JP2012224238A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動走行中の第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止しつつ、電動走行からスプリット走行への切り替え時のタイムラグを防止すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪に接続される出力部材と、第一回転電機に接続される第一回転要素と、入力部材に接続される第二回転要素と、出力部材及び第二回転電機に接続される第三回転要素とを含む差動歯車装置と、係合要素と、エンジンが停止し、且つ、前記係合要素が解放状態にある車両走行状態において、エンジン始動要求が発生することを予測するエンジン始動要求発生予測手段と、エンジン始動要求が発生することが予測された場合に、前記エンジンを停止状態で維持しつつ係合要素を解放状態から係合状態へ切り替え、エンジン始動要求が発生されるまでエンジン停止状態を維持する制御手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに接続される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪に接続される出力部材と、差動歯車装置と、係合状態にあるときに入力部材とエンジンとを接続し解放状態にあるときに入力部材からエンジンを切り離す係合要素とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来から、この種のハイブリッド車両の制御装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示される構成では、係合要素が係合状態となり、エンジンの回転駆動力を差動歯車装置により第一回転電機と出力部材とに分配しながら車両を走行させるスプリット走行や、係合要素が解放状態となり、エンジンを停止させるとともに第二回転電機の回転駆動力を用いて車両を走行させる電動走行を行なうことが可能である。

特開2010-076678号公報

特許文献１に開示される構成では、電動走行を行なう際、係合要素が解放状態となり、エンジンが入力部材から切り離されるので、第二回転電機の回転時には差動歯車装置を介して入力部材及び第二回転要素のみが回転し(エンジンは回転せず)、第一回転要素及び第一回転電機が回転しないため、回転損失が比較的大きい第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止することができる。

しかしながら、その反面、第二回転電機で出力可能なトルクを超えた駆動トルクが要求され電動走行からスプリット走行への切り替えが必要となったときには、係合要素を解放状態から係合状態に切り替えた後、エンジンを始動してエンジンによる駆動トルクを発生させる必要がある。このため、電動走行からスプリット走行に切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグ（応答遅れ）が生じて運転者に違和感を与える虞がある。

そこで、本発明は、電動走行中の第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止しつつ、電動走行からスプリット走行への切り替え時のタイムラグを防止することができるハイブリッド車両の制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、エンジンに接続される入力部材と、
第一回転電機と、
第二回転電機と、
車輪に接続される出力部材と、
前記第一回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材及び前記第二回転電機に接続される第三回転要素とを含む差動歯車装置と、
係合状態にあるときに前記入力部材と前記エンジンとを接続し、解放状態にあるときに前記入力部材から前記エンジンを切り離す係合要素と、
前記エンジンが停止し、且つ、前記係合要素が解放状態にある車両走行状態において、エンジン始動要求が発生することを予測するエンジン始動要求発生予測手段と、
前記エンジン始動要求発生予測手段によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、前記エンジンを停止状態で前記係合要素を解放状態から係合状態へ切り替え、エンジン始動要求が発生されるまでエンジン停止状態を維持する制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置が提供される。

本発明によれば、電動走行中の第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止しつつ、電動走行からスプリット走行への切り替え時のタイムラグを防止することができるハイブリッド車両の制御装置が得られる。

本発明の一実施例によるハイブリッド車両の制御装置１の構成を示すスケルトン図である。 ハイブリッド車両の制御装置のシステム構成を示す模式図である。 スプリット走行モードにおける遊星歯車装置の動作状態を表す速度線図である。 電動走行モードにおける遊星歯車装置の動作状態を表す速度線図である。 制御ユニット４１により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。 電動走行モードとスプリット走行モードにおける車速と駆動力との関係の一例を示す図である。 クラッチ制御部４７によるクラッチ事前係合処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン始動制御部４８によるエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。 図８のエンジン始動処理に関連した遊星歯車装置Ｐの動作状態を表す速度線図である。 図８のエンジン始動処理に関連したタイミングチャートである。 登坂路走行状況が予測される場合に制御ユニット４１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の一実施例によるハイブリッド車両の制御装置１の構成を示すスケルトン図である。図２は、ハイブリッド車両の制御装置１のシステム構成を示す模式図である。図２において、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示し、破線は電力の伝達経路を示している。尚、ハイブリッド車両は、外部からの充電が可能なプラグインハイブリッド車両であってもよいし、通常のハイブリッド車両であってもよい。

図１及び図２に示すように、このハイブリッド車両の制御装置１は、エンジンＥに接続される入力軸Ｉと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、カウンタ減速機構Ｃ及び出力用差動歯車装置１８を介して車輪Ｗに接続される出力ギヤＯと、遊星歯車装置Ｐと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２等の制御を行なう制御ユニット４１と、を備えている。ここで、遊星歯車装置Ｐは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に接続される第一回転要素と、入力軸Ｉに接続される第二回転要素と、出力ギヤＯ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２に接続される第三回転要素と、の３つの回転要素を有している。また、入力軸Ｉはクラッチ１２を介してエンジンＥに選択的に接続されるとともに、オイルポンプ２１が連結されている。

尚、図示の例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２が、それぞれ本発明における「第一回転電機」及び「第二回転電機」に相当する。また、入力軸Ｉ及び出力ギヤＯが、それぞれ本発明における「入力部材」及び「出力部材」に相当し、遊星歯車装置Ｐが本発明における「差動歯車装置」に相当する。また、クラッチ１２が本発明における「係合要素」に相当する。

ここでは、先ず、ハイブリッド車両の制御装置１の各部の機械的構成について説明する。図１に示すように、入力軸Ｉは、エンジンＥに接続されている。ここで、エンジンＥは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの任意のエンジンであってよい。本例では、入力軸Ｉは、クラッチ１２を介して、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏに接続されている。なお、図示の例では、入力軸Ｉはダンパ１１を介してエンジンＥに接続されているが、ダンパ１１は省略されてもよい。なお、図示の例では、入力軸ＩはエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏと一体的に回転するため、入力軸Ｉの回転はエンジンＥの回転と同じであり、入力軸Ｉの回転駆動力（トルク、以下同様）はエンジンＥの回転駆動力と同じである。したがって、以下では、特に区別する必要がある場合を除き、適宜、入力軸Ｉ及びエンジンＥの回転を単にエンジンＥの回転と呼び、入力軸Ｉ及びエンジンＥの回転駆動力を単にエンジンＥの回転駆動力と呼ぶ。また、入力軸Ｉは、遊星歯車装置Ｐのキャリアｃａに接続される。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、図示しないケースに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１と、を有している。第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、遊星歯車装置Ｐに対してエンジンＥとは反対側における入力軸Ｉの径方向外側に、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。すなわち、本例では、エンジンＥ側から、遊星歯車装置Ｐ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の順に同軸上に配置されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１は、遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓと一体回転するように接続されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、図示しないケースに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２の第二ロータＲｏ２は、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３と一体回転するように接続されている。第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、図２に示すように、それぞれ第一インバータ３２、第二インバータ３３を介して蓄電装置としてのバッテリ３１に電気的に接続されている。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果たすことが可能とされている。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ回転方向と回転駆動力の向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ３１に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に供給して力行させる。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、モータとして機能する場合には、バッテリ３１に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２により発電された電力の供給を受けて力行する。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の動作は、第一モータ・ジェネレータ制御部４３からの制御指令に従って第一インバータ３２を介して行われ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、第二モータ・ジェネレータ制御部４４からの制御指令に従って第二インバータ３３を介して行われる。

