JP5221068B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関し、特に、ハイブリッド車両のエンジン制御を行う車両制御装置に関する。

ハイブリッド車両において、予め定められた所定の条件を満たす場合にエンジンを停止する制御が行われることがある。例えば、運転者によりアクセルＯＦＦされた場合にエンジン停止の制御が行われることがある。

特開平９−２０９７９０号公報 特開２０００−２０５０００号公報

エンジンを停止する制御によって、走行中にエンジンが停止される場合がある。この場合、エンジン停止制御からの復帰が適切に行われないと、再加速性の低下が問題となることがある。

本発明の目的は、ハイブリッド車両のエンジン停止制御を行う車両制御装置において、再加速性の低下を未然に抑制可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、ハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、予め定められた所定の条件を満たす場合にエンジンを停止するエンジン停止手段と、自動車専用道路の本線に合流する合流路を走行していることを検出する走行環境検出手段とを備え、前記走行環境検出手段により前記合流路を走行していることが検出された場合には、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止が禁止され、前記合流路において、エンジン回転数が前記合流路に基づく変速点制御の規制変速段に基づく下限回転数以上とされることを特徴としている。

本発明によれば、ハイブリッド車両のエンジン停止制御を行う車両制御装置において、再加速性の低下を未然に抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両のエンジン制御を行う車両制御装置に関する。

トヨタハイブリッドシステム(ＴＨＳ)のような変速機を持たないタイプの車両において、例えば、運転者による意識的なシフト操作以外の走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）によりシーケンシャルシフトの変速段を変更する制御（変速点制御）が検討されている。

ハイブリッド車両のエンジンを停止する制御によって、走行中にエンジンが停止される場合がある。この場合、エンジン停止制御からの復帰が適切に行われないと、再加速性の低下が問題となることがある。これは、エンジン停止の状態からアクセルが踏まれて再加速要求があった場合、エンジンが起動されてエンジン回転数が上昇するまでに所定の時間を要することなどによる。モータのみではエンジンほどの大きなトルクを出せないため、アクセルが踏み込まれてからエンジン回転数が上昇するまでの間は要求される駆動力に対して実際の出力が十分でない場合がある。

エンジン停止制御において、再加速性の低下が問題とされるのは、例えば、自動車専用道路（高速道路等）の本線に接続された合流路を走行している場合である。合流路から本線に合流しようとする際に、例えば、本線を走行する車両との位置関係で、本線への進入タイミング（本線上の車両との位置関係）を調整するために、アクセルを戻すことがある。この場合にエンジンが停止されてしまうと、再加速するときの加速性が低下し、ドライバビリティが低下する虞がある。

本実施形態では、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）において、高速合流時はエンジン停止が禁止される。ここで、高速合流時とは、自動車専用道路（高速道路等）の本線に接続された合流路（以下、単に合流路とする）を走行中又は合流路の直前を走行中であることを示す。

従来は、ハイブリッド（ＨＶ）車両のエンジン停止制御において、エンジン停止条件として予め定められた所定の条件（例えば、アクセルオフ）を満たした場合には、合流路又はその直前を走行中であっても、エンジンが停止されていた。前述したように、合流路又はその直前においてエンジンが停止されてしまうと、再加速性が低下してしまうという問題があった。

本実施形態では、合流路又はその直前を走行中には、エンジン停止制御が許可されない。合流路又はその直前を走行中は、アクセルオフされたとしてもエンジンが停止されないため、再加速時の加速性が向上する。エンジン停止条件が適切に設定されることにより、再加速性の低下を未然に抑制することができる。

本実施形態の構成としては、以下の（１）から（６）の構成を備えていることが前提となる。
（１）ＨＶシステム制御装置
（２）ＨＶ−ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、変速機ＥＣＵ
（３）スロットル開度センサ、アクセル開度センサ、車速センサ、ブレーキセンサ
（４）ナビゲーションシステム
（５）エンジン−ＨＶ間通信
（６）ＨＶ−ナビ間通信

