JP5092439B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、動力源（エンジン又はモータジェネレータを含む）のトルク又は回転数を制御することにより、出力トルクを変化させる駆動力制御装置に関する。

動力源（エンジン又はモータジェネレータを含む）のトルク又は回転数を制御することにより、出力トルクを変化させる駆動力制御装置が知られている。

例えば、特開２００６−２０４８１号公報（特許文献１）には、以下のような動力出力装置が開示されている。遊星歯車機構のキャリア，サンギヤ，リングギヤにエンジン，第１モータ，駆動軸を接続し駆動軸に第２モータを接続したハイブリッド自動車において、ブレーキレンジにシフト操作されたとき、車速に基づいてエンジンの下限回転数を設定し、アクセル開度に対応する要求トルクに基づくエンジン要求パワーを出力するエンジンの運転ポイント（目標回転数）を設定し、目標回転数が下限回転数未満のときには、下限回転数でエンジンが運転されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。

特開２００６−２０４８１号公報

上記特許文献１には、シーケンシャルシフトが操作されたときに車速に基づいてエンジンの下限回転数を設定し、その下限回転数を下回らないようにエンジンの要求トルクが設定されるハイブリッド車両の技術が開示されている。

上記特許文献１の技術では、シーケンシャルシフトが操作されたときにエンジンの下限回転数が設定されていたに過ぎず、エンジン要求パワーを変化させない。そのため、運転者がアクセルを踏んでいる領域で、運転者がシーケンシャルシフトをしても、エンジン回転数が変わるのみで駆動力変化がなく、運転者の意図する加速感を出せない虞があった。

例えば、トヨタハイブリッドシステム(ＴＨＳ)のような変速機を持たないタイプの車両において、例えば、運転者による意識的なシフト操作以外の走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）によりシーケンシャルシフトの変速段を変更する制御（変速点制御）が検討される場合、十分な加速感をどのように出すかが課題となる。

本発明の目的は、動力源のトルク又は回転数を制御することにより、出力トルクを変化させる駆動力制御装置であって、運転者の意図又は走行環境により動力源の下限回転数が変更されたときに十分な加速感を出すことが可能な駆動力制御装置を提供することである。

本発明の駆動力制御装置は、動力源のトルク又は回転数を制御することにより出力トルクを変化させる駆動力制御装置であって、運転者の意図または走行環境により前記動力源の下限回転数の変更動作を行う下限回転数変更手段と、アクセル全閉で変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時の予め設定された目標ペラトルクと、ペラ回転数に基づいて、アクセル全閉で変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される時の要求パワーを求め、エンジントルクを縦軸としエンジン回転数を横軸としたマップ上に表された前記要求パワーに対応する曲線と、前記縦軸上に表されたアクセル全閉時のエンジントルクの点から前記横軸と並行して延びる第１の延長線との第１の交点を求め、当該第１の交点を通りかつ前記縦軸と並行する直線が示すエンジン回転数を、仮想エンジン回転数下限ガードとして求め、前記縦軸上に表された変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される前のペラトルク要求によるエンジントルクの点から前記横軸と並行して延びる第２の延長線と、前記仮想エンジン回転数下限ガードに対応する前記直線との第２の交点が示すパワーを、前記下限回転数変更手段の前記変更動作として変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される時の前記出力トルクとして算出する出力トルク算出手段と、を備えている。

本発明の駆動力制御装置において、運転者が要求するパワーが予め設定されたゼロ近傍の範囲内であるときに、前記算出された出力トルクが出力されることを特徴としている。

本発明の駆動力制御装置において、実際の前記動力源の回転数が前記仮想エンジン回転数下限ガードより大きいときに、前記算出された出力トルクが出力されることを特徴としている。

本発明によれば、動力源のトルク又は回転数を制御することにより、出力トルクを変化させる駆動力制御装置であって、運転者の意図又は走行環境により動力源の下限回転数が変更されたときに十分な加速感を出すことが可能となる。

以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１４を参照して、本発明の駆動力制御装置の第１実施形態について説明する。

本実施形態は、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するように、エンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）に関する。

従来の技術では、シーケンシャルシフトで低変速段にされた場合や、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御の実施中に、アクセル開度が所定開度以下（≦１０％）の場合、加速性不良となっていた。アクセル開度が所定開度以下（≦１０％）である場合、ブレーキレンジの要求トルクとＤレンジの要求トルクをアクセル開度で補間していたためである（後述する図１４、図７参照）。

