JP5387516B2

JP5387516B2 - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: JP5387516B2
Application number: JP2010137269A
Authority: JP
Inventors: 幸治山本; 潤小西
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-06-16
Filing date: 2010-06-16
Publication date: 2014-01-15
Anticipated expiration: 2030-06-16
Also published as: JP2012001087A

Description

本発明は、車両走行中においてエンジン回転速度を制御する技術に関するものである。

車両の走行状態の切り換えに伴い発生し得るショックを緩和する車両用駆動装置の制御装置が従来から提案されている。例えば、特許文献１に示されたエンジンブレーキ制御装置がそれである。その特許文献１に示された車両はエンジンと駆動輪との間に無段変速機を備えており、その車両の制御装置である上記エンジンブレーキ制御装置は、スロットル開度及び車速に基づいて上記無段変速機の自動変速を行う自動変速レンジの他に、パドルスイッチ等の手動変速指令手段の操作により上記無段変速機のアップシフト又はダウンシフトを行う手動変速レンジを有する。そして、上記エンジンブレーキ制御装置は、自動変速レンジでの走行中において、エンジンが無負荷運転状態（アクセルオフ）であれば上記手動変速指令手段のダウンシフト操作に応じて上記無段変速機をダウンシフトする一方で、エンジンが無負荷運転状態から負荷運転状態（アクセルオン）に切り替わって一定時間が経過した場合には、上記無段変速機を前記スロットル開度及び車速に基づく変速比に戻すようにアップシフトする。そのアップシフトの際には、上記エンジンブレーキ制御装置は上記変速比の変化を緩やかなものにすることによりショックが軽減される。

特開２００６−０２２９１３号公報特開２００９−２４８８０１号公報特開２００８−１１５９６４号公報特開２００７−１２０７０３号公報

前記特許文献１に開示された車両は走行用の駆動力源としてエンジンだけを有しているが、走行用の駆動力源としてエンジンの他に電動機を備えたハイブリッド車両の車両用駆動装置がよく知られている。例えば、そのハイブリッド車両の車両用駆動装置は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し差動用電動機によって差動状態が制御される差動機構を備えており、その車両用駆動装置の制御装置は、その差動状態の制御によってエンジン回転速度を予め設定されたエンジン動作曲線に沿って車速に拘束されずに制御する。また、その制御装置には、乗員による所定の手動設定操作がなされた場合にエンジン下限回転速度を設定するものがある。例えば、その制御装置が前記手動変速レンジに相当する走行レンジを選択し得る機能を有しており、前記パドルスイッチが乗員に操作され上記手動変速レンジに相当する走行レンジが選択された場合に、エンジン下限回転速度が設定される。そのエンジン下限回転速度が設定された場合に乗員は、エンジン回転速度をそのエンジン下限回転速度以上に高めることが可能であるので、例えば乗員は、前記手動設定操作によりエンジン回転速度を高めて、アクセル踏込時の加速応答性を向上させることができる。

ここで、前記エンジン下限回転速度が設定された場合にはエンジン回転速度の低下がそのエンジン下限回転速度により制限されるので、そのエンジン下限回転速度の設定が解除された場合には、エンジン回転速度が急速に低下することがある。そのようにしてエンジン回転速度が急速に低下すれば、そのエンジン回転速度の低下に伴い前記差動機構の差動状態の変化を介して前記差動用電動機の回転速度も変化する。その差動用電動機の回転速度が変化すればそれの回転加速度に応じたイナーシャが発生し、その差動用電動機のイナーシャによって上記差動機構から駆動輪に向けて出力される直行トルクの一部が打ち消され、上記エンジン下限回転速度の設定解除時に駆動力が一時的に落ち込む駆動力抜けが発生する。すなわち、前記エンジン下限回転速度の設定が解除される際には、上記駆動力抜けに起因した違和感を乗員に与える可能性があった。なお、このような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し差動用電動機によって差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、エンジン下限回転速度の設定解除時に発生し得る駆動力抜けを抑制することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し差動用電動機によって差動状態が制御される差動機構とを備え、該差動用電動機および差動機構が電気的無段変速機として機能する車両用駆動装置において、車両の走行状態に応じて前記エンジンの回転速度を制御する自動変速モードと、乗員による所定の手動設定操作がなされた場合に切り替えられるとともに該手動設定操作前の前記自動変速モードでのエンジン回転速度よりも高いエンジン下限回転速度が設定される手動変速モードとを有する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記手動変速モードの解除とともに前記エンジン下限回転速度の設定が解除されて前記エンジン回転速度が低下させられる場合には、そのエンジン回転速度を予め定められたエンジン回転速度変化勾配よりも緩やかに低下させる回転速度緩変化処理を実行することにある。

このようにすれば、前記エンジン下限回転速度の設定解除時においてエンジン回転速度の変化が緩やかにされるので、その分、前記差動用電動機の回転速度変化も緩やかになる。すなわち、前記回転速度緩変化処理が実行されない場合と比較して、上記差動用電動機の回転加速度に応じて発生するイナーシャが零に近付くので、前記駆動力抜けを抑制することが可能である。そして、その駆動力抜けに起因した違和感を乗員に与える可能性が低減される。なお、エンジン下限回転速度はエンジン回転速度の下限値であり、エンジン下限回転速度が設定されれば、エンジン回転速度はそのエンジン下限回転速度以上に維持される。

ここで、好適には、（ａ）前記乗員に操作される手動操作部材が、車両の進行方向を操縦するための操舵装置に設けられており、（ｂ）前記エンジン下限回転速度が設定されている走行状態では前記手動操作部材が操作される毎にそのエンジン下限回転速度を変更し、（ｃ）前記手動設定操作とは、前記エンジン下限回転速度が設定されていない走行状態において前記乗員がその手動操作部材を操作することである。このようにすれば、乗員は、既に設定されているエンジン下限回転速度を切り替えるための操作と同様にして、前記手動設定操作を行うことができるので、別個の操作を必要とせず、簡便にその手動設定操作を行うことが可能である。また、前記手動操作部材は前記操舵装置に設けられているので、乗員（運転者）は、前記エンジン下限回転速度の設定および切替えを、車両の操縦をしながら容易に行うことが可能である。

また、好適には、（ａ）前記乗員による所定の手動解除操作がなされた場合に前記エンジン下限回転速度の設定を解除する手動解除制御を実行する一方で、前記手動解除操作がなされず且つ予め定められた自動解除条件が成立した場合に前記エンジン下限回転速度の設定を解除する自動解除制御を実行し、（ｂ）前記回転速度緩変化処理は、前記自動解除制御時において行われ、前記手動解除制御時と比較して前記エンジン回転速度を緩やかに低下させるものである。ここで、前記手動解除制御時には前記乗員による手動解除操作が伴っているので、乗員は、前記駆動力抜けが発生したとしてもそれを自らの操作に起因したものと認識し違和感を覚えない。その一方で、前記自動解除制御時には自動的に前記エンジン下限回転速度の設定解除がなされるので、乗員は、前記駆動力抜けが発生すればそれに対して違和感を覚え易い。また、燃費向上の観点からはエンジン回転速度を高める必要が無くなれば早期に前記エンジン下限回転速度の制限を外してエンジン回転速度を低下させるのが好ましい。従って、上記ようにすれば、前記手動解除制御時には、エンジン回転速度は、前記自動解除制御時と比較して早期に低下させられるので、乗員に違和感を与えることを回避しつつ車両の燃費向上を図ることが可能である。なお、例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

