CN101801752B - 混合动力驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够设定多种运行模式、并且不受发动机转速制约而能够切换模式的控制装置。具有：三个元件相互差动旋转的动力分配机构，能够设定将从连接于第1电动机的第2元件传递来的动力向输出部件输出的第1变速状态、将从连接于第2电动机的第3元件传递来的动力向所述输出部件输出的第2变速状态的变速机构，和第1变速控制单元(步骤S7、S8)。该第1变速控制单元在将内燃机输出的动力不经由各电动机进行的向电力的变换而向输出部件传递的内燃机直接传递状态下，切换变速机构的变速状态的情况下，在该变速状态的切换时，设定暂时地将内燃机相对于输出部件设为非动作状态、并且代替内燃机的动力而将至少任一所述电动机输出的动力向所述输出部件传递的EV行驶状态。

Description

混合动力驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制具有内燃机和电动发电机等至少两个电动机为动力源的混合动力驱动装置的控制装置，特别地涉及切换(转换)进行运行模式或变速状态的控制的控制装置。

背景技术

在这种装置中，不仅仅是从内燃机和电动机输出动力、或者代替内燃机而使用电动机，也进行由电动机控制内燃机的转速以使得内燃机在最佳燃料经济性(fuel economy)下运行。例如，将内燃机输出的动力由差动机构分配到电动机和输出轴侧，由电动机作为发电机起作用而产生的反力增大输出轴侧的转矩，将该发电产生的电力用于行驶。在这样的构成中，由于内燃机输出的动力变换为电力，若该变换量增大，则会造成伴随着动力变化的损失增大。为此，在以往就根据运行状态而对由驱动装置实现的动力的传递状态即运行模式(或行驶模式)进行变更。

这样的一个例子记载于日本特开2005-125876号公报中。对其构成简单说明：专利文献1所记载的装置，具有：具有差动作用的动力分配机构，该动力分配机构具有发动机所连接的输入元件、第1电动发电机所连接的反力元件、以及第2电动发电机所连接的输出元件；和选择性地将输出部件连接到所述输出元件和反力元件的两个离合器。因此，特开2005-125876号公报所记载的装置，用动力分配机构对发动机转矩进行增幅而向输出部件输出，并可以进行使变速比连续变化的模式，和将任一电动发电机作为动力源而进行行驶的模式。

根据上述特开2005-125876号公报所记载的装置，行驶模式(或者运行模式)根据两个离合器的接合、分离的状态而发生变化，所以通过根据加速踏板开度和/或车速等的车辆的行驶状态适当地使两个离合器接合、分离，可以使发动机和/或电动发电机的转速或动力传递效率变得良好。但是，存在有在变更模式的过渡状态下由发动机的动力来维持行驶状态的情况、以及为了使模式多样化而设置了变速机构的情况下由该变速机构的变速来切换模式时由发动机的动力维持行驶状态的情况。在这样的情况下，发动机的运行点等的动作状态由车速和/或要求驱动力等决定，所以存在发动机的动作状态变为不能允许的状态的可能性。例如，由于车速低而发动机转速变为预定的允许转速以下、或者进入噪音和/或振动超过所允许的水平的运行区域。在这样的情况下，如果不进行模式的切换，则会使发动机的运行点强制地发生变化，所以，存在燃料经济性恶化、或者产生车辆的加减速而造成不舒适的可能性。

发明内容

本发明是着眼于上述的技术课题而进行的，其目的在于提供一种混合动力驱动装置的控制装置，其即使是在存在内燃机的运行状态超出允许区域的可能性的情况下，也可切换变速机构的变速状态或模式。

本发明提供一种具有内燃机和具有发电功能的第1和第2电动机的混合动力驱动装置的控制装置，其特征在于，具有：动力分配机构，其具有动力被从所述内燃机传递来的第1旋转元件、动力被从所述第1电动机传递来的第2旋转元件和动力被从所述第2电动机传递来的第3旋转元件，并且，这三个旋转元件相互地进行差动旋转；变速机构，其能够设定将从所述第2旋转元件传递来的动力向输出部件输出的第1变速状态、和将从所述第3旋转元件传递来的动力向所述输出部件输出的第2变速状态；和第1变速控制单元，其在将所述内燃机输出的动力不经由所述的各电动机进行的向电力的变换而向所述输出部件传递的内燃机直接传递状态下切换由所述变速机构实现的变速状态的情况下，在该变速状态的切换时，设定暂时地将内燃机相对于所述输出部件设为非动作状态(非工作状态)、并且代替所述内燃机的动力而将至少任一所述电动机输出的动力向所述输出部件传递的EV行驶状态。

该发明优选地，还具有：第2变速控制单元，其在将所述内燃机输出的动力不经由所述的各电动机进行的向电力的变换而向所述输出部件传递的内燃机直接传递状态下，在切换由所述变速机构实现的变速状态时，将所述内燃机维持于驱动状态；和选择单元，其基于所述混合动力驱动装置的运行状态而选择由所述第1变速控制单元实现的所述变速状态的切换、和由所述第2变速控制单元实现的所述变速状态的切换。

进而，该发明优选地，还具有检测单元，该检测单元检测：在所述内燃机直接传递状态下进行所述变速状态的切换时，所述内燃机的运行状态超出预定的允许噪音振动区域或者转速变为比允许最低转速低的情况；所述选择单元包括：在所述内燃机直接传递状态下进行所述变速状态的切换时，在由所述检测单元检测出所述内燃机运行状态超出预定的允许噪音振动区域或者变为比允许最低转速低的转速的情况下，选择由所述第1变速控制单元实现的所述变速状态的切换。

进而，在该发明中，优选地，所述动力分配机构，由双小齿轮型行星齿轮机构构成，该双小齿轮型行星齿轮机构具有：动力被从所述第1电动机传递来的作为外齿轮的第1太阳轮、相对于该第1太阳轮配置为同心圆状并且被传递来所述内燃机的动力的作为内齿轮的第1齿圈、保持与该第1太阳轮啮合的小齿轮以及与该小齿轮和第1齿圈啮合的其它的小齿轮并且动力被从所述第2电动机传递来的第1行星架；所述变速机构具有：单小齿轮型行星齿轮机构，该单小齿轮型行星齿轮机构具有将作为外齿轮的第2太阳轮、相对于该第2太阳轮配置于同心圆上并且被固定的第2齿圈、保持与该第2太阳轮和第2齿圈啮合的小齿轮的第2行星架作为旋转元件；将第2太阳轮选择性地连接于所述第1行星架的第1离合器；将第2太阳轮选择性地连接于所述第1电动机的第2离合器；将所述第2行星架选择性地连接于所述输出部件的第3离合器；将所述第2行星架选择性地连接于所述输出部件的第4离合器；该控制装置还具有选择性地连接所述第1电动机和所述第1太阳轮的第5离合器，选择性地固定所述第1电动机的制动器。