また、従来の技術では、シーケンシャルシフトの変速段を利用する登坂制御や高速合流制御のような加速側の制御に適用された場合、駆動力変化が少ないという問題があった。アクセル開度が所定開度よりも大きい（＞１０％）場合には、後述するように、Ｄレンジの要求トルクと変わらなかったためである（図１４、図７参照）。

本実施形態は、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するように、エンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）において、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御、又は、運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施中の微小アクセル開度時の加速性不良、アクセルを踏んでいるときの駆動力変化少に対して対策する。

即ち、実際のエンジン回転数下限ガードは変更せずに、アクセル全閉時ユーザー要求エンジントルク（Ｔｅｂｓ０）と、変速点制御時のアクセル全閉時目標ペラトルク（Ｔｐａｉ０）から仮想エンジン回転数下限ガード（Ｎｅｔｇｄ）を求め、その仮想エンジン下限回転数ガード（Ｎｅｔｇｄ）上で、エンジントルクをユーザー要求トルク（Ｔｅｂｓ）まで出すペラトルク（Ｔｐａｉ）を算出する。

図９は、本発明の一実施形態としての駆動力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施形態に係るハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動力制御装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施形態のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し（後述する図１のステップＳ００２）、この要求トルクに対応する要求動力（ステップＳ００３）がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。

エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどがある。

トルク変換運転モードは、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

充放電運転モードは、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御する運転モードである。

本実施形態では、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジに操作されたときにはエンジン２２の効率やバッテリ５０の状態に基づいて上述したトルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転し、シフトレバー８１がＢ（ブレーキ）レンジに操作されたときにはエンジンブレーキによる制動が行なわれるようにモータ運転モードによる運転が禁止されモータ運転モード以外のトルク変換運転モード，充放電運転モードのいずれかでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転する。

即ち、ＤレンジやＲレンジでは、エンジン２２の運転停止が行なわれるが、Ｂレンジでは、エンジン２２の運転停止は行なわれない。なお、シフトレバー８１がＤレンジに操作されているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。

次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。

本例では、走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）に基づく、運転者による意識的なシフト操作以外による制御（変速点制御）を行なう場合に、後述する図１のステップＳ００７にて、図６のステップＳ１０４にて算出された目標ペラトルクを適用する技術について説明する。

但し、本実施形態は、運転者による意識的なシフト操作以外による制御（変速点制御）を行なう場合に限定されず、運転者の意識的なシフト操作によるシーケンシャルシフトでの変速段への変速が行われた場合にも、図６のステップＳ１０４にて算出された目標ペラトルクを適用することができる。これにより、変速点制御が行われた場合と同様に、運転者の意識的なシフト操作によるシーケンシャルシフトでの変速段への変速が行われた場合にも、微小アクセル開度（本例では１０％以下）時の加速性不良、アクセルを踏んでいるときの駆動力変化少の問題を抑制することができる。

［ステップＳ００１］
まず、ステップＳ００１にて、アクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）の読み込みが行なわれる。

［ステップＳ００２］
次に、ステップＳ００２にて、ドライバーが要求するペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）、即ち、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）が算出される。例えば、図２に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求ペラシャフトトルク（駆動力（目標ペラトルク））が算出される。

［ステップＳ００３］
次に、ステップＳ００３にて、ドライバーが要求するパワー（ドライバー要求パワー）と、ドライバーが要求するエンジン回転数（ドライバー要求エンジン回転数）が算出される。

ドライバー要求パワーは、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクと、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、算出される。ここで、ドライバー要求パワー＝ドライバー要求ペラシャフトトルク×ペラシャフト回転数である。

ドライバー要求エンジン回転数は、例えば、図３に示すようなマップが参照されて、燃費最適線３０１に基づいて算出される。ドライバー要求パワーがＰ１である場合、ドライバー要求エンジン回転数は、ＮＥ１となる。

［ステップＳ００４］
次に、ステップＳ００４にて、ドライバーが要求する目標変速段（ドライバー要求目標変速段）が算出される。例えば、図４に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰ及び車速（ペラシャフト回転数）と、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクに基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定される。