図９は、本発明の一実施形態としての車両制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施形態に係るハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、制駆動力制御装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力ポートを介して入力される。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施形態のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。

エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどがある。

トルク変換運転モードは、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

充放電運転モードは、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御する運転モードである。

本実施形態では、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジに操作されたときにはエンジン２２の効率やバッテリ５０の状態に基づいて上述したトルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転し、シフトレバー８１がＢ（ブレーキ）レンジに操作されたときにはエンジンブレーキによる制動が行なわれるようにモータ運転モードによる運転が禁止されモータ運転モード以外のトルク変換運転モード，充放電運転モードのいずれかでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転する。

即ち、ＤレンジやＲレンジでは、エンジン２２の運転停止が行なわれるが、Ｂレンジでは、エンジン２２の運転停止は行なわれない。なお、シフトレバー８１がＤレンジに操作されているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。エンジン２２の運転停止は、例えば、アクセルＯＦＦされた場合に実行されるものであることができる。

次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。

以下では、ハイブリッド車両において、走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）に基づく、運転者による意識的なシフト操作以外による制御（変速点制御）を行なう場合に、ハイブリッド用シーケンシャルシフト制御の技術を用いて実現している制御について説明する。

［ステップＳ００１］
まず、ステップＳ００１にて、アクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）の読み込みが行なわれる。

［ステップＳ００２］
次に、ステップＳ００２にて、ドライバーが要求するペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）、即ち、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）が算出される。例えば、図２に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求ペラシャフトトルク（駆動力（目標ペラトルク））が算出される。

［ステップＳ００３］
次に、ステップＳ００３にて、ドライバーが要求するパワー（ドライバー要求パワー）と、ドライバーが要求するエンジン回転数（ドライバー要求エンジン回転数）が算出される。

ドライバー要求パワーは、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクと、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、算出される。ここで、ドライバー要求パワー＝ドライバー要求ペラシャフトトルク×ペラシャフト回転数である。

ドライバー要求エンジン回転数は、例えば、図３に示すようなマップが参照されて、燃費最適線３０１に基づいて算出される。ドライバー要求パワーがＰ１である場合、ドライバー要求エンジン回転数は、ＮＥ１となる。

［ステップＳ００４］
次に、ステップＳ００４にて、ドライバーが要求する目標変速段（ドライバー要求目標変速段）が算出される。例えば、図４に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰ及び車速（ペラシャフト回転数）と、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクに基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定される。

ステップＳ００４において、ドライバー要求目標変速段の算出方法は、上記図４を用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、変速比を算出し、図８のマップが参照されて、変速比に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。

また、ステップＳ００４では、上記図４又は図８を用いた方法の他に、図５のマップを用いる方法でもよい。図５では、各変速段の下限エンジン回転数が示されている。図５のマップが参照されて、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれた車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。図５において、符号４０１はドライバー要求目標変速段が１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。

［ステップＳ００５］
次に、ステップＳ００５では、登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御、合流路制御等の変速点制御の規制変速段が読み込まれる（尚、シーケンシャルシフト制御が行われた場合には、その変速段が読み込まれる。以下、シーケンシャルシフト制御が行われた場合の動作についての記述は省略する）。例えば、登降坂制御が行われる場合、図１１に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１１は、道路勾配θに応じた目標変速段が記述されており、規制変速段は目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。同様に、例えば、コーナー制御が行われる場合、図１２に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。車間距離制御が行われる場合、図１３に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１２及び図１３のそれぞれは、目標変速段を示しており、規制変速段は、目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。

［ステップＳ００６］
次に、ステップＳ００６では、ドライバー要求目標変速段が上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段以上か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ００７に進み、そうでない場合にはステップＳ００８に進む。

［ステップＳ００７］
ステップＳ００７では、ドライバー要求目標変速段に変速点制御の規制変速段を反映させて、変速段の規制が実施される。このステップＳ００７では、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊と、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。