在该发明中，优选地，所述内燃机的非动作状态是使在内燃机的燃料的燃烧停止了的状态、与将所述内燃机和所述输出部件之间的转矩传递切断了的状态中的某一状态。

进而，在该发明中，优选地，所述第1变速控制单元包括：使所述第5离合器分离、以解除所述第1电动机和所述第1太阳轮的连接的单元。

进而，在该发明中，优选地，包括：将所述第2旋转元件和第3旋转元件中的任一方的旋转元件选择性地连接于所述变速机构的离合器；与将所述第2旋转元件和第3旋转元件中的另一方的旋转元件选择性地连接于所述变速机构或所述输出部件的另一离合器。

根据该发明，在将内燃机输出的动力不经由各电动机进行的电力变换而从变速机构向输出部件输出的内燃机直接传递状态下，存在切换由变速机构实现的变速状态的情况。在该情况下，可以由第1变速控制单元将内燃机相对于输出部件设为非动作状态，并且，代替内燃机的动力而将电动机的动力向输出部件传递。在该状态下，可以进行由变速机构实现的变速状态的切换。因此，由变速机构实现的变速状态对内燃机的动作状态不产生影响，换而言之，变速机构的变速状态的切换不受内燃机的动作状态的制约，所以能够进行变速机构的变速状态的切换。其结果，可以避免或抑制内燃机的运行状态超出预先设定的允许区域、噪音和/或振动恶化、产生不舒适感、或燃料经济性恶化。

附图说明

图1是用于说明由本发明的控制装置所执行的控制例的流程图；

图2是示意(模式化)地示出发动机的工作点(operating point，动作点)和NV区域的线图(曲线图)；

图3是用于说明从2档CVT模式切换为1档CVT模式的过程中的动力分配机构的运行情况的变化的概略性的列线图；

图4是示意地示出该发明的动力输出装置的一例的示意图(skeleton)；

图5是汇总示出用于设定各模式的离合器和制动器的动作状态的图表；

图6是用于说明1档CVT模式下的动作状态的列线图；

图7是用于说明1+2档固定模式下的动作状态的列线图；

图8是用于说明2档CVT模式下的动作状态的列线图；

图9是用于说明2+3档固定模式下的动作状态的列线图；

图10是用于说明3档CVT模式下的动作状态的列线图；

图11是用于说明3档MG1锁止模式下的动作状态的列线图。

具体实施方式

下面具体说明本发明。在本发明中作为对象的混合动力驱动装置具有内燃机、和具有发电功能的至少两台电动机作为动力源。该内燃机具体地为将燃烧燃料而产生的热能以转矩等的机械能的形式输出的热机(thermalengine)，为汽油机、柴油机、或将气体作为燃料的气体燃料发动机等。另外所述电动机构成为，通过被供给电力而旋转从而输出转矩等的机械能之外，还由外力而被强制地旋转从而生成电动势，永磁体式的同步电动机是其一例。

这些内燃机和各电动机与动力分配机构连接(连结)。该发明中的动力分配机构起到将内燃机输出的动力分配到某一方(任一方)的电动机和输出轴侧的作用，由具有相互进行差动旋转的至少三个旋转元件的差动机构构成。作为该差动机构，可以采用双小齿轮型或单小齿轮型的行星齿轮机构和/或行星滚子机构，内燃机与其第1旋转元件连接。而且，其连接方式，总之只要为能够从内燃机向第1旋转元件传递动力的方式即可，可以是两者直接连接，或者也可以经由离合器和/或液力联轴节等传动机构进行连接。所述旋转元件之中的第2旋转元件和第3旋转元件上分别连接有所述电动机。其连接方式与上述内燃机和第1旋转元件的连接方式一样，可以是直接连接，或者也可以经由离合器等传动机构进行连接。进而，也可以在某一电动机和第2或第3旋转元件之间插置减速机构。在这样地构成的情况下，该电动机可以设置为输出转矩小的小型装置。

进而，本发明中的混合动力驱动装置具有变速机构。该变速机构是介设(插置)于上述的动力分配机构和输出部件之间，将被输入的动力变速输出，或者不进行变速而原样地(直接)向输出部件输出的机构，被构成为能够设定至少两种变速状态。即，被构成为能够设定：将从上述第2旋转元件和第3旋转元件中的至少一方输入的动力变速输出、或者不进行变速而向输出部件输出的状态，和将从另一方输入的动力原样地或者经变速而向输出部件输出的变速状态。

具有控制该变速机构的变速状态的切换即变速的第1变速控制单元。该第1变速控制单元被构成为，在将内燃机输出的动力不经由所述各电动机所进行的电力变换而向输出部件传递的内燃机直接传递状态下切换由变速机构实现的变速状态的情况下，设定EV行驶状态。该EV行驶，是指将内燃机相对于输出部件设置为非动作状态、并且伴随着中断对输出部件附加的内燃机的动力而替换由内燃机输出的动力而将至少某一电动机的动力向输出部件传递的状态，在该发明的混合动力驱动装置搭载于车辆的情况下，是由电动机的动力而行驶的状态。

因此，在上述的内燃机直接传递状态切换由变速机构实现的变速状态的情况下，即使内燃机和输出部件由变速机构等机械单元进行所谓的直接连结，由于在变速状态的切换时，内燃机相对于输出部件暂时性地成为非动作状态，所以，即使内燃机的转速响应于输出部件的转速和/或变速机构所实现的变速比而降低等的情况发生，内燃机也不输出转矩，由此可以防止或抑制振动和/或噪音恶化等的不舒适感。特别地，作为上述的非动作状态，如果将内燃机相对于输出部件设为非连接状态，则可以使得内燃机的转速不受输出部件的转速和/或变速机构的变速比制约，而可以维持于怠速转速等的适宜的转速，所以能够不受内燃机的转速的制约而执行变速状态的切换。

根据本发明的优选的实施例，还具有在内燃机直接传递状态下执行在变速机构的变速状态的切换的第2变速控制单元、和根据混合动力驱动装置的动作状态选择由所述第1变速控制单元和第2变速控制单元的任一方所实现的所述变速状态的切换的选择单元，所以在假定不会发生成为内燃机的转速不降低等不舒适(不协调)感的主要因素的事件的情况下，可以执行由第2变速控制单元进行的切换，所以除了上述作用、效果外，还可以降低在变速状态的切换时暂时性地将内燃机设为非动作状态的频率降低，提高控制性。

特别地，在本发明的优选的实施例中，在内燃机直接传递状态下的变速状态的切换时检测出内燃机的运行状态超出预定的允许噪音振动区域或者低于允许最低转速时，执行由所述第1变速控制单元进行的变速状态的切换控制，所以可以避免噪音和/或振动恶化、内燃机的转速过分地降低。

