CN104822572A - 混合动力车辆用驱动装置 - Google Patents

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CN104822572A
CN104822572A CN201280077397.3A CN201280077397A CN104822572A CN 104822572 A CN104822572 A CN 104822572A CN 201280077397 A CN201280077397 A CN 201280077397A CN 104822572 A CN104822572 A CN 104822572A
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CN
China
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whirler
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engine
motoring condition
running region
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熊崎健太
今村达也
北畑刚
日浅康博
田端淳
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/48—Engine direct start by injecting fuel and fire
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
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Abstract

混合动力车辆用驱动装置具备动力机、第一差动机构、第二差动机构、切换装置、第一行驶状态和第二行驶状态，所述第一差动机构与所述动力机相连接，传递动力机的旋转，所述第二差动机构连接第一差动机构和驱动轮，所述切换装置使第一差动机构变速，第二差动机构具有与第一差动机构的输出构件相连接的第一旋转构件、与第一旋转机相连接的第二旋转构件以及与第二旋转机及驱动轮相连接的第三旋转构件，第一行驶状态是将第二旋转机作为动力源，使第一差动机构差动而行驶的行驶状态，第二行驶状态是将第二旋转机作为动力源，不使第一差动机构差动而行驶的行驶状态，在动力机不能自动启动的情况(S10-否)下，与动力机能够自动启动的情况(S10-是)相比，以第二行驶状态行驶的区域大。

Description

混合动力车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆用驱动装置。
背景技术
以往，存在混合动力车辆。例如在专利文献1中公开了一种包括变速机构、第1传递轴和第2传递轴的混合动力车的驱动装置的技术，上述变速机构使内燃机的旋转变速而向动力分配机构传递，上述第1传递轴将来自内燃机的动力传递到变速机构，上述第2传递轴向动力分配机构传递从变速机构输出的动力。在专利文献1的混合动力车的驱动装置中，变速机构包括组合有2组行星齿轮机构的差动机构、能使差动机构的内齿轮R1的旋转停止的第1制动器B1、能使内齿轮R2的旋转停止的第2制动器B2和使从第1传递轴向内齿轮R1的动力传递断开或连接的离合器C。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-190694号公报
发明内容
发明要解决的问题
在具有能自动启动的发动机的混合动力车辆中，希望能够抑制发动机的启动延迟。例如在具有能使发动机分开的离合器的混合动力车辆中，优选即使在不能进行发动机的自动启动的状况下，也能抑制发动机的启动延迟。
本发明的目的在于，提供一种能够抑制发动机的启动延迟的混合动力车辆用驱动装置。
用于解决问题的方案
本发明的混合动力车辆用驱动装置的特征在于，具备动力机、第一差动机构、第二差动机构、切换装置、第一行驶状态和第二行驶状态，上述第一差动机构与上述动力机相连接，传递上述动力机的旋转，上述第二差动机构连接上述第一差动机构和驱动轮，上述切换装置使上述第一差动机构变速，上述第二差动机构具有与上述第一差动机构的输出构件相连接的第一旋转构件、与第一旋转机相连接的第二旋转构件以及与第二旋转机及上述驱动轮相连接的第三旋转构件，上述第一行驶状态是将上述第二旋转机作为动力源，使上述第一差动机构差动而行驶的行驶状态，上述第二行驶状态是将上述第二旋转机作为动力源，不使上述第一差动机构差动而行驶的行驶状态，在上述动力机不能自动启动的情况下，与上述动力机能够自动启动的情况相比，以上述第二行驶状态行驶的区域大。
优选在上述混合动力车辆用驱动装置的基础上，以上述第二行驶状态行驶的区域是比以上述第一行驶状态行驶的区域靠高负荷侧的区域。
优选在上述混合动力车辆用驱动装置的基础上，在不能使上述动力机自动启动的情况下，以上述第一行驶状态行驶的区域具有使上述第一旋转机旋转而行驶的区域以及不使上述第一旋转机旋转而行驶的区域。
优选在上述混合动力车辆用驱动装置的基础上，在驾驶员的加速意图强的情况下，与上述驾驶员的加速意图弱的情况相比，以上述第二行驶状态行驶的区域大。
优选在上述混合动力车辆用驱动装置的基础上，在驾驶员的加速意图强的情况下，与上述驾驶员的加速意图弱的情况相比，使上述第一旋转机旋转而行驶的区域大。
优选在上述混合动力车辆用驱动装置的基础上，使上述第一旋转机旋转而行驶的区域，位于不使上述第一旋转机旋转而行驶的区域与以上述第二行驶状态行驶的区域之间，在使上述第一旋转机旋转而行驶的区域，在接近以上述第二行驶状态行驶的区域的区域，与远离以上述第二行驶状态行驶的区域的区域相比，上述第一旋转构件的转速低。
发明效果
本发明的混合动力车辆用驱动装置包括将第二旋转机作为动力源而使第一差动机构差动而行驶的第一行驶状态，和将第二旋转机作为动力源而使第一差动机构不差动而行驶的第二行驶状态，在动力机不能自动启动的情况下，与动力机能自动启动的情况相比，以第二行驶状态行驶的区域大。采用本发明的混合动力车辆用驱动装置，起到能够抑制发动机的启动延迟的效果。
附图说明
图1是表示实施方式的混合动力车辆用驱动装置的动作的流程图。
图2是实施方式的车辆的骨架图。
图3是实施方式的车辆的输入输出关系图。