図示の例では、遊星歯車装置Ｐは、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車装置Ｐは、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ及びリングギヤｒと、を回転要素として有している。サンギヤｓは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ロータＲｏ１の回転軸と一体回転するように接続されている。キャリアｃａは、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒは、出力ギヤＯと一体回転するように接続されている。このように、差動歯車装置としての遊星歯車装置Ｐは３つの回転要素を有しており、図示の例では、サンギヤｓ、キャリアｃａ、及びリングギヤｒが、それぞれ本発明における「第一回転要素」、「第二回転要素」、及び「第三回転要素」に相当する。なお、この遊星歯車装置Ｐでは、３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤｓ（第一回転要素）、キャリアｃａ（第二回転要素）、及びリングギヤｒ（第三回転要素）となっている。

出力ギヤＯは、動力伝達経路上における遊星歯車装置Ｐの下流側において、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。図示の例では、出力ギヤＯは、遊星歯車装置Ｐに対してエンジンＥ側における入力軸Ｉの径方向外側に、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。出力ギヤＯは、後述するカウンタ減速機構Ｃの第一ギヤ１４と噛み合っており、出力ギヤＯに伝達された回転駆動力は、カウンタ減速機構Ｃ、出力用差動歯車装置１８、及び出力軸１９を介して車輪Ｗに伝達可能とされている。なお、第一ギヤ１４には第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３も噛み合っており、これにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力も、カウンタ減速機構Ｃ、出力用差動歯車装置１８、及び出力軸１９を介して車輪Ｗに伝達可能とされている。また、図示の例では、出力ギヤＯ、遊星歯車装置Ｐ、及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が入力軸Ｉと同軸上に配置されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、カウンタ減速機構Ｃ、及び出力用差動歯車装置１８は、それぞれ入力軸Ｉと異なる軸上に互いに平行に配置されている。すなわち、このハイブリッド車両の制御装置１は、入力軸Ｉ、出力ギヤＯ、遊星歯車装置Ｐ、及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が配置される第一軸、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が配置される第二軸、カウンタ減速機構Ｃが配置される第三軸、並びに出力用差動歯車装置１８が配置される第四軸、を備えた４軸構成とされている。

カウンタ減速機構Ｃは、出力ギヤＯに噛み合う第一ギヤ１４と、差動入力ギヤ１７に噛み合う第二ギヤ１６と、第一ギヤ１４と第二ギヤ１６とを連結するカウンタ軸１５と、を備えている。ここで、第二ギヤ１６は、第一ギヤ１４に対して径が小さく、歯数も少なく設定されている。これにより、第一ギヤ１４の回転は、歯数の上で減速されて第二ギヤ１６に伝達される。また、第一ギヤ１４には、第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が噛み合っている。すなわち、第一ギヤ１４には出力ギヤＯ及び第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３が共通に噛み合う構成となっている。したがって、出力ギヤＯの回転駆動力及び第二モータ・ジェネレータ出力ギヤ１３の回転駆動力は、第一ギヤ１４に伝達されるとともに、カウンタ軸１５、第二ギヤ１６及び差動入力ギヤ１７を介して出力用差動歯車装置１８に伝達される。

出力用差動歯車装置１８は、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を分配し、当該分配された回転駆動力を出力軸１９を介して二つの車輪Ｗに伝達する。上述の如く、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、カウンタ減速機構Ｃ（第二ギヤ１６）に接続されている。したがって、ハイブリッド車両の制御装置１は、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２により発生され、差動入力ギヤ１７に伝達された回転駆動力を、出力用差動歯車装置１８及び出力軸１９を介して左右二つの車輪Ｗに伝達し、車両を走行させることができる。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、上述の如く、遊星歯車装置Ｐに対してエンジンＥとは反対側における入力軸Ｉの径方向外側に、入力軸Ｉと同軸上に配置されている。入力軸Ｉは、遊星歯車装置Ｐ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１の径方向内側を貫通して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び遊星歯車装置Ｐに対してエンジンＥとは反対側まで延出する。そして、入力軸Ｉは、この延出した部分に、油を吐出するためのオイルポンプ２１が接続される。オイルポンプ２１は、例えばインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプであってよい。オイルポンプ２１により吐出された油は、クラッチ１２の係合及び解放を制御するための油圧を供給するため、遊星歯車装置Ｐ、出力ギヤＯ、及びカウンタ減速機構Ｃ等を潤滑するため、或いは第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２を冷却するため、等の目的に利用されてもよい。オイルポンプ２１には、オイルポンプ２１により発生させられた油圧を蓄積することが可能なアキュムレータが接続されてもよい。

次に、ハイブリッド車両の制御装置１の基本的な動作について説明する。ハイブリッド車両の制御装置１は、電動走行モードとスプリット走行モードとを切替可能に備えている。図３及び図４は、各モードにおける遊星歯車装置Ｐの動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度が零であることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、遊星歯車装置Ｐのギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車装置Ｐの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「ｓ」、「ｃａ」、「ｒ」はそれぞれ遊星歯車装置Ｐのサンギヤｓ、キャリアｃａ、リングギヤｒに対応している。

一方、各縦線の下側に記載されている「Ｅ」、「Ｉ」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」、「Ｏ」は、それぞれ遊星歯車装置Ｐの各回転要素に接続されているエンジンＥ、入力軸Ｉ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、出力ギヤＯに対応している。また、各回転要素の回転速度を示す点に隣接して配置された矢印は、各モードでの走行時に各回転要素に作用するトルクの方向を示しており、上向き矢印が正トルク（正方向のトルク）を表し、下向き矢印が負トルク（負方向のトルク）を表している。そして、「ＴＥ」はエンジンＥからキャリアｃａに伝達されるエンジントルクＴＥ、「Ｔ１」は第一モータ・ジェネレータＭＧ１からサンギヤｓに伝達されるＭＧ１トルクＴ１、「Ｔ２」は第二モータ・ジェネレータＭＧ２からリングギヤｒに伝達されるＭＧ２トルクＴ２、「ＴＯ」は出力ギヤＯ（車輪Ｗ）側からリングギヤｒに伝達される走行トルクＴＯを示している。以下、各モードについて、ハイブリッド車両の制御装置１の動作状態を説明する。

スプリット走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ駆動信号がＯＮとされ、クラッチ１２が係合状態となるように制御される。これにより、エンジンＥの回転駆動力がエンジン出力軸Ｅｏ及び入力軸Ｉを介して遊星歯車装置Ｐに入力される。そして、スプリット走行モードでは、エンジンＥの回転駆動力が第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力ギヤＯとに分配して伝達される。すなわち、このスプリット走行モードでは、遊星歯車装置Ｐは、エンジンＥの回転駆動力を第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力ギヤＯとに分配する機能を果たす。図３は、スプリット走行モードにおける遊星歯車装置Ｐの動作状態を表す速度線図である。この図に示すように、遊星歯車装置Ｐは、回転速度の順で中間となるキャリアｃａがエンジンＥと一体的に回転する。そして、このキャリアｃａの回転が、その回転が回転速度の順で一方端となるサンギヤｓ、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤｒに分配される。サンギヤｓに分配された回転は第一モータ・ジェネレータＭＧ１に伝達される。リングギヤｒに分配された回転駆動力は、出力ギヤＯ、カウンタ減速機構Ｃ、出力用差動歯車装置１８、出力軸１９を介して車輪Ｗに伝達される。

スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、図３に示すように、エンジンＥは、効率が高く排気ガスの少ない状態に（一般に最適燃費特性に沿うように）維持されるよう制御されつつ、制御ユニット４１からの制御指令に応じた正方向のエンジントルクＴＥを出力し、このエンジントルクＴＥが入力軸Ｉを介してキャリアｃａに伝達される。一方、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負方向のＭＧ１トルクＴ１を出力することにより、エンジントルクＴＥの反力をサンギヤｓに伝達する。すなわち、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴＥの反力を支持する反力受けとして機能し、それによりエンジントルクＴＥが出力ギヤＯ側のリングギヤｒに分配される。この際、エンジンＥの回転速度に対して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することにより、リングギヤｒの回転速度、すなわち出力ギヤＯの回転速度が決定される。したがって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することにより、エンジンＥの回転駆動力を無段階に変速して出力ギヤＯに伝達する電気的無段変速が実現される。

スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、正回転しつつ負方向のトルクを発生して発電を行う。そして、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が発電して得た電力を消費して力行し、正方向のＭＧ２トルクＴ２を出力して出力ギヤＯに伝達されるエンジントルクＴＥを補助する。また、車両の減速時には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は正回転しつつ負方向のトルクを発生して回生制動を行い、発電する。

電動走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ駆動信号がＯＦＦとされ、クラッチ１２が解放状態となるように制御される。これにより、エンジンＥと入力軸Ｉとが分離される。そして、電動走行モードでは、車両の駆動力源として第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみが車輪Ｗに伝達される。すなわち、電動走行モードは、基本的にはバッテリ３１の電力を消費して第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力のみにより車両を走行させるモードである。この電動走行モードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車速及びスロットル開度等に基づいて決まる車両要求トルクＴＣ（図２を参照）に応じて、適切な回転速度及びＭＧ２トルクＴ２を出力するように制御される。すなわち、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤＯに負方向に作用する走行抵抗に相当する走行トルクＴＯに抗して車両を加速させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のＭＧ２トルクＴ２を出力する。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤＯに正方向に作用する車両の慣性力に相当する走行トルクＴＯに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生（発電）して負方向のＭＧ２トルクＴ２を出力する。なお、車両を後進させる際にもこの電動走行モードが用いられ、この場合、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転方向及びＭＧ２トルクＴ２の向きを上記とは反対方向とする。

電動走行モードでは、上述の如く、クラッチ１２が解放状態となり、これによりエンジンＥと遊星歯車装置Ｐのキャリアｃａ及び入力軸Ｉとの間が非接続状態となる。そのため、図４においては、キャリアｃａを示す縦線の下側にはエンジンＥに対応する「Ｅ」が記載されておらず、入力軸Ｉに対応する「Ｉ」のみが記載されている。そして、このキャリアｃａは、車速に比例して決まるリングギヤｒの回転速度と、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度に等しくなるサンギヤｓの回転速度(ゼロ)とに基づいて決まる回転速度で回転することになる。即ち、図４における細実線Ｑ０で示すように、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１は回転せず、キャリアｃａがリングギヤｒの回転に応じて回転する。

図４における太破線Ｑ１は、電動走行モードでクラッチ１２を係合状態とする比較例の場合の線図を示す。即ち、図４における太破線Ｑ１は、クラッチ１２が存在しない比較例による線図を示す。このような比較例では、電動走行モード時に、入力軸Ｉ及びキャリアｃａが回転せず、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が回転する。これは、エンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏが入力軸Ｉに接続されていることにより、入力軸Ｉ及びキャリアｃａを回転させるのに必要なトルクがサンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１を回転させるのに必要なトルクよりも有意に大きくなるためである。かかる比較例では、電動走行モード時に、入力軸Ｉ及びキャリアｃａよりも回転時の損失が有意に大きいサンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）が回転するので、その分だけ燃費（電費）が悪化するという欠点がある。これに対して、本実施例においては、上述の如く、電動走行モード時には、クラッチ１２が解放状態となるので、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１よりも回転時の損失が有意に小さい入力軸Ｉ及びキャリアｃａが回転するので、その分だけ比較例に比べて燃費（電費）が向上する。

電動走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ駆動信号がＯＦＦとされてクラッチ１２が解放状態となるとともに、エンジンＥは停止されている。この電動走行モードでの走行時（エンジンＥの停止中）において、クラッチ１２を解放状態から係合状態へ切り替え、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転駆動力によりエンジンＥを始動させることにより、電動走行モードからスプリット走行モードへの切り替えがなされる。

一方、スプリット走行モードでは、制御ユニット４１によりクラッチ駆動信号がＯＮとされてクラッチ１２が係合状態となるとともに、エンジンＥ、エンジン出力軸Ｅｏ及び入力軸Ｉは一体回転している。このスプリット走行モードでの走行時において、クラッチ１２を係合状態から解放状態へ切り替え、車両の走行に必要となる車両要求トルクＴＣを第二モータ・ジェネレータＭＧ２に出力させることにより、スプリット走行モードから電動走行モードへの切り替えがなされる。

尚、クラッチ１２は、油圧等で動作する任意のタイプのクラッチであってよい。クラッチ１２の係合状態と解放状態の切り替えは、オイルポンプ２１からの油圧の供給を制御することにより実現されてもよい。

次に、ハイブリッド車両の制御装置１の電気的なシステム構成について説明する。図２に示すように、このハイブリッド車両の制御装置１では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１を駆動制御するための第一インバータ３２が、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の第一ステータＳｔ１のコイルに電気的に接続されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動制御するための第二インバータ３３が、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の第二ステータＳｔ２のコイルに電気的に接続されている。第一インバータ３２と第二インバータ３３とは、互いに電気的に接続されるとともに、蓄電装置としてのバッテリ３１に電気的に接続されている。そして、第一インバータ３２は、バッテリ３１から供給される直流電力、又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２で発電されて第二インバータ３３で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第一モータ・ジェネレータＭＧ１に供給する。また、第一インバータ３２は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリ３１又は第二インバータ３３に供給する。同様に、第二インバータ３３は、バッテリ３１から供給される直流電力、又は第一モータ・ジェネレータＭＧ１で発電されて第一インバータ３２で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する。また、第二インバータ３３は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリ３１又は第一インバータ３２に供給する。

第一インバータ３２は、制御ユニット４１の第一モータ・ジェネレータ制御部４３からの制御信号に従い、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に供給する電流値、交流波形の周波数や位相等を制御する。第二インバータ３３は、制御ユニット４１の第二モータ・ジェネレータ制御部４４からの制御信号に従い、第二モータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電流値、交流波形の周波数や位相等を制御する。これにより、第一インバータ３２及び第二インバータ３３は、制御ユニット４１からの制御信号に応じた出力トルク及び回転数となるように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動制御する。

バッテリ３１は、第一インバータ３２及び第二インバータ３３に電気的に接続されている。バッテリ３１は、例えば、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池等で構成される。そして、バッテリ３１は、直流電力を第一インバータ３２及び第二インバータ３３に供給するとともに、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２により発電され、第一インバータ３２又は第二インバータ３３を介して供給される直流電力により充電される。なお、バッテリ３１は蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。

制御ユニット４１は、ハイブリッド車両の制御装置１の各部の動作制御を行う。本実施例においては、制御ユニット４１は、図２に示すように、エンジン制御部４２、第一モータ・ジェネレータ制御部４３、第二モータ・ジェネレータ制御部４４、エンジン始動要求発生部４５と、エンジン始動要求予測部４６と、クラッチ制御部４７と、エンジン始動制御部４８を備えている。この制御ユニット４１は、一又は二以上の演算処理装置、及びソフトウェア（プログラム）やデータ等を格納するためのＲＡＭやＲＯＭ等の記憶媒体等を備えて構成されている。そして、制御ユニット４１の各機能部は、前記演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方により実装されて構成されている。尚、制御ユニット４１は、車載状態において、例えばエンジンＥを制御するＥＦＩ・ＥＣＵとして具現化されてもよい。また、制御ユニット４１の各部４２，４３，４４，４５，４６，４７，４８は、単独のＥＣＵで実現されてもよいし、複数のＥＣＵ（ナビゲーションＥＣＵ等）により協動して実現されてもよい。

制御ユニット４１には、各種車載電子機器（各種ＥＣＵ，センサ等を含む）から車両要求トルクＴＣ、車両情報ＩＣ、操作情報ＳＣ，外部環境情報ＥＣ及び運転モード情報が入力されてもよい。