また、好適には、前記自動解除条件は、前記手動操作部材が操作されず且つアクセル開度が予め定められたアクセル開度判定値以上である走行状態が予め定められた判定時間以上継続した場合に成立する。このようにすれば、乗員が前記手動設定操作をした後に前記エンジン下限回転速度の設定を継続する意思を喪失したと推定される場合に上記自動解除条件が成立するようにできるので、乗員の意思に即して上記エンジン下限回転速度の設定を自動的に解除することが可能である。

また、好適には、乗員による前記手動設定操作がなされた場合にエンジン下限回転速度をその手動設定操作前のエンジン回転速度以上に設定する。このようにすれば、乗員はその手動設定操作によりエンジン回転速度を上記操作前に対して直ちに高めることができるので、アクセル踏込時の加速応答性を迅速に向上させることができる。

本発明が適用される車両用駆動装置を説明するための骨子図である。図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示した図である。図１の車両用駆動装置において、複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置（操作装置）としてのシフト操作装置の一例を示す図である。乗員（運転者）が車両の進行方向を操縦するための操舵装置を示す図であり、（ａ）はその操舵装置の正面図であり、（ｂ）はその操舵装置の側面図である。図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２の電子制御装置が行うエンジン制御において用いられるエンジンの基準動作曲線の一例を示した図である。図２の電子制御装置が手動変速モードで設定するエンジン下限回転速度と車速との関係を仮想的な変速段毎に示したエンジン下限回転速度マップである。図２の電子制御装置が手動変速モードのアクセルオフ時に発生させるエンジンブレーキ力を決定するための、そのエンジンブレーキ力とは正負が逆の駆動力を縦軸とし車速を横軸としたそれらの予め設定された関係を示すエンジンブレーキ力マップである。図１の車両用駆動装置において、エンジン下限回転速度NLeの設定解除時における第１遊星歯車装置２０の差動状態を説明するための共線図である。図１の車両用駆動装置において、エンジン下限回転速度の設定解除に伴いエンジン回転速度がそのエンジン下限回転速度から自動変速モード時の目標エンジン回転速度であるにまで低下させられる場合を例として、自動解除制御時に実行される回転速度緩変化処理を説明するためのタイムチャートである。図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、動力伝達装置のシフトポジションがＤポジションであるときにエンジン下限回転速度が設定され或いはその設定が解除される制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用駆動装置８を説明するための骨子図である。図１において、車両用駆動装置８は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４と、そのエンジン１４からの駆動力を駆動輪４０に伝達する車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」という）とから構成されている。そして、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、「ケース１２」という）内において、エンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２、および、駆動輪４０（図５参照）に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を備えている。

この動力伝達装置１０は、例えば前輪駆動すなわちＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両６の前方に横置きされ、駆動輪４０を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置１０では、エンジン１４の動力がカウンタギヤ対３２の一方を構成する動力伝達装置１０の出力回転部材としての出力歯車２４からカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される（図５参照）。このように、本実施例では、入力軸１８とエンジン１４とはダンパー１６を介して作動的に連結されており、エンジン１４の出力軸がエンジン１４の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸１８もエンジン１４の出力回転部材に相当する。

入力軸１８は、両端がボールベアリング２６および２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、動力伝達装置１０の各部例えば第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、ボールベアリング２６、および２８等に潤滑油が供給される。

第１遊星歯車装置２０は、エンジン１４と駆動輪４０との間に連結された差動機構である。具体的に、第１遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１回転要素としての第１キャリヤＣＡ１、第２回転要素としての第１サンギヤＳ１、および、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第３回転要素としての第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。なお、第１遊星歯車装置２０は本発明の差動機構に対応する。

そして、第１遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２０においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、動力伝達装置１０は、例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、第１遊星歯車装置２０の差動状態が第１電動機Ｍ１により制御されることにより、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第２遊星歯車装置２２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、および、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備えている。なお、第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２４が設けられている。

この第２遊星歯車装置２２においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機Ｍ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車２４に連結されている。すなわち、第２電動機Ｍ２は出力歯車２４と第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１とに第２遊星歯車装置２２を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機Ｍ２が回転駆動することにより、第２サンギヤＳ２が回転させられ、第２遊星歯車装置２２によって減速させられて出力歯車２４に回転が伝達される。

本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は第１遊星歯車装置２０の作動状態を制御するための差動用電動機として機能するので、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。また、第２電動機Ｍ２は走行用電動機として機能し、車両６の駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。更に、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とは相互に電力授受可能に構成されている。

図２は、本実施例の車両用駆動装置８を制御するための制御装置である電子制御装置１００に入力される信号及びその電子制御装置１００から出力される信号を例示している。この電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。

電子制御装置１００には、図２に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温TEMP_Wを表す信号、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表すエンジン回転速度センサからの信号、出力歯車２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴ（以下、「出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ」という）に対応する車速Ｖを表す車速センサからの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車両６の前後加速度Ｇを表す信号、各車輪（すなわち駆動輪４０に従動輪を加えた各車輪）の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」という）を表す信号、蓄電装置５６の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、シフトレバー４４の操作位置（操作ポジション）Ｐ_OPEを検出する為の位置センサであるレバー操作位置センサ４８からの操作ポジションＰ_OPEに応じたシフトレバー位置信号、運転者により操作されて動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHをパーキングポジション（Ｐポジション）以外の非ＰポジションからＰポジションへ切り替える為のＰスイッチ４６におけるスイッチ操作を表すＰスイッチ信号、アップシフト検出スイッチ８０からのアップシフトパドル７６Ｕが操作されたことを表す信号、ダウンシフト検出スイッチ８２からのダウンシフトパドル７６Ｄが操作されたことを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、以下の説明において、アップシフトパドル７６Ｕとダウンシフトパドル７６Ｄとを特に区別しない場合には単にパドル７６と呼ぶ。

また、電子制御装置１００からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン１４の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２の作動を指令する指令信号、車両走行に関わる車両情報を運転者に明示するために車内の運転者が視認し易い位置に設置された車両情報表示装置５２に現在の車速Ｖを表示するための車速表示制御指令信号、上記車両情報表示装置５２にシフトポジションＰ_SHの切替状態を表示するためのシフトポジション表示制御指令信号、Ｐロックの作動中（パーキングロック状態、Ｐロック状態）すなわちシフトポジションＰ_SHがＰポジションにあることを点灯により明示する為のロック表示ランプとしてのＰポジションインジケータランプ５０を作動させてＰロック状態を表示する為のパーキングロック表示制御指令信号等が、それぞれ出力される。なお、Ｐポジションインジケータランプ５０は、前記車両情報表示装置５２の作動（点灯／消灯）とは連動せずに作動させられる表示ランプであって、例えばＰスイッチ４６に設けられている。

図３は、動力伝達装置１０において複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置（操作装置）としてのシフト操作装置４２の一例を示す図である。このシフト操作装置４２は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作ポジションＰ_OPEへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置（初期位置）へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー４４と、レバー操作位置センサ４８（図２参照）とを備えている。また、本実施例のシフト操作装置４２は、動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHをパーキングポジション（Ｐポジション）としてパーキングロックする為のモーメンタリ式の操作子としてのＰスイッチ４６をシフトレバー４４の近傍に別スイッチとして備えている。

