのトルクに対してクラッチＣの各々にて受け持つ必要があるクラッチ伝達トルク分（すなわちクラッチＣの分担トルク）が得られるクラッチトルクが必要になる。但し、クラッチ伝達トルク分が得られるクラッチトルクにおいては、クラッチトルクを増加させてもクラッチ伝達トルクは増加しない。つまり、クラッチトルクは、クラッチＣが伝達できる最大のトルクに相当し、クラッチ伝達トルクは、クラッチＣが実際に伝達するトルクに相当する。尚、クラッチトルク（或いはクラッチ伝達トルク）とクラッチ油圧とは、例えばクラッチＣのパック詰めに必要な係合油圧を供給する領域を除けば、略比例関係にある。

車両１０には、例えば変速機２０の変速制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１４の出力制御、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の回生制御を含む各出力制御、変速機２０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、モータジェネレータ制御用、油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。また、電子制御装置７０には、各種センサ（例えばエンジン回転速度センサ５０、レゾルバ等の回転機回転速度センサ５２，５４、車速センサ５６、アクセル開度センサ５８、油温センサ６０、バッテリセンサ６２など）により検出された各種信号（例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ωe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度ωg、変速機入力軸３２の回転速度である変速機入力回転速度ωiに対応する第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度ωm、車速Ｖに対応する変速機出力軸３４の回転速度を表す変速機出力回転速度ωo、車両１０の駆動力（駆動トルク）に対する運転者の要求量を表すアクセル開度θacc、クラッチＣの作動油の温度に対応するＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度であるＡＴＦ温度ＴＨatf、蓄電装置２８の温度（蓄電装置温度）ＴＨbatや充電電流又は放電電流（充放電電流或いは入出力電流）Ｉcdや電圧（蓄電装置電圧）Ｖbatなど）が、それぞれ供給される。また、電子制御装置７０からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御するインバータ２６を作動させる為の回転機制御指令信号Ｓmg、変速機２０（特にはクラッチＣ）の油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路３６を作動させる為の油圧指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。尚、電子制御装置７０により、蓄電装置温度ＴＨbat、充放電電流Ｉcd、及び蓄電装置電圧Ｖbatに基づいて、蓄電装置２８の充電容量（充電状態、充電レベル）ＳＯＣ、充電可能電力Ｗin、及び放電可能電力Ｗoutが算出され、上記各種信号の１つとして各種制御に用いられる。

図３は、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部７２は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ２６を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部７２は、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量（すなわちドライバ要求量）としての要求駆動トルクＴdtgtを算出し、伝達損失、補機負荷、変速機２０のギヤ比γ、蓄電装置２８の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、その要求駆動トルクＴdtgtが得られるように、エンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号（エンジン出力制御指令信号Ｓe及び回転機制御指令信号Ｓmg）を出力する。この制御の結果として、例えば電気式無段変速機１７の変速比γ０が制御される。前記駆動要求量としては、駆動輪２４における要求駆動トルクＴdtgt[Ｎｍ]の他に、駆動輪２４における要求駆動力[Ｎ]、駆動輪２４における要求駆動パワー[Ｗ]、変速機出力軸３４における要求変速機出力トルクＴotgt、及び変速機入力軸３２における要求変速機入力トルクＴitgt等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御手段すなわち変速制御部７４は、例えばハイブリッド制御部７２によるエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、及び電気式無段変速機１７の変速比γ０の制御等と協調して、前記駆動要求量（例えば要求駆動トルクＴdtgt）が得られるように、変速機２０の変速制御を実行する。例えば、変速制御部７４は、変速機２０の変速を実行すべきと判断した場合には、判断したギヤ段が達成されるように、変速機２０の変速に関与するクラッチＣを係合及び／又は解放させる油圧指令信号Ｓpを油圧制御回路３６へ出力する。