ステップＳ００４において、ドライバー要求目標変速段の算出方法は、上記図４を用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、変速比を算出し、図８のマップが参照されて、変速比に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。

また、ステップＳ００４では、上記図４又は図８を用いた方法の他に、図５のマップを用いる方法でもよい。図５では、各変速段の下限エンジン回転数が示されている。図５のマップが参照されて、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれた車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。図５において、符号４０１はドライバー要求目標変速段が１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。

［ステップＳ００５］
次に、ステップＳ００５では、登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御、合流路制御等の変速点制御の規制変速段が読み込まれる（尚、シーケンシャルシフト制御が行われた場合には、その変速段が読み込まれる。以下、シーケンシャルシフト制御が行われた場合の動作についての記述は省略する）。例えば、登降坂制御が行われる場合、図１１に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１１は、道路勾配θに応じた目標変速段が記述されており、規制変速段は目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。同様に、例えば、コーナー制御が行われる場合、図１２に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。車間距離制御が行われる場合、図１３に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１２及び図１３のそれぞれは、目標変速段を示しており、規制変速段は、目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。

［ステップＳ００６］
次に、ステップＳ００６では、ドライバー要求目標変速段が上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段以上か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ００７に進み、そうでない場合にはステップＳ００８に進む。

［ステップＳ００７］
ステップＳ００７では、ドライバー要求目標変速段に変速点制御の規制変速段を反映させて、変速段の規制が実施される。このステップＳ００７では、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐｉ＊と、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。

ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐｉ＊は、後述する図６の動作により求められる。

ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊は、図５のマップが参照されて変更される。例えば、例えば、上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段が４速で、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、下限エンジン回転数ＮｅＬ＊はＮＥ２に変更される。

［ステップＳ００８］
ステップＳ００８では、エンジントルクＴｅ＊、ＭＧ１回転数Ｎｍ１＊、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊、目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊が算出される。以下に、その算出方法について詳細に説明する。

上記ステップＳ００７にて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標ペラシャフトトルクＴｐｉ＊とを設定し、Ｎｅ＊≦ＮｅＬ＊の場合、Ｎｅ＊＝ＮｅＬ＊とすると、Ｔｐｉ＊×Ｎｐ＝Ｔｅ＊×Ｎｅ＊となるため、Ｔｅ＊＝Ｔｐｉ＊×Ｎｐ／Ｎｅ＊となる（Ｎｐはペラシャフト回転数）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝換算係数ｋ・車速Ｖ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。

動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。

したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。

なお、図１０におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*＝(Ne*・(1＋ρ)−k・V)/ρ （１）
Tm1*＝前回Tm1*＋KP（Nm1*−Nm1)＋KI∫(Nm1*−Nm1)dt （２）

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを図１０の共線図のトルクの釣り合い関係から定まる次式（３）により計算すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと計算したトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方を変数Ｔに設定し、この変数Ｔとトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとのうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr （３）
Tm2min＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 （４）
Tm2max＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 （５）

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して、駆動制御ルーチンを終了する。

目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

図１４は、従来のハイブリッド車における有段のシーケンシャルシフトにおける車速(ペラシャフト回転数)と駆動力（目標ペラトルクＴｐ）との関係を示す図である。シーケンシャルシフトで低変速段にされた場合や、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御が実施された場合に、目標ペラトルクＴｐは以下のように求められる。

目標ペラトルクＴｐは、アクセル開度ＰＡＰに応じて、以下の３通りの方法で求められる。
[１]アクセル開度ＰＡＰが全閉である場合（ＰＡＰ＝０％）
[２]アクセル開度ＰＡＰが１０％を超える場合
[３]アクセル開度ＰＡＰが０〜１０％以下である場合

[１]アクセル開度ＰＡＰが全閉である場合（ＰＡＰ＝０％）
図１４に示すように、アクセル開度ＰＡＰが全閉であるとき（ＰＡＰ＝０）には、シーケンシャルシフトの目標ペラトルクＴｐの値は、変速段毎に予め設定されている。例えば車速(ペラシャフト回転数)がＶａであり、アクセル開度ＰＡＰが全閉であるときの４速の目標ペラトルクＴｐは、Ｔｐｓｆｔ（０％）である。同様に、例えば車速(ペラシャフト回転数)がＶａでありアクセル開度ＰＡＰが全閉であるときの６速の目標ペラトルクＴｐは、Ｔｐ６である。

