JP2008260489A - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＨＶ車両において、エンジンが始動している場合に制動力を最適に付与することが可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】走行環境又は走行状況に基づいて出力トルクを制御するハイブリッド車両の制駆動力制御装置であって、前記出力トルクの制御態様（Ｓ００８）に基づいて、制動力を回生制御により付与するか（Ｓ０１０）、エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により付与するか（Ｓ００７）を選択する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、制駆動力制御装置に関し、特に、走行環境、走行状況に応じて、出力トルクを変更するハイブリッド（ＨＶ）車両の制駆動力制御装置に関する。

走行環境、走行状況に応じて、出力トルクを変更するハイブリッド（ＨＶ）車両の制駆動力制御装置が知られている。

例えば、特開２０００−２０５０００号公報（特許文献１）には、ＨＶ車両において、車両環境・走行状況に応じてエンジン停止・始動を決定する閾値を変える点が開示されている。即ち、ナビゲーション装置に記録された地図やデータやビーコン、基地局などの外部施設からの情報を用いて加速・減速が頻繁に繰り返される走行状況を推定し、推定結果に応じてエンジン始動の閾値を高車速側に移動してモータ走行を続けるようにしたり、またエンジン停止の閾値を低車速側に移動して無駄なエンジン始動・停止を防止する技術が開示されている。

また、例えば、特開２００２−１４４９２１号公報（特許文献２）には、車両の減速時にはモータを回生作動させるとともに、その際、ブレーキ検出手段によりブレーキが作動状態であることが検出されるとエンジンを停止するとともにクラッチを開放し、ブレーキが作動状態から非作動状態に変化する際の変化度が所定値よりも大きくなったときにクラッチを接続するとともにエンジンを再始動する技術が開示されている。

特開２０００−２０５０００号公報 特開２００２−１４４９２１号公報

ＨＶ車両において、エンジンが始動している場合の制動力の付与について十分な検討が行われていない。例えば、上記特許文献１の技術では、走行状況に応じエンジン始動・停止の閾値を変更しているだけであって、走行状況に応じた制動力の付与について検討されている訳ではない。また、上記特許文献２の技術でも、エンジン始動に向けたクラッチ接続タイミングを定義しているだけであって、走行状況に応じた制動力の付与については検討されていない。

本発明の目的は、ＨＶ車両において、エンジンが始動している場合に制動力を最適に付与することが可能な制駆動力制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、ＨＶ車両において、エンジンが始動している場合に燃費・ドライバビリティを向上させつつ制動力を確保することが可能な制駆動力制御装置を提供することである。

本発明の制駆動力制御装置は、走行環境又は走行状況に基づいて出力トルクを制御するハイブリッド車両の制駆動力制御装置であって、前記出力トルクの制御態様に基づいて、モータの回生制御により制動力を付与するか、エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により制動力を付与するかを選択することを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記出力トルクの制御態様には、予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御が含まれ、前記出力トルクの制御態様が、前記予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御に該当する場合には、前記制動力は、前記エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により付与されることを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御に該当する前記出力トルクの制御態様には、アクセル急閉時制御、急減速ダウンシフト制御、及びコーナー制御の少なくともいずれか一つが含まれることを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御に該当しない前記出力トルクの制御態様には、登降坂制御、追従ダウンシフト制御、交差点制御、高速道路退出路制御及び料金所制御の少なくともいずれか一つが含まれることを特徴としている。

本発明の駆動力制御装置において、前記出力トルクの制御態様に基づいて、制動力を回生制御により付与するか、エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により付与するかが仮に選択され、前記仮に選択された制動力の付与手段のみで目標制動力を実現することができない場合には、前記回生制御と前記エンジン回転数の上昇によりフリクションを増加させる制御が併用されることを特徴としている。

本発明によれば、ＨＶ車両において、エンジンが始動している場合に制動力を最適に付与することが可能となる。

以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
添付図面を参照して、本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態について説明する。

本実施形態は、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライズシャフトトルク）または駆動力を実現するように、エンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）において、例えば登降坂制御等の走行環境に応じて、変速点（制駆動力）を変更する制御により、目標ペラトルク、エンジン回転数下限ガードを変更する場合、実施する制御に応じて、制動力付与を回生制御で実現するか、エンジン回転数上昇によるフリクション増加で実現するかを切り換える。例えば登降坂制御のように長時間行う制御では、燃費悪化抑制のため回生（エンジン停止許可）により制動力を実現し、例えば再加速性向上が狙いの急減速時制御やコーナー制御ではエンジン回転数上昇によるフリクション増加（エンジン停止禁止）で制動力を実現する。