ところで、変速機２０の各ギヤ段が定常的に形成されている状態では、変速機出力軸３４に伝達されるトルクすなわち変速機出力トルクＴoは、変速機入力トルクＴiを各ギヤ比γに応じて増大させたトルクとなるが、変速機２０の変速過渡状態では各クラッチトルクや回転速度変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。その為、変速中の各クラッチトルクが狙い通り発生するように、指令値を補正することが望ましい。この場合、変速に関与するクラッチＣの伝達トルクが狙い通り発生するようにクラッチ伝達トルクの指令値を補正することになる。本実施例では、各クラッチ伝達トルクを変速機入力軸３２上（すなわちｍ軸上）に換算した各換算値の合算値を用いて、すなわち変速機２０が伝達する伝達トルクを変速機入力軸３２上に換算したＡＴ伝達トルクＴatを用いて、指令値を補正する手法を提案する。従って、前記油圧指令信号Ｓpとしては、例えば狙いのＡＴ伝達トルクＴatを得る為の油圧指令値となる。

具体的には、変速制御部７４は、伝達トルク推定手段すなわち伝達トルク推定部７６、回転速度フィルタ処理手段すなわち回転速度フィルタ処理部７８、遅れ考慮指令値算出手段すなわち遅れ考慮指令値算出部８０、伝達トルク補正値算出手段すなわち伝達トルク補正値算出部８２、及び伝達トルク補正手段すなわち伝達トルク補正部８４を備え、変速中のＡＴ伝達トルクＴatを補正する。

伝達トルク推定部７６は、ＡＴ伝達トルクＴatの実際値を推定した値であるＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出する。例えば、伝達トルク推定部７６は、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmと、ＭＧ１回転速度ωgの時間変化率dωg/dt（以下、ＭＧ１時間変化率dωg/dt）及びＭＧ２回転速度ωmの時間変化率dωm/dt（以下、ＭＧ２時間変化率dωm/dt）とを用いて、予め定められて記憶された次式（１）により、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出する。次式（１）は、例えば電気式無段変速機１７におけるｇ軸、ｅ軸、及びｍ軸（図２参照）の各軸毎において成立する、慣性（イナーシャ）、時間変化率、及び軸上のトルクで示される運動方程式と、電気式無段変速機１７が２自由度であることで規定される相互間の関係式とに基づいて、導き出された式である。従って、次式（１）中の２×２の各行列における各値ａ11、・・・、ｂ１１、・・・、ｃ２２は、各々、電気式無段変速機１７を構成する回転部材の慣性や動力分配機構１６の歯車比ρ等の組み合わせで構成された値となっている。尚、次式（１）においては、時間変化率すなわち時間微分をドットで示している。

伝達トルク推定部７６は、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを、各々、インバータ２６への回転機制御指令信号Ｓmg（例えば電流指令値）に基づいて、トルク換算値として算出する。また、伝達トルク推定部７６は、ＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtを、各々、ＭＧ１回転速度ωg及びＭＧ２回転速度ωmに基づいて、微分値として算出する。このように、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値は、回転機制御指令信号Ｓmgより算出されるトルクと、レゾルバ等の回転機回転速度センサ５２，５４の各検出値であるＭＧ１回転速度ωg及びＭＧ２回転速度ωmとを用いて算出されるので、ＡＴ伝達トルクＴatの推定を精度良く実現することができる。また、前記式（１）によりＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出する場合、この式（１）からも明らかなように、エンジントルクＴeの推定値を算出することも可能である。従って、エンジントルクＴeの推定を精度良く実現することも可能である。よって、変速過渡中の変速機入力回転速度ωiが目標通りに変化していない場合、ＡＴ伝達トルクＴatのずれに因るものなのかエンジントルクＴeのずれに因るものなのかを容易に判断することができる。

回転速度フィルタ処理部７８は、ＭＧ１回転速度ωg及びＭＧ２回転速度ωmと、ＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtとに、フィルタ処理を施す。このフィルタ処理は、ローパスフィルターを掛けることであり、ＭＧ１回転速度ωg及びＭＧ２回転速度ωmに乗っているノイズ（センサ検出ノイズ等）、及び微分値の算出に伴って算出後のＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtに乗っているノイズを抑制するものである。尚、少なくともＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtが、フィルタ処理されれば良い。伝達トルク推定部７６は、回転速度フィルタ処理部７８によりＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtにフィルタ処理が施された後に、フィルタ処理後のＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtを用いて、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出する。