图4是表示实施方式的混合动力车辆用驱动装置的工作卡合表的图。
图5是HV低速模式的共线图。
图6是HV高速模式的共线图。
图7是单独电机EV模式的MG停止的第一行驶状态的共线图。
图8是双驱动EV模式的共线图。
图9是单独电机EV模式的第二行驶状态的共线图。
图10是单独电机EV模式的MG旋转的第一行驶状态的共线图。
图11是表示能进行自动启动时的行驶区域的图。
图12是表示不能进行自动启动时的行驶区域的图。
图13是实施方式的控制的时间图。
图14是表示实施方式的第1变形例的行驶区域的图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式的混合动力车辆用驱动装置。另外，该实施方式并不限定本发明。另外，在下述的实施方式中的构成构件中包含本领域技术人员能容易地想到或实际上相同的构成构件。
实施方式
参照图1至图14说明实施方式。本实施方式涉及一种混合动力车辆用驱动装置。图1是表示本发明的实施方式的混合动力车辆用驱动装置的动作的流程图，图2是实施方式的车辆的骨架图，图3是实施方式的车辆的输入输出关系图，图4是表示实施方式的混合动力车辆用驱动装置的工作卡合表的图，图5是HV低速模式的共线图，图6是HV高速模式的共线图，图7是单独电机EV模式的MG停止的第一行驶状态的共线图，图8是双驱动EV模式的共线图，图9是单独电机EV模式的第二行驶状态的共线图，图10是单独电机EV模式的MG旋转的第一行驶状态的共线图，图11是表示能进行自动启动时的行驶区域的图，图12是表示不能进行自动启动时的行驶区域的图，图13是实施方式的控制的时间图。
本实施方式的车辆100如图2所示，是具有发动机1、第一旋转机MG1和第二旋转机MG2来作为动力源的混合动力(HV)车辆。车辆100也可以是能利用外部电源进行充电的插入式混合动力(PHV)车辆。如图2和图3所示，车辆100构成为包括发动机1、第一行星齿轮机构10、第二行星齿轮机构20、第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、离合器CL1、制动器BK1、HV_ECU50、MG_ECU60及发动机_ECU70。
另外，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1构成为包括发动机1、第一行星齿轮机构10、第二行星齿轮机构20、离合器CL1及制动器BK1。此外，混合动力车辆用驱动装置1-1也可以构成为包括各ECU50、60、70等控制装置。混合动力车辆用驱动装置1-1能够应用在FF(前置发动机前轮驱动)车辆或RR(后置发动机后轮驱动)车辆等中。混合动力车辆用驱动装置1-1例如以轴向为车宽方向的方式搭载在车辆100中。
在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，变速部构成为包括第一行星齿轮机构10、离合器CL1和制动器BK1。另外，差动部构成为具有第二行星齿轮机构20。使第一行星齿轮机构10变速的切换装置包括离合器CL1及制动器BK1。
作为动力机的发动机1将燃料的燃烧能量转换为输出轴的旋转运动而输出。发动机1的输出轴与输入轴2相连接。输入轴2是传动装置的输入轴。传动装置构成为包括第一旋转机MG1、第二旋转机MG2、离合器CL1、制动器BK1和差动装置30等。输入轴2配置为与发动机1的输出轴同轴且配置在输出轴的延长线上。输入轴2与第一行星齿轮机构10的第一齿轮架14相连接。
本实施方式的第一行星齿轮机构10与发动机1相连接，作为传递发动机1的旋转的第一差动机构搭载在车辆100中。第一行星齿轮机构10是配置在比第二行星齿轮机构20靠发动机1侧的位置的输入侧差动机构。第一行星齿轮机构10能使发动机1的旋转变速而输出。第一行星齿轮机构10是单小齿轮式结构，包括第一太阳齿轮11、第一小齿轮12、第一内齿轮13及第一齿轮架14。
第一内齿轮13配置为与第一太阳齿轮11同轴且配置在第一太阳齿轮11的径向外侧。第一小齿轮12配置在第一太阳齿轮11与第一内齿轮13之间，与第一太阳齿轮11及第一内齿轮13分别啮合。第一小齿轮12由第一齿轮架14支承为旋转自如。第一齿轮架14与输入轴2相连结，与输入轴2一体旋转。因而，第一小齿轮12能与输入轴2一起绕输入轴2的中心轴线进行旋转(公转)，且第一小齿轮12由第一齿轮架14支承而能绕第一小齿轮12的中心轴线进行旋转(自转)。
离合器CL1是能将第一太阳齿轮11与第一齿轮架14连结的离合器装置。离合器CL1例如可以形成为摩擦卡合式的离合器，但本发明不限定于此，也可以将啮合式的离合器等离合器装置用作离合器CL1。离合器CL1例如由液压控制而进行卡合或释放。完全卡合状态的离合器CL1能够连结第一太阳齿轮11和第一齿轮架14，使第一太阳齿轮11与第一齿轮架14一体旋转。完全卡合状态的离合器CL1限制第一行星齿轮机构10的差动。另一方面，释放状态的离合器CL1使第一太阳齿轮11与第一齿轮架14分开，允许第一太阳齿轮11与第一齿轮架14的相对旋转。也就是说，释放状态的离合器CL1允许第一行星齿轮机构10的差动。另外，能将离合器CL1控制为半卡合状态。半卡合状态的离合器CL1允许第一行星齿轮机构10的差动。
制动器BK1是能限制第一太阳齿轮11的旋转的制动器装置。制动器BK1具有与第一太阳齿轮11相连接的卡合构件，和与车身侧例如传动装置的壳体相连接的卡合构件。制动器BK1能够形成为与离合器CL1同样的摩擦卡合式的离合器装置，但本发明不限定于此，也可以将啮合式的离合器等离合器装置用作制动器BK1。制动器BK1例如由液压控制而卡合或释放。完全卡合状态的离合器BK1能够连结第一太阳齿轮11和车身侧，限制第一太阳齿轮11的旋转。另一方面，释放状态的制动器BK1使第一太阳齿轮11与车身侧分开，允许第一太阳齿轮11的旋转。另外，能将制动器BK1控制为半卡合状态。半卡合状态的制动器BK1允许第一太阳齿轮11的旋转。
本实施方式的第二行星齿轮机构20作为连接第一行星齿轮机构10和驱动轮32的第二差动机构搭载在车辆100中。第二行星齿轮机构20是配置在比第一行星齿轮机构10靠驱动轮32侧的位置的输出侧差动机构。第二行星齿轮机构20为单小齿轮式，包括第二太阳齿轮21、第二小齿轮22、第二内齿轮23及第二齿轮架24。第二行星齿轮机构20配置为与第一行星齿轮机构10同轴，隔着第一行星齿轮机构10与发动机1彼此相对。