シフトレバー４４は、図３に示すように車両６の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つの操作ポジションＰ_OPEであるＲ操作ポジション（Ｒ操作位置）、Ｎ操作ポジション（Ｎ操作位置）、Ｄ操作ポジション（Ｄ操作位置）と、それに平行に配列されたＭ操作ポジション（Ｍ操作位置）、Ｓ操作ポジション（Ｓ操作位置）とへそれぞれ操作されるようになっており、シフト操作装置４２は、操作ポジションＰ_OPEに応じたシフトレバー位置信号を電子制御装置１００へ出力する。また、シフトレバー４４は、Ｒ操作ポジションとＮ操作ポジションとＤ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、Ｍ操作ポジションとＳ操作ポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、Ｎ操作ポジションとＭ操作ポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。

Ｐスイッチ４６は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者等のユーザにより押込み操作される毎にＰスイッチ信号を電子制御装置１００へ出力する。例えば動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHが非ＰポジションにあるときにＰスイッチ４６が押されると、車両６が略停止しているなどの所定の条件が満たされていれば、電子制御装置１００によりシフトポジションＰ_SHがＰポジションとされる。このＰポジションは、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断され、且つ、よく知られたパーキングロック装置により駆動輪４０の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車ポジションである。また、このＰスイッチ４６にはＰポジションインジケータランプ５０が内蔵されており、Ｐポジションインジケータランプ５０はシフトポジションＰ_SHがＰポジションとされた場合に点灯される。

シフト操作装置４２のＭ操作ポジションはシフトレバー４４の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ操作ポジション以外の操作ポジションＰ_OPE（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ操作ポジション）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー４４を解放すればすなわちシフトレバー４４に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー４４はＭ操作ポジションへ戻るようになっている。シフト操作装置４２が各操作ポジションＰ_OPEへシフト操作された際には、電子制御装置１００により操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトレバー位置信号に基づいてそのシフト操作後の操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトポジションＰ_SHに切り替えられると共に、現在のシフトポジションＰ_SHすなわち動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHの状態が車両情報表示装置５２に表示される。

各シフトポジションＰ_SHについて説明すると、シフトレバー４４がＲ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＲポジションは、車両を後進させる駆動力が駆動輪４０に伝達される後進走行ポジションである。また、シフトレバー４４がＮ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるニュートラルポジション（Ｎポジション）は、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションである。また、シフトレバー４４がＤ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＤポジションは、車両６を前進させる駆動力が駆動輪４０に伝達される前進走行ポジションである。例えば、電子制御装置１００は、シフトポジションＰ_SHがＰポジションであるときに、パーキングロックを解除する所定の操作ポジションＰ_OPE（具体的には、Ｒ操作ポジション、Ｎ操作ポジション、又はＤ操作ポジション）へシフト操作されたと判断した場合には、ブレーキオン状態Ｂ_ＯＮであるなどの所定の条件が満たされていれば、前記パーキングロック装置を作動させてパーキングロックを解除すると共に、上記シフト操作後の操作ポジションＰ_OPEに対応したシフトポジションＰ_SHへ切り換える。

また、シフトレバー４４がＳ操作ポジションへシフト操作されることにより選択されるＳポジションは、Ｄポジションにおいて例えば第２電動機Ｍ２に回生トルクを発生させる回生制動などによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪４０の回転を減速させる減速前進走行ポジション（エンジンブレーキレンジ）である。従って、電子制御装置１００は、現在のシフトポジションＰ_SHがＤポジション以外のシフトポジションであるときにシフトレバー４４がＳ操作ポジションへシフト操作されてもそのシフト操作を無効とし、ＤポジションであるときのみＳ操作ポジションへのシフト操作を有効とする。例えば、Ｐポジションであるときに運転者がＳ操作ポジションへシフト操作したとしてもシフトポジションＰ_SHはＰポジションのまま継続される。

本実施例のシフト操作装置４２では、シフトレバー４４に作用する外力が無くなればＭ操作ポジションへ戻されるので、シフトレバー４４の操作ポジションＰ_OPEを視認しただけでは選択中のシフトポジションＰ_SHを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置に車両情報表示装置５２が設けられており、選択中のシフトポジションＰ_SHがＰポジションである場合も含めて車両情報表示装置５２（図２参照）に表示されるようになっている。

選択中のシフトポジションＰ_SHがＤポジションである場合において、基本的には、車両６の走行モード（変速モード）は、車両６の走行状態に応じて自動的に第１遊星歯車装置２０の差動状態およびエンジン回転速度Ｎeが制御される自動変速モードであるが、エンジン回転速度Ｎeの下限値であるエンジン下限回転速度NLeを乗員の手動操作に応じて段階的に変更する手動変速モード（シーケンシャルモード）に選択的に切り替えられる。この手動変速モードでは、上記エンジン下限回転速度NLeの制限によりエンジン回転速度Ｎeが変化させられることによって、動力伝達装置１０の仮想的な手動変速が実現される。その動力伝達装置１０の仮想的な手動変速では、エンジン下限回転速度NLeを引き上げることがダウンシフトに相当し、エンジン下限回転速度NLeを引き下げることがアップシフトに相当する。上記手動変速モードに切り替えられると、例えば、手動変速モードであることと現在の仮想的な変速段とが、乗員（運転者）の見易い位置に表示される。

図４は、乗員（運転者）が車両６の進行方向を操縦するための操舵装置７０を示す図であり、図４（ａ）は操舵装置７０の正面図であり、図４（ｂ）は操舵装置７０の側面図である。操舵装置７０は車両６に設けられており、車体に対し回転不可能に固定されたステアリングコラム７２と、そのステアリングコラム７２の乗員側に配置されステアリングコラム７２に対して回転可能なステアリングホイール７４とを備えている。乗員はステアリングホイール７４を回転させることにより車両６の進行方向を操縦できる。

また、図４に示すように、乗員に操作される１対のパドルスイッチであるアップシフトパドル７６Ｕ及びダウンシフトパドル７６Ｄが、ステアリングホイール７４の近傍であってステアリングコラム７２に設けられている。アップシフトパドル７６Ｕは、前記手動変速モードの選択時において、操作毎にエンジン下限回転速度NLeを引き下げるために乗員に操作される手動操作部材であり、ダウンシフトパドル７６Ｄは、前記手動変速モードの選択時において、操作毎にエンジン下限回転速度NLeを引き上げるために乗員に操作される手動操作部材である。アップシフトパドル７６Ｕおよびダウンシフトパドル７６Ｄはそれぞれ、先端部を手前側（運転者側）に引くように操作することで、その先端部が基端部を支点にして回動し、その回動操作力が解除されるとスプリング等により自動的に元の位置へ復帰するように構成されている。なお、アップシフトパドル７６Ｕの手前側への操作はアップシフト検出スイッチ８０により検出され、また、ダウンシフトパドル７６Ｄの手前側への操作はダウンシフト検出スイッチ８２により検出される。

図５は、電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５に示すように、電子制御装置１００は、ハイブリッド制御部としてのハイブリッド制御手段１０２と、手動操作検出部としての手動操作検出手段１０４と、変速モード切替部としての変速モード切替手段１０６と、変速モード判断部としての変速モード判断手段１１０と、自動解除判断部としての自動解除判断手段１１２とを備えている。そして、ハイブリッド制御手段１０２は、手動変速モード制御部としての手動変速モード制御手段１０８を備えている。

図５において、ハイブリッド制御手段１０２は、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて、動力伝達装置１０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力Ｐe*を算出し、その目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度Ｎeとエンジン１４の出力トルクＴe（エンジントルクＴe）となるようにエンジン１４を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。そして、それと共に、エンジン出力Ｐeの目標値である上記目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、動力伝達装置１０の変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。なお、ハイブリッド制御手段１０２は、上記のように目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるようにエンジン１４を制御するが、その詳細については後述する。

