CN104245458A - 混合动力车辆的驱动控制装置 - Google Patents

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CN104245458A
CN104245458A CN201280071721.0A CN201280071721A CN104245458A CN 104245458 A CN104245458 A CN 104245458A CN 201280071721 A CN201280071721 A CN 201280071721A CN 104245458 A CN104245458 A CN 104245458A
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CN
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modified roll
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加藤创
桑本祐纪
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

提供一种混合动力车辆的驱动控制装置，其在电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，降低从源于第2电动机的输出线路的齿轮产生的打齿声。在使制动器BK接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，使制动器BK的接合容量暂时降低之后使其再次接合。因此，在使制动器BK接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，与第2电动机MG2连结的太阳轮S2的外周齿和与该太阳轮S2的外周齿啮合的小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时，制动器BK打滑，因此太阳轮S2的外周齿和小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时的冲击力降低。由此，在电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，从源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮产生的打齿声降低。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的驱动控制装置的改良。
背景技术
例如，如专利文献1所示，已知一种混合动力车辆，其具备差动机构和对发动机的曲轴的旋转进行限制的曲轴锁止装置，所述差动机构具备与第1电动机连结的第1旋转要素、与发动机连结的第2旋转要素以及与输出旋转构件连结且经由2档的减速器与第2电动机连结的第3旋转要素，该混合动力车辆除了能够将第2电动机作为驱动源来进行行驶的通常的第1电动机行驶模式以外，还能够获得能够将第1电动机及第2电动机均作为驱动源来进行行驶的第2电动机行驶模式。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-265600号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在专利文献1所示的现有的混合动力车辆中，在电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，尤其是在从第2电动机的再生状态向牵引(力行)状态的切换时，有时在源于该第2电动机的输出线路(输出侧动力传递系统)的齿轮产生齿隙充塞的击打声或振动。该击打声或振动，是因第2电动机从第2电动机的再生状态下的该输出线路的齿轮的齿隙充塞的状态切换为牵引状态从而该输出线路的与齿轮的齿隙充塞侧相反一侧的比较大的齿隙急剧充塞，由此从该输出线路的齿轮产生的打齿声。
与此相对，考虑了如下混合动力车辆，该混合动力车辆具备：第1差动机构，具备与第1电动机连结的第1旋转要素、与发动机连结的第2旋转要素以及与输出旋转构件连结的第3旋转要素；第2差动机构，具备与第2电动机连结的第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素，这些第2旋转要素及第3旋转要素中的某一方与所述第1差动机构的第3旋转要素连结；离合器，将所述第1差动机构的旋转要素与所述第2差动机构的旋转要素选择性地连结；以及制动器，将所述第2差动机构的旋转要素与非旋转构件选择性地连结，所述混合动力车辆能够通过离合器和制动器的接合工作的组合而在多个行驶模式下行驶。
在这样的能够在多个行驶模式下进行行驶的混合动力车辆中也同样，在使所述制动器接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，源于所述第2电动机的输出线路的齿轮的齿隙有可能急剧充塞而产生打齿声。
本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种混合动力车辆的驱动控制装置，其在电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，降低从源于第2电动机的输出线路的齿轮产生的打齿声。
用于解决问题的手段
本发明人以以上的情况为背景反复进行了各种研究，结果发现了如下事实：在所述能够在多个行驶模式下进行行驶的混合动力车辆中，在使制动器接合而以第2电动机进行再生的减速行驶期间进行加速操作时，若使该制动器的接合容量降低，则能适当地抑制所述打齿声。本发明是基于这样的见解而完成的发明。
即，本发明的要点在于，(a)一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，(b)在使所述制动器接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，在使所述制动器的接合容量暂时降低之后使所述制动器再次接合。
发明的效果
根据本发明的混合动力车辆的驱动控制装置，在使所述制动器接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，在使所述制动器的接合容量暂时降低之后使所述制动器再次接合。因此，在使所述制动器接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，在与所述第2电动机连结的旋转要素的齿和与连结于该第2电动机的旋转要素的齿啮合的齿的齿隙充塞时，所述制动器打滑，因此，降低与所述第2电动机连结的旋转要素的齿和与连结于该第2电动机的旋转要素的齿啮合的齿的齿隙充塞时的冲击力。由此，在电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，降低从源于第2电动机的输出线路的齿轮产生的打齿声。
在此，优选，在所述加速操作时，通过使所述制动器分离来使所述制动器的接合容量暂时降低。因此，可适当地降低与所述第2电动机连结的旋转要素的齿和与连结于该第2电动机的旋转要素的齿啮合的齿的齿隙充塞时的冲击力。
另外，优选，在所述加速操作时，通过使所述制动器半接合来使所述制动器的接合容量暂时降低。因此，通过使所述制动器半接合，与所述第2电动机的旋转要素啮合的旋转要素之后的输出线路的齿轮的齿隙缓慢充塞，打齿声降低，并且所述加速操作时后的车辆的加速响应性适当地提高。