[２]アクセル開度ＰＡＰが１０％を超える場合
図１４に示すように、アクセル開度ＰＡＰが１０％を超える場合には、シーケンシャルシフトの目標ペラトルクＴｐの値は、予め、変速段に関係が無く同じ値に設定されている。即ち、Ｄレンジ（６速）以外であっても、目標ペラトルクＴｐは、Ｄレンジ（６速）と同じである。

[３]アクセル開度ＰＡＰが０〜１０％以下である場合
アクセル開度が０％と１０％の間である場合には、下記式を用いて、アクセル開度ＰＡＰに応じて線形補間することにより目標ペラトルクＴｐが求められる。
Ｔｐ＝Ｔｐｓｆｔ（０％）＋（Ｔｐ（１０％）−Ｔｐｓｆｔ（０％））＊ＰＡＰ／１０

上記方法により目標ペラトルクＴｐを求める方法によれば、シーケンシャルシフトで低変速段にされた場合や、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御が実施された場合に、以下の問題がある。

（１）アクセル開度ＰＡＰが１０％を超える場合
アクセル開度ＰＡＰが１０％を超える場合に、シーケンシャルシフトで低変速段にされた場合や、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御が実施された場合には、パワーが変わらないため、駆動力変化が無いという問題がある。

（２）アクセル開度ＰＡＰが０〜１０％以下である場合
アクセル開度ＰＡＰが微小アクセル開度（０〜１０％）のときには、加速性が不良となる。例えば、車速(ペラシャフト回転数)がＶａであり、変速段が６速であるときにアクセル開度ＰＡＰが５％のときには、目標ペラトルクＴｐは符号Ｔｐ７で示す値（符号Ｔｐと上記Ｔｐ６の中間の値）となる。この場合に、４速にダウンシフトされると、目標ペラトルクＴｐは符号Ｔｐ８で示す値（符号Ｔｐと上記Ｔｐｓｆｔ（０％）の中間の値）となる。

よって、この場合、６速から４速にダウンシフトされると、目標ペラトルクＴｐは下がることになる。このように、アクセル開度が微小（１０％以下）である場合には、ダウンシフトされると、トルク（駆動力）が下がる分だけ、加速性が不良となる。この傾向は、ダウンシフト先（上記例では４速）が低速段側であるほど強くなり、より低速段にダウンシフトされるほど、トルク（駆動力）が下がる分だけ、加速性が不良となる。

次に、図６を参照して、変速点制御、又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が行われた場合の目標ペラトルクＴｐの算出方法について説明する。なお、図６において、「変速点制御等実施時」とは、変速点制御、又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が行われたとき、という意味である。

エンジン軸上のパワー（入力パワー）とペラ軸上のパワー（出力パワー）が等しくなることから、以下の手順により、変速点制御、又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が行われた場合の目標ペラトルクＴｐが算出される。

[ステップＳ１０１]
ステップＳ１０１では、Ｄレンジ（変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の非実施時）のドライバー要求エンジントルクが算出される。
Ｔｅｂｓ＝Ｔｐｂｓ×Ｎｐ／Ｎｅｂｓ
Ｔｅｂｓ０＝Ｔｐｂｓ×Ｎｐ／Ｎｅｂｓ０

ここで、Ｔｅｂｓは、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が行われていない場合のペラトルク要求によるエンジントルクである。Ｔｐｂｓは、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が行われていない場合のペラトルクである。Ｎｐは、ペラ回転数である。Ｎｅｂｓは、エンジン回転数である。上記数式において、記号に０が付いたものは、それぞれアクセルが全閉時の値を示している。

[ステップＳ１０２]
次に、ステップＳ１０２では、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の要求パワーが算出される。
Ｐｗａｉ＝Ｔｐａｉ０×Ｎｐ

ここで、Ｐｗａｉは、ペラ軸上のパワーである。Ｔｐａｉ０は、予め変速段毎に設定されたアクセル全閉時の目標ペラトルクである。ステップＳ１０２では、ペラ軸上でパワーが計算される。

なお、図７のＣ点は、アクセル全閉時に変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時の運転ポイントを示しており、エンジン回転数ガードＮｅＬ＊上で変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時の要求パワーＰｗａｉを実現する点である。