ハイブリッド制御手段１０２は、上記第１電動機Ｍ１の発電量を制御する際、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に出力歯車２４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から出力歯車２４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置５６は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどであって、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの各電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源、すなわち、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とのそれぞれに対し電力授受可能な電気エネルギ源ある。

また、ハイブリッド制御手段１０２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、動力伝達装置１０の電気的ＣＶＴ機能によって、例えば、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御してエンジン回転速度Ｎeを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。つまり、ハイブリッド制御手段１０２は、第１遊星歯車装置２０を介して入力軸１８（すなわちエンジン１４の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１８に動力伝達可能な駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１にエンジン１４を回転駆動させる。例えば、ハイブリッド制御手段１０２は車両走行中にエンジン回転速度Ｎeを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪４０）に拘束される出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

また、ハイブリッド制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４によって電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン１４の出力制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０２は、アクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、上記エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段１０２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段１０２は、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを車両６の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段１０２によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴe域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段１０２は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、動力伝達装置１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎeを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段１０２は、ＥＶ走行時には、エンジン１４の運転を単に停止させるのではなく、エンジン１４の回転も停止させる。

また、ハイブリッド制御手段１０２は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン１４の始動を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段１０２は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎeを完爆可能な所定回転速度Ｎe’以上に引き上げると共に、所定回転速度Ｎe’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度Ｎeにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。

また、ハイブリッド制御手段１０２は、エンジン１４を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪４０にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段１０２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、動力伝達装置１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として動力伝達装置１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段１０２は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより動力伝達装置１０をニュートラル状態とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段１０２は、アクセルオフの車両減速走行時や制動時には車両の運動エネルギ、すなわち、駆動輪４０から第２電動機Ｍ２の側へ伝達される逆駆動力により、第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その第２電動機Ｍ２の発電による電気エネルギをインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する所謂回生制動を実行する回生ブレーキ制御手段として機能する。

ハイブリッド制御手段１０２が、目標エンジン出力Ｐe*が得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるようにエンジン１４を制御することを前述したが、このエンジン制御について以下に詳述する。本実施例では、ハイブリッド制御手段１０２は、走行中のエンジン動作の基準となる基準動作曲線Ｌ_ＥＦを予め記憶している。図６は、エンジン１４の基準動作曲線Ｌ_ＥＦの一例を示した図である。例えば、基準動作曲線Ｌ_ＥＦは、運転性能と燃費性能とを両立するように実験的に予め設定された最適燃費率曲線である。ハイブリッド制御手段１０２は、エンジン制御においてエンジン駆動制御部すなわちエンジン駆動制御手段として機能して、エンジン１４の動作点Ｐ_ＥＧ（エンジン動作点Ｐ_ＥＧ）が基準動作曲線Ｌ_ＥＦに沿うように目標エンジン出力Ｐe*に基づいて目標エンジン回転速度Ｎe*及び目標エンジントルクＴe*を決定し、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとをそれぞれ、その決定した目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とに一致させるようにエンジン１４を動作させる。例えば、ハイブリッド制御手段１０２が基準動作曲線Ｌ_ＥＦから目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とを決定する際には、目標エンジン出力Ｐe*を示す点を連ねた等パワー曲線と基準動作曲線Ｌ_ＥＦとの交点が目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*とを示すことになる。

本実施例では、動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHがＤポジションである場合の走行モードには自動変速モードと手動変速モードとがあり、ハイブリッド制御手段１０２は何れの走行モードでも上述のように基準動作曲線Ｌ_ＥＦに沿ってエンジン１４を作動させるが、上記手動変速モードではエンジン下限回転速度NLeが設定される一方で、上記自動変速モードではエンジン下限回転速度NLeが解除される。次に、その手動変速モードでのエンジン制御について説明する。

手動操作検出手段１０４は、アップシフトパドル７６Ｕおよびダウンシフトパドル７６Ｄが操作されたことをアップシフト検出スイッチ８０及びダウンシフト検出スイッチ８２の検出信号からそれぞれ検出し、アップシフトパドル７６Ｕおよびダウンシフトパドル７６Ｄの各々が操作されたか否かを判断する。そのパドル７６の操作には、パドル７６が長押しされる長押操作と、その長押操作に該当しない操作すなわちパドル７６が瞬間的に操作される瞬時操作とがある。そこで、手動操作検出手段１０４は、操作者の意思に合致して可及的に早く上記長押操作を判別できるように予め実験的に設定された長押判定時間を予め記憶している。そして、手動操作検出手段１０４は、パドル７６の操作があった際には、パドル７６の操作がその長押判定時間以上にわたって継続した場合には前記長押操作であると判断し、その一方で、パドル７６の操作が上記長押判定時間の経過前に解除された場合には前記瞬時操作であると判断する。

変速モード切替手段１０６は、動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHがＤポジションである場合において、車両６の走行モードを前記自動変速モードと前記手動変速モードとに選択的に切り替える。例えば、変速モード切替手段１０６は、Ｄポジションの自動変速モードにおいて、自動変速モードを手動変速モードに切り替える予め定められた手動変速モード選択操作が乗員によってなされた場合には、走行モードを手動変速モードに切り替える。その手動変速モード選択操作に特に限定はないが、本実施例の手動変速モード選択操作は、Ｄポジションの自動変速モードにおいてアップシフトパドル７６Ｕまたはダウンシフトパドル７６Ｄが操作されることであり、変速モード切替手段１０６は、手動操作検出手段１０４の判断に基づいて手動変速モード選択操作の有無を判断する。上記手動変速モード選択操作は本発明の手動設定操作に対応する。

その一方で、変速モード切替手段１０６は、Ｄポジションの手動変速モードにおいて、手動変速モードを自動変速モードに切り替える予め定められた自動変速モード選択操作が乗員によってなされた場合には、走行モードを自動変速モードに切り替える。その自動変速モード選択操作に特に限定はないが、本実施例の自動変速モード選択操作は、Ｄポジションの手動変速モードにおいてアップシフトパドル７６Ｕが長押操作されることと、シフトレバー４４がＤ操作ポジションに操作されることとの何れかがなされることであり、変速モード切替手段１０６は、手動操作検出手段１０４の判断に基づいてアップシフトパドル７６Ｕの長押操作の有無を判断する。上記自動変速モード選択操作は、言い換えれば手動変速モード解除操作であり、本発明の手動解除操作に対応する。

更に、変速モード切替手段１０６は、Ｄポジションの手動変速モードにおいて、前記自動変速モード選択操作がなされなくても前記走行モードを自動変速モードに自動的に切り替えることがある。具体的に、変速モード切替手段１０６は、予め定められた手動変速モード解除条件が成立した場合に、走行モードを自動変速モードに切り替える。その手動変速モード解除条件は、乗員が手動変速モードを継続する意思を喪失したと推定される場合に成立するように定められておれば特に限定はないが、本実施例では、上記手動変速モード解除条件は、アップシフトパドル７６Ｕ及びダウンシフトパドル７６Ｄの何れも操作されず且つアクセル開度Ａccが予め定められたアクセル開度判定値LAcc以上である走行状態が、予め定められた判定時間TIME_RL以上継続した場合に成立する。例えば、上記アクセル開度判定値LAccは乗員がエンジンブレーキ（逆駆動力の発生）を必要としていないことを判断できるように実験的に定められており、また、判定時間TIME_RLは、乗員が手動変速モードを継続する意思を喪失したことが推定できるように実験的に定められている。上記手動変速モード解除条件は本発明の自動解除条件に対応する。