図６に示すように、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊が変更される。即ち、図６のマップが参照されて、例えば、上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段が４速で、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、ドライバー要求ペラシャフトトルクＴｐ＊はＴ１に変更される。

また、図５に示すように、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。例えば、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、下限エンジン回転数ＮｅＬ＊はＮＥ２に変更される。

［ステップＳ００８］
ステップＳ００８では、エンジントルクＴｅ＊、ＭＧ１回転数Ｎｍ１＊、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊、目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊が算出される。以下に、その算出方法について詳細に説明する。

上記ステップＳ００７にて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標ペラシャフトトルクＴｐ＊とを設定し、Ｎｅ＊≦ＮｅＬ＊の場合、Ｎｅ＊＝ＮｅＬ＊とすると、Ｔｐ＊×Ｎｐ＝Ｔｅ＊×Ｎｅ＊となるため、Ｔｅ＊＝Ｔｐ＊×Ｎｐ／Ｎｅ＊となる（Ｎｐはペラシャフト回転数）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝換算係数ｋ・車速Ｖ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。

動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。

したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。

なお、図１０におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*＝(Ne*・(1＋ρ)−k・V)/ρ （１）
Tm1*＝前回Tm1*＋KP（Nm1*−Nm1)＋KI∫(Nm1*−Nm1)dt （２）

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを図１０の共線図のトルクの釣り合い関係から定まる次式（３）により計算すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと計算したトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方を変数Ｔに設定し、この変数Ｔとトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとのうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr （３）
Tm2min＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 （４）
Tm2max＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 （５）

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して、駆動制御ルーチンを終了する。

目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

上記のように、本実施形態によれば、アクセル開度ＰＡＰと車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定する駆動力制御システム（ＨＶシステム）において、ドライバー要求ペラシャフトトルク（図２、ステップＳ００２）から決まる目標エンジン回転数（ステップＳ００３）と、ペラシャフト回転数からドライバー要求目標変速段（目標変速比、ステップＳ００４）を決定する。

また、アクセル開度、車速（ペラシャフト回転数）、ドライバー要求ペラシャフトトルクからドライバー要求目標変速段を決定する（図４参照）。または、ドライバー要求エンジン回転数と、ペラシャフト回転数から変速比を算出し、その変速比からドライバー要求目標変速段を決定する（図８参照）。その目標変速段に登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御等の変速点制御を反映する（ステップＳ００７）。

さらに、目標変速段（目標変速比）毎にペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力とエンジン回転数下限ガードを設置し（図５、図６）、その目標変速段（目標変速比）に登降坂制御等の変速点制御の変速段規制（変速比規制）を反映し、目標ペラシャフトトルク、目標エンジン回転数を変更し（ステップＳ００７）、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを算出する（ステップＳ００８）。

上記により以下の効果を奏することができる。

（１）従来一般の自動変速機を適用対象として開発された変速点制御を、ハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）に容易に展開可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。

（２）変速点制御が行われた後の再加速時にアクセルが踏まれたときに、エンジン回転数が高い状態からの加速となるため、加速応答性が向上する。以下に、図７を参照して、この（２）の効果について説明する。

最初、自動変速機がＤレンジである場合に、変速点制御の目標変速段が４速であると算出されたとする（図１のステップＳ００４）。その後、ステップＳ００７にて、ドライバー要求ペラシャフトトルクが目標変速段（４速）に変更される。この場合、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０が無い場合には、Ｄレンジの点４２１から、４速の点４２２に変わる。４速の点４２２からの再加速時は、低いエンジン回転数からの加速となるため、加速応答性が悪い。点４２２のエンジン回転数は、点４２１のエンジン回転数と同じ（例：１０００ｒｐｍ）であるため、再加速時の加速応答性が悪い。