車両要求トルクＴＣは、運転者の操作に応じて適切に車両を走行させるために車輪Ｗに伝達することが要求されるトルクである。この車両要求トルクＴＣは、典型的には、スロットル開度と車速に応じて、予め定められたマップに従って決定される。図示の例では、この車両要求トルクＴＣは、ハイブリッド車両の制御装置１の出力部材としての出力ギヤＯに伝達されるべきトルクとして決定される。尚、車両要求トルクＴＣは、制御ユニット４１により算出・決定されてもよい。

車両情報ＩＣは、車両の状態を示す各種情報であり、例えば、３軸方向の加速度、ヨーレート、車速、車両の傾斜度合い（ピッチング）、車両位置等であってよい。加速度及びヨーレートは、例えば、搭載される車両に生ずる車体前後方向又は車幅方向の加速度に応じた信号を出力する加速度センサと、車両の重心軸回りに生ずる角速度に応じた信号を出力するヨーレートセンサとを一体に構成した音叉振動型センサにより検出されてもよい。車速は、車速センサにより検出されてもよい。また、車両の傾斜度合い（ピッチング）は、ピッチング方向の傾斜を検出する傾斜センサないし加速度センサにより検出されてもよい。また、車両位置は、ＧＰＳ受信機により算出されてもよい。ＧＰＳ受信機による車両位置の測位方法は、単独測位や干渉測位、慣性測位を含む任意の方法であってよい。また、ＧＰＳ受信機により算出される車両位置は、車載ナビゲーション装置の地図データに基づいてマップマッチングにより補正されてもよい。

操作情報ＳＣは、例えばアクセルペダルの操作量、アクセルペダルの操作速度、スロットル開度、スロットル開度の変化速度、ターニングランプ(ウインカー)の操作状態等であってよい。アクセルペダルの操作量は、各種センサ（例えばポテンショメータ）により検出されてもよい。アクセルペダルの操作速度は、アクセルペダルの操作量の時間微分値として算出されてもよい。スロットル開度は、スロットル開度センサにより検出されてもよい。スロットル開度の変化速度は、スロットル開度の時間微分値として算出されてもよい。尚、ここでは、スロットル開度がアクセルペダルの操作量に応じて決定されることを前提として、スロットル開度とアクセルペダルの操作量とは等価的な関係であるとする。ターニングランプの操作状態は、ウインカーレバーの操作に応じてオン／オフするスイッチ（車載センサの一種）のオン／オフ状態に基づいて検出されてもよい。

外部環境情報ＥＣは、車両周辺の環境を表す情報であり、例えば、車両前方の渋滞状況を表す情報や、道路勾配、車線数、道路種別(高速道路等)、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection）などの料金所の位置、高速道路での合流路、レーン種別（登坂車線、追い越し車線）等を表す情報であってよい。車両前方の渋滞状況を表す情報は、VICS（Vehicle Information and Communication System）情報のように、路側のインフラ（例えば電波ビーコンや光ビーコン）から通信により取得されてもよいし、或いは、他車（インフラの一種）との車車間通信を介して取得されてもよい。また、道路勾配、車線数、道路種別(高速道路等)、料金所の位置、高速道路での合流路、レーン種別（登坂車線、追い越し車線）等については、車載ナビゲーション装置の地図データに基づいて検出されてもよいし、画像センサ(車載カメラ及び画像認識装置)により検出されてもよい。また、先行車との距離（車両前方の渋滞状況を表す情報の一例）は、レーダセンサ（ミリ波レーダ等)や画像センサに基づいて検出されてもよい。

運転モード情報ＤＣは、現在の車両の運転モードを表す情報である。運転モードは、通常運転モードと、同一条件下で通常運転モードよりも燃費が良いエコ運転モードとを含んでよい。エコ運転モードは、例えばエコスイッチなるスイッチを車室内に設け、ユーザにより選択されてもよい。或いは、エコ運転モードは、シフトレバーの位置（例えばＢレンジ）に応じて実現されてもよい。或いは、通常運転モードとエコ運転モードの間は、バッテリ３１の状態（ＳＯＣ）等に基づいて自動的に切り替えられてもよい。

エンジン制御部４２は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジンＥを動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジンＥの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、エンジン動作点は、車両要求トルクＴＣ及びエンジン回転速度と最適燃費とを考慮して決定されるエンジンＥの制御目標点を表す指令値であって、エンジン回転速度指令値とエンジントルク指令値により定まる。そして、エンジン制御部４２は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジンＥを制御する。

第一モータ・ジェネレータ制御部４３は、第一モータ・ジェネレータ動作点を決定し、当該第一モータ・ジェネレータ動作点で第一モータ・ジェネレータＭＧ１を動作させるように制御する。ここで、第一モータ・ジェネレータ動作点は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、ＭＧ１動作点は、スプリット走行モード時においては、上記のように決定されたエンジン動作点と、動力分配用の遊星歯車装置Ｐより車輪Ｗ側に接続された回転部材（ここでは、リングギヤｒ）の回転速度と、に基づいて決定される第一モータ・ジェネレータＭＧ１の制御目標点を表す指令値であって、ＭＧ１回転速度指令値とＭＧ１トルク指令値とにより定まる。なお、リングギヤｒの回転速度は、車速センサにより検出される出力軸１９の回転速度、又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度に基づいて求められる。そして、第一モータ・ジェネレータ制御部４３は、決定した第一モータ・ジェネレータ動作点に示されるトルク及び回転速度で第一モータ・ジェネレータＭＧ１を動作させるように第一インバータ３２を制御する。

第二モータ・ジェネレータ制御部４４は、第二モータ・ジェネレータ動作点を決定し、当該第二モータ・ジェネレータ動作点で第二モータ・ジェネレータＭＧ２を動作させるように制御する。ここで、第二モータ・ジェネレータ動作点は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、第二モータ・ジェネレータ動作点は、車両要求トルクＴＣとエンジン動作点と第一モータ・ジェネレータ動作点とに基づいて決定される第二モータ・ジェネレータＭＧ２の制御目標点を表す制御指令値であって、ＭＧ２回転速度指令値とＭＧ２トルク指令値とにより定まる。そして、第二モータ・ジェネレータ制御部４４は、決定した第二モータ・ジェネレータ動作点に示されるトルク及び回転速度で第二モータ・ジェネレータＭＧ２を動作させるように第二インバータ３３を制御する。なお、ＭＧ２回転速度指令値は車速に常に比例して自動的に決定されるため、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、基本的に第二モータ・ジェネレータ動作点のＭＧ２トルク指令値に従ってトルク制御される。

エンジン始動要求発生部４５は、電動走行モード時に、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を判断し、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされた場合に、エンジン始動要求を生成する。電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件は、任意であるが、典型的には、車両要求トルクＴＣが、その時に第二モータ・ジェネレータＭＧ２により出力可能な最大トルクを超えた場合に満たされる。

エンジン始動要求予測部４６は、電動走行モード時に、エンジン始動要求発生部４５によりエンジン始動要求が発生されることを（事前に）予測する。即ち、エンジン始動要求予測部４６は、所定のエンジン始動要求予測ロジックに基づいて、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされる事象の発生を予測する。エンジン始動要求予測部４６によるエンジン始動要求予測ロジックは、多種多様であり、任意であってよい。幾つかの好ましい具体例については後述する。

クラッチ制御部４７は、クラッチ１２の解放状態と係合状態の間の切り替えを制御する。例えば、クラッチ制御部４７は、電動走行モード時に、エンジン始動要求予測部４６によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、クラッチ１２を解放状態から係合状態へ切り替える。

エンジン始動制御部４８は、エンジン始動要求発生部４５からのエンジン始動要求に応答して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転駆動力によりエンジンＥを始動する。例えば、エンジン始動制御部４８は、エンジン始動要求が発生したとき、クラッチ制御部４７により既にクラッチ１２を解放状態から係合状態へ切り替えられている場合には、そのまま（クラッチ係合処理を経ずに）エンジンＥを始動させる。