ハイブリッド制御手段１０２は、変速モード切替手段１０６が設定した車両６の走行モードに従ってエンジン１４を作動させる。具体的には、ハイブリッド制御手段１０２は、前述したように基準動作曲線Ｌ_ＥＦに沿ってエンジン１４を作動させるが、ハイブリッド制御手段１０２が備える手動変速モード制御手段１０８は、変速モード切替手段１０６が前記走行モードを自動変速モードから手動変速モードに切り替えた場合には、前記エンジン下限回転速度NLeを設定すると共に、基準動作曲線Ｌ_ＥＦよりも優先して、第１遊星歯車装置２０の差動状態およびスロットル弁開度θ_ＴＨを制御することによりエンジン回転速度Ｎeをエンジン下限回転速度NLe以上に維持する。その一方で、手動変速モード制御手段１０８は、変速モード切替手段１０６が前記走行モードを手動変速モードから自動変速モードに切り替えた場合には、上記エンジン下限回転速度NLeの設定を解除する。すなわち、上記手動変速モードとはエンジン下限回転速度NLeが設定されている走行状態であり、上記自動変速モードとはエンジン下限回転速度NLeが設定されていない走行状態である。

また、変速モード切替手段１０６が前記走行モードを自動変速モードから手動変速モードに切り替えた場合に、手動変速モード制御手段１０８は、上述したようにエンジン下限回転速度NLeを設定するが、詳細には、エンジン回転速度Ｎeを逐次検出しており、その手動変速モードへの切替前すなわち前記手動変速モード選択操作前のエンジン回転速度Ｎe以上にエンジン下限回転速度NLeを設定する。また、前記手動変速モード中には、ダウンシフトパドル７６Ｄが前記瞬時操作される毎に動力伝達装置１０の前記仮想的な変速段が低車速側に変更される一方で、アップシフトパドル７６Ｕが前記瞬時操作される毎に上記仮想的な変速段が高車速側に変更されるが、手動変速モード制御手段１０８は、上記仮想的な変速段の変更すなわち仮想的な変速に合わせて２つの手動変速時制御を行う。第１の手動変速時制御は、エンジン下限回転速度NLeをパドル７６が操作される毎に段階的に変更することである。例えば、第１の手動変速時制御を行うため、図７に示すように、手動変速モード時の仮想的な変速段が低車速側であるほど或いは車速Ｖが高いほどエンジン下限回転速度NLeが高く設定される関係すなわちエンジン下限回転速度マップが予め設定されている。そして、手動変速モード制御手段１０８は、第１の手動変速時制御では、図７のエンジン下限回転速度マップから車速Ｖに基づきエンジン下限回転速度NLeを設定する。図７においてＳ１〜Ｓ５は上記仮想的な変速段をそれぞれ示しており、例えばＳ１は仮想的な変速段の第１速（最も低車速側の変速段）でありＳ５は第５速（最も高車速側の変速段）である。例えば図７において車速ＶがＶ１である場合にエンジン下限回転速度NLeは、仮想的な第３速ではNLe3に設定され、仮想的な第２速ではNLe2（＞NLe3）に設定され、仮想的な第１速ではNLe1（＞NLe2）に設定される。すなわち、手動変速モード制御手段１０８は、ダウンシフトパドル７６Ｄが前記瞬時操作される毎にエンジン下限回転速度NLeを段階的に引き上げる一方で、アップシフトパドル７６Ｕが前記瞬時操作される毎にエンジン下限回転速度NLeを段階的に引き下げる。そして、手動変速モード制御手段１０８は、前述したように自動変速モードから手動変速モードへの切替えの際にその切替前のエンジン回転速度Ｎe以上にエンジン下限回転速度NLeを設定するので、例えばその切替えの際には、図７のエンジン下限回転速度マップから車速Ｖに基づき、エンジン下限回転速度NLeが上記切替前のエンジン回転速度Ｎe以上となる仮想的な変速段のうち最も高車速側の変速段が選択される。

また、前記２つの手動変速時制御のうちの第２の手動変速時制御は、エンジン１４の無負荷運転状態すなわちアクセル開度Ａccが零であるアクセルオフの走行状態に駆動輪４０を制動する方向に発生させる逆駆動力すなわちエンジンブレーキ力を、パドル７６が操作される毎に段階的に変更することである。例えば、手動変速モード制御手段１０８は、上記第２の手動変速時制御では、アクセルオフの走行状態において、第１遊星歯車装置２０の差動状態を制御し第２電動機Ｍ２を回生作動させることによって上記エンジンブレーキ力を図８に従って発生させる。図８は、上記エンジンブレーキ力と車速Ｖとの予め設定された関係であるエンジンブレーキ力マップを示しており、図８の横軸には車速Ｖが表され縦軸にはエンジンブレーキ力とは正負が逆である駆動力が表されており、図８中のＳ１〜Ｓ５は図７と同じ意味でありＤは自動変速モード時を示している。そのエンジンブレーキ力マップでは、上記エンジンブレーキ力は、手動変速モード時の仮想的な変速段が低車速側であるほど或いは車速Ｖが高いほど大きく設定される。従って図８から判るように、手動変速モード制御手段１０８は、例えば車速Ｖが変わらなければ、アクセルオフの走行状態でダウンシフトパドル７６Ｄが前記瞬時操作される毎に上記エンジンブレーキ力を段階的に引き上げる一方で、アップシフトパドル７６Ｕが前記瞬時操作される毎に上記エンジンブレーキ力を段階的に引き下げる。

ところで、前述したように、手動変速モード制御手段１０８は、変速モード切替手段１０６が前記走行モードを手動変速モードから自動変速モードに切り替えた場合にはエンジン下限回転速度NLeの設定を解除するが、手動変速モード中にはエンジン回転速度Ｎeをエンジン下限回転速度NLe未満に低下しないように制限しているので、エンジン回転速度Ｎeは上記エンジン下限回転速度NLeの設定解除に伴い低下することがある。例えば図７から判るように、手動変速モードの解除前に選択されていた仮想的な変速段が低車速側であるほど、エンジン下限回転速度NLeの設定解除に伴うエンジン回転速度Ｎeの低下は発生し易い。そのエンジン回転速度Ｎeの低下の際の駆動力変化について図９を用いて説明する。

図９は、そのエンジン下限回転速度NLeの設定解除時における第１遊星歯車装置２０の差動状態を説明するための共線図である。図９の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に、第１電動機Ｍ１と一体的に回転する第１サンギヤＳ１、エンジン１４と一体的に回転する第１キャリヤＣＡ１、出力歯車２４と一体的に回転する第１リングギヤＲ１のそれぞれの相対回転速度を示すものである。図９に示すように、エンジントルクＴeは、それに対抗する第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_M1（以下、第１電動機トルクＴ_M1という）が発生させられることによって出力歯車２４に伝達される。この出力歯車２４に伝達されるトルクを直行トルクＴepという。直行トルクＴepと第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_M2（以下、第２電動機トルクＴ_M2という）とが併せられて駆動輪４０に伝達されることにより駆動力が発生する。また、直行トルクＴepは下記式（１）により算出される。下記式（１）において、Ｉ_M1は第１電動機Ｍ１の慣性モーメントであり、ω_M1は第１電動機Ｍ１の角速度であり、ｄω_M1／ｄｔは第１電動機Ｍ１の角加速度すなわち回転速度変化であり、ρは第１遊星歯車装置２０のギヤ比であり、そのギヤ比ρは第１リングギヤＲ１の歯数をＺ_R1とし第１サンギヤＳ１の歯数をＺ_S1とすれば下記式（２）で算出される。
Ｔep＝−１／ρ×（Ｔ_M1−Ｉ_M1×ｄω_M1／ｄｔ）・・・（１）
ρ＝Ｚ_S1／Ｚ_R1 ・・・（２）