第二内齿轮23配置为与第二太阳齿轮21同轴且配置在第二太阳齿轮21的径向外侧。第二小齿轮22配置在第二太阳齿轮21与第二内齿轮23之间，与第二太阳齿轮21及第二内齿轮23分别啮合。利用第二齿轮架24将第二小齿轮22支承为旋转自如。第二齿轮架24与第一内齿轮13相连接，与第一内齿轮13一体旋转。第二小齿轮22能与第二齿轮架24一起绕输入轴2的中心轴线进行旋转(公转)，且被第二齿轮架24支承而能绕第二小齿轮22的中心轴线进行旋转(自转)。第一内齿轮13为第一行星齿轮机构10的输出构件，能将从发动机1输入到第一行星齿轮机构10中的旋转输出到第二齿轮架24。第二齿轮架24对应于与第一行星齿轮机构10的输出构件相连接的第一旋转构件。
第一旋转机MG1的旋转轴33与第二太阳齿轮21相连接。第一旋转机MG1的旋转轴33配置为与输入轴2同轴，与第二太阳齿轮21一体旋转。第二太阳齿轮21对应于与第一旋转机MG1相连接的第二旋转构件。副主动齿轮25与第二内齿轮23相连接。副主动齿轮25是与第二内齿轮23一体旋转的输出齿轮。第二内齿轮23对应于与第二旋转机MG2及驱动轮32相连接的第三旋转构件。第二内齿轮23是能将从第一旋转机MG1或第一行星齿轮机构10输入的旋转输出到驱动轮32的输出构件。
副主动齿轮25与副从动齿轮26啮合。副从动齿轮26借助中间轴27与主动小齿轮28相连接。副从动齿轮26与主动小齿轮28一体旋转。另外，减速齿轮35与副从动齿轮26啮合。减速齿轮35与第二旋转机MG2的旋转轴34相连接。也就是说，第二旋转机MG2的旋转经由减速齿轮35传递到副从动齿轮26。减速齿轮35比副从动齿轮26小径，使第二旋转机MG2的旋转减速地传递到副从动齿轮26。
主动小齿轮28与差动装置30的差速器内齿轮29啮合。差动装置30借助左右的驱动轴31与驱动轮32相连接。第二内齿轮23借助副主动齿轮25、副从动齿轮26、主动小齿轮28、差动装置30及驱动轴31与驱动轮32相连接。另外，第二旋转机MG2与第二内齿轮23和驱动轮32的传动路径相连接，能分别将动力传递到第二内齿轮23及驱动轮32。
第一旋转机MG1和第二旋转机MG2分别具备作为电机(电动机)的功能和作为发电机的功能。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2借助转换器与蓄电池相连接。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2能将从蓄电池供给的电力转换为机械性的动力而输出，并且被输入的动力驱动而能将机械性的动力转换为电力。由旋转机MG1、MG2发出的电力能蓄积到蓄电池中。作为第一旋转机MG1和第二旋转机MG2，例如能使用交流同步型的电动发电机。
在本实施方式的车辆100中，与发动机1同轴地从距发动机1较近的一侧起依次配置有制动器BK1、离合器CL1、第一行星齿轮机构10、副主动齿轮25、第二行星齿轮机构20及第一旋转机MG1。另外，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1为将输入轴2和第二旋转机MG2的旋转轴34配置在不同的轴上的多轴式。
如图3所示，车辆100包括HV_ECU50、MG_ECU60和发动机_ECU70。各ECU50、60、70是具有计算机的电子控制单元。HV_ECU50具有综合控制车辆100整体的功能。MG_ECU60和发动机_ECU70与HV_ECU50电连接。
MG_ECU60能够控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2。MG_ECU60例如能够调节对第一旋转机MG1供给的电流值，控制第一旋转机MG1的输出转矩以及调节对第二旋转机MG2供给的电流值，控制第二旋转机MG2的输出转矩。
发动机_ECU70能够控制发动机1。发动机_ECU70例如能够控制发动机1的电子节气门的开度，输出点火信号而进行发动机1的点火控制，以及进行对发动机1喷射燃料的喷射控制等。发动机_ECU70能够利用电子节气门的开度控制、喷射控制和点火控制等控制发动机1的输出转矩。
车速传感器、油门开度传感器、发动机转速传感器、MG1转速传感器、MG2转速传感器、输出轴转速传感器、发动机曲轴转角传感器、发动机水温传感器、蓄电池传感器、进气温度传感器和ATF温度传感器等与HV_ECU50相连接。HV_ECU50利用这些传感器，能够取得车速、油门开度、发动机转速、第一旋转机MG1的转速、第二旋转机MG2的转速、发动机曲轴转角、发动机水温、传动装置的输出轴的转速、蓄电池状态SOC、进气温度和ATF温度等。
HV_ECU50能够基于取得的信息，算出对车辆100的要求驱动力、要求动力和要求转矩等。HV_ECU50基于算得的要求值，决定第一旋转机MG1的输出转矩(以下也记作“MG1转矩”)、第二旋转机MG2的输出转矩(以下也记作“MG2转矩”)和发动机1的输出转矩(以下也记作“发动机转矩”。)。HV_ECU50将MG1转矩的指令值和MG2转矩的指令值输出到MG_ECU60中。另外，HV_ECU50将发动机转矩的指令值输出到发动机_ECU70中。
HV_ECU50基于后述的行驶模式等分别控制离合器CL1和制动器BK1。HV_ECU50分别输出对离合器CL1的供给液压(卡合液压)PbCL1的指令值和对制动器BK1的供给液压(卡合液压)PbBK1的指令值。未图示的液压控制装置依据各供给液压PbCL1、PbBK1的指令值控制对离合器CL1和制动器BK1的供给液压。
在车辆100中，能够选择性地执行混合动力(HV)行驶或EV行驶。HV行驶是将发动机1作为动力源使车辆100行驶的行驶模式。在HV行驶的情况下，也可以除了发动机1以外，还将第二旋转机MG2作为动力源。
EV行驶是将第一旋转机MG1或第二旋转机MG2中的至少任一方作为动力源进行行驶的行驶模式。在EV行驶的情况下，能使发动机1停止运转而行驶。在本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1中，作为EV行驶模式，具有将第二旋转机MG2作为单独的动力源使车辆100行驶的单独电机EV模式(单独驱动EV模式)，和将第一旋转机MG1及第二旋转机MG2作为动力源使车辆100行驶的双驱动EV模式(双电机EV模式)。