図５は、本実施例の制御ユニット４１により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、電動走行モードによる車両走行中に所定周期毎に実行されてもよい。尚、電動走行モード時には、原則として、クラッチ１２は上述の如く解放状態とされている。

ステップ５０２では、エンジン始動要求発生部４５は、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を判断する。例えば、エンジン始動要求発生部４５は、現在の車両要求トルクＴＣが、現在の車速において第二モータ・ジェネレータＭＧ２により出力可能な最大トルクを超えたか否かを判定する。電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされた場合には、エンジン始動要求が発生して、ステップ５０８に進む。他方、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされていない場合には、ステップ５０４に進む。

ステップ５０４では、エンジン始動要求予測部４６は、現時点から所定時間ΔＴ内にエンジン始動要求発生部４５によりエンジン始動要求が発生されるか否かを予測的に判断する。例えば、エンジン始動要求予測部４６は、現在の車両要求トルクＴＣと、現在の車速において第二モータ・ジェネレータＭＧ２により出力可能な最大トルクとの差や、現在の加速度、現在のスロットル開度（アクセルペダルの操作量）やその変化速度等に基づいて、現時点から所定時間ΔＴ内に、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされるような車速及び車両要求トルクＴＣが発生するか否かを予測的に判断する。エンジン始動要求が発生されることを予測した場合には、ステップ５０６に進み、エンジン始動要求が発生されることを予測しない場合には、今回周期の処理はそのまま終了する。

ステップ５０６では、クラッチ制御部４７は、クラッチ事前係合処理を実行する。具体的には、クラッチ制御部４７は、クラッチ１２を解放状態から係合状態へ切り替える。この結果、入力軸Ｉ及びキャリアｃａが回転せず、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）が回転する状態が形成される（図４の太破線Ｑ１参照）。尚、このクラッチ事前係合処理の段階ではエンジンＥは始動されない。但し、クラッチ事前係合処理完了後の処理周期でエンジン始動要求が実際に発生された場合には、後述するステップ５０８にてエンジンＥが始動されることになる。

ステップ５０８では、エンジン始動制御部４８は、エンジン始動要求に応答して、エンジン始動処理を実行する。具体的には、エンジン始動制御部４８は、クラッチ制御部４７によるクラッチ係合処理（クラッチ１２の解放状態から係合状態への切り替え）の完了後、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転駆動力によりエンジンＥを始動させる。ここで、上記ステップ５０６のクラッチ事前係合処理が完了している場合には、エンジン始動制御部４８は、クラッチ制御部４７によるクラッチ係合処理を介さずに、エンジンＥを始動させることができる。

ところで、本実施例においては、上述の如く、電動走行モード時にはクラッチ１２を解放状態とすることで、サンギヤｓ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１（第一ロータＲｏ１）を回転させず、電動走行モード時における燃費向上を図っている。しかしながら、かかる構成では、その反面として、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替を行う際、クラッチ１２を解放状態から係合状態に切り替えてから、エンジンＥを始動してエンジントルクＴＥ(図３参照)を発生させる必要がある。この際、単に、エンジン始動要求が現に発生してから、クラッチ１２を解放状態から係合状態に切り替え、その後、エンジンＥを始動してエンジントルクＴＥを発生させる構成では、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグ（車両要求トルクＴＣに対する応答遅れ）が生じて運転者に違和感を与える虞がある。

これに対して、本実施例によれば、クラッチ制御部４７は、上述の如く、電動走行モード時に、エンジン始動要求予測部４６による予測結果に基づいて、エンジン始動要求が発生することが予測された場合に、クラッチ１２を解放状態から係合状態へ切り替える。従って、実際にエンジン始動要求が発生する前に、事前にクラッチ１２を解放状態から係合状態へ切り替えることが可能である。これにより、その後、実際にエンジン始動要求が発生した場合には、エンジン始動制御部４８はそのまま第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転駆動力によりエンジンＥを始動してエンジントルクＴＥを発生させるだけでよくなる。この結果、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグが生じることを効果的に防止することができる。

次に、上述の本実施例において適用可能な好ましい具体例について説明する。

図６は、エンジン始動要求予測部４６によるエンジン始動要求予測ロジックの一具体例の説明図であり、電動走行モードとスプリット走行モードにおける車速と駆動力との関係の一例を示す図である。図６において、曲線Ｃ１は、電動走行モード時に出力可能な最大の駆動力（第二モータ・ジェネレータＭＧ２により出力可能な最大の駆動力に相当）を表し、曲線（点線）Ｃ２は、スプリット走行モード時に出力可能な最大の駆動力を表す。尚、この曲線Ｃ１，Ｃ２は、あくまで一例であり、車種や出力特性、設計思想等に応じて異なる態様の曲線となる。尚、曲線Ｃ１は、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を定めるマップと等価的に考えてよい。即ち、縦軸を駆動力から車両要求トルクＴＣに等価的に変換すれば、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を定めるマップと考えることができる。

エンジン始動要求予測部４６は、図６の概念的に矢印Ｙ１やＹ２で示すように、現時点よりも所定時間ΔＴ先の時点で駆動力の要求値が所定閾値Ｔｈ１を超えると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。ここで、駆動力の要求値は、上述の車両要求トルクＴＣに相当する。尚、要求値の物理量は、力やトルクに変換可能な物理量であれば任意であってよい。所定閾値Ｔｈ１は、曲線Ｃ１で規定される駆動力である。この場合、所定閾値Ｔｈ１は車速に応じて変化する。

例えば、エンジン始動要求予測部４６は、現時点の駆動力の要求値と、現時点の車速に対応する所定閾値Ｔｈ１との差が所定値ΔＰ以下となり、且つ、所定の付加条件が成立した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。所定値ΔＰは、多様な因子に依存して適合されるべきパラメータであり、例えば、付加条件に依存して決定されてもよいし、現時点と予測時点との間の所定時間ΔＴ（即ちどのくらい先の時点の予測を行うか）に応じて決定されてもよい。或いは、簡易的に、所定値ΔＰは、固定値であってもよいし、現時点の車速に対応する所定閾値Ｔｈ１の所定％の値（例えば１０％の値）であってもよい。付加条件は、多様であってよい。付加条件は、例えば、駆動力の要求値が増加傾向にある場合(アクセルペダルの操作量が増加傾向にある場合)に満たされるものであってよい（図６のＹ１参照）。この際、現時点での駆動力の要求値の増加速度が考慮されてもよい。或いは、付加条件は、駆動力の要求値が増加傾向にあり、且つ、車速が増加傾向にある場合に満たされるものであってよい（図６のＹ２参照）。この際、現時点での駆動力の要求値の増加速度及び／又は車速の増加速度（加速度）が考慮されてもよい。

図７は、エンジン始動要求予測部４６によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合にクラッチ制御部４７が第一モータ・ジェネレータ制御部４３と協動して実行するクラッチ事前係合処理の一例を示すフローチャートである。尚、図７に示すクラッチ事前係合処理は、図５に示したステップ５０６で採用されてもよい。図７に示す処理ルーチンは、エンジン始動要求予測部４６によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に起動されてよい。

ステップ７０２では、クラッチ制御部４７は、第一モータ・ジェネレータ制御部４３を介して、入力軸Ｉの回転速度が零となるように第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。具体的には、第一モータ・ジェネレータ制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度指令値ＮＩを零として、図４で示した速度線図で細実線Ｑ０から太破線Ｑ１で示す状態となるように第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を低下させる。

ステップ７０４では、クラッチ制御部４７は、入力軸Ｉの回転数が所定回転数以下となったか否かを判定する。所定回転数は、クラッチ１２を実質的にすべりなしで解放状態から係合状態に切り替えることができる最大の回転数であってよい。所定回転数は、例えば３０ｒｐｍであってよい。入力軸Ｉの回転数が所定回転数以下となった場合には、ステップ７０６に進み、入力軸Ｉの回転数が所定回転数よりも大きい場合には、ステップ７０２に戻る。このようにして、入力軸Ｉの回転数が所定回転数以下となるまで、入力軸Ｉの回転速度が零となるように第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度が制御される。