[ステップＳ１０３]
次に、ステップＳ１０３では、仮想エンジン回転数下限ガードが算出される。
Ｎｅｔｇｄ＝Ｐｗａｉ／Ｔｅｂｓ０（＝Ｔｐａｉ０×ＮＰ／Ｔｅｂｓ０）

ここで、Ｎｅｔｇｄは、仮想エンジン回転数下限ガードである。ステップＳ１０３では、エンジン軸上でパワーが計算される。図７の例では、仮想エンジン回転数下限ガードＮｅｔｇｄとして、Ｅ点が求められる。

[ステップＳ１０４]
次に、ステップＳ１０４では、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の目標ペラトルクＴｐが算出される。
Ｔｐａｉ＝Ｔｅｂｓ×Ｎｅｔｇｄ／Ｎｐ（＝Ｔｐｂｓ×Ｎｅｔｇｄ／Ｎｅｂｓ）

ここで、Ｔｅｂｓ×Ｎｅｔｇｄは、仮想エンジン回転数下限ガードＮｅｔｇｄ上を動いた場合のパワーを示している。図７の例では、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の目標ペラトルクＴｐｉとして、Ｆ点又はＨ点が求められる（次に述べるように、Ｆ点であるかＨ点であるかはアクセル開度で決まる）。

[ステップＳ１０５]
次に、ステップＳ１０５では、上記図１のステップＳ００８における各値の算出に際して、車両に大きなショックが出ることを抑制するために、上記ステップＳ１０４にて求められた変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の目標ペラトルクＴｐｉにスイープ処理（レート処理）を施す。これにより、図１のステップＳ００８における各値の急変化が抑制され、車両に大きなショックが発生することを抑制することができる。ステップＳ１０５の次に、本制御フローがリターンされる。

図７を参照して、本実施形態の作用効果について説明する。
以下、（ａ）と（ｂ）に場合分けして説明する。

（ａ）アクセル開度が１０％以上であって、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施されて変速段が低速段に切り換えられた場合について考える。変速段切り換え前は、Ｇ点で運転されているとする。

従来は、エンジン回転数が上昇するだけであり、パワーは変わらないため、駆動力変化が無い。変速段切り換え前のＧ点から、変速段切り換え後はＩ点で運転される。Ｉ点は、Ｇ点と等パワーであって、行き先変速段と車速(ペラシャフト回転数)で決定される下限エンジン回転数ＮｅＬ＊（図５）との交点である。

これに対して、本実施形態では、まず図６のステップＳ１０１にて、Ｇ点でのペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓがＴｅｂｓ１（図７参照）として求められるとともに、アクセル全閉時のペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓ０が求められる。
次に、ステップＳ１０２にて、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の要求パワーＰｗａｉが求められる。
次に、ステップＳ１０３にて、仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄがＥ点（図７参照）に対応して求められる。Ｅ点は、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の要求パワーＰｗａｉと、アクセル全閉時のペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓ０との交点である。
次いで、ステップＳ１０４にて、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の目標ペラトルクＴｐａｉがＨ点として求められる。Ｈ点は、Ｇ点でのペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓ１と、仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄとの交点である。

上記のように、本実施形態によれば、運転ポイントがＨ点となるため、従来の運転ポイントであるＩ点と比べてΔＰ３の分だけパワーが上昇する。

（ｂ）アクセル開度が０〜１０％であって、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施されて変速段が低速段に切り換えられた場合について考える。変速段切り換え前は、Ｂ点で運転されているとする。

従来において、変速段切り換え後の運転ポイントは、例えばＤ点であった。上記補間の式を用いて目標ペラトルクＴｐが求められ、その目標ペラトルクＴｐと、ペラ回転数Ｎｐから要求パワーＰ３（図７参照）が求められ、その要求パワーＰ３と、エンジン回転数ガードＮｅＬ＊との交点がＤ点である。この場合には、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施の前後で運転ポイントがＢ点からＤ点に変わるため、ΔＰ１の分だけ、パワーダウンとなる。