另外，优选，所述第1差动机构具备与所述第1电动机连结的第1旋转要素、与所述发动机连结的第2旋转要素以及与所述输出旋转构件连结的第3旋转要素，所述第2差动机构具备与所述第2电动机连结的第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素，这些第2旋转要素及第3旋转要素的某一方与所述第1差动机构的第3旋转要素连结，所述离合器选择性地使所述第1差动机构的第2旋转要素与所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素接合，所述制动器选择性地使所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素与所述非旋转构件接合。这样一来，也能够获得与第1发明相同的效果。
附图说明
图1是对适于应用本发明的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图2是对为了控制图1的驱动装置的驱动而设置的控制系统的主要部分进行说明的图。
图3是表示在图1的驱动装置中成立的5种行驶模式的每一个中的离合器和制动器的接合状态的接合表。
图4是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的EV-1模式，及HV-1模式对应的图。
图5是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的EV-2模式对应的图。
图6是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的HV-2模式对应的图。
图7是能够在直线上表示图1的驱动装置中各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是与图3的HV-3模式对应的图。
图8是对图2的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图9是对图8的齿隙充塞控制部的控制工作进行说明的列线图，表示通过使制动器半接合来使该制动器的接合容量暂时降低了的状态。
图10是对通过图2的电子控制装置实现的、在电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时使从第2电动机的输出线路的齿轮产生的打齿声降低的控制工作的主要部分分别进行说明的流程图。
图11是对适于应用本发明的其他混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图12是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图13是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图14是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图15是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图16是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构进行说明的要点图。
图17是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构及工作进行说明的列线图。
图18是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构及工作进行说明的列线图。
图19是对适于应用本发明的又一其他的混合动力车辆用驱动装置的结构及工作进行说明的列线图。
具体实施方式
在本发明中，所述第1差动机构及第2差动机构在所述离合器接合的状态下作为整体具有4个旋转要素。另外，优选，在所述第1差动机构及第2差动机构的要素彼此之间除了所述离合器之外还具备其他离合器的结构中，所述第1差动机构及第2差动机构在这些多个离合器接合的状态下作为整体具有4个旋转要素。换言之，本发明优选应用于如下的混合动力车辆的驱动控制装置：该混合动力车辆具备在列线图上表示为4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与这4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结。
所述离合器及制动器优选均为根据液压来控制接合状态(接合或分离)的液压式接合装置，例如，优选使用湿式多片型的摩擦接合装置等，但也可以是啮合式的接合装置即所谓的牙嵌离合器(啮合离合器)。或者，还可以是电磁式离合器和/或磁粉式离合器等根据电气指令来控制接合状态(接合或分离)的离合器。
在应用本发明的驱动装置中，根据所述离合器及制动器的接合状态等，选择性地使多个行驶模式中的某一个成立。优选，在使所述发动机的运转停止并且将所述第1电动机及第2电动机的至少一方用作行驶用驱动源的EV行驶模式下，通过使所述制动器接合并且使所述离合器分离从而使EV-1模式成立，通过使所述制动器及离合器均接合从而使EV-2模式成立。在使所述发动机驱动并且根据需要通过所述第1电动机及第2电动机进行驱动或发电等的混合动力行驶模式下，通过使所述制动器接合并且使所述离合器分离从而使HV-1模式成立，通过使所述制动器分离并且使所述离合器接合从而使HV-2模式成立，通过使所述制动器及离合器均分离从而使HV-3模式成立。
在本发明中，优选，在所述离合器接合且所述制动器分离的情况下的所述第1差动机构及第2差动机构各自的各旋转要素在列线图中的排列顺序，在将与所述第1差动机构及第2差动机构各自的第2旋转要素及第3旋转要素对应的转速重叠表示的情况下，是所述第1差动机构的第1旋转要素、所述第2差动机构的第1旋转要素、所述第1差动机构的第2旋转要素及第2差动机构的第2旋转要素、所述第1差动机构的第3旋转要素及第2差动机构的第3旋转要素的顺序。
以下，基于附图对本发明的优选实施例进行详细说明。在以下的说明所使用的附图中，各部分的尺寸比等不一定准确地进行了描绘。
实施例1
图1是对优选应用本发明的混合动力车辆用驱动装置10(以下，简称为驱动装置10)的结构进行说明的要点图。如该图1所示，本实施例的驱动装置10是优选在例如FF(前置发动机前轮驱动)型车辆等中使用的横置用装置，构成为在共同的中心轴CE上具备作为主动力源的发动机12、第1电动机MG1、第2电动机MG2、作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14、以及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16。驱动装置10构成为相对于中心轴CE大致对称，在图1中省略中心线的下半部分进行图示。在以下的各实施例中也是同样的。
发动机12例如是通过被喷射到气缸内的汽油等燃料的燃烧来产生驱动力的汽油发动机等内燃机。第1电动机MG1及第2电动机MG2优选均为具有作为产生驱动力的马达(发动机)和产生反力的发电机的功能的所谓的电动发电机，构成为各自的定子(固定子)18、22固定设置在作为非旋转构件的壳体(外壳)26上，并且在各定子18、22的内周侧具备转子(旋转子)20、24。