ステップ７０６では、クラッチ制御部４７は、係合指令を発生し、クラッチ１２を解放状態から係合状態に切り替える。

図７に示すクラッチ事前係合処理によれば、エンジン始動要求予測部４６によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、実際にエンジン始動要求が発生する前に、クラッチ１２を解放状態から係合状態に切り替えることが可能となる。また、入力軸Ｉの回転速度が零となるように第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を制御してからクラッチ１２を解放状態から係合状態に切り替えることで、クラッチ１２を係合させる際のショックを抑制しつつ、クラッチ１２の摩擦板の発熱や摩耗を抑制して、クラッチ１２の耐久性を向上させることができる。

尚、上述した予測に係る所定時間ΔＴは、図７のクラッチ事前係合処理に要する時間、即ちクラッチ１２を解放状態から係合状態に切り替えるのに要する時間に対応してよい。図７のクラッチ事前係合処理に要する時間が、起動時（現時点）の入力軸Ｉの回転速度に依存して変化する場合には、上述した予測に係る所定時間ΔＴは、入力軸Ｉの回転速度に応じて可変されてもよい。

図８は、エンジン始動制御部４８がクラッチ制御部４７及び第一モータ・ジェネレータ制御部４３と協動して実行するエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。尚、図８に示すエンジン始動処理は、図５に示したステップ５０８で採用されてもよい。図８に示す処理ルーチンは、エンジン始動要求が発生した場合に起動される。図９は、図８のエンジン始動処理に関連した遊星歯車装置Ｐの動作状態を表す速度線図である。この図において、細実線Ｑ０は電動走行時等のエンジンＥの停止中の動作状態を表し、太破線Ｑ１は電動走行モードからスプリット走行モードへの切替中における遷移状態を表し、太実線Ｑ２はエンジンＥが始動する時点における動作状態を表している。図１０は、図８のエンジン始動処理に関連したタイミングチャートである。この図には、上段から順に、「入力軸回転速度」、クラッチ１２に対する「クラッチ駆動信号」のＯＮ又はＯＦＦ状態、「エンジン回転速度」、及びエンジンＥに対する「燃料噴射信号」のＯＮ又はＯＦＦ状態、を表すタイミングチャートを示している。

ステップ８０２では、エンジン始動制御部４８は、クラッチ１２が係合状態であるか否かを判定する。尚、この判定時（即ち図８の処理ルーチンの起動時）までに、図７に示したようなクラッチ事前係合処理が完了している場合には、ステップ８０２の判定が肯定判定となる。クラッチ１２が係合状態である場合には、ステップ８１２に進み、クラッチ１２が係合状態でない（即ち解放状態である）場合には、ステップ８０４に進む。

ステップ８０４では、クラッチ制御部４７は、第一モータ・ジェネレータ制御部４３を介して、入力軸Ｉの回転速度が零となるように第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を制御する。具体的には、第一モータ・ジェネレータ制御部４３は、入力軸Ｉの回転速度指令値ＮＩを零として（図１０のｔ１参照）、図９に示す速度線図で細実線Ｑ０から太破線Ｑ１で示す状態となるように第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を低下させる。図１０に示すように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度が低下するにつれて、入力軸Ｉの実回転速度も低下する。

ステップ８０６では、クラッチ制御部４７は、入力軸Ｉの回転数が所定回転数以下となったか否かを判定する。所定回転数は、例えば３０ｒｐｍであってよい。入力軸Ｉの回転数が所定回転数以下となった場合には（図１０のｔ２参照）、ステップ８０８に進み、入力軸Ｉの回転数が所定回転数よりも大きい場合には、ステップ８０４に戻る。

ステップ８０８では、クラッチ制御部４７は、係合指令を生成して（クラッチ駆動信号をオンにして）、クラッチ１２を解放状態から係合状態に切り替える。尚、このステップ８０４〜ステップ８０８までの処理は、図７を参照して上述したクラッチ事前係合処理と実質的に同様である。

ステップ８１０では、エンジン始動制御部４８は、係合指令後から所定時間経過するのを待機する。係合指令後から所定時間経過すると（図１０のｔ３参照）、ステップ８１２に進む。所定時間は、係合指令後にクラッチ１２が解放状態から係合状態に切り換わるのに要する時間に対応してよく、ｍｓｅｃ単位の微小な時間であってよい。

ステップ８１２では、エンジン始動制御部４８は、第一モータ・ジェネレータ制御部４３を介して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を上昇させる。クラッチ１２は係合状態となっているので、図１０に示すように、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度の上昇に伴って、遊星歯車装置Ｐを介してエンジンＥの回転速度も徐々に上昇する。そして、エンジン始動制御部４８は、エンジンＥの回転速度が所定の回転数Ｗｅに達した時（図１０の時刻ｔ４、図９の太実線Ｑ２参照）に、燃料噴射信号をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えるとともに点火してエンジンＥを始動させる。

図８に示すエンジン始動処理によれば、エンジン始動要求が発生した際に、図７に示したようなクラッチ事前係合処理が完了している場合には、ステップ８０２が肯定判定となり直ぐにエンジン始動が開始されるので（ステップ８１２）、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグが生じることを効果的に防止することができる。

尚、図８に示すエンジン始動処理において、エンジン始動要求が発生した際に、図７に示したようなクラッチ事前係合処理が既に開始されているものの途中段階で完了していない場合、ステップ８０４以降では、当該途中段階のクラッチ事前係合処理が引き続いて実行されることとしてよい。この場合であっても、エンジン始動要求が発生してからクラッチ係合処理を行う場合よりも、タイムラグを低減することができる。

次に、エンジン始動要求予測部４６によるエンジン始動要求予測ロジックの他の各種具体例について説明する。

ここで、エンジン始動要求は、上述の如く、電動走行モードにて実現可能な最大出力トルクを超える車両要求トルクＴＣが要求された場合に発生される。このような状況は、電動走行モード時に車両が登坂路を走行する場合や、電動走行モード時に運転者が車両を加速させる操作を行う場合に発生しやすい。従って、エンジン始動要求予測部４６は、車両が登坂路を走行する状況（以下、登坂路走行状況という）や、運転者が車両を加速させる操作を行う状況（以下、加速操作状況という）を検出又は予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測することとしてもよい。

登坂路走行状況は、車両情報ＩＣ、操作情報ＳＣ及び／又は外部環境情報ＥＣに基づいて検出又は予測されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部４６は、車載ナビゲーション装置の地図データに基づいて、登坂路を検出してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部４６は、画像センサによる画像認識結果に基づいて、登坂路を検出してもよい。例えば登坂車線には、道路区画線として太い破線がペイントされているので、かかる破線を画像認識してもよい。また、登坂路が車両前方に存在する場合には、画像中の道路の無限遠側の端部位置（画像の縦方向の像高）が平坦路の場合に比べて高く変化するので、かかる特徴を利用して登坂路が画像認識されてもよい。或いは、エンジン始動要求予測部４６は、傾斜センサに基づいて登坂路を検出してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部４６は、スロットル開度と加速度（車両前後方向）との差に基づいて登坂路を検出してもよい。また、これらの登坂路検出方法は任意に組み合わせて使用されてもよい。

例えば、エンジン始動要求予測部４６は、現在の車両位置と、車速と、登坂路の位置（例えば車載ナビゲーション装置の地図データに基づく位置）とに基づいて、現時点から所定時間ΔＴ内に車両が登坂路を走行すると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部４６は、傾斜センサに基づいて、所定レベル以上の道路勾配を検出した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。