在图4的卡合表中，离合器CL1那栏和制动器BK1那栏的圆形记号表示卡合，空栏表示释放。另外，三角记号表示使离合器CL1或制动器BK1的任一方卡合，使另一方释放。在HV行驶的情况下，作为差动部的第二行星齿轮机构20以差动状态为基本，变速部的第一行星齿轮机构10进行低速/高速的切换。图5是低速状态的HV行驶模式(以下也记作“HV低速模式”)的共线图，图6是高速状态的HV行驶模式(以下也记作“HV高速模式”)的共线图。在共线图中，附图标记S1、C1、R1分别表示第一太阳齿轮11、第一齿轮架14、第一内齿轮13，附图标记S2、C2、R2分别表示第二太阳齿轮21、第二齿轮架24、第二内齿轮23。
在HV低速模式下，HV_ECU50使离合器CL1卡合，将制动器BK1释放。通过使离合器CL1卡合，限制第一行星齿轮机构10的差动，各旋转构件11、13、14一体旋转。因而，发动机1的旋转既不加速也不减速，而是以等速从第一内齿轮13传递到第二齿轮架24。
另一方面，在HV高速模式下，HV_ECU50将离合器CL1释放，使制动器BK1卡合。通过使制动器BK1卡合，限制第一太阳齿轮11的旋转。因此，第一行星齿轮机构10使输入到第一齿轮架14的发动机1的旋转加速而成为从第一内齿轮13输出的过驱动(OD)状态。这样，第一行星齿轮机构10能使发动机1的旋转加速后输出。过驱动时的第一行星齿轮机构10的变速比例如可以为0.7。
例如使离合器CL1和制动器BK1一起释放来执行单独电机EV模式。在图7中表示单独电机EV模式中后述的MG停止的第一行驶状态的共线图。在单独电机EV模式的第一行驶状态下，将离合器CL1和制动器BK1释放。通过将制动器BK1释放，能够允许第一太阳齿轮11的旋转，通过将离合器CL1释放，能使第一行星齿轮机构10差动。HV_ECU50借助MG_ECU60向第二旋转机MG2输出正转矩而使车辆100产生前进方向的驱动力。第二内齿轮23与驱动轮32的旋转联动地进行正旋转。这里，正旋转是指车辆100前进时的第二内齿轮23的旋转方向。
HV_ECU50将第一旋转机MG1作为发电机进行工作而减少拖曳损失。详细而言，HV_ECU50对第一旋转机MG1施加微小的转矩而发电，使第一旋转机MG1的转速为0。由此，能使第一旋转机MG1不旋转而进行行驶。由此，能够减少第一旋转机MG1的拖曳损失。
另外，使第一旋转机MG1不旋转而进行行驶时的MG1转速优选为0，但本发明并不限定于此。例如，在不使第一旋转机MG1旋转而进行行驶的情况中，也包含使MG1转速在与第一旋转机MG1的转速控制的精度相对应的规定的范围内推移而进行行驶的情况。作为一例，在不使第一旋转机MG1旋转而进行行驶的情况中，包含使车辆100在MG1转速在+50rpm～-50rpm的范围内推移的状态下行驶的情况。
另外，在即使将MG1转矩为0也利用齿槽转矩将MG1转速维持为0(规定的范围内)时，也可以不施加MG1转矩。或者，也可以利用第一旋转机MG1的d轴锁定使MG1转速为0(规定的范围内)。
第一内齿轮13牵连(日文：連れ回り)于第二齿轮架24而进行正旋转。在第一行星齿轮机构10中，离合器CL1和制动器BK1为被释放的空挡的状态，所以发动机1不被牵连，第一齿轮架14停止旋转。因此，能够获得较大的再生量。第一太阳齿轮11空转而进行负旋转。另外，第一行星齿轮机构10的空转(中立)状态是不在第一内齿轮13与第一齿轮架14之间传递动力的状态，即，发动机1与第二行星齿轮机构20分开而切断了动力的传递的状态。第一行星齿轮机构10在离合器CL1或制动器BK1中的至少任一方卡合时，成为连接发动机1和第二行星齿轮机构20的连接状态。
在以单独电机EV模式进行行驶时，有可能发生蓄电池的充电状态充满(日文：フル)，无法取得再生能量的情况。在该情况下，可以考虑并用发动机制动器。通过使离合器CL1或制动器BK1卡合，能使发动机1与驱动轮32相连接而使发动机制动器作用于驱动轮32。如图4中三角标记所示，当以单独电机EV模式使离合器CL1或制动器BK1卡合时，使发动机1为牵连状态，能利用第一旋转机MG1提高发动机转速而成为发动机制动状态。
在双驱动EV模式下，HV_ECU50使离合器CL1及制动器BK1卡合。在图8所示的双驱动EV模式下，通过使离合器CL1卡合，限制第一行星齿轮机构10的差动，通过使制动器BK1卡合，限制第一太阳齿轮11的旋转。因而，第一行星齿轮机构10的所有旋转构件的旋转停止。通过限制作为输出构件的第一内齿轮13的旋转，将与该第一内齿轮13相连接的第二齿轮架24的转速锁定为0。
HV_ECU50将行驶驱动用的转矩分别输出到第一旋转机MG1及第二旋转机MG2中。通过限制第二齿轮架24的旋转，能使第二齿轮架24相对于第一旋转机MG1的转矩获取反作用力，从第二内齿轮23输出第一旋转机MG1的转矩。第一旋转机MG1在前进时输出负转矩而进行负旋转，从而能从第二内齿轮23输出正的转矩。另一方面，在后退时，第一旋转机MG1输出正转矩而进行正旋转，从而能从第二内齿轮23输出负的转矩。
这样，由离合器CL1及制动器BK1构成的切换装置，对限制第一行星齿轮机构10的差动的状态和允许第一行星齿轮机构10的差动的状态进行切换，从而使第一行星齿轮机构10变速。混合动力车辆用驱动装置1-1能够利用包括第一行星齿轮机构10、离合器CL1及制动器BK1的变速部，进行HV高速模式与HV低速模式的切换，提高车辆100的传递效率。另外，作为差动部的第二行星齿轮机构20串联地连接于变速部的后段。由于第一行星齿轮机构10为过驱动，所以具有也可以不增大第一旋转机MG1而高转矩化的优点。
HV_ECU50例如在低车速且要求驱动力小的低负荷的电机行驶区域，选择EV行驶。在电机行驶区域，例如在低负荷时选择单独电机EV模式，在高负荷时选择双驱动EV模式。比电机行驶区域高车速、高负荷的区域是发动机行驶区域。HV_ECU50在发动机行驶区域的中低车速、高负荷的区域选择HV低速模式，在高车速且低负荷的区域选择HV高速模式。通过在高车速且低负荷时使变速部为过驱动，能够降低油耗。
在本实施方式中，利用HV高速模式与HV低速模式的切换来使发动机1的旋转变速而输出，从而机械点为2个，能够降低油耗。另外，机械点是将输入到行星齿轮机构10、20中的动力不经由电气路径而是利用机械性的传递而全部传递到副主动齿轮25的高效率的工作点。