第1行星齿轮装置14是齿轮比为ρ1的单小齿轮型的行星齿轮装置，作为旋转要素(要素)而具备：作为第1旋转要素的太阳轮S1、将小齿轮P1支承为能够自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C1、以及经由小齿轮P1与太阳轮S1啮合的作为第3旋转要素的齿圈R1。第2行星齿轮装置16是齿轮比为ρ2的单小齿轮型的行星齿轮装置，作为旋转要素(要素)而具备：作为第1旋转要素的太阳轮S2、将小齿轮P2支承为能够进行自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C2、以及经由小齿轮P2与太阳轮S2啮合的作为第3旋转要素的齿圈R2。
第1行星齿轮装置14的太阳轮S1与第1电动机MG1的转子20连结。第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与输入轴28连结，该输入轴28与发动机12的曲轴一体地旋转。该输入轴28以中心轴CE为轴心，在以下的实施例中，在不特别区分的情况下，将该中心轴CE的轴心的方向称为轴向(轴心方向)。第1行星齿轮装置14的齿圈R1与作为输出旋转构件的输出齿轮30连结，并且与第2行星齿轮装置16的齿圈R2彼此连结。第2行星齿轮装置16的太阳轮S2与第2电动机MG2的转子24连结。
从输出齿轮30输出的驱动力经由以不能相对旋转的方式与输出齿轮30啮合的副从动齿轮34、一体地设置在该副从动齿轮34的轴部34a的末级齿轮36、差动齿轮装置38以及车轴(主动轴)62而向左右一对的驱动轮64传递。另一方面，从车辆的行驶路面对驱动轮64输入的转矩经由差动齿轮装置38及车轴62、末级齿轮36、副从动齿轮34而从输出齿轮30向驱动装置10传递(输入)。输入轴28的与发动机12相反一侧的端部连结有例如叶片泵等机械式油泵32，伴随发动机12的驱动而输出作为后述液压控制回路60等的初压的液压。也可以除了该油泵32之外还设置通过电能驱动的电动式油泵。
在第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与第2行星齿轮装置16的齿轮架C2之间设置有选择性地使这些齿轮架C1与C2之间接合(使齿轮架C1与C2之间通断)的离合器CL。在第2行星齿轮装置16的齿轮架C2与作为非旋转构件的壳体26之间设置有选择性地使齿轮架C2接合(固定)于该壳体26的制动器BK。这些离合器CL及制动器BK优选均为根据从液压控制回路60供给的液压来控制接合状态(接合或分离)的液压式接合装置，优选使用例如湿式多片型的摩擦接合装置等，但也可以是啮合式的接合装置即所谓的牙嵌离合器(啮合离合器)。进而，还可以是电磁式离合器和/或磁粉式离合器等根据从电子控制装置40供给的电气指令来控制接合状态(接合或分离)的离合器。
如图1所示，在驱动装置10中，第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16分别与输入轴28配置在同轴上(中心轴CE上)，且配置在中心轴CE的轴向上相对的位置。即，关于中心轴CE的轴向，第1行星齿轮装置14相对于第2行星齿轮装置16配置在发动机12侧。关于中心轴CE的轴向，第1电动机MG1相对于第1行星齿轮装置14配置在发动机12侧。关于中心轴CE的轴向，第2电动机MG1相对于第2行星齿轮装置16配置在发动机12的相反侧。即，关于中心轴CE的轴向，第1电动机MG1、第2电动机MG2以将第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16夹在中间的方式配置在相对的位置。即，在驱动装置10中，在中心轴CE的轴向上，从发动机12侧起，以第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、离合器CL、第2行星齿轮装置16、制动器BK、第2电动机MG2的顺序将这些结构配置在同轴上。
图2是对为了控制驱动装置10的驱动而在该驱动装置10设置的控制系统的主要部分进行说明的图。该图2所示的电子控制装置40构成为包括CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等，是利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序来执行信号处理的所谓的微型计算机，执行以发动机12的驱动控制和/或与第1电动机MG1及第2电动机MG2相关的混合动力驱动控制为首的、驱动装置10的驱动所涉及的各种控制。即，在本实施例中，电子控制装置40相当于应用了驱动装置10的混合动力车辆的驱动控制装置。该电子控制装置40如发动机12的输出控制用和/或第1电动机MG1及第2电动机MG2的工作控制用那样，根据需要而按各控制构成为独立的控制装置。
如图2所示，构成为从在驱动装置10的各部分设置的传感器和/或开关等向电子控制装置40供给各种信号。即，对向空档、前进行驶档、后退行驶档等的手动操作进行响应而从变速操作装置41输出的操作档位信号Sh、由加速开度传感器42向上述电子控制装置40供给表示与驾驶员的输出要求量对应的未图示的加速器踏板的操作量即加速开度ACC的信号，由发动机转速传感器44向上述电子控制装置40供给表示发动机12的转速即发动机转速NE的信号，由MG1转速传感器46向上述电子控制装置40供给表示第1电动机MG1的转速NMG1的信号，由MG2转速传感器48向上述电子控制装置40供给表示第2电动机MG2的转速NMG2的信号，由输出转速传感器50向上述电子控制装置40供给表示与车速V对应的输出齿轮30的转速NOUT的信号，由车轮速传感器52向上述电子控制装置40供给表示驱动装置10的各驱动轮64的速度NW的信号，由电池SOC传感器54向上述电子控制装置40供给表示未图示的电池的充电剩余量(充电状态)SOC的信号，等等。
构成为从电子控制装置40向驱动装置10的各部分输出工作指令。即，作为控制发动机12的输出的发动机输出控制指令，向控制该发动机12的输出的发动机控制装置56输出控制燃料喷射装置向进气配管等的燃料供给量的燃料喷射量信号、指示点火装置在发动机12中的点火正时(点火定时)的点火信号、以及为了操作电子节气门的节气门开度θTH而向节气门致动器供给的电子节气门驱动信号等。指示第1电动机MG1及第2电动机MG2的工作的指令信号向变换器58输出，经由该变换器58将与该指令信号相应的电能从电池供给到第1电动机MG1及第2电动机MG2从而控制这些第1电动机MG1及第2电动机MG2的输出(转矩)。由第1电动机MG1及第2电动机MG2发出的电能经由变换器58向电池供给，并蓄积在该电池中。控制离合器CL、制动器BK的接合状态的指令信号向液压控制回路60所具备的线性电磁阀等电磁控制阀供给，通过控制从这些电磁控制阀输出的液压来控制离合器CL、制动器BK的接合状态。
驱动装置10作为通过经由第1电动机MG1及第2电动机MG2控制运转状态来控制输入转速和输出转速的差动状态的电气式差动部发挥功能。例如，将由第1电动机MG1发出的电能经由变换器58向电池和/或第2电动机MG2供给。由此，发动机12的动力的主要部分机械地向输出齿轮30传递，另一方面，该动力的一部分为了第1电动机MG1的发电而被消耗从而变换为电能，该电能通过变换器58向第2电动机MG2供给。然后，该第2电动机MG2被驱动，从第2电动机MG2输出的动力向输出齿轮30传递。由从该电能的产生到被第2电动机MG2消耗为止所关联的设备构成将发动机12的动力的一部分变换为电能并将该电能变换为机械能为止的电路径。