尚、本実施形態では、以下の動作（１）、（２）が行われる。

（１）ドライバー要求ペラシャフトトルクから決まる目標エンジン回転数と、車速（ペラシャフト回転数）からドライバー要求目標変速段（目標変速比）を決定する。または、アクセル開度、車速（ペラシャフト回転数）、ドライバー要求ペラシャフトトルクから目標変速段を決定する。または、ドライバー要求エンジン回転数とペラシャフト回転数から変速比を算出し、目標変速段を決定する。その目標変速段（目標変速比）に、例えば登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御等の、運転者による意識的なシフト操作以外の走行環境による走行規制制御（変速点制御）の変速段規制（変速比規制）を反映させる。

（２）目標変速段（目標変速比）毎にペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力とエンジン回転数下限ガードを設定し、走行環境による走行規制制御の変速段規制（変速比規制）が反映される場合には、目標ペラシャフトトルク、目標エンジン回転数を変更し、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを算出する。

図９は、本発明の一実施形態としての制駆動力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施形態に係るハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、制駆動力制御装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施形態のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し（後述する図１のステップＳ００２）、この要求トルクに対応する要求動力（ステップＳ００３）がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。

エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどがある。

トルク変換運転モードは、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

充放電運転モードは、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御する運転モードである。

本実施形態では、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジに操作されたときにはエンジン２２の効率やバッテリ５０の状態に基づいて上述したトルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転し、シフトレバー８１がＢ（ブレーキ）レンジに操作されたときにはエンジンブレーキによる制動が行なわれるようにモータ運転モードによる運転が禁止されモータ運転モード以外のトルク変換運転モード，充放電運転モードのいずれかでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転する。

即ち、ＤレンジやＲレンジでは、エンジン２２の運転停止が行なわれるが、Ｂレンジでは、エンジン２２の運転停止は行なわれない。なお、シフトレバー８１がＤレンジに操作されているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。

次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。

［ステップＳ００１］
まず、ステップＳ００１にて、アクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）の読み込みが行なわれる。

［ステップＳ００２］
次に、ステップＳ００２にて、ドライバーが要求するペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）、即ち、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）が算出される。例えば、図２に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求ペラシャフトトルク（駆動力（目標ペラトルク））が算出される。

［ステップＳ００３］
次に、ステップＳ００３にて、ドライバーが要求するパワー（ドライバー要求パワー）と、ドライバーが要求するエンジン回転数（ドライバー要求エンジン回転数）が算出される。

ドライバー要求パワーは、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクと、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、算出される。ここで、ドライバー要求パワー＝ドライバー要求ペラシャフトトルク×ペラシャフト回転数である。

ドライバー要求エンジン回転数は、例えば、図３に示すようなマップが参照されて、燃費最適線３０１に基づいて算出される。ドライバー要求パワーがＰ１である場合、ドライバー要求エンジン回転数は、ＮＥ１となる。

［ステップＳ００４］
次に、ステップＳ００４にて、ドライバーが要求する目標変速段（ドライバー要求目標変速段）が算出される。例えば、図４に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰ及び車速（ペラシャフト回転数）と、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクに基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定される。

ステップＳ００４において、ドライバー要求目標変速段の算出方法は、上記図４を用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、変速比を算出し、図８のマップが参照されて、変速比に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。

また、ステップＳ００４では、上記図４又は図８を用いた方法の他に、図５のマップを用いる方法でもよい。図５では、各変速段の下限エンジン回転数が示されている。図５のマップが参照されて、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれた車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。図５において、符号４０１はドライバー要求目標変速段が１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。

［ステップＳ００５］
次に、ステップＳ００５では、登降坂制御、コーナー制御、追従ダウンシフト制御等の変速点制御の規制変速段が読み込まれる。例えば、登降坂制御が行われる場合、図１１に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１１は、道路勾配θに応じた目標変速段が記述されており、規制変速段は目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。同様に、例えば、コーナー制御が行われる場合、図１２に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。追従ダウンシフト制御が行われる場合、図１０に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１２及び図１０のそれぞれは、目標変速段を示しており、規制変速段は、目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。

［ステップＳ００６］
次に、ステップＳ００６では、ドライバー要求目標変速段が上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段以上か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ００７に進み、そうでない場合には本制御はリターンされる。

［ステップＳ００７］
ステップＳ００７では、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊が変更される。

図６に示すように、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊が変更される。即ち、図６のマップが参照されて、例えば、上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段が４速で、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、ドライバー要求ペラシャフトトルクＴｐ＊はＴ１に変更される。