エンジン回転速度Ｎeがエンジン下限回転速度NLeの設定解除に伴い低下した場合には、図９から判るように、出力歯車２４の回転速度は車速Ｖに拘束されているためエンジン回転速度Ｎeの低下と共に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１すなわち上記角速度ω_M1も低下する。そして、そのときのエンジン回転速度Ｎe変化が急速であるほど上記式（１）のｄω_M1／ｄｔは負方向に一時的にその絶対値が大きくなるので、上記式（１）から判るように、直行トルクＴepがそのエンジン回転速度Ｎe変化に伴い一時的に落ち込む。すなわち、駆動力は直行トルクＴepに基づいているので、上記エンジン下限回転速度NLeの設定解除時にエンジン回転速度Ｎeの低下が急であれば、駆動力が一時的に落ち込む駆動力抜けが発生する。また、前述したように、乗員による前記自動変速モード選択操作がなされることなくエンジン下限回転速度NLeの設定が自動的に解除されることがあるので、そのようにエンジン下限回転速度NLeの設定が自動的に解除され上記駆動力抜けが発生すれば、乗員はその駆動力抜けに対し違和感を覚える可能性がある。そこで、本実施例では、エンジン下限回転速度NLeの設定解除時に、上記駆動力抜けに起因した乗員の違和感を抑える制御機能が備えられており、それについて以下に説明する。

変速モード判断手段１１０は、動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHがＤポジションである場合において、車両６の走行モードが前記手動変速モードであるか否かを判断する。具体的には、変速モード切替手段１０６が手動変速モードを選択すれば上記走行モードが前記手動変速モードであると判断し、変速モード切替手段１０６が自動変速モードを選択すれば前記自動変速モードであると判断する。

自動解除判断手段１１２は、変速モード判断手段１１０が前記走行モードが手動変速モードであることを肯定する判断を否定する判断に切り替えた場合において、変速モード切替手段１０６による手動変速モードから自動変速モードへの切替えすなわち手動変速モードの解除が自動的なものであるのか否かを判断する。具体的には、前記手動変速モード解除条件が成立したことによる手動変速モードの解除は、手動変速モードの自動的な解除である。一方で、前記自動変速モード選択操作がなされたことによる手動変速モードの解除は、手動変速モードの自動的な解除ではなく手動解除である。

手動変速モード制御手段１０８は、前述したように、変速モード切替手段１０６が前記走行モードを手動変速モードから自動変速モードに切り替えた場合にエンジン下限回転速度NLeの設定を解除するが、その際、上記自動解除判断手段１１２の判断を加味してエンジン制御を行う。具体的に言えば、手動変速モード制御手段１０８は、自動解除判断手段１１２が手動変速モードの解除が自動的なものであると判断した場合には、上記エンジン下限回転速度NLeの設定解除に伴いエンジン回転速度Ｎeを低下させる際に、エンジン回転速度Ｎeを予め定められたエンジン回転速度変化勾配ΔＮeよりも緩やかに低下させる回転速度緩変化処理（回転速度緩変化制御）を実行する。すなわち、エンジン下限回転速度NLeの設定を解除しエンジン回転速度Ｎeを低下させる場合には上記回転速度緩変化処理を実行する。一方で、手動変速モード制御手段１０８は、自動解除判断手段１１２が手動変速モードの解除が自動的なものであると判断しなかった場合すなわち前記手動解除の場合には、上記回転速度緩変化処理を実行しても差し支えないが、本実施例ではその回転速度緩変化処理を実行せずに直ちにエンジン回転速度Ｎeを低下させる。

このようにエンジン下限回転速度NLeの設定解除方法には２種類あり、手動変速モード制御手段１０８は、エンジン下限回転速度NLeの設定解除の際には、前記手動変速モード解除操作（自動変速モード選択操作）がなされた場合にエンジン下限回転速度NLeの設定を解除しエンジン回転速度Ｎeを直ちに低下させる手動解除制御を実行する一方で、上記手動変速モード解除操作がなされず且つ前記手動変速モード解除条件が成立した場合にエンジン下限回転速度NLeの設定を解除すると共に前記回転速度緩変化処理を実行する自動解除制御を実行すると言える。

なお、上記回転速度緩変化処理における前記エンジン回転速度変化勾配ΔＮeは、前記駆動力抜けを乗員に感じさせずにエンジン回転速度Ｎeを低下させることができるように実験的に定められており、更に、上記手動解除制御時と比較してエンジン回転速度Ｎeを緩やかに低下させることができるように定められている。そのエンジン回転速度変化勾配ΔＮeは、エンジン回転速度Ｎeの単位時間当たりの低下量で定められている。また、上記回転速度緩変化処理を図１０により説明できる。

図１０は、エンジン下限回転速度NLeの設定解除に伴いエンジン回転速度Ｎeがそのエンジン下限回転速度NLeから自動変速モード時の目標エンジン回転速度Ｎe*であるＮe1*にまで低下させられる場合を例として、前記自動解除制御時に実行される上記回転速度緩変化処理を説明するためのタイムチャートである。図１０のt1時点は手動変速モードから自動変速モードへの自動的な切替時すなわちエンジン下限回転速度NLeの自動的な設定解除時であり、t2時点は前記自動解除制御における前記回転速度緩変化処理の終了時である。仮に手動変速モード制御手段１０８が前記手動解除制御を実行するとすれば、t1時点から目標エンジン回転速度Ｎe*がＮe1*とされるので、手動変速モード制御手段１０８は、t1時点までエンジン下限回転速度NLeに維持していたエンジン回転速度Ｎeを、図１０に破線で示すようにt1時点以後直ちにその目標エンジン回転速度Ｎe1*に向けて低下させる。しかし、手動変速モード制御手段１０８は、前記自動解除制御時にはt1時点からt2時点にかけて前記回転速度緩変化処理を実行し、目標エンジン回転速度Ｎe*はt2時点でＮe1*に至るので、図１０に実線で示すように、エンジン回転速度Ｎeはt1時点からt2時点にかけてエンジン下限回転速度NLeから上記目標エンジン回転速度Ｎe1*に向けてゆっくりと低下し、それにより、前記式（１）における第１電動機Ｍ１の角加速度ｄω_M1／ｄｔの絶対値が一時的に大きくなることが抑制される。この図１０のt1時点とt2時点との間の実線で示されるエンジン回転速度Ｎe変化と破線で示されるエンジン回転速度Ｎe変化とを比較すれば判るように、前記回転速度緩変化処理は、前記手動解除制御時と比較してエンジン回転速度Ｎeを緩やかに低下させるものである。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち、動力伝達装置１０のシフトポジションＰ_SHがＤポジションであるときにエンジン下限回転速度NLeが設定され或いはその設定が解除される制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。例えば、図１１のフローチャートはシフトポジションＰ_SHがＤポジションであるときに実行される。

先ず、変速モード判断手段１１０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両６の走行モードが前記手動変速モードすなわちシーケンシャルモードであるか否かが判断される。変速モード切替手段１０６が手動変速モードを選択すれば上記走行モードは手動変速モードであると判断され、変速モード切替手段１０６が自動変速モードを選択すれば自動変速モードであると判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記走行モードが手動変速モードである場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