在应用了如以上那样构成的驱动装置10的混合动力车辆中，根据发动机12、第1电动机MG1及第2电动机MG2的驱动状态以及离合器CL、制动器BK的接合状态等，选择性地使多个行驶模式的某一个成立。图3是表示在驱动装置10成立的5种行驶模式的各个中的离合器CL、制动器BK的接合状态的接合表，用“○”表示接合，用空栏表示分离。该图3所示的行驶模式“EV-1模式”、“EV-2模式”均为使发动机12的运转停止并且将第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。“HV-1模式”、“HV-2模式”、“HV-3模式”均为使发动机12例如作为行驶用的驱动源进行驱动并且根据需要通过第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电等的混合动力行驶模式。在该混合动力行驶模式下，可以通过第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方产生反力，也可以使其以无负荷的状态空转。
如图3所示，在驱动装置10中，在使发动机12的运转停止并且将第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式下，通过使制动器BK接合并且使离合器CL分离从而使EV-1模式(行驶模式1)成立，通过使制动器BK及离合器CL均接合从而使EV-2模式(行驶模式2)成立。在使发动机12例如作为行驶用的驱动源进行驱动并且根据需要通过第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电等的混合动力行驶模式下，通过使制动器BK接合并且使离合器CL分离从而使HV-1模式(行驶模式3)成立，通过使制动器BK分离并且使离合器CL接合从而使HV-2模式(行驶模式4)成立，通过使制动器BK及离合器CL均分离从而使HV-3模式(行驶模式5)成立。
图4～图7是能够在直线上表示在驱动装置10(第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16)中连结状态根据离合器CL及制动器BK各自的接合状态而不同的各旋转要素的转速的相对关系的列线图，是在横轴方向上表示第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ的相对关系、在纵轴方向上表示相对转速的二维坐标。以车辆前进时的输出齿轮30的旋转方向为正方向(正旋转)来表示各转速。横线X1表示转速零。纵线Y1～Y4从左向右依次为：实线Y1表示第1行星齿轮装置14的太阳轮S1(第1电动机MG1)的相对转速，虚线Y2表示第2行星齿轮装置16的太阳轮S2(第2电动机MG2)的相对转速，实线Y3表示第1行星齿轮装置14的齿轮架C1(发动机12)的相对转速，虚线Y3′表示第2行星齿轮装置16的齿轮架C2的相对转速，实线Y4表示第1行星齿轮装置14的齿圈R1(输出齿轮30)的相对转速，虚线Y4′表示第2行星齿轮装置16的齿圈R2的相对转速。在图4～图7中，将纵线Y3及Y3′、纵线Y4及Y4′分别重叠表示。在此，由于齿圈R1及R2彼此连结，所示纵线Y4、Y4′分别表示的齿圈R1及R2的相对转速相等。
在图4～图7中，用实线L1表示第1行星齿轮装置14的3个旋转要素的相对转速，用虚线L2表示第2行星齿轮装置16的3个旋转要素的相对转速。纵线Y1～Y4(Y2～Y4′)的间隔根据第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。即，关于与第1行星齿轮装置14的3个旋转要素对应的纵线Y1、Y3、Y4，太阳轮S1与齿轮架C1之间对应于1，齿轮架C1与齿圈R1之间对应于ρ1。关于与第2行星齿轮装置16的3个旋转要素对应的纵线Y2、Y3′、Y4′，太阳轮S2与齿轮架C2之间对应于1，齿轮架C2与齿圈R2之间对应于ρ2。即，在驱动装置10中，优选，第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ2比第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1大(ρ2>ρ1)。以下，使用图4～图7对驱动装置10的各行驶模式进行说明。
图3所示的“EV-1模式”相当于驱动装置10的第1电动机行驶模式，优选是使发动机12的运转停止并且将第2电动机MG2用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。图4是与该EV-1模式对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使离合器CL分离，第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使制动器BK接合，第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结(固定)于作为非旋转构件的壳体26，其转速为零。在该EV-1模式下，在第2行星齿轮装置16中，太阳轮S2的旋转方向和旋转方向成为相反方向，若由第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则齿圈R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。即，通过由第2电动机MG2输出负的转矩，能够使应用了驱动装置10的混合动力车辆前进行驶。在该情况下，使第1电动机MG1空转。在该EV-1模式下，能够进行与搭载有允许齿轮架C1及C2的相对旋转并且该离合器C2与非旋转构件连结的所谓THS(Toyota HybridSystem：丰田混合动力系统)的车辆的EV(电气)行驶同样的、通过第2电动机MG2实现的前进或后退的EV行驶控制。
图3所示的“EV-2模式”相当于驱动装置10的第2电动机行驶模式，优选是使发动机12的运转停止并且将第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方用作行驶用的驱动源的EV行驶模式。图5是与该EV-2模式对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使离合器CL接合，第1行星齿轮装置14的齿轮架C1及第2行星齿轮装置16的齿轮架C2不能进行相对旋转。进而，通过使制动器BK接合，第2行星齿轮装置16的齿轮架C2及与该齿轮架C2接合的第1行星齿轮装置14的齿轮架C1连结(固定)于作为非旋转构件的壳体26，其转速为零。在该EV-2模式下，在第1行星齿轮装置14中，太阳轮S1的旋转方向和齿圈R1的旋转方向成为相反方向，在第2行星齿轮装置16中，太阳轮S2的旋转方向和齿圈R2的旋转方向成为相反方向。即，若由第1电动机MG1或第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则齿圈R1及R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。即，通过第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方，能够使应用了驱动装置10的混合动力车辆前进行驶或后退行驶。