根据本发明其它更为优选的实施方式，动力分配机构由双小齿轮型行星齿轮机构构成，或者变速机构以单小齿轮型行星齿轮机构和第1至第4离合器为主体而构成，而且具有选择性地连接第1电动机和动力分配机构中的第1太阳轮的第5离合器和选择性地固定第1电动机的制动器。这些离合器和/或制动器可以由摩擦式的接合机构和/或啮合式的接合机构构成。在由后者的啮合式的接合机构构成的情况下，由于不需要维持接合状态和/或分离状态的动力，所以可以降低作为混合动力驱动装置整体的能量损失。通过将该第5离合器设为分离状态，可以切断内燃机和输出部件的动力的传递，可以将内燃机相对于输出部件设为所谓的非动作状态。

而且，在该发明的优选的实施例中，还具有选择性地将所述第2旋转元件和第3旋转元件中的任一方的旋转元件连接于所述变速机构的离合器、和选择性地将所述第2旋转元件和第3旋转元件中的任一另一方的旋转元件连接于所述变速机构或所述输出部件的其它的离合器，所以在切换经由变速机构向输出部件输出动力的变速状态和不经由变速机构地向输出部件输出动力的变速状态时，可以避免由内燃机的转速对切换造成的制约。

以下示出包含上述各优选实施方式的具体例。图4是概略性地示出本发明的一具体例的图，作为动力装置，设置有内燃机(以下称为发动机)1和相当于本发明的电动机的两个电动发电机(MG1、MG2)2、3。该发动机1与动力分配机构4相连结，另外，两个电动发电机2、3在与动力分配机构4之间传递转矩，以对该动力分配机构4施加反力、或者对要输出的转矩进行助力。在发动机1与动力分配机构4之间，也可以介置减震器和/或变矩器(分别未示出)。

动力分配机构4，在图4所示的例子中，由双小齿轮型的行星齿轮机构构成。即，动力分配机构4是这样一种差动齿轮机构，其将作为外齿轮的太阳轮Sm、相对于该太阳轮Sm配置于同心圆上的作为内齿轮的齿圈Rm、以可自转且可公转的方式保持与太阳轮Sm啮合的小齿轮以及与该小齿轮和齿圈Rm啮合的其它的小齿轮的行星架Cm作为旋转元件，并构成为这三个旋转元件相互地进行差动旋转，动力从发动机1传递到该齿圈Rm，因此，齿圈Rm相当于本发明的第1旋转元件。此外，太阳轮Sm构成为连接于一方的电动发电机(以下称为第1电动发电机)2，因此太阳轮Sm相当于本发明的第2旋转元件。此外，行星架Cm构成为在与另一方的电动发电机(以下称为第2电动发电机)3之间传递转矩，因此，行星架Cm相当于本发明的第3旋转元件。

各电动发电机2、3和动力分配机构4排列于与将发动机1的动力向所述齿圈Rm输入的输入轴5相同的轴线上，第2电动发电机(MG2)3相比动力分配机构4配置于发动机1的一侧。在第2电动发电机3和动力分配机构4之间，设置有减速机构6。该减速机构6用于将第2电动发电机3输出的转矩增大而向动力分配机构4传递，因此，由变速比或减速比比1大的齿轮机构或滚子机构等构成。在图4所示的例子中，减速机构6由在输入轴5的外周侧配置于与输入轴5相同的轴线上的单小齿轮型的行星齿轮机构构成。该单小齿轮型的行星齿轮机构是这样一种齿轮机构，其将作为外齿轮的太阳轮Sf、相对于该太阳轮Sf配置于同心圆上的作为内齿轮的齿圈Rf、以可自转且公转的方式保持与该太阳轮Sf和太阳轮Sf啮合的小齿轮的行星架Cf作为旋转元件，并且这三个旋转元件相互地进行差动旋转。将那些齿轮置换为滚子的机构是行星滚子机构。

第2电动发电机3的定子3S固定于壳体(未示出)等的固定部7，在该定子3S的内周侧配置的转子3R连接于太阳轮Sf。而且，第2电动发电机3具有检测该转子3R的相位而输出信号的分解器(レゾルバ一)等的传感器(未示出)。因此，太阳轮Sf为输入元件。而且，行星架Cf被连接于固定部7而固定。因此，行星架Cf为固定元件。进而，行星架Cf被连接于动力分配机构4的行星架Cm，为输出元件。因此，若将太阳轮Sf的齿数与齿圈Rf的齿数之比即齿数比(传动比，gear ratio)设为ρ(＜1)，则齿圈Rf根据其齿数比减速而旋转，其转矩成为根据齿数比ρ将被输入太阳轮Sf的转矩增大而得到的转矩。

中间轴8设置成贯通所述的动力分配机构4的中心部且配置于和所述输入轴5相同的轴线上。该中间轴8用于从动力分配机构4输出动力，被连接于所述行星架Cm，且配置于输入轴5的延长轴线上，在其外周侧上第1电动发电机(MG1)2配置于同轴上。该第一电动发电机2的定子2S固定于固定部7，设置有选择性地将在该第一电动发电机2的外周侧所配置的转子2R和动力分配机构4的第1元件即太阳轮Sm连接的离合器(以下暂称为第5离合器)C5。该第5离合器C5可以是摩擦式的离合器、啮合式的离合器等适宜的构成，在图4中示出牙嵌式(爪式)离合器的例子。

具体地说明该第5离合器C5的构成，安装有动力分配机构4的太阳轮Sm或者形成有太阳轮Sm的太阳轮轴9配置于中间轴8的外周侧而能够相对旋转，在与该太阳轮轴9相同的轴线上，配置有一体化有第1电动发电机2的转子2R的转子轴10。该太阳轮轴9和转子轴10的彼此相对向的端部的各自上，一体地设置有在轴线方向上相互邻接的轴套(hub)11、12，在各轴套11、12的外周面上形成有花键。而且，花键配合于这些轴套11、12的套筒(sleeve)13由未示出的致动器沿轴线方向前后移动地配置。

因此，第5离合器C5构成为：通过使该套筒13移动至与各轴套11、12花键嵌合(配合)的位置，将太阳轮Sm与第1电动发电机2的转子2R连接成为能够传递转矩，或者通过将套筒13从该所谓的接合位置沿轴线方向移动至仅与某一方的轴套11(或12)花键嵌合，而将太阳轮Sm与第1电动发电机2的转子2R的连接解除。而且，在第5离合器C5被控制为所谓的分离状态、太阳轮Sm与第1电动发电机2的转子2R为非连接状态的情况下，成为动力分配机构4的太阳轮Sm不与任一部件相连接的所谓自由状态，因此，即使将发动机1的转矩输入齿圈Rm，由于太阳轮Sm空转，所以来自发动机1的转矩不显现于行星架Cm。