手動変速モード制御手段１０８に対応するＳＡ２においては、エンジン下限回転速度NLeが設定される。また、そのエンジン下限回転速度NLeは、ダウンシフトパドル７６Ｄが前記瞬時操作される毎に段階的に引き上げられる一方で、アップシフトパドル７６Ｕが前記瞬時操作される毎に段階的に引き下げられる。

自動解除判断手段１１２に対応するＳＡ３においては、変速モード切替手段１０６による手動変速モードの解除が自動的なものであるのか否か、すなわち、手動変速モードが自動的に解除されたか否かが判断される。その自動的に解除される手動変速モードは、シフトポジションＰ_SHがＤポジションであるときにパドル７６の操作に応じて動力伝達装置１０の仮想的な手動変速を行う走行モードであるので、図１１に示すようにＤパドルと呼んでもよい。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記手動変速モードが自動的に解除された場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

手動変速モード制御手段１０８に対応するＳＡ４においては、エンジン下限回転速度NLeの設定が解除され、それと共に、エンジン回転速度Ｎeを低下させる際に前記回転速度緩変化処理が実行される。そして、その回転速度緩変化処理の実行終了後には、エンジン下限回転速度NLeが設定されていない走行状態が継続する。

手動変速モード制御手段１０８に対応するＳＡ５においては、エンジン下限回転速度NLeの設定が解除され、上記回転速度緩変化処理が実行されることなく直ちにエンジン回転速度Ｎeが低下させられる。その後、エンジン下限回転速度NLeが設定されていない走行状態が継続する。

本実施例によれば、手動変速モード制御手段１０８は、乗員による所定の前記手動変速モード選択操作（手動設定操作）がなされた場合に、エンジン下限回転速度NLeを設定する。そして、手動変速モード制御手段１０８は、エンジン下限回転速度NLeの設定を解除しエンジン回転速度Ｎeを低下させる場合には、エンジン回転速度Ｎeを予め定められたエンジン回転速度変化勾配ΔＮeよりも緩やかに低下させる前記回転速度緩変化処理を実行する。従って、エンジン下限回転速度NLeの設定解除時においてエンジン回転速度Ｎeの変化が緩やかにされるので、その分、第１電動機Ｍ１の回転速度変化も緩やかになる。すなわち、前記回転速度緩変化処理が実行されない場合と比較して、第１電動機Ｍ１の回転加速度（前記式（１）のｄω_M1／ｄｔに相当）に応じて発生するイナーシャが零に近付くので、前記駆動力抜けを抑制することが可能である。そして、その駆動力抜けに起因した違和感を乗員に与える可能性が低減される。

また、本実施例によれば、（ａ）前記手動操作部材であるアップシフトパドル７６Ｕ及びダウンシフトパドル７６Ｄが操舵装置７０に設けられており、（ｂ）変速モード制御手段１０８は、エンジン下限回転速度NLeが設定されている走行状態すなわち手動変速モードでは、アップシフトパドル７６Ｕまたはダウンシフトパドル７６Ｄが前記瞬時操作される毎にエンジン下限回転速度NLeを段階的に変更し、（ｃ）例えば、前記手動変速モード選択操作（手動設定操作）とは、Ｄポジションの自動変速モードにおいてアップシフトパドル７６Ｕまたはダウンシフトパドル７６Ｄが乗員に操作されることである。従って、乗員は、既に設定されているエンジン下限回転速度NLeを切り替えるための操作、すなわち動力伝達装置１０の仮想的な手動変速を行う乗員による操作と同様にして、前記手動変速モード選択操作を行うことができるので、別個の操作を必要とせず、簡便にその手動変速モード選択操作を行うことが可能である。また、アップシフトパドル７６Ｕ及びダウンシフトパドル７６Ｄは操舵装置７０に設けられているので、乗員（運転者）は、エンジン下限回転速度NLeの設定および切替えを、車両６の進行方向の操縦をしながら容易に行うことが可能である。

また、本実施例によれば、前記手動解除制御は、前記手動変速モード解除操作（手動解除操作）がなされた場合にエンジン下限回転速度NLeの設定を解除しエンジン回転速度Ｎeを直ちに低下させるものである。一方で、前記自動解除制御は、上記手動変速モード解除操作がなされず且つ前記手動変速モード解除条件（自動解除条件）が成立した場合にエンジン下限回転速度NLeの設定を解除すると共に前記回転速度緩変化処理を実行するものである。そして、上記自動解除制御時において行われる上記回転速度緩変化処理は、上記手動解除制御時と比較してエンジン回転速度Ｎeを緩やかに低下させるものである。ここで、上記手動解除制御時には乗員による手動変速モード解除操作が伴っているので、乗員は、前記駆動力抜けが発生したとしてもそれを自らの操作に起因したものと認識し違和感を覚えない。その一方で、上記自動解除制御時には自動的にエンジン下限回転速度NLeの設定が解除されるので、乗員は、前記駆動力抜けが発生すればそれに対して違和感を覚え易い。また、燃費向上の観点からはエンジン回転速度Ｎeを高める必要が無くなれば早期にエンジン下限回転速度NLeの制限を外してエンジン回転速度Ｎeを低下させるのが好ましい。従って、上記手動解除制御時には、エンジン回転速度は、上記自動解除制御時と比較して早期に低下させられるので、乗員に違和感を与えることを回避しつつ車両の燃費向上を図ることが可能である。また、上記自動解除制御時には、エンジン回転速度Ｎeを低下させる際に前記回転速度緩変化処理が実行されるので、前記駆動力抜けが抑制される。

また、本実施例によれば、前記手動変速モード解除条件（自動解除条件）は、アップシフトパドル７６Ｕ及びダウンシフトパドル７６Ｄの何れも操作されず且つアクセル開度Ａccが予め定められたアクセル開度判定値LAcc以上である走行状態が、予め定められた判定時間TIME_RL以上継続した場合に成立する。従って、乗員が前記手動変速モード選択操作をした後にエンジン下限回転速度NLeの設定を継続する意思すなわち前記手動変速モードを継続する意思を喪失したと推定される場合に上記手動変速モード解除条件が成立するようにできるので、乗員の意思に即してエンジン下限回転速度NLeの設定を自動的に解除することが可能である。

また、本実施例によれば、手動変速モード制御手段１０８は、乗員による前記手動変速モード選択操作がなされた場合に、その手動変速モード選択操作前のエンジン回転速度Ｎe以上にエンジン下限回転速度NLeを設定する。従って、乗員はその手動変速モード選択操作によりエンジン回転速度Ｎeをその操作前に対して直ちに高めることができるので、アクセル踏込時の加速応答性を迅速に向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例において、エンジン回転速度変化勾配ΔＮeは、エンジン回転速度Ｎeの単位時間当たりの低下量で定められているが、エンジン回転速度Ｎeを低下させる前記回転速度緩変化処理の実行時間、具体的に示せば図１０のタイムチャートにおけるt1時点からt2時点までの経過時間で定められていても差し支えない。

また、前述の実施例の図４では、アップシフトパドル７６及びダウンシフトパドル７８がステアリングコラム７２に設けられているが、パドル型の手動操作部材である必要はなく、例えば、アップシフトパドル７６及びダウンシフトパドル７８に替えて、アップシフトパドル７６に相当するアップシフトボタンとダウンシフトパドル７８に相当するダウンシフトボタンとがステアリングホイール７４に設けられていても差し支えない。