これに対して、本実施形態では、まず図６のステップＳ１０１にて、Ｂ点でのペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓがＴｅｂｓ２（図７参照）として求められるとともに、アクセル全閉時のペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓ０が求められる。
次に、ステップＳ１０２にて、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の要求パワーＰｗａｉが求められる。
次に、ステップＳ１０３にて、上記のように、仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄがＥ点に対応して求められる。
次いで、ステップＳ１０４にて、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施時の目標ペラトルクＴｐａｉがＦ点として求められる。Ｆ点は、Ｂ点でのペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓ２と、仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄとの交点である。この場合には、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施の前後で運転ポイントがＢ点からＦ点に変わるため、ΔＰ２の分だけ、パワーダウンとなる。

上記のように、本実施形態によれば、変速段切り換え後の運転ポイントがＦ点となるため、従来の変速段切り換え後の運転ポイントであるＤ点のときのパワー減少分ΔＰ１と比べてパワー減少分がΔＰ２に改善される。

本実施形態の考え方は以下の通りである。

アクセル全閉で変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時の目標ペラトルクＴｐａｉ０が予め設定されているため（図１４参照）、その目標ペラトルクＴｐａｉ０と、ペラ回転数Ｎｐに基づいて、アクセル全閉で変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される時の要求パワーＰｗａｉを求める（ステップＳ１０２）。

その要求パワーＰｗａｉと、アクセル全閉時のエンジントルクＴｅｂｓ０の交点としてＥ点を求め、そのＥ点のエンジン回転数を、仮想エンジン回転数下限ガードＮｅｔｇｄとして求める（ステップＳ１０３）。次に、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される前のペラトルク要求によるエンジントルクＴｅｂｓと、仮想エンジン回転数下限ガードＮｅｔｇｄの交点を、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される時の目標ペラトルクＴｐａｉとして求める（ステップＳ１０４）。

運転者がアクセルを踏んでいったときに、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時、実際には、エンジン回転数ガードＮｅＬ＊上で運転ポイントが動かなくてはならない。しかし、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時の目標ペラトルクＴｐａｉを求めるときには、運転ポイントが仮想エンジン回転数下限ガードＮｅｔｇｄ上を動くとして、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時の目標ペラトルクＴｐａｉを求める。もし、このようにせずに、エンジン回転数ガードＮｅＬ＊上で運転ポイントが動くとすると、Ｃ−Ｉ上を動いてしまうため、アクセルを踏んでいる領域でパワーが変わらなくなってしまう。

図７を参照して、本実施形態の効果について説明する。

（１）アクセル全閉時に、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速の実施により、Ａ点からＣ点に動作点が移動し、パワーダウンし減速する。

（２）アクセル全閉からアクセルを少し踏みこんだ場合、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が無い状態では、Ａ点からＢ点に運転ポイントが移動し、従来技術では、Ｃ点からＤ点に運転ポイントが移動し、ΔＰ１分パワーが出ない。これに対して、本実施形態では、Ｅ点からＦ点に運転ポイントが移動し、パワー減少分はΔＰ２に改善される（ΔＰ１＞ΔＰ２）。

（３）アクセルの踏み込み量が増加した場合、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が無い状態では、Ａ点からＧ点に運転ポイントが移動し、従来技術では、Ｃ点からＩ点に運転ポイントが移動し、パワーは変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が無い状態と変わらない。これに対して、本実施形態によれば、Ｅ点からＨ点に運転ポイントが移動し、ΔＰ３分パワーが増加する。

以上のことから、本実施形態によれば、変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施されているときの微小アクセル開度時の加速性不良と、駆動力変化少の問題を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図１５及び図１６を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

本実施形態では、登坂制御や自動車専用道路の合流路制御などアクセルの踏み込み側でも制御を開始する制御の開始時に、目標ペラトルクの急変によりショックが発生することを抑制することを目的としている。

登坂制御や自動車専用道路の合流路制御などアクセルの踏み込み側でも制御を開始する制御の実際の制御開始タイミング（目標ペラトルクの変更タイミング）については、以下の通りとする。
（１）ドライバー要求パワー≒０、または
（２）ドライバー要求エンジン回転数＞変速点制御実施時の仮想エンジン回転数ガード値
が成立したときを、上記アクセルの踏み込み側でも制御を開始する制御の実際の制御開始タイミング（目標ペラトルクの変更タイミング）とする。