本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1能够利用第一行星齿轮机构10将发动机1的旋转加速后从第一内齿轮13输出。因而，混合动力车辆用驱动装置1-1相对于不具备第一行星齿轮机构10而使发动机1直接与第二齿轮架24相连接的情况下的机械点，在更高速挡侧还具有一个机械点。也就是说，混合动力车辆用驱动装置1-1在高速挡侧具有两个机械点。因此，混合动力车辆用驱动装置1-1能够实现通过提高高速行驶时的传递效率而降低油耗的混合动力系统。
另外，混合动力车辆用驱动装置1-1通过使变速部的离合器CL1及制动器BK1卡合，能够限制第一行星齿轮机构10的输出构件和第二行星齿轮机构20的输入构件的旋转，能够进行以双驱动EV模式进行的行驶。因此，不必为了实现双驱动EV模式而另外设置离合器等，简化了结构。在本实施方式的布局中，能够取得较大的第二旋转机MG2的减速比。另外，能够利用FF或RR布局实现紧凑的配置。
后退行驶
在进行后退行驶的情况下，在发动机行驶的过程中，第一旋转机MG1作为发电机进行发电，第二旋转机MG2作为电机进行牵引，进行负旋转而输出负转矩进行行驶。在蓄电池的充电状态充分时，也可以利用单独驱动EV模式使第二旋转机MG2单独进行逆旋转而进行电机行驶。另外，也可以将第二齿轮架24固定而以双驱动EV模式进行后退行驶。
协调变速控制
HV_ECU50在进行HV高速模式与HV低速模式的切换的情况下，能够执行驶第一行星齿轮机构10和第二行星齿轮机构20同时变速的协调变速控制。HV_ECU50在协调变速控制中，使第一行星齿轮机构10及第二行星齿轮机构20中的一方的变速比增加，使另一方的变速比减小。
HV_ECU50在从HV高速模式向HV低速模式切换的情况下，与模式的切换同步地使第二行星齿轮机构20的变速比向高速挡侧变化。由此，能够抑制或减少车辆100的从发动机1到驱动轮32的整体的变速比的不连续的变化，能够减轻变速比的变化的程度。通过抑制从发动机1到驱动轮32的变速比的变化，能够减少随着变速发生的发动机转速的调节量，或者不必进行发动机转速的调节。HV_ECU50例如以使车辆100整体的变速比向低速侧连续地变化的方式，使第一行星齿轮机构10及第二行星齿轮机构20协调变速。
另一方面，HV_ECU50在从HV低速模式向HV高速模式切换的情况下，与模式的切换同步地使第二行星齿轮机构20的变速比向低速挡侧变化。由此，能够抑制或减少车辆100整体的变速比的不连续的变化，减轻变速比的变化的程度。HV_ECU50例如使第一行星齿轮机构10及第二行星齿轮机构20协调变速，以使车辆100整体的变速比向高速挡侧连续地变化。
例如利用第一旋转机MG1的转速的控制来进行第二行星齿轮机构20的变速比的调节。HV_ECU50例如将第一旋转机MG1控制为使输入轴2与副主动齿轮25之间的变速比无级变化。由此，包括行星齿轮机构10、20、第一旋转机MG1、离合器CL1及制动器BK1的整体即包括差动部和变速部的变速装置作为电气性的无级变速器进行工作。包括差动部和变速部的变速装置的变速比幅度较宽，所以能够取得比较大的从差动部到驱动轮32的变速比。另外，能够减少HV行驶模式的高车速行驶时的动力循环。
发动机启动
本实施方式的车辆100能利用自动启动使发动机1启动，以及能利用MG1转矩使发动机1启动。发动机1能不按照来自外部的转矩而使本身的转速上升而启动，换言之，能在与第一旋转机MG1、第二旋转机MG2和驱动轮32等分开的状态下自动地启动。本实施方式的发动机1是将燃料直接喷射到缸内的直喷式发动机。发动机1能从旋转停止了的状态利用在缸内产生的燃料的燃烧能量使旋转开始，且能使转速上升而完成启动。
当发动机转速上升，离合器CL1或制动器BK1的差转速达到0附近时，该卡合装置卡合而过渡为HV行驶模式。例如当离合器CL1的差转速达到0附近时，离合器CL1卡合，过渡为HV低速模式。
另外，车辆100利用以MG1转矩使发动机转速上升的汽车行驶(日文：モータリング)进行曲轴转动，能使发动机1启动(以下称为“辅助启动”)。在辅助启动中，利用MG1转矩使停止的发动机1的旋转开始，且使发动机转速上升而启动发动机1。这里，如以下说明的那样，在从单独电机EV模式启动发动机1时，希望能抑制发动机1的启动滞后，此外优选能兼顾耗电的降低(效率下降的抑制)和发动机1的启动滞后的抑制。本实施方式的车辆100搭载能进行自动启动的发动机1，能在能自动启动的条件下进行启动滞后少的快速的发动机启动而过渡为HV行驶。
但是，有时不能进行发动机1的自动启动。例如在发动机1的温度为低温的情况下、活塞的停止位置不在预先设定的能自动启动的范围内的情况下等，不能进行发动机1的自动启动。发动机1是否能进行自动启动例如由发动机_ECU70来判断，将表示自动启动的可否的信号输出到HV_ECU50。在不能进行发动机1的自动启动的情况下，需要利用MG1转矩启动发动机1。这里，在从单独电机EV模式进行辅助启动时，如以下说明的那样，启动的时滞可能较大。
在单独电机EV模式下，通过将离合器CL1和制动器BK1释放而进行行驶，能够减少第一旋转机MG1的拖曳损失。由于利用齿槽转矩等使第一旋转机MG1停止，所以不必使用于抵消反电动势的电流从蓄电池中流出，降低耗电。通常，转矩传递到第一旋转机MG1，当MG1转速偏离0rpm时，产生由抵消反电动势的电流(磁场削弱电流)引发的电气损失、轴承的机械损失。相对于此，在单独电机EV模式中，当将离合器CL1和制动器BK1释放时，能够抑制对第一旋转机MG1的转矩的传递而使MG1转速为0，能够抑制电气损失、内燃机损失的产生，降低耗电。
另一方面，在从将离合器CL1和制动器BK1释放的状态进行辅助启动时，需要使离合器CL1或制动器BK1卡合而能从第一旋转机MG1将转矩传递到发动机1。因此，在辅助启动中，例如按照(1)利用第一旋转机MG1的转速控制使第二齿轮架24的转速为0，(2)使离合器CL1或制动器BK1卡合，(3)进行利用MG1转矩使发动机转速上升的步骤使发动机1启动。因而，在辅助启动中，与自动启动的情况相比，发动机1的启动需要很多时间。对于驾驶员来说，将这种延迟感受为发动机启动滞后。
本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1在单独电机EV模式中具有第一行驶状态和第二行驶状态，能够选择性地执行第一行驶状态或第二行驶状态。第一行驶状态是将第二旋转机MG2作为动力源而使作为变速部的第一行星齿轮机构10差动而进行行驶的行驶状态。第一行驶状态允许第一行星齿轮机构10的差动，例如如图7所示是能不使第一旋转机MG1旋转而进行行驶的行驶状态。