在EV-2模式下，也可以使通过第1电动机MG1及第2电动机MG2的至少一方进行发电的形态成立。在该形态下，能够通过第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方分担产生行驶用的驱动力(转矩)，能够使各电动机在高效的工作点动作，能够进行缓和由热引起的转矩限制等限制的行驶等。进而，在电池的充电状态为满充电的情况等不允许通过再生进行发电的情况下，也可以使第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方空转。即，在EV-2模式下，能够在广泛的行驶条件下进行EV行驶，能够长时间持续进行EV行驶。因此，EV-2模式优选在插电式混合动力车辆等进行EV行驶的比例高的混合动力车辆中采用。
图3所示的“HV-1模式”相当于驱动装置10的第1发动机(混合动力)行驶模式，优选是驱动发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电的混合动力行驶模式。图4的列线图与该HV-1模式对应，使用该列线图进行说明，通过使离合器CL分离，第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使制动器BK接合，第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结(固定)于作为非旋转构件的壳体26，其转速为零。在该HE-1模式下，使发动机12驱动，通过其输出转矩使输出齿轮30旋转。此时，在第1行星齿轮装置14中，通过由第1电动机MG1输出反力转矩，能够实现从发动机12向输出齿轮30的传递。在第2行星齿轮装置16中，由于制动器BK接合，所以太阳轮S2的旋转方向和齿圈R2的旋转方向成为相反方向。即，若由第2电动机MG2输出负的转矩(负方向的转矩)，则齿圈R1及R2即输出齿轮30通过该转矩而向正方向旋转。
图3所示的“HV-2模式”相当于驱动装置10的第2发动机(混合动力)行驶模式，优选是驱动发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要通过第1电动机MG1及第2电动机MG2进行驱动或发电的混合动力行驶模式。图6是与该HV-2模式对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使离合器CL接合，第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和第2行星齿轮装置16的齿轮架C2不能进行相对旋转，齿轮架C1及C2作为一体地旋转的1个旋转要素进行动作。由于齿圈R1及R2彼此连结，所以这些齿圈R1及R2作为一体地旋转的1个旋转要素进行动作。即，在HV-2模式下，驱动装置10的第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的旋转要素作为差动机构发挥功能，该差动机构作为整体具有4个旋转要素。即，成为以在图6中朝向纸面从左侧起依次示出的4个旋转要素即太阳轮S1(第1电动机MG1)、太阳轮S2(第2电动机MG2)、彼此连结的齿轮架C1及C2(发动机12)、彼此连结的齿圈R1及R2(输出齿轮30)的顺序结合而成的复合分解模式。
如图6所示，在HV-2模式下，优选，第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16的各旋转要素在列线图中的排列顺序成为由纵线Y1表示的太阳轮S1、由纵线Y2表示的太阳轮S2、由纵线Y3(Y3′)表示的齿轮架C1及C2、由纵线Y4(Y4′)表示的齿圈R1及R2的顺序。第1行星齿轮装置14及第2行星齿轮装置16各自的齿轮比ρ1、ρ2被确定为：在列线图中，如图6所示，与太阳轮S1对应的纵线Y1和与太阳轮S2对应的纵线Y2成为上述排列顺序，即纵线Y1与纵线Y3的间隔比纵线Y2与纵线Y3′的间隔宽。换言之，太阳轮S1、S2与齿轮架C1、C2之间对应于1，齿轮架C1、C2与齿圈R1、R2之间对应于ρ1、ρ2，因此，在驱动装置10中，第2行星齿轮装置16的齿轮比ρ2比第1行星齿轮装置14的齿轮比ρ1大。
在HV-2模式下，通过使离合器CL接合，第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与第2行星齿轮装置16的齿轮架C2连结，这些齿轮架C1及C2一体地旋转。因此，对于发动机12的输出，第1电动机MG1及第2电动机MG2都能够接受反力。即，在发动机12驱动时，能够由第1电动机MG1及第2电动机MG2的一方或双方分担接受其反力，能够在高效的工作点进行动作、进行缓和由热引起的转矩限制等限制的行驶等。
图3所示的“HV-3模式”相当于驱动装置10的第3发动机(混合动力)行驶模式，优选是如下混合动力行驶模式：驱动发动机12而将其用作行驶用的驱动源，并且进行由第1电动机MG1实现的发电而使变速比连续地可变，使发动机12的工作点沿着预先设定的最佳曲线工作。在该HV-3模式下，能够实现将第2电动机MG2从驱动系统切离而通过发动机12及第1电动机MG1进行驱动等的形态。图7是与该HV-3模式对应的列线图，使用该列线图进行说明，通过使离合器CL分离，第1行星齿轮装置14的齿轮架C1和第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够进行相对旋转。通过使制动器BK分离，第2行星齿轮装置16的齿轮架C2能够相对于作为非旋转构件的壳体26进行相对旋转。在该结构中，能够将第2电动机MG2从驱动系统(动力传递路径)切离并使其停止。
在HV-1模式下，由于制动器BK接合，所以在车辆行驶时第2电动机MG2伴随输出齿轮30(齿圈R2)的旋转而始终旋转。在该形态下，在比较高旋转的区域中，第2电动机MG2的转速会达到界限值(上限值)，齿圈R2的转速增加而传递到太阳轮S2等，因此，从提高效率的观点来看，在比较高车速时使第2电动机MG2始终旋转不一定是优选的。另一方面，在HV-3模式下，通过在比较高车速时将第2电动机MG2从驱动系统切离而实现通过发动机12及第1电动机MG1进行驱动的形态，除了能够降低无需驱动该第2电动机MG2的情况下的拖拽损失，还能够消除因该第2电动机MG2所允许的最高转速(上限值)而引起的对最高车速的限制等。
从以上的说明可知，在驱动装置10中，关于驱动发动机12而将其用作行驶用的驱动源、并且根据需要而进行由第1电动机MG1及第2电动机MG2实现的混合动力行驶，通过离合器CL及制动器BK的接合与分离的组合，能够使HV-1模式、HV-2模式以及HV-3模式这3个模式选择性地成立。由此，通过例如根据车辆的车速和/或变速比等选择性地使这3个模式中传递效率最高的模式成立，能够实现传递效率的提高进而实现燃料经济性的提高。
图8是对图2的电子控制装置40的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。模式判定单元即模式判定部70基于要求驱动力、车速V及加速开度ACC、SOC、工作温度等车辆参数、发动机控制装置56和/或变换器58的输出状态、后述的模式切换控制部72的输出状态、或者已经设定的标志等，判定EV-1模式1、EV-2模式、HV-1模式、HV-2模式、以及HV-3模式这5个模式中的某一个模式成立。