図１５を参照して、本実施形態の動作について説明する。

図１５において、ステップＳ１０１からステップＳ１０４は、上記図１のステップＳ１０１〜ステップＳ１０４と同様であるため説明を省略する。

[ステップＳ１０６]
ステップＳ１０６では、登坂制御・自動車専用道路の合流路制御等アクセルの踏み込み側で開始する制御が適用される状況であるか否かが判定される。その判定の結果、アクセルの踏み込み側で開始する制御が適用される状況であると判定される場合には、ステップＳ１０７に進み、そうでない場合にはステップＳ１０８に進む。

[ステップＳ１０８]
ステップＳ１０８では、上記ステップＳ１０４で算出された目標ペラトルクＴｐｉの切り換えが実施される。ステップＳ１０６で否定的に判定される場合、例えば、アクセル全閉で開始する制御（例えば降坂制御やコーナー制御など）の場合には、目標ペラトルクＴｐｉの切り換えが許可される。ステップＳ１０８の次に、本制御フローはリターンされる。

[ステップＳ１０７]
ステップＳ１０７では、ドライバー要求パワー≒０、又は、仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄ＜ドライバー要求エンジン回転数、であるか否かが判定される。その判定の結果、ドライバー要求パワー≒０、又は、仮想エンジン回転数下限ガード＜仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄ、であると判定された場合には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。

ここで、ドライバー要求パワー≒０であるか否かは、図１６に示すように、予め設定された０付近の符号Ｘａで示す範囲にドライバー要求パワー（ステップＳ１０２）が入っているか否かによって判定されることができる。符号Ｘａで示す範囲にドライバー要求パワーが入っている場合には、車両に対するショックが小さいため、ステップＳ１０８にて、目標ペラトルクＴｐｉの切り換えが許可されることができる。

また、ドライバー要求エンジン回転数が仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄよりも大きい場合（図１６において符号Ｘｂで示す範囲）には、実際には、仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄにガードされる。これにより、車両に対するショックが抑制されるため、ステップＳ１０８にて、目標ペラトルクＴｐｉの切り換えが許可されることができる。

（第２実施形態の変形例）
次に、図１７を参照して、第２実施形態の変形例について説明する。

本変形例においても、登坂制御や自動車専用道路の合流路制御などアクセルの踏み込み側でも制御を開始する制御の開始時に、目標ペラトルクの急変によりショックが発生することを抑制することを目的としている。

図１７のステップＳ１０１〜ステップＳ１０７は、図６又は図１５のステップＳ１０１〜ステップＳ１０７と同様であるため、その説明を省略する。

登坂制御・自動車専用道路の合流路制御等アクセルの踏み込み側で開始する制御が適用される状況であっても（ステップＳ１０６肯定）、ドライバー要求パワー≒０、又は、仮想エンジン下限回転数ガードＮｅｔｇｄ＜ドライバー要求エンジン回転数である場合（ステップＳ１０７肯定）には、トルクの変化が少なく車両に対するショックが少ないため、目標ペラトルクＴｐｉのレート処理（スイープ処理）を行う必要が無い（ステップＳ１１０）。一方、そうでない場合には、車両に対するショックが抑制されるように、目標ペラトルクＴｐｉのレート処理が行われる（ステップＳ１０５）。

上記各実施形態により以下の構成が開示される。

（項１）
動力源のトルク又は回転数を制御することにより出力トルクを変化させる駆動力制御装置であって、
運転者の意図（手動シフト）または走行環境により前記動力源の下限回転数の変更動作を行う下限回転数変更手段と、
前記下限回転数変更手段の前記変更動作が行われているときの前記出力トルク（Ｔｐ）を、前記下限回転数変更手段の前記変更動作が行われていないときの前記動力源のトルク（ＴｅｂｓまたはＴｅｂｓ０）に基づいて算出する出力トルク算出手段と
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。

上記構成によれば、出力トルクは、運転者の意図（手動シフト）または走行環境による前記動力源の下限回転数の変更動作（シフト）が行われていないときの動力源のトルクに基づいて算出されるため、動力源の回転数が上昇してもトルクが落ちることが無く、パワーを上昇させることが可能となり、加速感が向上する。

（項２）
上記項１記載の駆動力制御装置において、
前記出力トルク算出手段は、アクセルが全閉とされているときの前記動力源のトルクが前記下限回転数変更手段の前記変更動作が行われないときの前記アクセルが全閉とされているときの前記動力源のトルク（Ｔｅｂｓ０）であるとして、前記下限回転数変更手段の要求パワー（Ｐｗａｉ（＝Ｔｐａｉ０＊Ｎｐ））から算出される仮想動力源回転数（Ｎｅｋａｓｏｕ）に基づいて、前記下限回転数変更手段の前記変更動作が行われるときの出力トルク（Ｔｐ）を算出する
ことを特徴とする駆動力制御装置。