在夹着上述的第1电动发电机2而位于和动力分配机构4在轴线方向的相反侧，变速机构14配置于同一轴线上。该变速机构14用于对向配置于所述中间轴8的延长轴线上的输出部件15输出的动力进行变速(而输出动力)，被构成为能够使输入转速和输出转速的比变化为多个。因此，变速机构14可以由行星齿轮机构、行星滚子机构等具有差动作用的机构构成，在图4中示出了由单小齿轮型的行星齿轮机构构成的例子。

单小齿轮型的行星齿轮机构是从来已知的构成，与构成前述的减速机构6的相同，将太阳轮Sr、齿圈Rr和行星架Cr作为旋转元件，并被构成为这些旋转元件相互地进行差动旋转。齿圈Rr安装于壳体等的固定部7，为固定元件。而且，行星架Cr被构成为选择性地连接于输出部件15，为输出元件。而太阳轮Sr为输入元件。

为了设定该变速机构14的多个变速状态或者输入输出状态，设置有多个离合器。具体地，设置有用于切换输入的第1离合器C1和第2离合器C2、用于切换对输出部件15的输出的第3离合器C3以及第4离合器C4。该第1离合器C1被构成为选择性地连接太阳轮Sr和中间轴8，而该第2离合器C2被构成为选择性地连接太阳轮Sr和第1电动发电机2的转子轴10。该离合器C1～C4总之是用于选择性地进行转矩的传递和切断，可以为摩擦式离合器、啮合式的离合器等适宜的构成，在图4中示出了牙嵌式离合器的例子。

即，在构成变速机构14的行星齿轮机构的太阳轮Sr上，一体化地设置有在内周面形成了花键的圆筒部16，在其内周侧，沿轴线方向并列配置有与中间轴8一体化的轴套17、与第1电动发电机2的转子轴10一体化的轴套18。这些轴套17、18的外周面上形成有花键。在与中间轴8一体化的轴套17的外周面与所述圆筒部16的内周面之间，配置有通过沿轴线方向移动而与这些轴套17和圆筒部16花键嵌合的套筒19。该套筒19被构成为由未示出的致动器而被使得沿轴线方向移动，通过花键嵌合于轴套17和圆筒部16双方而能够传递转矩地连接中间轴8和太阳轮Sr，在仅花键嵌合于轴套17和圆筒部16的某一方的状态下，解除中间轴8和太阳轮Sr的连接。

在与转子轴10一体化的轴套18的外周面和所述圆筒部16的内周面之间，配置有通过沿轴线方向移动而与这些轴套18和圆筒部16花键嵌合的套筒20。该套筒20被构成为由未示出的致动器而被使得沿轴线方向移动，通过花键嵌合于轴套18和圆筒部16双方而能够传递转矩地连接转子轴10和太阳轮Sr，在仅花键嵌合于轴套18和圆筒部16的某一方的状态下，解除转子轴10和太阳轮Sr的连接。

进而，输出部件15，具有向构成变速机构14的行星齿轮机构侧延伸的圆筒部21，在圆筒部21的内周侧，沿轴线方向并列配置有：设置于中间轴8的顶端部的轴套22、与构成变速机构14的行星齿轮机构的行星架Cr一体化的轴套23。这些轴套22、23的外周面上形成有花键。在与中间轴8一体化的轴套22的外周面和所述圆筒部21的内周面之间，配置有通过沿轴线方向移动而与这些轴套22和圆筒部21花键嵌合的套筒24。该套筒24被构成为由未示出的致动器而被使得沿轴线方向移动，通过花键嵌合于轴套22和圆筒部21双方而能够传递转矩地连接中间轴8和输出部件15，在仅花键嵌合于轴套22和圆筒部21的某一方的状态下，解除中间轴8和输出部件15的连接。

在与行星架Cr一体化的轴套23的外周面和所述圆筒部21的内周面之间，配置有通过沿轴线方向移动而与这些轴套23和圆筒部21花键嵌合的套筒25。该套筒25被构成为由未示出的致动器而被使得沿轴线方向移动，通过花键嵌合于轴套23和圆筒部21双方而能够传递转矩地连接行星架Cr和输出部件15，在仅花键嵌合于轴套23和圆筒部21的某一方的状态下，解除行星架Cr和输出部件15的连接。

为了使动力分配机构4作为增速机构而起作用，设置有将其太阳轮Sm选择性地固定的制动器B1。该制动器B1是被构成为：在接合状态下阻止转子轴10的旋转，在分离(释放)状态下解除转子轴10的固定的接合机构。可以采用摩擦式、啮合式等适宜的构成的制动机构。在图4中示出了啮合式的制动器，与所述转子轴10一体化的轴套26和安装于壳体等的固定部7的轴套27在轴线方向上并列并且接近地配置。在这些轴套26、27的外周面上形成有花键，与该花键嵌合的套筒28由未示出的致动器沿轴线方向往复运动地配置。即，制动器B1，通过由套筒28花键嵌合于各轴套26、27而固定转子轴10，在该情况下上述的第5离合器C5接合，而实质上将太阳轮Sm固定。另外，在套筒28仅花键嵌合于一方的轴套26(或27)的状态下，转子轴10不被固定，因此，通过第5离合器C5连接于转子轴10的太阳轮Sm的固定被解除。

上述的各电动发电机2、3经由变换器(inverter)等的控制器29连接于电池等的蓄电装置30，被构成为由该控制器29控制而作为电动机或发电机动作。进而，设置有用于进行这些电动发电机2、3的输出转矩、发电量(即反力转矩)的控制、由使各离合器C1～C5和制动器B1动作而实现的变速状态或驱动模式的控制等的电子控制装置(ECU)31。该电子控制装置31是以微计算机为主体而构成的，被构成为：利用车速和/或要求驱动力、蓄电装置30的充电量(SOC)等的输入数据和预先存储的数据进行运算，将该运算的结果作为用于控制各电动发电机2、3的指令信号而向所述控制器29输出，或者输出使某一离合器C1～C5或制动器B1动作而设定预定的运行模式或变速档的指令信号。

上述的混合动力驱动装置，通过搭载于车辆，能够设定各种的驱动模式或变速档。图5汇集示出了上述的各离合器C1～C5和制动器B1的动作状态、和根据其而设定的运行模式或变速档。在图5中，“ENG行驶”示出利用发动机1输出的动力而使车辆行驶的模式，“EV行驶”示出发动机1不输出动力而用电动机2、3输出的动力行驶的模式。