また、前述の実施例では、前記手動変速モードにおいてエンジン下限回転速度NLeが設定される一方で、その手動変速モードから前記自動変速モードへの切替えによってエンジン下限回転速度NLeの設定が解除されるが、前記走行モード（変速モード）とは関係なく上記エンジン下限回転速度NLeが設定される場合があってもよい。更に、その走行モードとは関係なく上記エンジン下限回転速度NLeが設定された場合においてそのエンジン下限回転速度NLeの設定が解除される際に、前記回転速度緩変化処理が実行されることがあっても差し支えない。

また、前述の実施例において、手動変速モード選択操作は、Ｄポジションの自動変速モードにおいてアップシフトパドル７６Ｕまたはダウンシフトパドル７６Ｄが操作されることであるが、その操作に置き換えて或いはその操作の他に、それらパドル７６以外の操作が上記手動変速モード選択操作であっても差し支えない。例えば、前記走行モードを切り替えるために乗員に押される押ボタンスイッチが、乗員である運転者が操作し易い位置に設けられており、その押ボタンスイッチの操作毎に上記走行モードが前記自動変速モードと前記手動変速モードとに交互に切り替えられ、手動変速モード選択操作は、Ｄポジションの自動変速モードにおいて上記押ボタンスイッチが押されることであっても差し支えない。

また、前述の実施例において、前記手動変速モードでエンジン下限回転速度NLeは、パドル７６が前記瞬時操作される毎に段階的に変更されるが、そのエンジン下限回転速度NLeの設定後にそれが変更されることは、前記回転速度緩変化処理の効果を得る上で必須ではない。

また、前述の実施例の第１遊星歯車装置２０において、第１キャリヤＣＡ１はエンジン１４に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２４に連結されているが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン１４、第１電動機Ｍ１、出力歯車２４は、それぞれ第１遊星歯車装置２０の３つの回転要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、第２遊星歯車装置２２は出力歯車２４と第２電動機Ｍ２との間に介装されているが、第２遊星歯車装置２２が無く第２電動機Ｍ２が出力歯車２４に直接連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１に対し一体的に連結されているが、上記リングギヤＲ２の連結先は、上記リングギヤＲ１に限定されるものではなく、例えば第１遊星歯車装置２０の第１キャリヤＣＡ１に連結されていても差し支えない。また、上記リングギヤＲ２は、上記リングギヤＲ１ではなく第１遊星歯車装置２０と駆動輪４０との間の動力伝達経路のどこかに連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２は、車両用駆動装置８に備えられており、第２遊星歯車装置２２等を介して前輪である駆動輪４０に動力伝達可能に連結されているが、第２電動機Ｍ２が車両用駆動装置８に備えられていない車両構成も考え得る。例えば、車両用駆動装置８とは別個に第２電動機Ｍ２が設けられており、その第２電動機Ｍ２が後輪に動力伝達可能に連結されている車両構成も考え得る。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置８は第２電動機Ｍ２と駆動輪４０との間の動力伝達経路の一部に第２遊星歯車装置２２を備えているが、その第２遊星歯車装置２２は、遊星歯車装置ではない１対の歯車から構成された歯車装置に置き換えられていても差し支えない。

また、前述の実施例において、出力歯車２４と駆動輪４０との間の動力伝達経路に変速機は設けられていないが、その動力伝達経路に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。

また、前述の実施例において、変速モード切替手段１０６が前記走行モードを自動変速モードから手動変速モードに切り替えた場合に、手動変速モード制御手段１０８は、その手動変速モードへの切替前のエンジン回転速度Ｎe以上にエンジン下限回転速度NLeを設定するが、その手動変速モードへの切替え直後のエンジン下限回転速度NLeはその切替前のエンジン回転速度Ｎe以上でなくても差し支えない。例えば、自動変速モードから手動変速モードへの切替後に最初に選択される仮想的な変速段が予め一定の変速段に定められており、手動変速モードへの切替え直後のエンジン下限回転速度NLeは、図７のエンジン下限回転速度マップから車速Ｖに基づき設定されても差し支えない。

また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、第１遊星歯車装置２０はその変速比が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであるが、例えば第１遊星歯車装置２０の変速比を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０においてエンジン１４はダンパー１６を介して入力軸１８に連結されているが、そのエンジン１４と入力軸１８の間にクラッチ等の動力断続装置が介装されていても差し支えない。

また、前述の実施例の図１において、第１電動機Ｍ１と第１サンギヤＳ１との間、及び、第２電動機Ｍ２と出力歯車２４との間には上記動力断続装置は介装されていないが、それらの何れか一方又は両方において上記動力断続装置が介装されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、第１遊星歯車装置２０および第２遊星歯車装置２２は何れもシングルプラネタリであるが、それらの一方または両方がダブルプラネタリであっても差し支えない。

また前述の実施例においては、第１遊星歯車装置２０を構成する第１キャリヤ（第１回転要素）ＣＡ１にはエンジン１４が動力伝達可能に連結され、第１サンギヤ（第２回転要素）Ｓ１には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第１リングギヤ（第３回転要素）Ｒ１には駆動輪４０への動力伝達経路が連結されているが、例えば、第１遊星歯車装置２０が２つの遊星歯車装置に置き換えられて、その２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン１４から駆動輪４０までの動力伝達経路の一部を構成する出力歯車２４に第２遊星歯車装置２２を介して連結されているが、第２電動機Ｍ２がその出力歯車２４に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して第１遊星歯車装置２０にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって第１遊星歯車装置２０の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

８：車両用駆動装置
１４：エンジン
２０：第１遊星歯車装置（差動機構）
４０：駆動輪
７０：操舵装置
７６Ｕ：アップシフトパドル（手動操作部材）
７６Ｄ：ダウンシフトパドル（手動操作部材）
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）

Claims

エンジンと、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し差動用電動機によって差動状態が制御される差動機構とを備え、該差動用電動機および差動機構が電気的無段変速機として機能する車両用駆動装置において、車両の走行状態に応じて前記エンジンの回転速度を制御する自動変速モードと、乗員による所定の手動設定操作がなされた場合に切り替えられるとともに該手動設定操作前の前記自動変速モードでのエンジン回転速度よりも高いエンジン下限回転速度が設定される手動変速モードとを有する車両用駆動装置の制御装置であって、
前記手動変速モードの解除とともに前記エンジン下限回転速度の設定が解除されて前記エンジン回転速度が低下させられる場合には、該エンジン回転速度を予め定められたエンジン回転速度変化勾配よりも緩やかに低下させる回転速度緩変化処理を実行する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記乗員に操作される手動操作部材が、車両の進行方向を操縦するための操舵装置に設けられており、
前記エンジン下限回転速度が設定されている走行状態では前記手動操作部材が操作される毎に該エンジン下限回転速度を変更し、
前記手動設定操作とは、前記エンジン下限回転速度が設定されていない走行状態において前記乗員が該手動操作部材を操作することである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
前記乗員による所定の手動解除操作がなされた場合に前記エンジン下限回転速度の設定を解除する手動解除制御を実行する一方で、前記手動解除操作がなされず且つ予め定められた自動解除条件が成立した場合に前記エンジン下限回転速度の設定を解除する自動解除制御を実行し、
前記回転速度緩変化処理は、前記自動解除制御時において行われ、前記手動解除制御時と比較して前記エンジン回転速度を緩やかに低下させるものである
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
前記自動解除条件は、前記手動操作部材が操作されず且つアクセル開度が予め定められたアクセル開度判定値以上である走行状態が予め定められた判定時間以上継続した場合に成立する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。