つまり、上記構成では、Ｎｅｋａｓｏｕ＝Ｐｗａｉ／Ｔｅｂｓ０であり、よって、Ｔｐ＝Ｔｐｂｓ＊Ｎｅｋａｓｏｕ／Ｎｅｂｓである。

項１または２に記載の駆動力制御装置において、
運転者が要求するパワーが予め設定されたゼロ近傍の範囲内であるときに、前記算出された出力トルクが出力される
ことを特徴とする駆動力制御装置。

上記構成により、目標出力トルクの急変に伴うショックの抑制が可能となる。

項１または２に記載の駆動力制御装置において、
実際の前記動力源の回転数が前記仮想動力源回転数より大きいときに、前記算出された出力トルクが出力される
ことを特徴とする駆動力制御装置。

上記構成により、目標出力トルクの急変に伴うショックの抑制が可能となる。

本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求ペラシャフトトルクを算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求エンジン回転数を算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバーの要求変速段を算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、運転者の意図による変速又は変速段制御時の目標ペラトルクの算出方法を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、動力分配統合機構の共線図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、道路勾配と目標変速段の関係を示すマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、コーナーの曲がり度合いに応じた目標変速段を示すマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、前方車両との相対的位置関係に応じた変速段を示すマップである。 目標ペラトルクと変速段とアクセル開度との関係を示す図である。 本発明の駆動力制御装置の第２実施形態において、目標ペラトルクＴｐの切り換え方法の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第２実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の駆動力制御装置の第２実施形態の変形例において、目標ペラトルクＴｐの切り換え方法の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車
２２ エンジン
２４ エンジンＥＣＵ
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３０ 動力分配統合機構
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３２ａ リングギヤ軸
３３ ピニオンギヤ
３４ キャリア
３５ 減速ギヤ
４０ モータＥＣＵ
４１ インバータ
４２ インバータ
４３ 回転位置検出センサ
４４ 回転位置検出センサ
５０ バッテリ
５１ 温度センサ
５２ バッテリＥＣＵ
５４ 電力ライン
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ 駆動輪
６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッド用電子制御ユニット
７２ ＣＰＵ
７４ ＲＯＭ
７６ ＲＡＭ
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８８ 車速センサ
ＢＰ ブレーキペダルポジション
ＭＧ１ モータジェネレータ
ＭＧ２ モータジェネレータ
ＰＡＰ アクセル開度

Claims (3)

1. 動力源のトルク又は回転数を制御することにより出力トルクを変化させる駆動力制御装置であって、
   運転者の意図または走行環境により前記動力源の下限回転数の変更動作を行う下限回転数変更手段と、
   アクセル全閉で変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施された時の予め設定された目標ペラトルクと、ペラ回転数に基づいて、アクセル全閉で変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される時の要求パワーを求め、
   エンジントルクを縦軸としエンジン回転数を横軸としたマップ上に表された前記要求パワーに対応する曲線と、前記縦軸上に表されたアクセル全閉時のエンジントルクの点から前記横軸と並行して延びる第１の延長線との第１の交点を求め、当該第１の交点を通りかつ前記縦軸と並行する直線が示すエンジン回転数を、仮想エンジン回転数下限ガードとして求め、
   前記縦軸上に表された変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される前のペラトルク要求によるエンジントルクの点から前記横軸と並行して延びる第２の延長線と、前記仮想エンジン回転数下限ガードに対応する前記直線との第２の交点が示すパワーを、前記下限回転数変更手段の前記変更動作として変速点制御又は運転者の手動によるシーケンシャルシフトでの低変速段への変速が実施される時の前記出力トルクとして算出する出力トルク算出手段と、
   を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   運転者が要求するパワーが予め設定されたゼロ近傍の範囲内であるときに、前記算出された出力トルクが出力される
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
3. 請求項１に記載の駆動力制御装置において、
   実際の前記動力源の回転数が前記仮想エンジン回転数下限ガードより大きいときに、前記算出された出力トルクが出力される
   ことを特徴とする駆動力制御装置。

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