回転速度フィルタ処理部７８は、前記ローパスフィルターに用いる時定数を、変速過渡中における変速機入力回転速度ωiの変化度合、エンジン１４の運転状態、ＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dt、前記駆動要求量（すなわちドライバ要求量）、変速の種類等に基づいて変更する。上記変速機入力回転速度ωiの変化度合は、変速機２０の変速進行度であり、例えば変速に伴う変速機入力回転速度ωiの全変化量に対する変速開始時からの変速機入力回転速度ωiの変化量の割合[%]で表されたり、変速に要する所定時間に対する変速開始時からの経過時間の割合[%]で表される。上記エンジン１４の運転状態は、例えばエンジン１４がアイドリング状態やモータリング状態（第１回転機ＭＧ１によりエンジン１４を回転駆動している状態）にあるか否かである。上記変速の種類とは、例えばパワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、及びパワーオフダウンシフトといった各種の変速パターン（変速様式）と、１速−２速間などの各種のギヤ段間との組み合わせで表される各種の変速態様である。

クラッチＣのスリップ状態が開始されたり又スリップ状態が終了（クラッチＣが係合）される、変速過渡中のイナーシャ相開始付近やイナーシャ相終了（回転同期）付近では、それ以外よりもショックが発生し易い。このようなショックによりＭＧ１回転速度ωg及び／又はＭＧ２回転速度ωmが変動すると、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値も変動することになり、後述するＡＴ伝達トルクＴatの補正値も変動（振動）し、ショックを増大させる可能性がある。そこで、そのような変動の影響を抑制する為に、回転速度フィルタ処理部７８は、イナーシャ相開始付近に対応する予め定められた変速進行度の範囲、及び／又は、イナーシャ相終了付近に対応する予め定められた変速進行度の範囲では、それ以外の範囲と比べて、前記時定数を大きく設定する。

エンジン１４の運転モードがアイドリング状態やモータリング状態であるときには、エンジントルクＴeは急変しない傾向が高いので、エンジントルクＴeの変化に追従し易くする必要性が低いと思われる。そこで、ノイズ除去等が効果的に実行される為に、回転速度フィルタ処理部７８は、エンジン１４の運転モードがアイドリング状態やモータリング状態にある場合は、それ以外の場合と比べて、前記時定数を大きく設定する。

ＭＧ１時間変化率dωg/dtが高いとき、ＭＧ２時間変化率dωm/dtが高いとき、又は前記駆動要求量が大きいときには、多少のノイズが乗っていてもＡＴ伝達トルクＴatの推定を応答性良くすることで、時間変化率の変化や運転者の意図に追従させることが望ましい。また、時間変化率が高いときや前記駆動要求量が大きいときには、ノイズの影響も小さくされると思われる。そこで、時間変化率の変化や運転者の意図に追従させ易くする為に、回転速度フィルタ処理部７８は、ＭＧ１時間変化率dωg/dtが高い場合、ＭＧ２時間変化率dωm/dtが高い場合、又は前記駆動要求量が大きい場合は、それ以外の場合と比べて、前記時定数を小さく設定する。

パワーオンダウンシフト時には、前記駆動要求量が大きいときと同様に、運転者の意図に追従させることが望ましい。また、パワーオフでの変速時には、アイドリング状態であるとき等と同様に、エンジントルクＴeの変化に追従し易くする必要性が低いと思われる。また、どのギヤ段間での変速であるかの違いによって、追従性の重要度がことなることも考えられる。そこで、回転速度フィルタ処理部７８は、変速の種類に基づいて、前記時定数を変速の種類毎に予め定められた所定時定数に設定する。

遅れ考慮指令値算出部８０は、ＡＴ伝達トルクＴatが指令値の出力に対して実際に発生するまでの応答遅れ時間と、ＡＴ伝達トルクＴatの実際値に対して推定値が算出されるまでの推定遅れ時間とを合算した時間分だけ、その指令値の出力に対して遅らせたＡＴ伝達トルクＴatの遅れ考慮指令値を算出する。