加速操作状況は、車両情報ＩＣ、操作情報ＳＣ及び／又は外部環境情報ＥＣに基づいて検出又は予測されてもよい。加速操作状況は、所定速度以上の走行状態で所定加速度以上の加速度を要求する操作が行われる状況であってよい。例えば、加速操作状況は、料金所（例えばＥＴＣ）を通過した後の地点、高速道路等の本線車線への合流地点、渋滞区間を抜けた後の地点等のような加速地点に基づいて検出又は予測されてもよい。加速地点の位置は、車載ナビゲーション装置の地図データや、インフラから通信により取得された情報（以下、インフラ情報という）に基づいて判断されてもよい。

例えば、エンジン始動要求予測部４６は、現在の車両位置と、車速と、加速地点の位置情報とに基づいて、現時点から所定時間ΔＴ内に車両が加速地点を通過すると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。この際、レーダセンサや画像センサ、インフラ情報に基づく周辺車両の状況（特に先行車との車間距離や、走行車線又は合流先の車線の交通流れの状況）が考慮されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部４６は、加速地点が渋滞区間に含まれている場合には、エンジン始動要求が発生することを予測しないこととしてもよい。

また、加速操作状況は、追い越し車線へ車線変更を行って追い越しを行う状況を含んでよい。追い越し車線へ車線変更は、現在の車両位置と、車載ナビゲーション装置の地図データ（車線数やレーン種別）とに基づいて判断されてもよいし、及び／又は、画像センサによる車線画像認識結果に基づいて判断されてもよい。この際、追い越し車線への車線変更を指示するウインカーレバーの操作が考慮されてもよいし、レーダセンサや画像センサに基づく周辺車両の状況（特に追い越し車線側の先行車の状況）が考慮されてもよいし、法定速度（例えばインフラ情報や地図データ）と現在の車速との関係が考慮されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部４６は、追い越し車線側に近距離の先行車が存在しない状況下で、追い越し車線への車線変更を指示するウインカーレバーの操作が検出された場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。

また、加速操作状況は、先行車が車線変更や進路変更等により無くなる状況を含んでよい。これらの状況はレーダセンサ及び／又は画像センサに基づいて検出されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部４６は、レーダセンサに基づいて、先行車との車間距離が短い状況下で先行車との車間距離が急に増加した場合（先行車が無くなる場合や先行車が加速した場合等）に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。また、この際、車両前方の信号機の点灯色が考慮されてもよい。車両前方の信号機が赤になる場合には加速操作が行われる可能性が低いためである。信号機の点灯色は、画像センサに基づいて検出されてもよい。

また、加速操作状況の検出又は予測には、運転者が現在要求する加速度（例えばアクセルペダルの操作量から予測）と現在の加速度の乖離が考慮されてもよい。これは、このような乖離が大きいほど加速操作が継続される可能性が高いためである。

また、上述の登坂路走行状況や加速操作状況の予測方法は、操作情報ＳＣを加味することで予測精度を高めることができる。例えば、登坂路走行状況や加速操作状況では、スロットル開度（それに伴い車両要求トルクＴＣ）が増加傾向となるので、かかる増加傾向が検出されることを条件として、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。また、上述の登坂路走行状況や加速操作状況の検出・予測方法は、図６を参照して上述したようなエンジン始動要求の発生の予測方法と組み合わせることも可能である。

図１１は、登坂路走行状況が予測される場合に制御ユニット４１により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図１１に示す処理は、電動走行モード時に所定周期毎に実行されてもよい。

ステップ１１０２では、エンジン始動要求予測部４６は、車載ナビゲーション装置の地図データと、ＧＰＳ受信機からの現在の車両位置情報とに基づいて、案内中又は走行中のルートの先に登坂路が存在するか否かを判定する。登坂路が存在する場合には、ステップ１１０４に進み、登坂路が存在しない場合には、そのまま終了し、次の処理周期まで待機し、次の処理周期でステップ１１０２の処理から開始する。

ステップ１１０４では、エンジン始動要求予測部４６は、道路勾配及び現在の車速に基づいて、上記ステップ１１０２で検出した登坂路において所定閾値Ｔｈ２以上のアクセルペダルの踏み込み操作が発生するか否かを予測的に判定する。この際、道路勾配は、地図データに基づいて判断されてもよい、傾斜センサ等からの他の外部環境情報に基づいて判断されてもよい。また、車速としては現在の車速とそれ以前の車速（車速の変化履歴）が考慮されてもよい。所定閾値Ｔｈ２は、電動走行モード時に出力可能な最大の駆動トルクに対応したアクセルペダルの操作量であってよい。この所定閾値Ｔｈ２は、上述の所定閾値Ｔｈ１と等価であり、車速に応じて変化してもよい（図６参照）。この場合、車速は現在の車速がそのまま維持されるものと仮定してもよい。上記ステップ１１０２で検出した登坂路において所定閾値Ｔｈ２以上のアクセルペダルの踏み込み操作が発生すると判定した場合には、エンジン始動要求が発生すると予測してステップ１１０６に進む。

他方、所定閾値Ｔｈ２以上のアクセルペダルの踏み込み操作が発生しないと判定した場合には、そのまま終了し、次の処理周期まで待機し、次の処理周期でステップ１１０２の処理から開始する。尚、この場合、その後の車速の変化態様等によっては、次回以降の処理周期にて、同一の登坂路に対してステップ１１０４で肯定判定される場合もありうる。

ステップ１１０６からステップ１１１０は、図７を参照して上述したクラッチ制御部４７によるクラッチ事前係合処理に対応する。ステップ１１１０の処理が終了すると、ステップ１１１２に進み、クラッチ解放制御が開始される。

ステップ１１１４では、エンジン始動要求予測部４６は、地図データと現在の車両位置情報とに基づいて、上記ステップ１１０２で検出した登坂路が終了するか否かを判定する。登坂路が終了した場合には、ステップ１１１６に進む。このようにして、上記ステップ１１０２で検出した登坂路が終了するまで、クラッチ１２の係合状態が維持されてもよい。尚、この間、エンジン始動要求が実際に発生して電動走行モードからスプリット走行モードに切り替わりうる。

ステップ１１１６では、クラッチ制御部４７は、エンジン始動要求予測部４６からの解放指令に応答して、クラッチ１２を係合状態から解放状態に切り替える。

図１１に示す処理によれば、登坂路走行状況が予測される場合にクラッチ制御部４７によるクラッチ事前係合処理が実行されるので、当該登坂路を走行中に電動走行モードからスプリット走行モードに切り替わった場合にも、発生する駆動トルクにタイムラグが低減され、良好な走行性を維持することができる。

尚、図１１に示す処理において、上述した各種のエンジン始動要求予測ロジックにおける任意の因子を追加的に考慮して、クラッチ事前係合処理（ステップ１１０６〜ステップ１１１０）が実行される条件が変更されてもよい。例えば、ステップ１１０２で肯定判定された場合に、検出された登坂路に渋滞が発生していないかが判定されてもよい。この場合、登坂路に渋滞が発生していないと判定した場合に、ステップ１１０４に進んでもよい。

次に、その他のアプローチによるエンジン始動要求予測ロジックについて説明する。

エンジン始動要求は、上述の如く、スロットル開度（アクセルペダルの操作量）と車速に応じて決定される車両要求トルクＴＣが、電動走行モードにて実現可能な最大出力トルクを超える場合に発生される。このような状況は、運転者の個々の癖に応じて発生地点や発生タイミングが異なりうる。従って、エンジン始動要求予測部４６は、実際に同一の運転者による実走行時の実績データを記憶（学習）しておき、当該実績データに基づいて、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。これにより、運転者の個々の癖に応じて精度良く、エンジン始動要求が発生することを予測することができる。