模式切换控制单元即模式切换控制部72按照模式判定部70的判定结果，或者基于例如基于车速V及加速开度ACC判定的驾驶员的要求驱动力是否处于预先设定的电气行驶区域和发动机行驶区域的任一者、或根据基于SOC的要求，来判定在驱动装置10中成立的行驶模式是否为电气行驶或混合动力行驶。在选择了电气行驶的情况下，根据基于SOC的要求和/或驾驶员的选择等，选择EV-1模式和EV-2模式的一方。在选择了混合动力行驶的情况下，基于发动机12的效率和传递效率、要求驱动力的大小等，选择HV-1模式、HV-2模式以及HV-3模式的某一者，以兼顾驱动力和燃料经济性。例如，在低车速的低档(高减速比域)选择HV-1模式的成立，在中车速的中档(中减速比域)选择HV-2模式的成立，在高车速的高档(低减速比域)选择HV-3模式的成立。该模式切换控制部72在例如从将第1电动机MG1及第2电动机MG2作为驱动源的电动机行驶即EV-2模式向作为发动机行驶的HV-1模式切换的情况下，在那之前接合的离合器CL和制动器BK之中，经由液压控制回路60使离合器CL分离而通过第1电动机MG1使发动机12启动，使制动器BK继续接合。即，从图5的列线图所示的状态变为图4的列线图所示的状态。
加速操作判定单元即加速操作判定部74在加速器踏板未被踩踏的车辆减速行驶期间，判定是否进行了加速操作。即，加速操作判定部74在加速器踏板未被踩踏的车辆减速行驶期间，基于加速开度传感器42判定加速器踏板是否被踩踏。此外，基于加速开度传感器42及输出转速传感器50判定上述加速器踏板未被踩踏的车辆减速行驶状态。另外，在上述加速器踏板未被踩踏的车辆减速行驶期间，第2电动机MG2处于再生状态。
当由模式判定部70判定为制动器BK接合的电动机行驶模式即EV-1模式或EV-2模式成立、且由加速操作判定部74中判定为加速器踏板被踩踏时，制动器分离控制单元即制动器分离控制部76从电子控制装置40向液压控制回路60输出使制动器BK的接合容量降低的液压控制指令信号Sp。例如，在上述条件成立时，制动器分离控制部76从电子控制装置40向液压控制回路60输出使制动器BK分离或使制动器BK半接合的液压控制指令信号Sp，使制动器BK的接合容量降低。在液压控制回路60中，按照该液压控制指令信号Sp，控制从该液压控制回路60内的线性电磁阀等电磁控制阀输出的液压，从而使制动器BK分离或制动器BK成为半接合状态。
当由制动器分离控制部76使制动器BK的接合容量降低时，齿隙充塞控制单元即齿隙充塞控制部78从第2电动机MG2、或第2电动机MG2及第1电动机MG1输出比较小的齿隙充塞转矩，使源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙充塞。此外，上述的源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮，是指图1所示的从第2电动机MG2输出的动力传递至一对驱动轮64的输出侧动力传递系统，例如为小齿轮P2、输出齿轮30、副从动齿轮34等。
例如，当由模式判定部70判定为EV-1模式、对加速操作进行响应而通过制动器分离控制部76使制动器BK处于半接合状态时，如图9所示，在从第2电动机MG2向太阳轮S2输出负的转矩、太阳轮S2的外周齿和与该太阳轮S2的外周齿啮合的小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时，制动器BK打滑而允许齿轮架C2旋转，因此，降低了太阳轮S2的外周齿和小齿轮P2的外周齿的齿隙等充塞时的冲击力。此外，通过齿隙充塞控制部78从第2电动机MG2输出的齿隙充塞转矩、以及通过制动器分离控制部76使制动器BK处于半接合状态的接合容量被预先设定为，尽管从第2电动机MG2输出的转矩不传递至路面，但能够传递能够充塞源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙的程度的比较小的转矩的值。另外，通过使制动器BK处于半接合状态，能够防止使制动器BK分离时容易产生的与第2电动机MG2连结的太阳轮S2的超速。
当由齿隙充塞控制部78执行使源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙的充塞时，齿轮齿隙充塞判定单元即齿轮齿隙充塞判定部80判定该源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙是否充塞。例如，根据基于输出转速传感器50以及车轮速传感器52而输出齿轮30的转速与驱动轮64的转速是否同步、或在通过齿隙充塞控制部78执行齿隙的充塞之后是否经过了预先通过实验等设定的时间，判定为源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙已充塞。
当由齿轮齿隙充塞判定部80判定为源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙已充塞时，制动器接合控制单元即制动器接合控制部82从电子控制装置40向液压控制回路60输出使制动器BK再接合的液压控制指令信号Sp。在液压控制回路60中，按照该液压控制指令信号Sp，控制从该液压控制回路60内的线性电磁阀等电磁控制阀输出的液压，从而使制动器BK接合。
当由制动器接合控制部82使制动器BK接合时，电动机加速控制单元即电动机加速控制部84从电动机输出在加速操作判定部74中基于加速器踏板被踩踏的踩踏量及车速V等所设定的驾驶员要求的要求驱动力。即，当上述条件成立时，在由模式判定部70判定为EV-1模式成立的情况下，电动机加速控制部84从第2电动机MG2输出驾驶员要求的要求驱动力，在由模式判定部70判定为EV-2模式成立的情况下，电动机加速控制部84从第2电动机MG2、或者第2电动机MG2及第1电动机MG1输出驾驶员要求的要求驱动力。
图10是对在图2的电子控制装置40中、在使制动器BK接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时从第2电动机MG2的再生状态切换为牵引状态的情况下，降低从第2电动机MG2的输出线路的齿轮产生的打齿声的控制工作的主要部分分别进行说明的流程图，以预定的控制周期反复执行。
在图10中，首先，在与模式判定部70对应的步骤(以下，省略步骤)S1中，判定是否处于制动器BK接合的电动机行驶模式，即是否为EV-1模式或EV-2模式。在该S1的判定被否定的情况下结束本例程，但在被肯定的情况下，在与加速操作控制部74对应的S2中，判定在加速器踏板未被踩踏的车辆减速行驶期间即第2电动机MG2的再生时，加速器踏板是否被踩踏。在该S2的判定被否定的情况下结束本例程，但在被肯定的情况下，在与制动器分离控制部76对应的S3中，使制动器BK的接合容量降低，使制动器BK分离或使制动器BK成为半接合状态。
接着，在与齿隙充塞控制部78对应的S4中，在由S3使制动器BK的接合容量降低后，若处于EV-1模式则从第2电动机MG2输出齿隙充塞转矩，若处于EV-2模式则从第2电动机MG2或从第2电动机MG2及第1电动机MG1输出齿隙充塞转矩，从而使第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙充塞。
接着，在与齿轮齿隙充塞判定部80对应的S5中，通过S4中的齿隙充塞控制部78判定第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙是否已充塞。在该S5的判定被否定即第2电动机MG2的输出线路的齿轮的齿隙未充塞的情况下，执行S3及S4。
在S5的判定被肯定的情况下，在与制动器接合控制部82对应的S6中，使制动器BK再接合。然后，接着，在与电动机加速控制部84对应的S7中，若处于EV-1模式则从第2电动机MG2输出驾驶员所要求的要求驱动力从而使车辆加速，若处于EV-2模式则从第2电动机MG2或从第2电动机MG2及第1电动机MG1输出驾驶员所要求的要求驱动力从而使车辆加速。