而且在ENG行驶模式中，“1档CVT”表示这样的一种模式：从动力分配机构4中的相当于本发明的第3旋转元件的行星架Cm向所述变速机构14输入动力，并且由第1电动发电机2控制发动机转速，因此，整体上的变速比连续地变化。“2档CVT”同样地表示这样的一种模式：从动力分配机构4中的相当于本发明的第2旋转元件的太阳轮Sm向所述变速机构14输入动力，并且由第2电动发电机3控制发动机转速，因此，整体上的变速比连续地变化。“3档CVT”表示这样的一种模式：在由第1电动发电机2控制发动机转速的状态下将从行星架Cm输出的动力直接传递至输出部件15，因此使整体上的变速比连续地变化。“1+2档固定”是对1档CVT和2档CVT共用的运行状态，换而言之，表示1档CVT模式和2档CVT模式的同步状态。同样地，“2+3档固定”是对2档CVT和3档CVT共用的运行状态，换而言之，表示2档CVT模式和3档CVT模式的同步状态。而且“3档MG1锁止”表示这样的模式：在由制动器B1固定了第1电动发电机2和与其连接的太阳轮Sm的状态下将从行星架Cm输出的动力向输出部件15直接传递。

另一方面，在EV行驶模式下“1档”表示将第2电动发电机3连接于变速机构14而利用该第2电动发电机3进行行驶的模式，“2档”表示将第1电动发电机2连接于变速机构而利用该第1电动发电机2进行行驶的模式，“3档”表示将第2电动发电机3直接连接于输出部件15而利用该第2电动发电机3进行行驶的模式。此外，关于各离合器C1～C5和制动器B1的“○”表示接合以传递转矩，“×”表示分离(释放)以切断转矩的传递。

下面对各模式进行说明：在发动机1输出动力的状态下的1档CVT模式，如图5示，使第1离合器C1、第4离合器C4以及第5离合器C5接合。而且，第1电动发电机2被控制作为发电机起作用，其电动势被供给第2电动发电机3从而使其作为电动机(motor)起作用。在图6中以列线图示出该状态。如图6所示，来自发动机1的转矩向所谓的正方向作用于齿圈Rm，与此相对，经由第5离合器C5而被连结的第1电动发电机2所产生的反力转矩向所谓的负方向作用于太阳轮Sm。因此，在行星架Cm上显现将合成了这些转矩后的转矩、和第2电动发电机3作为电动机起作用所产生的转矩而合成后的转矩。即，发动机1所输出的动力经由太阳轮Sm而分配至第1电动发电机2侧、且经由行星架Cm而分配至中间轴8侧，分配至第1电动发电机2侧的动力在被变换为电力后在第2电动发电机3再度变换为机械动力，合成于中间轴8。从行星架Cm经由中间轴8传递至变速机构14的太阳轮Sr的动力，根据变速机构14的变速比而被变速而从行星架Cr输出至输出部件15。该变速机构14如图6所示作为减速器起作用，所以在输出部件15上显现根据变速比而增大了的转矩。

图6示出由发动机1输出的动力而加速的状态即动力接通(power on，踏下加速踏板)状态，伴随着车速的增大，行星架Cm以及与其连接的第2电动发电机3的转速逐渐增大，而且，太阳轮Sm以及其连接的第1电动发电机2的转速逐渐降低。在该过程中，产生动力分配机构4中的太阳轮Sm和行星架Cm以及齿圈Rm这三个旋转元件的转速一致的状态。在图7中示出该状态，在该状态下动力分配机构4的全体成为一体而旋转，所以连接于行星架Cm的第1离合器C1的转速、以及经由第5离合器C5连接于太阳轮Sm的第2离合器C2的转速变为相等。即进行同步旋转。因此，即使将第2离合器C2切换为接合状态，也不产生转速的变化。这样在除了第1、第4以及第5离合器C1、C4、C5之外还使第2离合器C2接合的状态，是图5所示的发动机行驶模式下的“1+2档固定”模式。

若使第1离合器C1和第2离合器C2接合，则由于第5离合器C5为接合状态，动力分配机构4中的两个旋转元件即行星架Cm和太阳轮Sm被连接，所以动力分配机构4的全体成为一体而旋转。因此，发动机1输出的动力原样被传递给变速机构14，所以第1电动发电机2和第2电动发电机3的电气控制被中止，它们成为空转状态。即，发动机1输出的动力被传递给变速机构14而不伴随着电力变换。在变速机构14中，被输入太阳轮Sr的来自发动机1的动力，根据其变速比(传动比)而被变速而输出至输出部件15。因此，发动机1输出的动力，不伴随着电力变换，而被经由机械的单元或机构传递给输出部件15，这是本发明中的内燃机直接传递状态(直達状態)。

从“1+2档固定”模式，通过分离第1离合器C1，并且将第2电动发电机3作为发电机而起作用地进行控制，同时将第1电动发电机2作为电动机起作用地进行控制，而变为“2档CVT”。在图8中示出该状态，在动力分配机构4中，在发动机1输出的动力被输入齿圈Rm的状态下，由第2电动发电机3产生的反力转矩作用于行星架Cm，从太阳轮Sm输出转矩并且第1电动发电机2的转矩被附加至太阳轮Sm。从该太阳轮Sm输出的转矩，经由第5离合器C5和第2离合器C2而被传递至变速机构14中的太阳轮Sr。该变速机构14，与上述的“1档CVT”模式的情况下同样地，将被输入太阳轮Sr的转矩根据变速比增幅而从行星架Cr输出至输出部件15。因此，通过使第2电动发电机3的转速变化可使发动机1的转速变化，如此使作为混合动力驱动装置的全体的变速比连续地(即无级地)变化。

若在图8所示的“2档CVT”模式下车速增大，太阳轮Sm以及与其连接的第1电动发电机2的转速逐渐增大，而且，行星架Cm以及与其连接的第2电动发电机3的转速逐渐降低。在该过程中，产生动力分配机构4中的行星架Cm的转速和输出部件15的转速一致的状态。在图9中示出该状态，在该状态下由第3离合器C3连接的中间轴8和输出部件15旋转同步。因此，即使将第3离合器C3切换为接合状态，也不产生转速的变化。这样在除了第2、第4以及第5离合器C2、C4、C5之外还使第3离合器C3接合的状态，是图5所示的发动机行驶模式下的“2+3档固定”模式。

在该“2+3档固定”模式下，实质上，动力分配机构4的行星架Cm被连接于变速机构14的行星架Cr，并且动力分配机构4的太阳轮Sm被连接于变速机构14的太阳轮Sr。因此，构成了由构成动力分配机构4的双小齿轮型行星齿轮机构和构成变速机构14的单小齿轮型的行星齿轮机构两者复合形成的行星齿轮机构或者变速机构，经由该所谓的复合行星齿轮机构，发动机1和输出部件15被连接。因此，发动机1的转速被由输出部件15的转速和由复合行星齿轮机构的变速比所决定的转速所限制。换而言之，发动机1经由作为机械的构成的复合行星齿轮机构而与输出部件15直接连接(直結)，这是本发明的内燃机直接传递状态。因此，在该状态下，第1电动发电机2和第2电动发电机3的电气控制被中止，它们成为空转状态。即，发动机1输出的动力不伴随着电力变换而被传递至输出部件15。