具体的には、実績データは、実際にエンジン始動要求が発生した地点の位置情報（以下、始動要求発生位置情報）を含み、この始動要求発生位置情報は、車載ナビゲーション装置の地図データと関連付けて記憶されてもよい。この場合、エンジン始動要求予測部４６は、実績データと地図データと現在の車両位置情報とに基づいて、エンジン始動要求が発生した地点（以下、始動要求発生位置という）が走行道路の前方所定距離内に近接した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部４６は、現在の車速を考慮して、現時点から所定時間ΔＴ内に車両が始動要求発生位置を通過すると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。

また、始動要求発生位置情報は、始動要求発生位置又はその手前での車速やスロットル開度に関する情報と紐付けして記憶されてもよい。この場合、始動要求発生位置手前で、エンジン始動要求が発生したときと同様の車速やスロットル開度の傾向が検出された場合に、エンジン始動要求が発生することを予測することとしてもよい。また、同様の観点から、始動要求発生位置情報は、始動要求発生位置又はその手前での周辺車両の状況（先行車の有無や車間距離等）に関する情報と紐付けして記憶されてもよい。始動要求発生位置手前で、エンジン始動要求が発生したときと同様の周辺車両の状況が検出された場合に、エンジン始動要求が発生することを予測することとしてもよい。

また、始動要求発生位置情報は、運転者の個人識別情報と紐付けして記憶されてもよい。これは、癖の異なる複数のユーザが同一の車両を使用する場合があるためである。運転者の個人識別情報は、車載カメラにより得られる生体状態（顔画像等）に基づいて生成されてもよい。この場合、エンジン始動要求予測部４６は、現在の運転者に対応した実績データに基づいて、エンジン始動要求が発生することを予測してよい。

ところで、上述の如く、エンジン始動要求が発生することが予測される場合にクラッチ制御部４７によるクラッチ事前係合処理が実行されると、その後、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替わった際に、発生する駆動トルクにタイムラグが低減される。しかしながら、その反面として、クラッチ事前係合処理が完了した後は、図４に示した太破線Ｑ１の状態となるので、実際にエンジン始動要求が発生するまでにタイムラグが存在すると、僅かな時間ながらその分だけ燃費（電費）が悪くなる。従って、クラッチ制御部４７により実現されるクラッチ事前係合機能は、所定の場合にキャンセルされる機能であってよい。例えば、エコ運転モードと通常運転モードのような燃費の異なる運転モードを備える場合、エコ運転モード時にクラッチ事前係合機能がキャンセルされてもよい。この場合、クラッチ制御部４７は、運転モード情報ＤＣ（図２参照）に基づいて現在の運転モードを判断し、現在の運転モードがエコ運転モードであるときは、図７に示したクラッチ事前係合処理は実行せず（エンジン始動要求予測部４６の予測処理も実行されなくてよい）、図８に示したエンジン始動処理によるクラッチ係合処理（ステップ８０４〜ステップ８０８）を実行する。これにより、省燃費を優先すべき状況下でクラッチ事前係合機能を選択的にキャンセルすることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述では、スロットル開度がアクセルペダルの操作量に応じて決定されることを前提として、スロットル開度とアクセルペダルの操作量とは等価的に扱っている。しかしながら、例えばＡＣＣ（オートクルーズコントロール）やレーダセンサを用いた先行車追従制御では、スロットル開度は、設定車速や先行車の走行状態等に応じて決定される。このようにスロットル開度（ひいては車両要求トルクＴＣ）は、アクセルペダルの操作量以外の因子を考慮して任意の態様で決定されてもよい。また、ＡＣＣでは、エンジン始動要求予測のための１つの因子として、現在車速と設定車速との差異が考慮されてもよい。同様に、先行車追従制御では、エンジン始動要求予測のための１つの因子として、現在車速と先行車車速との差異が考慮されてもよい。これは、これらの差異が大きくなるほど車両要求トルクＴＣが上昇してエンジン始動要求が発生する可能性が高いためである。

また、上述では、ハイブリッド車両の制御装置１の各部の機械的構成や電気的なシステム構成等について図１及び図２を参照して説明したが、かかる構成は多様な態様で変更可能である。例えば、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、遊星歯車装置Ｐに対してエンジンＥ側に配置されてもよい。また、オイルポンプ２１は、入力軸Ｉの軸方向で出力ギヤＯとクラッチ１２の間に配置されてもよい。また、図示の例では、遊星歯車装置Ｐの３つの回転要素に関して、サンギヤｓに第一モータ・ジェネレータＭＧ１が接続され、キャリアｃａに入力軸Ｉが接続され、リングギヤｒに出力ギヤＯ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２が接続されているが、遊星歯車装置Ｐの３つの回転要素に対するこれらの接続関係は、適宜変更することが可能である。また、遊星歯車装置Ｐは、単一のダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されてもよいし、複数のシングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構を組み合わせて構成されてもよい。また、差動歯車装置としては、遊星歯車装置Ｐに代えて、互いに噛合する複数の傘歯車を用いた差動歯車装置等が使用されてもよい。また、電動走行モード時に、必要に応じて（例えば入力軸Ｉの回転トルクにより動作する補機の動作のために）第一モータ・ジェネレータＭＧ１を回転させてもよい。

１ ハイブリッド車両の制御装置
１２ クラッチ（係合要素）
２１ オイルポンプ
４１ 制御ユニット
４８ エンジン始動制御部
Ｅ エンジン
Ｉ 入力軸（入力部材）
Ｏ 出力ギヤ（出力部材）
ＭＧ１ 第一モータ・ジェネレータ（第一回転電機）
ＭＧ２ 第二モータ・ジェネレータ（第二回転電機）
Ｐ 遊星歯車装置（差動歯車装置）
ｓ サンギヤ（第一回転要素）
ｃａ キャリア（第二回転要素）
ｒ リングギヤ（第三回転要素）
Ｗ 車輪

Claims (8)

1. エンジンに接続される入力部材と、
   第一回転電機と、
   第二回転電機と、
   車輪に接続される出力部材と、
   前記第一回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材及び前記第二回転電機に接続される第三回転要素とを含む差動歯車装置と、
   係合状態にあるときに前記入力部材と前記エンジンとを接続し、解放状態にあるときに前記入力部材から前記エンジンを切り離す係合要素と、
   前記エンジンが停止し、且つ、前記係合要素が解放状態にある車両走行状態において、エンジン始動要求が発生することを予測するエンジン始動要求発生予測手段と、
   前記エンジン始動要求発生予測手段によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、前記エンジンを停止状態で前記係合要素を解放状態から係合状態へ切り替え、エンジン始動要求が発生されるまでエンジン停止状態を維持する制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記エンジン始動要求発生予測手段は、現時点よりも先の時点で駆動トルク又は駆動力に関する要求値が所定閾値を超えると予測した場合に、前記エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記入力部材の回転数がゼロとなるように前記入力部材の回転数を制御した後、前記係合要素を解放状態から係合状態へ切り替える、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記エンジン始動要求発生予測手段は、登坂路の走行を検出又は予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記エンジン始動要求発生予測手段は、車両を加速させる操作を検出又は予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記エンジン始動要求発生予測手段は、車両外部の環境を表す外部環境情報、運転者による車両の操作状態を表す操作情報、及び、車両の状態を表す車両情報のうちの少なくともいずれか１つの情報に基づいて、エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記外部環境情報、前記操作情報及び前記車両情報は、車載ナビゲーション装置の地図データ又は車載センサに基づいて取得される、請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 運転モードを表す情報を入力する入力手段を備え、
   前記運転モードは、第一の運転モードと、同一条件下で前記第一の運転モードよりも燃費が良い第二の運転モードとを含み、
   前記第二の運転モードでは、前記制御手段は、前記エンジン始動要求の予測に基づく前記係合要素の解放状態から係合状態への切り替えを禁止し、前記エンジン始動要求が発生した場合に、前記係合要素の解放状態から係合状態への切り替えを実行する、請求項１〜７のうちのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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