［ステップＳ００８］
次に、ステップＳ００８では、上記ステップＳ００５で読み込まれた規制変速段が再加速性が必要な変速点制御に係るものであるか否かが判定される。ここで、再加速性が必要な変速点制御は、予め設定された再加速性の向上を狙った変速点制御であり、例えば、いわゆるアクセル急閉時制御、急減速時ダウンシフト制御、コーナー制御（いずれも公知）等が含まれる。一方、再加速性が必要な変速点制御以外の変速点制御（再加速性が不要な変速点制御）は、予め設定されており、例えば、いわゆる登降坂制御、追従ダウンシフト制御、交差点制御、高速道路退出路制御、料金上制御（いずれも公知）等が含まれる。

ステップＳ００８の判定の結果、再加速性が必要な変速点制御に係るものではあると判定された場合には、ステップＳ００９に進み、そうでない場合には、ステップＳ０１０に進む。

［ステップＳ００９］
ステップＳ００９では、ドライバー要求目標変速段に変速点制御の規制変速段を反映させて、変速段の規制（ダウンシフト）が実施される。また、このステップＳ００９では、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。さらに、このステップＳ００９では、エンジン停止（ＮＥ＝０）が禁止される。

図５に示すように、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。例えば、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、下限エンジン回転数ＮｅＬ＊はＮＥ２に変更される。

ステップＳ００９では、再加速性向上が狙いの変速点制御が行われるため（ステップＳ００８−Ｙ）、エンジンの停止が禁止され、エンジン回転数上昇によるフリクション増加により、制動力を実現する。

［ステップＳ０１０］
ステップＳ０１０では、エンジンの停止が許可され、回生制御により制動力が実現される。再加速性向上が必要ではなく、例えば、登降坂制御・追従制御（ステップＳ００８−Ｎ）のように長時間行う制御では、燃費の悪化の抑制のためにエンジンの停止（ＮＥ＝０）が許可され、回生制御により制動力が実現される。

上記のように、本実施形態によれば、アクセル開度ＰＡＰと車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定する駆動力制御システム（ＨＶシステム）において、登降坂制御等の走行環境に応じて変速点（制駆動力）を変更する制御により、目標ペラトルク、エンジン回転数下限ガードを変更する場合、実施する制御に応じて、制動力を回生で実現するか、エンジン回転数上昇によるフリクション増加で実現するかを切り替える。

いわゆる登降坂制御・追従制御のように長時間、制動力の制御を行う制御、又は再加速性向上が不要な制御（ステップＳ００８−Ｎ）では、燃費悪化防止のため回生（エンジン停止許可）により制動力を実現する（ステップＳ０１０）。一方、再加速性向上を目的の一つとした、いわゆるアクセル急閉時制御、急減速時制御やコーナー制御（ステップＳ００８−Ｙ）では、エンジン回転数上昇によるフリクション増加（エンジン停止禁止）で制動力を実現する（ステップＳ００９）。

本実施形態によれば、走行状況に応じて、回生、またはエンジン回転数上昇によるフリクションにより制動力を実現する手段を切り替えるため、燃費への弊害を少なく、ドライバビリティの向上を図ることができる。

（第２実施形態）
次に、図７を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態では、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第２実施形態では、アクセル開度ＰＡＰと車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定する駆動力制御システム（ＨＶシステム）において、上記制動力を回生で実現する場合（ステップＳ１０８−Ｎ）であっても、ＳＯＣ量、バッテリー温度等に応じて、回生だけでは目標制動力を達成不可能な場合（ステップＳ１１１−Ｎ）には、エンジン回転数上昇によるフリクション増加による制動力アップも併用する（ステップＳ１１２）。

また、上記で制動力をエンジン回転数上昇によるフリクション増加で実現する制御の場合（ステップＳ１０８−Ｙ）であっても、ＭＧ１の温度上昇によりマグネットの減磁の可能性がある場合や、ＡＴＦ油温の上昇により、ブリーザー吹きの可能性がある場合には、エンジン回転数の上昇幅に規制をかけ（ダウンシフト量に規制をかけ）、目標制動力を実現するため、回生による制動力アップも併用する（ステップＳ１１２）。

次に、図７を参照して、第２実施形態の動作について説明する。

ステップＳ１０１〜ステップＳ１０８は、上記第１実施形態の図１のステップＳ００１〜００８と同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０８において、再加速性向上が必要な制御であると判定された場合（ステップＳ１０８−Ｙ）には、上記第１実施形態のように直接、ステップＳ１１０に進むことなく、ステップＳ１０９が行われる。