図４は、ＡＴ伝達トルクＴatの指令値と遅れ考慮指令値と実際値と推定値との相互の関係の一例を示す図である。図４において、ＡＴ伝達トルクＴatの実際値は指令値に対して応答遅れ時間分だけ遅れて発生する。従って、指令値と実際値との差分ΔＴatは、指令値と応答遅れ時間後の実際値との差分、すなわち指令値に応答遅れ時間を加えた値と実際値との差分となる。例えば、ある差分ΔＴatは、変速開始時点（ｔ１時点）での指令値Ａと応答遅れ時間後の実際値Ａとの差分ａとなる。本実施例は、この差分ΔＴatを、ＡＴ伝達トルクＴatの実際値に対して推定遅れ時間分だけ遅れて算出される推定値を用いて算出する。そこで、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値に対して差分ΔＴatだけの差異を持つ値を算出する必要がある。ＡＴ伝達トルクＴatの遅れ考慮指令値は、ＡＴ伝達トルクＴatが指令値に対して応答遅れ時間と推定遅れ時間とを合算した時間分だけ遅らせた値であり、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値に対して差分ΔＴatだけの差異を持つ値となる。

遅れ考慮指令値算出部８０は、ＡＴＦ温度ＴＨatfと前記応答遅れ時間との関係が予め定められた図５に示すような関係（応答遅れ時間マップ）から、ＡＴＦ温度ＴＨatfに基づいて前記応答遅れ時間を設定する。例えば、遅れ考慮指令値算出部８０は、ＡＴＦ温度ＴＨatfが低い場合には、高い場合よりも長い応答遅れ時間を設定する。

前記推定遅れ時間は、例えば電子制御装置７０と各種センサ間の通信遅れ分、電子制御装置７０内で必要に応じて分けて構成される各制御装置間の通信遅れ分、伝達トルク推定部７６によるＡＴ伝達トルクＴatの推定値算出時の演算遅れ分、及び回転速度フィルタ処理部７８によるフィルタ処理実行に伴うフィルタ処理遅れ分等を含んでいる。各種遅れ分のうち、通信遅れ分及び演算遅れ分は、例えば予め定められた所定の遅れ時間が用いられる。一方で、フィルタ処理遅れ分は、そのフィルタ処理に応じて設定されるものであり、例えば前記ローパスフィルターに用いる時定数が大きい程、フィルタ処理遅れ時間が長くされる。遅れ考慮指令値算出部８０は、所定の遅れ時間に、前記時定数に基づいて設定したフィルタ処理遅れ時間を加算して、推定遅れ時間を設定する。

伝達トルク補正値算出部８２は、遅れ考慮指令値算出部８０により算出されたＡＴ伝達トルクＴatの遅れ考慮指令値と、伝達トルク推定部７６により算出されたＡＴ伝達トルクＴatの推定値との差分ΔＴat（＝遅れ考慮指令値−推定値）を算出する。

伝達トルク補正値算出部８２は、差分ΔＴatに比例した比例項と差分ΔＴatを積分した積分項とを加算したものを、ＡＴ伝達トルクＴatの実際値を制御する為のフィードバック制御量（ＦＢ制御量）とするＰＩ制御における、次式（２）に示すような予め定められたフィードバック制御式から、差分ΔＴatに基づいて、ＦＢ制御量としての変速過渡中のＡＴ伝達トルクＴatの補正値ΔＴfbを算出する。この式（２）において、Ｋpは所定の比例定数、Ｋiは所定の積分定数である。従って、右辺の左側の項が比例項であり、右辺の右側の項が積分項である。
ΔＴfb＝Ｋp×ΔＴat＋Ｋi×(∫ΔＴatdt) ・・・（２）

伝達トルク補正部８４は、本来の狙いのＡＴ伝達トルクＴat（すなわち変速機入力回転速度ωiの目標の変化を実現する本来の指令値）であるＡＴ伝達トルクＴatのベース値に、伝達トルク補正値算出部８２により算出された補正値ΔＴfbを加算して、今回のＡＴ伝達トルクＴatの補正後指令値を算出する。このように、伝達トルク補正部８４は、差分ΔＴatに基づいて算出された補正値ΔＴfbを用いて、スリップ中のＡＴ伝達トルクＴatを補正する。

変速制御部７４は、伝達トルク補正部８４により算出されたＡＴ伝達トルクＴatの補正後指令値を油圧指令値に変換し、油圧指令信号Ｓpとしてその油圧指令値を油圧制御回路３６へ出力する。