从“2+3档固定”模式，通过分离第4离合器C4，或者除了第4离合器C4以外还分离第2离合器C2，并且将第1电动发电机2作为发电机而起作用地进行控制，同时将第2电动发电机3作为电动机起作用地进行控制，而变为“3档CVT”模式。在图10中示出该状态，在动力分配机构4中，在发动机1输出的动力被输入齿圈Rm的状态下，由第1电动发电机2产生的反力转矩作用于太阳轮Sm，从行星架Cm输出转矩并且对该转矩附加第2电动发电机3的转矩。此时从该行星架Cm输出的转矩，经由第3离合器C3而被传递至输出部件15。因此，通过使第1电动发电机2的转速变化可使发动机1的转速变化，如此使作为混合动力驱动装置的全体的变速比连续地(即无级地)变化。

若在图10所示的“3档CVT”模式下车速增大，行星架Cm以及与其连接的第2电动发电机3的转速逐渐增大，而且，太阳轮Sm以及与其连接的第1电动发电机2的转速逐渐降低。最终太阳轮Sm以及与其连接的第1电动发电机2的旋转终止，其转速变为零。在图11中示出该状态，在该状态下，通过接合第5离合器C5而使得太阳轮Sm以及转子轴10的旋转中止，制动器B1的旋转停止而成为所谓同步的状态。因此，即使将制动器B1切换为接合状态，也不产生转速的变化。这样在除了第3、第5离合器C3、C5之外还使制动器B1接合的状态，是图5所示的发动机行驶模式下的“3档MG1锁止”模式。

在该“3档MG1锁止”模式下，动力分配机构4中的太阳轮Sm被固定，并且发动机1的动力被输入齿圈Rm，所以，作为将从发动机1输入的动力增速而从行星架Cm输出的增速机起作用。从而，从该行星架Cm输出的动力，经由第3离合器C3而被传递至输出部件15。因此，发动机1经由动力分配机构4和第3离合器C3与输出部件15机械地直接连接。因此，在该模式下作为全体的变速比为比1小的超速状态(over driverstage)，而且不伴随着电力变换而将动力从发动机1传递至输出部件15。

如上所述，各电动发电机2、3，每当在由发动机1输出动力而进行行驶的状态下切换运行模式时，在作为发电机而起作用的反力单元和作为电动机而起作用的转矩辅助单元之间交互切换。其结果，即使车速增大也可以避免或抑制某一电动发电机2、3的转速过分地增大。

其次，对“EV行驶”模式下的各模式进行说明。“1档”模式是使第1离合器C1与第4离合器C4接合。即，与动力分配机构4的行星架Cm一体的中间轴8和变速机构14的太阳轮Sr被连接，并且该变速机构14的行星架Cr与输出部件15被连接。因此，第2电动发电机3经由减速机构6和变速机构14而与输出部件15机械地连接。在该状态下，将第2电动发电机3通过蓄电装置30的电力而作为电动机起作用，由此用其动力而使输出部件15旋转，从而车辆进行行驶。而且，在该情况下的第2电动发电机3和输出部件15之间的变速比变为将减速机构6的变速比和变速机构14的变速比合成后的变速比。

“EV行驶”模式下的“2档”模式是将第2离合器C2与第4离合器C4接合而设定的。即，与第1电动发电机2的转子一体的转子轴10和变速机构14的太阳轮Sr被连接，并且该变速机构14的行星架Cr与输出部件15被连接。因此，第1电动发电机2经由变速机构14而与输出部件15机械地连接。在该状态下，将第1电动发电机2通过蓄电装置30的电力而作为电动机起作用，由此用其动力而使输出部件15旋转，从而车辆进行行驶。而且，在该情况下的第1电动发电机2和输出部件15之间的变速比变为变速机构14的变速比。

“EV行驶”模式下的“3档”模式是仅使第3离合器C3接合、或者使第3离合器C3与第2离合器C2接合而设定的。即，与动力分配机构4的行星架Cm一体的中间轴8和输出部件15被直接连接。因此，第2电动发电机3经由减速机构6而与输出部件15机械地连接。在该状态下，将第2电动发电机3通过蓄电装置30的电力而作为电动机起作用，由此用其动力而使输出部件15旋转，从而车辆进行行驶。而且，在该情况下的第2电动发电机3和输出部件15之间的变速比变为减速机构6的变速比。

在这些“EV行驶”模式下的各运行模式中，使第5离合器C5分离。因此，由于动力分配机构4的太阳轮Sm成为所谓的空转状态，所以在发动机1和中间轴8和/或转子轴10或输出部件15之间不产生转矩的传递。即，发动机1相对于输出部件15成为非动作状态，或者成为非连接状态。因此，在这些运行模式下，即使发动机1停止，或者为怠速旋转等的适宜的动作状态，发动机1的动作状态也不会对输出部件15的旋转和/或行驶状态造成影响。

在该发明中作为对象的混合动力驱动装置，如上所述被构成为，在伴随着车速的变化的模式的切换时，经由“1+2档固定”模式、“2+3档固定”模式等的所谓的固定变速比模式。在该固定变速比模式下，如前所述，成为发动机1机械地直接连接于输出部件15的内燃机直接传递状态，变为发动机1的转速由车速和作为全体的变速比决定的转速，因此，发动机1的转速会因行驶状态而超出允许转速(允许区域)。该发明所涉及控制装置被构成为用以避免这样的情况。

图1是用以说明该控制的一例的流程图，首先判断是否存在经由固定变速比模式而切换为无级变速比模式的变速要求(步骤S1)。在此，所谓无级变速比模式，是可以使发动机1和输出部件15之间的变速比无阶段地、即连续地变化的模式，上述发动机行驶模式下的“1档CVT”、“2档CVT”、“3档CVT”的各模式相当于无级变速比模式。上述的各运行模式被构成为根据发动机1和/或电动发电机2、3的转速、车速、或驱动力要求量等的车辆的运行状态而选择性地设定，因此，步骤S1的判断可由上述的电子控制装置31进行。

在由具有变速要求而在步骤S1作出肯定的判断的情况下，判断发动机1是否为ON，即发动机1是否为驱动状态(步骤S2)。这可以基于发动机转速和/或燃料的供给控制信号、点火控制信号等进行判断。在由发动机1为驱动状态而在步骤S2作出肯定的判断的情况下，获取(读入)驱动力要求量和/或车辆相关的信息或蓄电装置30的充电容量(SOC)等的车辆的运行状态(步骤S3)。接着，判断能否由某一电动发电机2、3进行行驶(EV行驶)(步骤S4)。在该步骤S4的判断是基于所获取的信息进行，例如在车速为极端地高速的情况和/或蓄电装置30的充电容量比预定的阈值小的情况下、或者在检测出某一故障的情况下等，在步骤S4中判断为否定，否则判断为肯定。