即ち、ステップＳ１０９では、ステップＳ１０７において求められる目標ペラトルクに基づいて決定される目標制動力をダウンシフト（ステップＳ１０５の規制変速段へのダウンシフト）のみで実現可能か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、上記第１実施形態のステップＳ００９で上述した制御が実行される。一方、ステップＳ１０９において、否定的に判定された場合には、ステップＳ１１２に進む。

本実施形態のハイブリッドシステム（ＴＨＳ）では、ダウンシフト時にエンジン回転数を上昇させるが、そのエンジン回転数はＭＧ１で制御される。エンジン回転数を高い状態にすることによりＭＧ１が発熱し、温度が上昇し、マグネットが減磁する可能性がある。この場合には、ステップＳ１０９は否定的に判定される場合がある。また、ＭＧ１の温度上昇によりＡＴＦの油温が上昇し、これによりブリーザー吹きの可能性がある場合には、ステップＳ１０９は否定的に判定される場合がある。

［ステップＳ１１１］
ステップＳ１０８において、再加速性向上が不要な制御であると判定された場合（ステップＳ１０８−Ｎ）には、上記第１実施形態のように直接、ステップＳ１１３に進むことなく、ステップＳ１１１が行われる。

即ち、ステップＳ１１１では、ステップＳ１０７において求められる目標ペラトルクに基づいて決定される目標制動力を回生のみで実現可能か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ１１３に進み、上記第１実施形態のステップＳ０１０で上述した制御が実行される。一方、ステップＳ１０９において、否定的に判定された場合には、ステップＳ１１２に進む。

ＳＯＣ量やバッテリ温度等により回生不可能な場合があり、この場合には、ステップＳ１１１において否定的に判定される場合がある。

第２実施形態によれば、上記のように、ハードからの影響を最小限にして、目標の制動力を実現することができる。

本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求ペラシャフトトルクを算出するためのマップである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求エンジン回転数を算出するためのマップである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバーの要求変速段を算出するためのマップである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、変速段規制時の目標ペラトルクの例を示す図である。 本発明の制駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、前方車両との相対的位置関係に応じた変速段を示すマップである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、道路勾配と目標変速段の関係を示すマップである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態において、コーナーの曲がり度合いに応じた目標変速段を示すマップである。

符号の説明

２０ ハイブリッド車両
２２ エンジン
２４ エンジンＥＣＵ
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３０ 動力分配機構
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３２ａ リングギヤ軸
３３ ピニオンギヤ
３４ キャリア
３５ 減速ギヤ
４０ モータＥＣＵ
４１ インバータ
４２ インバータ
４３ 回転位置検出センサ
４４ 回転位置検出センサ
５０ バッテリ
５１ 温度センサ
５２ バッテリＥＣＵ
５４ 電力ライン
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ 駆動輪
６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッド用電子制御ユニット
７２ ＣＰＵ
７４ ＲＯＭ
７６ ＲＡＭ
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８８ 車速センサ
４０１ １速の領域
４０２ ２速の領域
４０３ ３速の領域
４０４ ４速の領域
４０５ ５速の領域
４０６ ６速の領域
Ａｃｃ アクセル開度
ＢＰ ブレーキペダルポジション
ＭＧ１ モータジェネレータ
ＭＧ２ モータジェネレータ
ＰＡＰ アクセル開度
ＳＰ シフトポジション
Ｖ 車速

Claims (5)

1. 走行環境又は走行状況に基づいて出力トルクを制御するハイブリッド車両の制駆動力制御装置であって、
   前記出力トルクの制御態様に基づいて、モータの回生制御により制動力を付与するか、エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により制動力を付与するかを選択する
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の制駆動力制御装置において、
   前記出力トルクの制御態様には、予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御が含まれ、
   前記出力トルクの制御態様が、前記予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御に該当する場合には、前記制動力は、前記エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により付与される
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
3. 請求項２記載の制駆動力制御装置において、
   前記予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御に該当する前記出力トルクの制御態様には、アクセル急閉時制御、急減速ダウンシフト制御、及びコーナー制御の少なくともいずれか一つが含まれる
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
4. 請求項２または３に記載の制駆動力制御装置において、
   前記予め設定された前記車両の再加速性向上を目的とした制御に該当しない前記出力トルクの制御態様には、登降坂制御、追従ダウンシフト制御、交差点制御、高速道路退出路制御及び料金所制御の少なくともいずれか一つが含まれる
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の制駆動力制御装置において、
   前記出力トルクの制御態様に基づいて、制動力を回生制御により付与するか、エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により付与するかが仮に選択され、前記仮に選択された制動力の付与手段のみで目標制動力を実現することができない場合には、前記回生制御と前記エンジン回転数の上昇によりフリクションを増加させる制御が併用される
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。

Images