図６は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち変速機２０の変速過渡中におけるＡＴ伝達トルクＴatの補正の精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図６において、先ず、変速制御部７４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば変速機２０が変速中であるか否かが判断される。ここでは、変速過渡におけるイナーシャ相中であるか否か、或いは変速に関与するクラッチＣの作動中（すなわちスリップ中）であるか否かが判断されても良い。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は伝達トルク推定部７６に対応するＳ２０において、例えばＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmと、ＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtとを用いて、前記式（１）により、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値が算出される。次いで、遅れ考慮指令値算出部８０に対応するＳ３０において、例えばＡＴＦ温度ＴＨatfに応じた応答遅れ時間と、フィルタ処理に応じた推定遅れ時間とが算出される。また、ここでは、その応答遅れ時間とその推定遅れ時間とを考慮したＡＴ伝達トルクＴatの遅れ考慮指令値が算出される。次いで、伝達トルク補正値算出部８２に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて算出されたＡＴ伝達トルクＴatの遅れ考慮指令値と、上記Ｓ２０にて算出されたＡＴ伝達トルクＴatの推定値との差分ΔＴatが算出される。次いで、伝達トルク補正値算出部８２に対応するＳ５０において、例えば上記Ｓ４０にて算出された差分ΔＴatに基づいて、ＰＩ制御における変速過渡中のＡＴ伝達トルクＴatの補正値ΔＴfbが算出される。尚、ここでは、補正値ΔＴfbの替わりに、油圧の補正値が算出されても良い。次いで、伝達トルク補正部８４に対応するＳ６０において、ＡＴ伝達トルクＴatのベース値に、上記Ｓ５０にて算出された補正値ΔＴfbが加算されて、ＡＴ伝達トルクＴatの補正後指令値が算出される。尚、上記Ｓ５０にて油圧の補正値が算出される場合には、ここでは、油圧のベース値にその補正値が加算されて、油圧の補正後指令値が算出される。次いで、変速制御部７４に対応するＳ７０において、上記６０にて算出されたＡＴ伝達トルクＴatの補正後指令値が油圧指令値に変換され、油圧指令信号Ｓpとして油圧制御回路３６へ出力される。尚、上記Ｓ５０にて油圧の補正値が算出される場合には、ここでは、上記６０にて算出された油圧の補正後指令値がそのまま油圧指令信号Ｓpとして油圧制御回路３６へ出力される。

上述のように、本実施例によれば、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値と指令値との差分ΔＴatを用いて、ＡＴ伝達トルクＴatが指令値から乖離した分を補正することで、変速機２０の変速中におけるＡＴ伝達トルクＴatの補正の精度を向上することができる。つまり、ＡＴ伝達トルクＴatの指令値と推定値との差を直接補正するので、ＡＴ伝達トルクＴatの補正が必要分できる。この際、ＡＴ伝達トルクＴatの指令値には遅れ考慮指令値を用いることで、差分ΔＴatを算出したときの指令値と推定値との間の時間誤差を低減することができ、ＡＴ伝達トルクＴatの補正が一層精度良く行える。これにより、部品（例えばクラッチＣの摩擦材）の耐久性が向上したり、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmと、ＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtとを用いて、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出するので、２つの回転機ＭＧ１，ＭＧ２の状態を表している精度の高い値である、例えば回転機に対する電流指令値より算出されるトルクと、例えばレゾルバ等の回転速度センサにて検出される回転速度とを用いる為、ＡＴ伝達トルクＴatの推定精度が向上する。

また、本実施例によれば、ＭＧ１時間変化率dωg/dt及びＭＧ２時間変化率dωm/dtにフィルタ処理を施した後に、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出するので、前記推定遅れ時間は、前記フィルタ処理に応じて設定される。これにより、ＭＧ１回転速度ωgやＭＧ２回転速度ωmのノイズ、及びＭＧ１時間変化率dωg/dtやＭＧ２時間変化率dωm/dtを算出するときのノイズをフィルタ処理によって抑制でき、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値に与えるノイズの影響を抑制することができる。また、そのときのフィルタ処理の掛け方によってＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出するときの推定遅れ時間が変化したとしても、推定遅れ時間が適切に設定される。