在由能够EV行驶而在步骤S4作出肯定的判断的情况下，预测(算出)在当前的运行状态下设定变速过渡的固定变速比模式的情况下的发动机1的工作点(operating point)(S5)。变速过渡的固定变速比模式，可以由是从当前的运行状态的升档还是降档而容易地决定，如果是例如从“1档CVT”模式的升档，则固定变速比模式为“1+2档固定”模式，若为从“3档CVT”模式的降档，则固定变速比模式为“2+3档固定”模式。如此决定的固定变速比模式下的变速比，如上所述，由构成动力分配机构4的行星齿轮机构的传动比(太阳轮的齿数和齿圈的齿数的比)和/或变速机构14的变速比决定。因此，可由该变速比、输出部件15的转速或车速算出发动机1的转速或工作点。

判断如此预测的发动机1的工作点是否进入NV区域，或者(发动机转速)是否成为最小转速以下(步骤S6)。所谓该NV区域，是由发动机1的共振等而使得噪音(noise)和/或振动(vibration)恶化的区域，是基于对车辆要求的品质等而在设计上预定的区域。

在图2中模式化地示出其一例。图2是纵轴为发动机转矩、横轴为发动机转速而示出发动机1的工作点的图，在该图2中，线L1表示等功率线(power line)，线L2表示发动机工作线，该发动机工作线L2是连接成为最小转速的工作点、可允许噪音和/或振动的最低转速的工作点、成为最佳燃料经济性的工作点的线。NV区域Anv被设定为相比该发动机工作线在低转速侧或高转矩侧。而且，该NV区域Anv被设定为相比最小转速在高转速侧。因此，发动机1在发动机工作线L2上、或者在与其相比的高转速侧或低转矩侧的工作点运行。

步骤S6的判断，可以基于上述的图2所示的映射(map)而进行，判断由节气门开度或加速踏板开度所推定的发动机转矩和在所预测的固定变速比模式下的发动机转速所决定的工作点是否相比图2的发动机工作线L2位于低转速侧或高转矩侧。

在步骤S6判断为肯定的情况下，即发动机1的转速在变速过渡时的固定变速比模式下超出允许转速区域的情况下，在该时刻的运行模式下切换为EV行驶(步骤S7)。具体地，在“1档CVT”模式的状态下步骤S6的肯定判断成立的情况下，切换为EV行驶模式下的“1档”模式，或者在“2档CVT”模式的状态下步骤S6的肯定判断成立的情况下，切换为EV行驶模式下的“2档”模式，在“3档CVT”模式的状态下步骤S6的肯定判断成立的情况下，切换为EV行驶模式下的“3档”模式。在上述任一情况下，都如前所述，使第5离合器C5分离，发动机1相对于输出部件15被切离、成为非动作状态。

在该状态下执行变速(步骤S8)。即，变更作为混合动力驱动装置的动作状态的模式。该步骤S8的变速，暂时被设定为上述的固定变速比模式，在该固定变速比模式下通过切换预定的离合器的接合、分离状态而执行。在该情况下，连接于输出部件15的中间轴8或转子轴10的转速被由输出部件15的转速和变速比所决定的转速所限制，但是发动机1与这些元件不连接，所以可以避免发动机1的工作点进入NV区域Anv、或者成为最小转速以下。换而言之，为了避免发动机1成为这样的动作状态，不对变速进行限制。

而且，在上述的步骤S1为否定判断的情况下，进入执行通常的变速控制的步骤S9。而且，在该情况下，由于不存在变速要求，所以即使进入步骤S9也不执行变速。而且，在由于发动机1停止等情况而在步骤S2中作出否定的判断的情况下，进入步骤S9而进行通常的变速控制即运行模式的切换。这是因为处于EV行驶状态。进而，在步骤S4作出否定的判断的情况下，即不能EV行驶的情况下，进入步骤S9而进行通常的变速控制即运行模式的切换。在该情况下，具有变速要求，若为能够进行变速的状态，则执行变速。而且，在步骤S6作出否定判断的情况下，即发动机1的工作点不进入NV区域Anv、或者转速不成为最小转速以下等的判断成立的情况下，进入步骤S9而进行通常的变速控制即运行模式的切换。

在图3中用列线图示出在驱动发动机1而行驶的状态下从“2档CVT”模式变速为“1档CVT”模式时而执行图1所示的控制时的动力分配机构4的运行情况的变化。在图3的“2档发动机ON(发动机运行)行驶”的状态下，来自发动机1的转矩被输入齿圈Rm，而由第2电动发电机3作为发电机起作用而产生的所谓反力转矩作用于行星架Cm，并且从第2电动发电机3供给电力而作为电动机起作用的第1电动发电机2的转矩作用于太阳轮Sm。

若在该状态下向“1档CVT”模式的降档的判断成立，并且发动机1的工作点例如进入NV区域Anv的判断成立，则切换为“2档EV行驶”的状态。具体地，图4所示的第5离合器C5被控制为分离状态。另外，发动机1由于切断燃料的供给等而被控制为非动作状态。其结果，虽然对第2电动发电机3施加了用于发电的负荷，而用于发电的动力未被输入，所以成为停止状态，因此行星架Cm的旋转也停止。另外同样地，齿圈Rm和太阳轮Sm的旋转停止。因此，作为电动机起作用的第1电动发电机2的转矩被传递到变速机构14的太阳轮Sr，由于转矩经由该变速机构14而被输出至输出部件15，所以车辆用第1电动发电机2的动力而行驶。在图3的“2档EV行驶”的列线图中，示出了第1电动发电机2的转速。

如此在将发动机1设定为非动作状态的EV行驶模式下，“1+2档固定档EV行驶”模式被设定。即，除了第2离合器C2和第4离合器C4以外，还使第1离合器C1接合。在使该第1离合器C1接合的情况下，控制第2电动发电机2的转速使其与第1离合器C1同步，在该状态下使第1离合器C1接合是优选的，通过如此可防止或抑制冲击。

如此在“1+2档固定档EV行驶”模式下，第1电动发电机2和第2电动发电机3的双方被连接于作为变速机构14的输入元件的太阳轮Sr，所以通过使从第1电动发电机2输入的转矩逐渐降低，为了补偿该下降量而使来自第2电动发电机3的转矩逐渐增大，由此最终代替第1电动发电机2而切换为用第2电动发电机3动力的进行行驶的“1档EV行驶”模式。