これに対して、本実施形態では、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０があるため（ステップＳ００７）、最初の点４２１は、変速制御によって、点４２２と等パワーライン４３０上で下限エンジン回転数４２０でガードされた点４２３に変わる。再加速時にアクセルが踏まれたときは、上記点４２２よりもエンジン回転数の高い点４２３からの加速となるため、加速応答性が向上する。

図１４及び図１５を参照して本実施形態の動作について説明する。

図１４は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図１５は、本実施形態の制御が行われた場合の効果を説明するためのタイムチャートである。

図１５において、符号１０１は、高速合流路フラグの状態を示す。符号１０２は、エンジン停止禁止フラグの状態を示す。符号１０３は、アクセル開度を示す。符号１０４は、本実施形態の制御が行われた場合のエンジン回転数を示す。符号１０５は、従来の制御が行われた場合のエンジン回転数を示す。

［ステップＳ１０１］
図１４のステップＳ１０１では、ナビゲーションシステム装置９５から出力される道路情報信号が読み込まれる。道路情報信号には、現在走行している道路に関する情報（道路の種類等）が含まれる。ナビゲーションシステム装置９５は、自車両の現在の位置情報と地図情報に基づいて道路情報信号を生成及び出力する。自車両が自動車専用道路（高速道路等）の本線に接続される合流路を走行している場合には、高速合流路フラグ１０１がＯＮとされ、高速合流路信号がナビゲーションシステム装置９５から出力される。図１５に示す例では、時刻ｔ１において高速合流路信号の出力が開始される。

［ステップＳ１０２］
次に、ステップＳ１０２では、ナビゲーションシステム装置９５から高速合流路信号が出力されているか否かが判定される。ステップＳ１０２の判定の結果、ナビゲーションシステム装置９５から高速合流路信号が出力されていると判定された場合（ステップＳ１０２−Ｙ）には、ステップＳ１０３に進み、そうでない場合（ステップＳ１０２−Ｎ）にはステップＳ１０４に進む。

［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、高速合流路でのエンジン２２の運転停止を禁止する制御が開始される。エンジン停止禁止フラグ１０２がＯＮとされる。エンジン停止禁止フラグ１０２がＯＮである場合には、エンジン２２を運転停止することが禁止される。時刻ｔ１において高速合流路フラグ１０１がＯＮされると、エンジン停止禁止フラグ１０２がＯＮになる。即ち、アクセル開度（アクセルＯＦＦになるか否か）によらず、自車両が合流路を走行している場合には、エンジン２２の停止が禁止される。

従来は、高速合流路を走行中であっても、予め定められたエンジン停止条件（例えばアクセルＯＦＦ）が満たされるとエンジン２２が停止されていた。図１５において符号１０３ａに示すように、アクセルＯＦＦとされてアクセル開度１０３がゼロとなると、エンジン停止条件が満たされて、エンジン２２が停止されていた。これに伴って、従来のエンジン回転数１０５はゼロとなっていた。

この場合、アクセルがＯＮとされたときの再加速性が低下するという問題があった。時刻ｔ２においてアクセルＯＮとされても、エンジン２２が起動されてエンジン回転数１０５が上昇するまで所定の時間を要するため、加速応答性が低下していた。また、エンジン２２を起動させるための動力としてモータで出力されるトルクが消費されていた。これにより、アクセルがＯＮとされた後に駆動力（出力トルク）が低下してしまっていた。

本実施形態では、アクセル開度１０３がゼロとされて従来であればエンジン２２が運転停止される状況であっても、エンジン停止禁止フラグ１０２がセットされている場合には、エンジン２２が停止されない。アクセル開度１０３がゼロであっても、エンジン２２の運転が継続される。例えば、エンジン回転数１０４が予め定められた所定の回転数ＮＥ１に維持された状態でエンジン２２が運転される。上記所定の回転数ＮＥ１は、例えば、再加速性を向上させる観点から設定されることができる。