また、本実施例によれば、フィードバック制御により差分ΔＴatに基づいて変速中のＡＴ伝達トルクＴatの補正値を算出し、変速中のＡＴ伝達トルクＴatの指令値をその補正値を用いて補正するので、ＡＴ伝達トルクＴatの補正が必要分でき、一層精度良く行える。

また、本実施例によれば、前記応答遅れ時間は、ＡＴＦ温度ＴＨatfが低い場合には、高い場合よりも長い時間が設定されるので、ＡＴＦ温度ＴＨatfに応じた応答遅れを考慮することで、時間誤差をより低減することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、差分ΔＴatの大きさに拘わらず、差分ΔＴatに基づいてＡＴ伝達トルクＴatの補正値ΔＴfbを算出した。ここで、ＡＴ伝達トルクＴatの推定誤差の影響で、ＡＴ伝達トルクＴatの補正の精度が低下する可能性がある。また、ＡＴ伝達トルクＴatが過剰に補正される可能性がある。そこで、本実施例の伝達トルク補正値算出部８２は、差分ΔＴatが所定量を超えている場合に、変速中のＡＴ伝達トルクＴatの補正値ΔＴfbを算出する。これにより、伝達トルク補正部８４は、差分ΔＴatが所定量を超えている場合に、変速中のＡＴ伝達トルクＴatを補正することになる。或いは、伝達トルク補正値算出部８２は、差分ΔＴatの大きさに拘わらず補正値ΔＴfbを算出しても良いが、この場合には、伝達トルク補正部８４は、補正値ΔＴfbが算出されていても、差分ΔＴatが所定量を超えていることを条件として、変速中のＡＴ伝達トルクＴatを補正する。上記所定量は、ＡＴ伝達トルクＴatの推定誤差の影響が抑制されたり、或いはＡＴ伝達トルクＴatが過剰に補正されることが抑制されるような差分の値として予め定められた補正実行判定値である。尚、差分ΔＴatと所定量との関係にはヒステリシスが設けられても良い。

前述の実施例１では、変速中の全域、例えばイナーシャ相中の全域でＡＴ伝達トルクＴatを補正した。ここで、変速進行度が第１所定変化度合未満であるようなイナーシャ相開始付近では、指令値に対して敢えて実際値がずれることを許容することで、スリップ状態への開始（イナーシャ相の開始）を促進するという考え方もある。また、変速進行度が第２所定変化度合を超えるようなイナーシャ相終了付近では、係合ショックを抑止するような値を予め設定しておき、補正を実行しないという考え方もある。そこで、本実施例の伝達トルク補正部８４は、変速進行度が第１所定変化度合以上である場合に、又は変速進行度が第２所定変化度合以下である場合に、変速中のＡＴ伝達トルクＴatを補正する。上記第１所定変化度合は、例えばイナーシャ相開始を促進する領域として予め定められた変速進行度の上限値である。上記第２所定変化度合は、例えば係合ショックを抑制する領域として予め定められた変速進行度の下限値である。

図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわち変速機２０の変速過渡中におけるＡＴ伝達トルクＴatの補正の精度を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７は、前述した実施例１における図６に対応する別の実施例であり、以下に図６と相違する点について主に説明する。