第二行驶状态是将第二旋转机MG2作为动力源，不使第一行星齿轮机构10差动而进行行驶的行驶状态。如图9所示，在第二行驶状态下，使第一行星齿轮机构10的3个旋转构件的转速相等。混合动力车辆用驱动装置1-1利用第一旋转机MG1的转速控制使第二齿轮架24和第一内齿轮13的旋转停止，通过使离合器CL1或制动器BK1卡合，实现第二行驶状态。在第二行驶状态下，通过使离合器CL1或制动器BK1卡合，能不使第一行星齿轮机构10差动而进行行驶。在第二行驶状态下，第一太阳齿轮11和第一内齿轮13的转速与发动机1的转速相同，为0。能从第二行驶状态立即从第一旋转机MG1将转矩传递到发动机1，进行曲轴转动而启动发动机1。因而，能够减少辅助启动时的滞后，提高发动机启动的响应性。
此外，在本实施方式中，第一行驶状态分为MG停止的第一行驶状态和MG旋转的第一行驶状态。MG停止的第一行驶状态如图7所示，是使第一行星齿轮机构10差动且不使第一旋转机MG1旋转而进行行驶的行驶状态。MG旋转的第一行驶状态如图10所示，是使第一行星齿轮机构10差动且使第一旋转机MG1旋转而进行行驶的行驶状态。MG旋转的第一行驶状态下的第二齿轮架24的转速(绝对值)比MG停止的第一行驶状态下的第二齿轮架24的转速(绝对值)小。在MG旋转的第一行驶状态下，希望MG1转速为负旋转。MG旋转的第一行驶状态是与MG停止的第一行驶状态相比，能减少辅助启动时的滞后的行驶状态。
从MG旋转的第一行驶状态开始辅助启动时的第二齿轮架24的转速的所需变化量(参照图10的ΔN2)，比从MG停止的第一行驶状态开始辅助启动时的第二齿轮架24的转速的所需变化量(参照图7的ΔN1)小。因而，在从MG旋转的第一行驶状态进行辅助启动的情况下，与从MG停止的第一行驶状态进行辅助启动的情况相比，能在短时间内完成发动机启动。
在本实施方式中，如图11所示，设定能进行发动机1的自动启动的情况下的行驶区域。另外，如图12所示，设定不能进行发动机1的自动启动的情况下的行驶区域。在图11和图12中，横轴表示车速，纵轴表示输出转矩。输出转矩例如是基于油门开度、行驶状态、行驶环境等的要求转矩、目标转矩。
如图11所示，在能进行发动机1的自动启动的情况下，行驶区域分为以HV行驶模式行驶的发动机行驶区域Reng，和以EV行驶模式行驶的EV行驶区域Rev。发动机行驶区域Reng和EV行驶区域Rev被边界线L1隔开。EV行驶区域Rev是比边界线L1靠原点侧的区域，发动机行驶区域Reng是比边界线L1靠原点侧的相反侧的区域。即，在相对低车速、低输出转矩的情况下，选择EV行驶模式，在相对高车速、高输出转矩的情况下，选择HV行驶模式。在本实施方式中，能进行发动机1的自动启动的情况下的EV行驶区域Rev成为所有区域是以第一行驶状态行驶的第一EV行驶区域Rev_1。另外，第一EV行驶区域Rev_1的所有区域是以MG停止的第一行驶状态行驶的MG停止行驶区域Rev_1A。即，在能进行发动机1的自动启动的情况下的单独电机EV模式下，选择图7的共线图所示的行驶状态。
如图12所示，在能进行发动机1的自动启动的情况下，行驶区域分为以HV行驶模式行驶的发动机行驶区域Reng、以EV行驶模式的第一行驶状态行驶的第一EV行驶区域Rev_1和以EV行驶模式的第二行驶状态行驶的第二EV行驶区域Rev_2。此外，第一EV行驶区域Rev_1分为MG停止行驶区域Rev_1A和MG旋转行驶区域Rev_1B。MG停止行驶区域Rev_1A是以MG停止的第一行驶状态行驶的行驶区域。MG旋转行驶区域Rev_1B是以MG旋转的第一行驶状态行驶的行驶区域。
发动机行驶区域Reng和第二EV行驶区域Rev_2被边界线L1隔开。第二EV行驶区域Rev_2和MG旋转行驶区域Rev_1B被边界线L2隔开。MG旋转行驶区域Rev_1B和MG停止行驶区域Rev_1A被边界线L3隔开。在本实施方式中，从原点向高车速、高输出转矩的区域，依次设置有MG停止行驶区域Rev_1A、MG旋转行驶区域Rev_1B、第二EV行驶区域Rev_2和发动机行驶区域Reng。采用这样的行驶区域的设定，能在市区等的行驶中优先耗电。在市区，与发动机启动滞后的抑制相比，大多优先耗电性能。另外，在市区，低负荷行驶频度较高。采用图12所示的那种行驶区域的设定，在低负荷区域，与第二行驶状态相比，易于选择在耗电方面占优势的第一行驶状态。
若是相对最低车速、最低输出转矩，则选择MG停止的第一行驶状态。在该情况下，通过不使第一旋转机MG1旋转而进行行驶，能够降低耗电，使效率的下降的抑制最优先。若是比MG停止行驶区域Rev_1A高车速、高输出转矩，则选择MG旋转的第一行驶状态。在该情况下，能够降低耗电，谋求效率下降的抑制，并且减少辅助启动时的发动机启动的滞后。若是比MG旋转行驶区域Rev_1B高车速、高输出转矩，则选择第二行驶状态。在该情况下，与MG旋转的第一行驶状态相比，更能优先辅助启动中的发动机启动的滞后的减少。
在本实施方式中，在发动机1不能自动启动的情况下，与发动机1能自动启动的情况相比，以第二行驶状态行驶的区域扩大。由此，抑制发动机1的启动延迟。如图11所示，在发动机1能自动启动的情况下，未设置第二EV行驶区域Rev_2。另一方面，如图12所示，在发动机1不能自动启动的情况下，设置有第二EV行驶区域Rev_2，第二EV行驶区域Rev_2比发动机1能自动启动的情况大。换言之，在发动机1能自动启动时，与发动机1不能自动启动的情况相比，第二EV行驶区域Rev_2缩小，该缩小也包含使第二EV行驶区域Rev_2为0，不设置第二EV行驶区域Rev_2的情况。在不能进行发动机1的自动启动的情况下，通过增大第二EV行驶区域Rev_2，抑制使发动机1启动时的启动延迟。
参照图1和图13说明本实施方式的控制。图1所示的控制流程例如在EV行驶中以规定的间隔反复执行。也可以在以单独电机EV模式行驶时执行图1所示的控制流程。在图13中，(a)表示自动启动可否标识，(b)表示发动机转速，(c)表示MG1转矩，(d)表示MG1转速，(e)表示MG2转矩，(f)表示MG2转速，(g)表示对离合器CL1的供给液压，(h)表示油门开度，(i)表示车速。