如上述那样，根据本实施例的驱动装置10的电子控制装置40，在由使制动器BK接合的EV-1模式或者EV-2模式实现的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，在通过由制动器分离控制部76使制动器BK分离或者半接合从而使其接合容量暂时降低之后，由制动器接合控制部82使制动器BK再接合。因此，响应加速操作而例如在与第2电动机MG2连结的太阳轮S2的外周齿和与该太阳轮S2的外周齿啮合的小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时制动器BK打滑从而允许齿轮架C2旋转，因此降低该齿隙充塞时的冲击力。由此，在电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，即，在从第2电动机MG2的再生状态向牵引状态切换时，适当地降低源于第2电动机MG2的输出线路的齿轮的比较大的齿隙充塞时产生的打齿声。
另外，根据本实施例的驱动装置10的电子控制装置40，在由使制动器BK接合的EV-1模式或者EV-2模式实现的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，通过使制动器BK分离来使制动器BK的接合容量暂时降低。因此，适当地降低与第2电动机MG2连结的太阳轮S2的外周齿和与该太阳轮S2的外周齿啮合的小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时的冲击力。
另外，根据本实施例的驱动装置10的电子控制装置40，在由使制动器BK接合的EV-1模式或者EV-2模式实现的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，通过使制动器BK半接合来使制动器BK的接合容量暂时降低。因此，通过使制动器BK半接合，与连结于第2电动机MG2的太阳轮S2啮合的小齿轮P2之后的输出线路的齿轮的齿隙缓慢充塞，减低打齿声，并且防止制动器BK分离期间第2电动机MG2或者太阳轮S2的超速。另外，适当地提高所述加速操作时后的车辆的加速响应性。
接下来，基于附图对本发明的其他优选实施例详细地进行说明。在以下的说明中，对实施例彼此共通的部分标注相同的符号而省略其说明。
实施例2
图11～图16是取代前述的实施例1的混合动力车辆用驱动装置10、对本发明优选适用的其他的混合动力车辆用驱动装置100、110、120、130、140、150的结构分别进行说明的要点图。本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也优选适用于如图11所示的驱动装置100和/或图12所示的驱动装置110那样，变更了中心轴CE方向上的所述第1电动机MG1、第1行星齿轮装置14、第2电动机MG2、第2行星齿轮装置16、离合器CL以及制动器BK的配置(排列)的结构。也优选适用于如图13所示的驱动装置120那样，在所述第2行星齿轮装置16的齿轮架C2和作为非旋转构件的所述壳体26之间与所述制动器BK并列地具备允许相对于该齿轮架C2的壳体26单向旋转且阻止反向旋转的单向离合器(one way clutch)OWC的结构。也优选适用于如图14所示的驱动装置130、图15所示的驱动装置140、图16所示的驱动装置150那样，取代所述单小齿轮型的第2行星齿轮装置16而具备作为第2差动机构的双小齿轮型的第2行星齿轮装置16′的结构。该第2行星齿轮装置16′作为旋转要素(要素)具备：作为第1旋转要素的太阳轮S2′、将彼此啮合的多个小齿轮P2′支承为能够自转及公转的作为第2旋转要素的齿轮架C2′、以及经由小齿轮P2′与太阳轮S2′啮合的作为第3旋转要素的齿圈R2′。
这样，上述实施例2的混合动力车辆用驱动装置100、110、120、130、140、150具备：作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14，其具备与第1电动机MG1连结的作为第1旋转要素的太阳轮S1、与发动机12连结的作为第2旋转要素的齿轮架C1、以及与作为输出旋转构件的输出齿轮30连结的作为第3旋转要素的齿圈R1；作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16(16′)，其具备与第2电动机MG2连结的作为第1旋转要素的太阳轮S2(S2′)、作为第2旋转要素的齿轮架C2(C2′)、以及作为第3旋转要素的齿圈R2(R2′)，这些齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)的某一方与所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1连结；离合器CL，其选择性地使所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中不与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素接合；以及制动器BK，其选择性地使所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中的不与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素与作为非旋转构件的壳体26接合。因此，通过分别设置前述的实施例1的电子控制装置40，在由使制动器BK接合的EV-1模式或者EV-2模式实现的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，在通过由制动器分离控制部76使制动器BK分离或者半接合从而使其接合容量暂时降低之后，由制动器接合控制部82使制动器BK再接合，因此，响应加速操作而例如在与第2电动机MG2连结的太阳轮S2的外周齿和与该太阳轮S2的外周齿啮合的小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时，制动器BK打滑，允许齿轮架C2旋转，因此降低该齿隙充塞时的冲击力等，能够获得与前述的实施例1同样的效果。
实施例3
图17～图19是取代前述的实施例1的混合动力车辆用驱动装置10，对本发明优选适用的其他的混合动力车辆用驱动装置160、170、180的结构及工作分别进行说明的列线图。与前述同样，第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1、齿圈R1的相对转速由实线L1表示，第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2、齿圈R2的相对转速由虚线L2表示。在混合动力车辆用驱动装置160中，第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与第1电动机MG1、发动机12以及第2电动机MG2连结，第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2分别与第2电动机MG2、输出旋转构件30连结，齿圈R2经由制动器BK与非旋转构件26连结，太阳轮S1和齿圈R2经由离合器CL选择性地连结。所述齿圈R1和太阳轮S2彼此连结。在混合动力车辆用驱动装置170中，第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与第1电动机MG1、输出旋转构件30以及发动机12连结，第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿轮架C2分别与第2电动机MG2、输出旋转构件30连结，齿圈R2经由制动器BK与非旋转构件26连结，太阳轮S1和齿圈R2经由离合器CL选择性地连结。所述齿轮架C1及C2彼此连结。在混合动力车辆用驱动装置180中，第1行星齿轮装置14的太阳轮S1、齿轮架C1以及齿圈R1分别与第1电动机MG1、输出旋转构件30以及发动机12连结，第2行星齿轮装置16的太阳轮S2、齿圈R2分别与第2电动机MG2、输出旋转构件30连结，齿轮架C2经由制动器BK与非旋转构件26连结，齿圈R1和齿轮架C2经由离合器CL选择性地连结。所述齿轮架C1和齿圈R2彼此连结。