図７において、前記Ｓ５０に次いで、伝達トルク補正部８４に対応するＳ５５において、前記Ｓ４０にて算出された差分ΔＴatが所定量を超えているか否かが判定される。このＳ５５の判断が肯定される場合は伝達トルク補正部８４に対応するＳ５７において、変速進行度が第１所定変化度合以上且つ第２所定変化度合以下であるか否かが判断される。このＳ５７の判断が肯定される場合は前記Ｓ６０が実行される。一方で、上記Ｓ５５の判断が否定されるか或いは上記Ｓ５７の判断が否定される場合は変速制御部７４に対応するＳ６５において、ＡＴ伝達トルクＴatのベース値がそのままＡＴ伝達トルクＴatの指令値として算出される。上記Ｓ６０或いは上記Ｓ６５に次いで、変速制御部７４に対応するＳ７０において、上記６０にて算出されたＡＴ伝達トルクＴatの補正後指令値或いは上記６５にて算出されたＡＴ伝達トルクＴatの指令値が、油圧指令値に変換され、油圧指令信号Ｓpとして油圧制御回路３６へ出力される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。加えて、差分ΔＴatが所定量を超えている場合に、変速中のＡＴ伝達トルクＴatを補正するので、ＡＴ伝達トルクＴatの推定誤差の影響で、ＡＴ伝達トルクＴatの補正の精度が低下する可能性があることや、ＡＴ伝達トルクＴatが過剰（過敏）に補正されることが抑制される。これにより、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、変速進行度が第１所定変化度合以上である場合に、又は変速進行度が第２所定変化度合以下である場合に、変速中のＡＴ伝達トルクＴatを補正するので、イナーシャ相の開始付近ではＡＴ伝達トルクＴatを補正しないことで、イナーシャ相開始を促進するような制御が可能となる。また、イナーシャ相終了付近ではＡＴ伝達トルクＴatを補正しないことで、係合ショックを抑制するような制御が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１，２では、伝達部材１８と駆動輪２４との間の動力伝達経路に介装された係合装置として機能するクラッチＣを有する変速機２０を備える車両１０を例示したが、これに限らない。この変速機２０を、単独のクラッチＣに置き換えても、本発明が適用される。図８は、本発明が適用される他の車両１００の概略構成を説明する図である。図８において、車両１００は、実施例１，２における車両１０の変速機２０に替えて、伝達部材１８と駆動輪２４との間の動力伝達経路に介装されたクラッチＣ１を備えている。このクラッチＣ１は、電気式無段変速機１７と第２回転機ＭＧ２との間の動力伝達経路に介装されているが、第２回転機ＭＧ２と駆動輪２４との間の動力伝達経路に介装されても良い。このような車両１００では、例えばエンジン始動時や登坂路での発進時等にクラッチＣ１が一時的にスリップ状態とされる。車両１００においては、実施例１，２における変速過渡中（イナーシャ相中、変速に関与するクラッチＣのスリップ中）やＡＴ伝達トルクＴatや変速進行度の概念を、クラッチＣ１のスリップ中やクラッチ伝達トルクやスリップ量の変化度合等に置き換えることで、本発明が適用される。例えば、図６，７のフローチャートにおけるＳ１０は、クラッチＣ１がスリップ中であるか否かが判定される。

また、前述の実施例１，２では、差動機構を備える車両として車両１０を例示したが、これに限らない。例えば、図９に示すような、差動機構としての遊星歯車装置２０２を備える車両２００であっても本発明は適用され得る。車両２００では、遊星歯車装置２０２等により電気式差動部（電気式無段変速機）２０４が構成される。車両２００において、例えばモード１の成立時には、第１クラッチＣ２１及び第２クラッチＣ２２を解放状態とし且つブレーキＢを係合状態として、エンジン１４を停止させると共に第１回転機ＭＧ１を無負荷状態としながら、第２回転機ＭＧ２を力行制御して走行する。例えばモード２の成立時には、第１クラッチＣ２１及びブレーキＢを解放状態とし且つ第２クラッチＣ２２を係合状態として、エンジン１４を停止させると共に第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を力行制御して走行する。例えばモード３の成立時には、第１クラッチＣ２１及び第２クラッチＣ２２を係合状態とし且つブレーキＢを解放状態として、エンジン１４の動力に対する反力を第２回転機ＭＧ２により受け持つことで少なくともエンジン１４を駆動力源として走行する。

また、前述の実施例１，２では、伝達トルク推定部７６は、前記式（１）のような計算式（代数方程式）を用いて、ＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出したが、これに限らない。例えば、同一次元オブザーバのような推定器（微分要素の影響が小さい推定器）を用いてＡＴ伝達トルクＴatの推定値を算出しても良い。

また、前述の実施例１，２では、伝達トルク補正値算出部８２は、ＰＩ制御により変速過渡中のＡＴ伝達トルクＴatの補正値ΔＴfbを算出したが、これに限らない。例えば、差分ΔＴatと補正値ΔＴfbとの予め定められた関係（マップ）を用いて、差分ΔＴatに基づいて補正値ΔＴfbを算出しても良い。また、ＰＩ制御でなくとも、他のＦＢ制御により補正値ΔＴfbを算出しても良い。