首先在步骤S10中，利用HV_ECU50判断是否能进行单独着火启动。在本实施方式中，HV_ECU50基于从发动机_ECU70输出的自动启动可否标识进行步骤S10的判定。自动启动可否标识在能进行发动机1的自动启动的情况下为ON，在不能进行自动启动的情况下为OFF。HV_ECU50在自动启动可否标识为ON的情况下判定能进行单独着火启动。步骤S10的判定的结果，在已判定为能进行单独着火启动的情况(步骤S10-是)下，进入步骤S60，否则(步骤S10-否)进入步骤S20。在图13中，在时刻t1，自动启动可否标识从ON切换为OFF，从判定为能进行单独着火启动的状态变化为判定为不能进行单独着火启动的状态。到时刻t1之前，能进行发动机1的自动启动，所以以MG停止的第一行驶状态行驶。
在步骤S20中，利用HV_ECU50进行第一EV行驶区域Rev_1或第二EV行驶区域Rev_2的判定。HV_ECU50例如参照图12所示的行驶区域的映射，判定根据当下的车速和输出转矩决定的工作点位于第一EV行驶区域Rev_1或第二EV行驶区域Rev_2中的哪一个行驶区域内。在执行步骤S20后，进入步骤S30。
在步骤S30中，利用HV_ECU50判定当下的工作点是否位于第一EV行驶区域Rev_1内。该判定的结果，在已判定为当下的工作点位于第一EV行驶区域Rev_1内的情况(步骤S30-是)下，进入步骤S50，否则(步骤S30-否)进入步骤S40。
在步骤S40中，利用HV_ECU50执行以第二EV行驶区域Rev_2进行的行驶，即，以第二行驶状态进行的行驶。HV_ECU50将能使第二齿轮架24的旋转停止的转速作为MG1转速的指令值输出到MG_ECU60中。在执行步骤S40后，本控制流程结束。在图13中，在时刻t1选择第二行驶状态。由此，从时刻t1到时刻t2，MG1转矩为负转矩，MG1转速为负旋转，转速上升。这里，在向第二行驶状态过渡的过程中，利用第二齿轮架24的轴和第一行星齿轮机构10的拖曳转矩、惯性转矩将MG1转矩输出到第二内齿轮23中。为了抵消该输出转矩，降低MG2转矩，抑制由转矩变动产生的震动。当在时刻t2，第二齿轮架24和第一内齿轮13的旋转停止，离合器CL1卡合而使第一行星齿轮机构10成为非差动状态时，完成向第二行驶状态的过渡。另外，也可以代替离合器CL1地使制动器BK1卡合而使第一行星齿轮机构10为非差动状态。
在步骤S50中，利用HV_ECU50进行MG停止行驶区域Rev_1A或MG旋转行驶区域Rev_1B的判定。HV_ECU50参照图12的映射判定当下的工作点位于MG停止行驶区域Rev_1A或MG旋转行驶区域Rev_1B中的哪一个区域内。HV_ECU50在当下的工作点位于MG停止行驶区域Rev_1A的情况下，对MG_ECU60给予第一旋转机MG1的停止的指令。另一方面，HV_ECU50在当下的工作点位于MG旋转行驶区域Rev_1B的情况下，算出MG1转速的目标值，将算得的目标值作为MG1转速的指令值输出到MG_ECU60中。该指令值与至少MG停止的第一行驶状态下的转速相比，为高速旋转，利用预先设定的方法算出。MG旋转的第一行驶状态下的MG1转速的指令值可以是恒定的值，也可以依据车速等变化。在执行步骤S50后，本控制流程结束。
在步骤S60中，利用HV_ECU50进行第一EV行驶区域Rev_1的判定。由于能进行发动机1的自动启动，所以HV_ECU50参照图11所示的映射进行行驶区域的判定。在图11所示的映射中，EV行驶区域Rev的所有区域是第一EV行驶区域Rev_1，且是MG停止行驶区域Rev_1A。HV_ECU50对MG_ECU60给予第一旋转机MG1的停止的指令。在执行步骤S60后，本控制流程结束。
如上所述，本实施方式的混合动力车辆用驱动装置1-1在发动机1不能进行自动启动的情况下，与发动机1能进行自动启动的情况相比，扩大以第二行驶状态行驶的区域。由此，能够兼顾车辆100的效率下降的抑制，和发动机启动延迟的减少。
另外，以第一行驶状态行驶的区域包括使第一旋转机MG1旋转而进行行驶的MG旋转行驶区域Rev_1B，和不使第一旋转机MG1旋转而进行行驶的MG停止行驶区域Rev_1A。通过分开使用这2个行驶区域Rev_1A、Rev_1B，能够选择性地实现相对优先车辆100的效率下降的抑制的行驶状态，和相对优先发动机启动延迟的减少的行驶状态。
另外，在本实施方式中，在不能进行发动机1的自动启动的情况下未设置第二EV行驶区域Rev_2，但在能进行发动机1的自动启动的情况下设置第二EV行驶区域Rev_2。但是，能进行发动机1的自动启动的情况下的第二EV行驶区域Rev_2，比不能进行发动机1的自动启动的情况下的第二EV行驶区域Rev_2小。
在本实施方式中，在能进行发动机1的自动启动的情况(参照图11)下，第一EV行驶区域Rev_1与发动机行驶区域Reng相邻，但也可以取而代之地，在第一EV行驶区域Rev_1与发动机行驶区域Reng之间设置以双驱动EV模式行驶的区域。另外，在不能进行发动机1的自动启动的情况(参照图12)下，第二EV行驶区域Rev_2与发动机行驶区域Reng相邻，但也可以取而代之地，在第二EV行驶区域Rev_2与发动机行驶区域Reng之间设置以双驱动EV模式行驶的区域。
在本实施方式中，发动机1的自动启动是在发动机启动完成之前，不接受来自外部的辅助转矩而使发动机1自动启动，但也可以在发动机1的自动启动中，在离合器CL1或制动器BK1卡合后，利用MG1转矩辅助发动机转速的上升。也就是说，在自动启动中也包含从发动机转速的上升中途利用MG1转矩辅助发动机转速的上升，完成发动机启动的情况。即，也可以将发动机1至少自动地开始发动机转速的上升而达到发动机启动的完成的启动方法称为自动启动。
另外，在能进行发动机1的自动启动，但启动震动增大的状况下，发动机_ECU70可以判定为不可进行发动机1的自动启动。另外，发动机1也可以具备起动器。在该情况下，发动机1的自动启动也包含由起动器进行的启动。在起动器故障时，发动机_ECU70判定为不可进行发动机1的自动启动。
实施方式的第1变形例
在上述实施方式中，第一EV行驶区域Rev_1包括MG停止行驶区域Rev_1A和MG旋转行驶区域Rev_1B，但也可以取而代之地，使第一EV行驶区域Rev_1为MG停止行驶区域Rev_1A或MG旋转行驶区域Rev_1B中的任一方。图14是表示实施方式的第1变形例的行驶区域的图。在第1变形例中，使第一EV行驶区域Rev_1的所有区域为MG停止行驶区域Rev_1A。另外，也可以取而代之地使第一EV行驶区域Rev_1的所有区域为MG旋转行驶区域Rev_1B。