在图17～图19的实施例中，通过分别设置前述的实施例1的电子控制装置40，在由使制动器BK接合的EV-1模式或者EV-2模式实现的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，在通过由制动器分离控制部76使制动器BK分离或者半接合从而使其接合容量暂时降低之后，由制动器接合控制部82使制动器BK再接合，因此能够获得与前述的实施例1同样的效果。
在图17～图19所示的实施例中，与前述的图4～7、图11～16等所示的实施例同样，在以下方面是共通的：一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备在列线图上具有4个旋转要素(表现为4个旋转要素)的作为第1差动机构的第1行星齿轮装置14及作为第2差动机构的第2行星齿轮装置16、16′、和分别与这4个旋转要素连结的第1电动机MG1、第2电动机MG2、发动机12及输出旋转构件(输出齿轮30)，所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1行星齿轮装置14的旋转要素和所述第2行星齿轮装置16、16′的旋转要素经由离合器CL选择性地连结，成为该离合器CL的接合对象的所述第2行星齿轮装置16、16′的旋转要素经由制动器BK选择性地与作为非旋转构件的壳体26连结。即，使用图8等叙述的本发明的混合动力车辆的驱动控制装置也适于应用在图17～图19所示的结构。
另外，图17～图19所示的实施例与图4～7、图11～16所示的实施例同样，所述第1行星齿轮装置14具备与所述第1电动机MG1连结的作为第1旋转要素的太阳轮S1、与所述发动机12连结的作为第2旋转要素的齿轮架C1、以及与所述输出齿轮30连结的作为第3旋转要素的齿圈R1，所述第2行星齿轮装置16(16′)具备与所述第2电动机MG2连结的作为第1旋转要素的太阳轮S2(S2′)、作为第2旋转要素的齿轮架C2(C2′)、以及作为第3旋转要素的齿圈R2(R2′)，这些齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)的某一方与所述第1行星齿轮装置14的齿圈R1连结，所述离合器CL选择性地使所述第1行星齿轮装置14的齿轮架C1与所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中不与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素接合，所述制动器BK选择性地使所述齿轮架C2(C2′)及齿圈R2(R2′)中不与所述齿圈R1连结的一方的旋转要素与作为非旋转构件的壳体26接合。
以上，基于附图对本发明的实施例详细地进行了说明，但本发明也适用于其他的方式。
在本实施例的电子控制装置40中，如图10所示，设置有与齿隙充塞控制部78对应的S4以及与齿轮齿隙充塞判定部80对应的S5，但未必需要设置这些。即，在与加速操作判定部74对应的S2中加速器踏板被踩踏而在与电动机加速控制部84对应的S7中从第2电动机MG2输出驾驶员所要求的要求驱动力时，在与制动器分离控制部76对应的S3中使制动器BK的接合容量暂时降低预先通过实验等确定的时间直到执行与制动器接合控制部82对应的S6为止。由此，通过电动机加速控制部84使第2电动机MG2旋转驱动而太阳轮S2的外周齿和小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时，制动器BK打滑，因此，降低了太阳轮S2的外周齿和小齿轮P2的外周齿的齿隙充塞时的冲击力从而降低打齿声。
此外，上述只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式实施。
标号说明
10，100，110，120，130，140，150，160，170，180：混合动力车辆用驱动装置
12：发动机
14：第1行星齿轮装置(第1差动机构)
16，16′：第2行星齿轮装置(第2差动机构)
26：壳体(外壳，非旋转构件)
30：输出齿轮(输出旋转构件)
40，：电子控制装置(驱动控制装置)
74：加速操作判定部(加速操作判定单元)
76：制动器分离控制部(制动器分离控制单元)
82：制动器接合控制部(制动器接合控制单元)
MG1：第1电动机
MG2：第2电动机
BK：制动器
CL：离合器

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，该混合动力车辆具备作为整体具有4个旋转要素的第1差动机构及第2差动机构、和分别与该4个旋转要素连结的发动机、第1电动机、第2电动机及输出旋转构件，
所述4个旋转要素中的1个旋转要素中的所述第1差动机构的旋转要素和所述第2差动机构的旋转要素经由离合器选择性地连结，
成为该离合器的接合对象的所述第1差动机构或所述第2差动机构的旋转要素经由制动器选择性地与非旋转构件连结，
所述驱动控制装置的特征在于，
在使所述制动器接合的电动机行驶的减速行驶期间进行加速操作时，在使所述制动器的接合容量暂时降低之后使所述制动器再次接合。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，
在所述加速操作时，通过使所述制动器分离来使所述制动器的接合容量暂时降低。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，
在所述加速操作时，通过使所述制动器半接合来使所述制动器的接合容量暂时降低。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的驱动控制装置，
所述第1差动机构具备与所述第1电动机连结的第1旋转要素、与所述发动机连结的第2旋转要素以及与所述输出旋转构件连结的第3旋转要素，
所述第2差动机构具备与所述第2电动机连结的第1旋转要素、第2旋转要素以及第3旋转要素，这些第2旋转要素及第3旋转要素的某一方与所述第1差动机构的第3旋转要素连结，
所述离合器选择性地使所述第1差动机构的第2旋转要素与所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素接合，
所述制动器选择性地使所述第2差动机构的第2旋转要素及第3旋转要素中不与所述第1差动机构的第3旋转要素连结的一方的旋转要素与所述非旋转构件接合。
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