また、前述の実施例２における図７のフローチャートにおいて、Ｓ５７では変速進行度が第１所定変化度合以上且つ第２所定変化度合以下であるか否かが判断されたが、これに限らず、例えば変速進行度が第１所定変化度合以上又は第２所定変化度合以下であるか否かが判断されても良い。また、Ｓ５５、Ｓ５７は、何れか一方のみが備えられていても発明は成立する。また、ステップＳ５５がＳ４０の次に実行されたり、Ｓ５７がＳ１０に替えて実行されても良いなど、前述の実施例１，２における図６，７のフローチャートにおいて、各ステップの実行順等は差し支えのない範囲で適宜変更することができる。

また、前述の実施例１，２におけるクラッチＣのスリップ中（スリップ状態）は、クラッチＣの解放中（解放状態）でも良い。つまり、クラッチＣのスリップ中（スリップ状態）には、クラッチＣの解放中（解放状態）を含んでいても良い。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、車両１０，１００，２００では、３つの回転要素を有する差動機構の構成であったが、これに限らない。例えば、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても本発明は適用され得る。また、回転機は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２以外に備えられていても良い。また、エンジン１４や回転機は、直接的に或いは歯車機構等を介して間接的に差動機構の各回転要素に連結される。また、動力分配機構１６や遊星歯車装置２０２は、例えばダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良いし、また、ピニオンに噛み合う一対のかさ歯車を有する差動歯車装置であっても良い。

また、前述の実施例１，２では、変速機２０のアップシフトを実行する場合を例示したが（図４参照）、これに限らない。例えば、変速機２０のダウンシフトを実行する場合であっても良い。このような場合であっても、本発明は適用され得る。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０，１００，２００：車両
１４：エンジン
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（出力回転部材）
２４：駆動輪
７０：電子制御装置（制御装置）
２０２：遊星歯車装置（差動機構）
Ｃ，Ｃ１：クラッチ（係合装置）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
ＲＥ１−ＲＥ３：第１回転部材−第３回転部材

Claims (7)

1. エンジンと第１回転機と第２回転機とが複数の回転部材の何れかに動力伝達可能に連結された差動機構と、該差動機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路に介装された係合装置とを備える車両の制御装置であって、
   前記係合装置の伝達トルクの推定値を算出し、
   前記係合装置の伝達トルクが指令値の出力に対して実際に発生するまでの応答遅れ時間と、前記係合装置の伝達トルクの実際値に対して前記推定値が算出されるまでの推定遅れ時間とを合算した時間分だけ、該指令値の出力に対して遅らせた伝達トルクの遅れ考慮指令値を算出し、
   前記伝達トルクの推定値と遅れ考慮指令値との差分を算出し、
   前記差分に基づいて、スリップ中の前記係合装置の伝達トルクの指令値を補正することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第１回転機及び前記第２回転機の各々のトルクと、各々の回転速度の時間変化率とを用いて、前記係合装置の伝達トルクの推定値を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１回転機及び前記第２回転機の各々の回転速度の時間変化率にフィルタ処理を施した後に、前記係合装置の伝達トルクの推定値を算出するものであり、
   前記推定遅れ時間は、前記フィルタ処理に応じて設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. フィードバック制御により、前記差分に基づいて前記スリップ中の係合装置の伝達トルクの補正値を算出し、
   前記スリップ中の係合装置の伝達トルクの指令値を前記補正値を用いて補正することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記応答遅れ時間は、前記係合装置の作動油の温度が低い場合には、高い場合よりも長い時間が設定されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記差分が所定量を超えている場合に、前記スリップ中の前記係合装置の伝達トルクの指令値を補正することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記係合装置を係合からスリップ状態へ切替えるときのスリップ量の変化度合が第１所定変化度合以上である場合に、又は前記係合装置をスリップ状態から係合へ切替えるときのスリップ量の変化度合が第２所定変化度合以下である場合に、前記スリップ中の前記係合装置の伝達トルクの指令値を補正することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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