作为一例，在驾驶员的加速意图弱的情况下，如图14所示，第一EV行驶区域Rev_1的所有区域也可以为MG停止行驶区域Rev_1A，在加速意图强的情况下，第一EV行驶区域Rev_1的所有区域也可以为MG旋转行驶区域Rev_1B。驾驶员的加速意图的强弱例如能够根据选择的模式、产生于车辆的加速度、油门开度的变化速度和换挡操作等检测出或推测。
例如在能利用开关的按下操作等选择动力模式、标准模式和经济模式的车辆中，在选择动力模式的情况下，与选择标准模式、经济模式的情况相比，能够判定加速意图强。进行车辆100的加减速G、由转弯产生的横向G增大的运转操作的驾驶员，能够判定加速意图强。在油门开度的增加速度大的情况下，能够判定加速意图比油门开度的增加速度小的情况强。另外，在选择低速侧的变速级的情况下，能够判定为加速意图比选择高速侧的变速级的情况强。另外，能够判定为向低速侧的变速级的变速操作表示加速意图的增强。
另外，也可以基于蓄电池状态SOC，在蓄电池的充电余量少的情况下优先耗电，使第一EV行驶区域Rev_1的所有区域为MG停止行驶区域Rev_1A，在蓄电池的充电余量多的情况下优先发动机启动滞后的抑制，使第一EV行驶区域Rev_1的所有区域为MG旋转行驶区域Rev_1B。
实施方式的第2变形例
在不能进行发动机的自动启动的情况下，也可以使以第二行驶状态行驶的区域为可变。例如可以依据驾驶员的加速意图的强弱改变第二EV行驶区域Rev_2的大小。例如在驾驶员的加速意图强的情况下，第二EV行驶区域Rev_2比驾驶员的加速意图弱的情况变大。例如能使第二EV行驶区域Rev_2的扩大为向第二EV行驶区域Rev_2的低车速侧、低输出转矩侧的扩大。另外，也可以使蓄电池的充电余量多的情况下的第二EV行驶区域Rev_2，比蓄电池的充电余量少的情况的第二EV行驶区域Rev_2大。
实施方式的第3变形例
在不能进行发动机的自动启动的情况下，也可以使MG旋转行驶区域Rev_1B为可变。例如可以依据驾驶员的加速意图的强弱改变MG旋转行驶区域Rev_1B的大小。例如加速意图强的情况下的MG旋转行驶区域Rev_1B，比加速意图弱的情况下的MG旋转行驶区域Rev_1B大。能使MG旋转行驶区域Rev_1B的扩大例如为向低车速侧、低输出转矩侧的扩大。另外，也可以使蓄电池的充电余量多的情况下的MG旋转行驶区域Rev_1B，比蓄电池的充电余量少的情况下的MG旋转行驶区域Rev_1B大。
实施方式的第4变形例
也可以在MG旋转行驶区域Rev_1B，使第二齿轮架24和第一内齿轮13的转速为可变。例如也可以在MG旋转行驶区域Rev_1B，在距第二EV行驶区域Rev_2较近的区域，使第二齿轮架24的转速比距第二EV行驶区域Rev_2较远的区域小。作为一例，也可以在MG旋转行驶区域Rev_1B，随着工作点从MG停止行驶区域Rev_1A侧向第二EV行驶区域Rev_2侧去，减小第二齿轮架24的转速。
利用上述的实施方式和各变形例公开以下的传动装置。
“传动装置由动力机、变速部和差动部构成，上述差动部由3轴构成，动力机的输出轴与变速部的输入轴相连结，变速部的输出轴与差动部的第1轴相连结，使第一旋转机与差动部的第2轴相连结，使第二旋转机与第3轴相连结，能够进行变速部差动的第1旋转机行驶和变速部不差动的第2旋转机行驶，利用使动力机自动启动或伴有第一旋转机的辅助的启动来进行，在不能进行自动启动的情况下，与能进行自动启动的情况相比，增大第2旋转机行驶区域。”
能够将在上述的实施方式和各变形例中公开的内容适当地组合而执行。
附图标记说明
1-1、混合动力车辆用驱动装置；1、发动机；10、第一行星齿轮机构；11、第一太阳齿轮；13、第一内齿轮；14、第一齿轮架；20、第二行星齿轮机构；21、第二太阳齿轮；23、第二内齿轮；24、第二齿轮架；32、驱动轮；50、HV_ECU；60、MG_ECU；70、发动机_ECU；100、车辆；MG1、第一旋转机；MG2、第二旋转机；Reng、发动机行驶区域；Rev、EV行驶区域；Rev_1、第一EV行驶区域；Rev_1A、MG停止行驶区域；Rev_1B、MG、旋转行驶区域；Rev_2、第二EV行驶区域。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
该混合动力车辆用驱动装置具备动力机、第一差动机构、第二差动机构、切换装置、第一行驶状态和第二行驶状态，
所述第一差动机构与所述动力机相连接，传递所述动力机的旋转，
所述第二差动机构连接所述第一差动机构和驱动轮，
所述切换装置使所述第一差动机构变速，
所述第二差动机构具有与所述第一差动机构的输出构件相连接的第一旋转构件、与第一旋转机相连接的第二旋转构件以及与第二旋转机及所述驱动轮相连接的第三旋转构件，
所述第一行驶状态是将所述第二旋转机作为动力源，使所述第一差动机构差动而行驶的行驶状态，
所述第二行驶状态是将所述第二旋转机作为动力源，不使所述第一差动机构差动而行驶的行驶状态，
在所述动力机不能自动启动的情况下，与所述动力机能够自动启动的情况相比，以所述第二行驶状态行驶的区域大。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
以所述第二行驶状态行驶的区域是比以所述第一行驶状态行驶的区域靠高负荷侧的区域。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
在不能使所述动力机自动启动的情况下，以所述第一行驶状态行驶的区域具有使所述第一旋转机旋转而行驶的区域以及不使所述第一旋转机旋转而行驶的区域。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
在驾驶员的加速意图强的情况下，与所述驾驶员的加速意图弱的情况相比，以所述第二行驶状态行驶的区域大。
5.根据权利要求3所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
在驾驶员的加速意图强的情况下，与所述驾驶员的加速意图弱的情况相比，使所述第一旋转机旋转而行驶的区域大。
6.根据权利要求3所述的混合动力车辆用驱动装置，其特征在于，
使所述第一旋转机旋转而行驶的区域，位于不使所述第一旋转机旋转而行驶的区域与以所述第二行驶状态行驶的区域之间，
在使所述第一旋转机旋转而行驶的区域，在接近以所述第二行驶状态行驶的区域的区域，与远离以所述第二行驶状态行驶的区域的区域相比，所述第一旋转构件的转速低。
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