然后，在驱动发动机1的状态下，控制第1电动发电机2的转速以将第5离合器C5设为同步状态，并且使第5离合器C5接合以通过第1电动发电机2控制发动机转速。这是发动机行驶模式下的“1档CVT”模式(“1档发动机ON行驶”模式)。

如此，根据本发明所涉及的控制装置，可以在变速过渡的固定变速模式下将发动机1相对于输出部件15设为非连接状态，因此，例如在从“2档CVT”切换为“1档CVT”模式的情况下，如图2的P1点所示的那样，可以将发动机1的工作点维持为2档CVT工作点。与此相对，若在维持将发动机1连接于输出部件15的状态下进行变速，则在低车速的情况下，发动机转速被降低，如图2的P2点所示的那样，发动机1的工作点进入NV区域Anv。因此，根据本发明所涉及的控制装置，可以不受发动机1的工作点的制约而切换运行模式即可以执行变速。

而且，在发动机1的转速不超出允许转速区域的情况下，如参照图1所说明的，执行通常的变速控制，在变速过渡时不使发动机1相对于输出部件15设为所谓的非动作状态，所以变速控制变得容易，并且变速响应性良好。

在此，简单地说明上术的具体例与本发明的关系，执行图1所示的步骤S7和步骤S8的功能的手段相当于本发明的第1变速控制单元(手段)，执行步骤S9的功能的手段相当于本发明的第2变速控制单元。另外，执行步骤S6的功能的手段相当于本发明的选择单元，进而执行步骤S5的功能的手段相当于本发明的检测单元。

而且，本发明不限于上述的具体例，作为对象的混合动力驱动装置也可是图1所示构成以外的。例如，变速机构可以是能够选择性地设定多个变速比的构成，也可是包括将多组行星齿轮机构组合而成的复合行星齿轮机构，或者也可以是用离合器机构选择拉维列奥克斯型的行星齿轮机构和/或多对齿轮副的结构的变速机构等。在本发明中，可以内燃机输出侧设置起步离合器。在该情况下，作为变速的过渡状态而设定固定变速变速比模式时也可分离起步离合器而使发动机相对于输出部件设为非连接状态。

Claims (9)

1.一种混合动力驱动装置的控制装置，是具有内燃机和具有发电功能的第1和第2电动机的混合动力驱动装置的控制装置，其特征在于，具有：

动力分配机构，其具有被从所述内燃机传递来动力的第1旋转元件、被从所述第1电动机传递来动力的第2旋转元件和被从所述第2电动机传递来动力的第3旋转元件，并且，这三个旋转元件相互地进行差动旋转；

变速机构，其能够设定将从所述第2旋转元件传递来的动力向输出部件输出的第1变速状态、和将从所述第3旋转元件传递来的动力向所述输出部件输出的第2变速状态；和

第1变速控制单元，其在将所述内燃机输出的动力不经由所述的各电动机进行的向电力的变换而向所述输出部件传递的内燃机直接传递状态下、切换由所述变速机构设定的变速状态的情况下，在该变速状态的切换时，设定：暂时地将内燃机相对于所述输出部件设为非动作状态、并且代替所述内燃机的动力而将至少任一所述电动机输出的动力向所述输出部件传递的EV行驶状态。

2.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，还具有：

第2变速控制单元，其在将所述内燃机输出的动力不经由所述的各电动机进行的向电力的变换而向所述输出部件传递的内燃机直接传递状态下切换所述变速机构设定的变速状态时，将所述内燃机维持为驱动状态；和

选择单元，其基于所述混合动力驱动装置的运行状态而选择由所述第1变速控制单元进行的所述变速状态的切换、和由所述第2变速控制单元进行的所述变速状态的切换。

3.根据权利要求2所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，

还具有检测单元，该检测单元检测：在所述内燃机直接传递状态下进行了所述变速状态的切换时，所述内燃机运行状态超出预定的允许噪音振动区域或者变为比允许最低转速低的转速的情况；

所述选择单元包括：在所述内燃机直接传递状态下进行了所述变速状态的切换时，由所述检测单元检测出所述内燃机的运行状态超出预定的允许噪音振动区域或者变为比允许最低转速低的转速的情况下，选择由所述第1变速控制单元进行的所述变速状态的切换。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，

所述动力分配机构，由双小齿轮型行星齿轮机构构成，该双小齿轮型行星齿轮机构具有：被从所述第1电动机传递来动力的作为外齿轮的第1太阳轮、相对于该第1太阳轮同心圆状地配置并且被传递来所述内燃机的动力的作为内齿轮的第1齿圈、保持与该第1太阳轮啮合的小齿轮以及与该小齿轮和所述第1齿圈啮合的另一小齿轮并且被从所述第2电动机传递来动力的第1行星架，所述动力分配机构中的所述第1旋转元件是上述作为内齿轮的第1齿圈，所述动力分配机构中的所述第2旋转元件是上述作为外齿轮的第1太阳轮，所述动力分配机构中的所述第3旋转元件是上述第1行星架，

所述变速机构具有：单小齿轮型行星齿轮机构，该单小齿轮型行星齿轮机构具有将作为外齿轮的第2太阳轮、相对于该第2太阳轮同心圆状地配置且固定的第2齿圈、保持与该第2太阳轮和第2齿圈啮合的小齿轮的第2行星架作为旋转元件；将第2太阳轮选择性地连接于所述第1行星架的第1离合器；将第2太阳轮选择性地连接于所述第1电动机的第2离合器；将所述第2行星架选择性地连接于所述输出部件的第3离合器；和将所述第2行星架选择性地连接于所述输出部件的第4离合器，

该控制装置还具有选择性地连接所述第1电动机和所述第1太阳轮的第5离合器，和选择性地固定所述第1电动机的制动器。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，所述内燃机的非动作状态是使在内燃机中的燃料的燃烧停止了的状态、将所述内燃机和所述输出部件之间的转矩传递切断了的状态中的任一状态。

6.根据权利要求4所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，所述第1变速控制单元包括：使所述第5离合器分离以解除所述第1电动机和所述第1太阳轮的连接的单元。

7.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，包括：

将所述第2旋转元件和第3旋转元件中的任一方的旋转元件选择性地连接于所述变速机构的离合器；和

将所述第2旋转元件和第3旋转元件中的另一方的旋转元件选择性地连接于所述变速机构或所述输出部件的另一离合器。

8.根据权利要求4所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，所述内燃机的非动作状态是使在内燃机中的燃料的燃烧停止了的状态、将所述内燃机和所述输出部件之间的转矩传递切断了的状态中的任一状态。

9.根据权利要求8所述的混合动力驱动装置的控制装置，其中，所述第1变速控制单元包括：使所述第5离合器分离以解除所述第1电动机和所述第1太阳轮的连接的单元。

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