エンジン２２が運転されたままであるため、アクセルがＯＮとされた時刻ｔ２から速やかにエンジン回転数１０４が上昇し始めることができる。よって、従来のエンジン２２が停止された場合のエンジン回転数１０５に比べて、エンジン回転数１０４がアクセル開度１０３（符号Ａｃｃ１）に対応する回転数ＮＥ２まで短時間で上昇することができる。ステップＳ１０３が実行されると、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、高速合流路でのエンジン停止禁止が解除される。エンジン停止禁止フラグ１０２がリセットされる。図１５に示す例では、時刻ｔ３においてエンジン停止禁止フラグ１０２がリセットされる。時刻ｔ３において高速合流路フラグ１０１がＯＦＦされると、エンジン停止禁止フラグ１０２がＯＦＦになる。ステップＳ１０４が実行されると、本制御フローはリターンされる。

本実施形態によれば、高速合流路を走行している場合（ステップＳ１０２−Ｙ）には、エンジン停止が禁止されて（ステップＳ１０３）、エンジン２２の運転が継続される。合流路を走行中に、本線上の車との位置関係を調整するために、アクセルを戻した場合などに、エンジン２２が停止されてしまうことが抑制される。

よって、本線上の車との位置関係を調整した後に再加速するときの加速性の低下が抑制される。エンジン２２の回転数１０４（図１５参照）がアクセルＯＮと連動して速やかに上昇する。また、エンジン２２を起動するためにモータから出力されるトルクが消費されてしまうことがない。従って、再加速時に応答良く駆動力を増加させることができる。

なお、本実施形態では、エンジン２２が停止される条件が、アクセルＯＦＦされていることである場合を例に説明したが、エンジン停止条件はこれには限定されない。エンジン停止条件としてその他の条件が設定されている場合であっても、本実施形態が適用されて合流路走行中にエンジン停止が禁止されることにより、再加速性の低下を未然に抑制することができる。

また、本実施形態では、合流路を走行中である場合にエンジン停止が禁止されたが、エンジン停止を禁止する条件はこれには限定されない。再加速性の低下を未然に抑制することが望ましい走行環境等がエンジン停止を禁止する条件として設定されることができる。

本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求ペラシャフトトルクを算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求エンジン回転数を算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバーの要求変速段を算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、変速段規制時の目標ペラトルクの例を示す図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、動力分配統合機構の共線図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、道路勾配と目標変速段の関係を示すマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、コーナーの曲がり度合いに応じた目標変速段を示すマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、前方車両との相対的位置関係に応じた変速段を示すマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の効果を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド車両
２２ エンジン
２４ エンジンＥＣＵ
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３０ 動力分配統合機構
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３２ａ リングギヤ軸
３３ ピニオンギヤ
３４ キャリア
３５ 減速ギヤ
４０ モータＥＣＵ
４１ インバータ
４２ インバータ
４３ 回転位置検出センサ
４４ 回転位置検出センサ
５０ バッテリ
５１ 温度センサ
５２ バッテリＥＣＵ
５４ 電力ライン
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ 駆動輪
６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッド用電子制御ユニット
７２ ＣＰＵ
７４ ＲＯＭ
７６ ＲＡＭ
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８８ 車速センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１０１ 高速合流路フラグ
１０２ エンジン停止禁止フラグ
１０３ アクセル開度
１０４ エンジン回転数
１０５ エンジン回転数

Claims (1)

1. ハイブリッド車両を制御する車両制御装置であって、
   予め定められた所定の条件を満たす場合にエンジンを停止するエンジン停止手段と、
   自動車専用道路の本線に合流する合流路を走行していることを検出する走行環境検出手段とを備え、
   前記走行環境検出手段により前記合流路を走行していることが検出された場合には、前記エンジン停止手段による前記エンジンの停止が禁止され、
   前記合流路において、エンジン回転数が前記合流路に基づく変速点制御の規制変速段に基づく下限回転数以上とされる
   ことを特徴とする車両制御装置。

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