JP2012026471A - 車両用変速制御装置 - Google Patents
車両用変速制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2012026471A JP2012026471A JP2010162934A JP2010162934A JP2012026471A JP 2012026471 A JP2012026471 A JP 2012026471A JP 2010162934 A JP2010162934 A JP 2010162934A JP 2010162934 A JP2010162934 A JP 2010162934A JP 2012026471 A JP2012026471 A JP 2012026471A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- shift
- rotation
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】手動変速モードのまま走行した場合にエンジンが過熱したり燃費が悪化したりすることを防止する。
【解決手段】シフトレバー44がSポジションへ操作されてシーケンシャルモードが選択されている場合に、エンジン回転速度Neが高速判定値α以上の高回転状態が切換時間β以上継続した時には、変速レンジが強制的に高速側へアップシフトされ、エンジン下限回転速度NLeが低下させられる。これにより、エンジン回転速度NeやMG1回転速度NMG1が低下させられ、長時間の高速回転に起因する過熱が未然に防止されるとともに、高速回転に伴う燃費の悪化が抑制される。
【選択図】図9
【解決手段】シフトレバー44がSポジションへ操作されてシーケンシャルモードが選択されている場合に、エンジン回転速度Neが高速判定値α以上の高回転状態が切換時間β以上継続した時には、変速レンジが強制的に高速側へアップシフトされ、エンジン下限回転速度NLeが低下させられる。これにより、エンジン回転速度NeやMG1回転速度NMG1が低下させられ、長時間の高速回転に起因する過熱が未然に防止されるとともに、高速回転に伴う燃費の悪化が抑制される。
【選択図】図9
Description
本発明は車両用変速制御装置に係り、特に、運転者の手動操作による変速指令に従って変速レンジや変速段などの変速レベルを電気的に切り換える手動変速モードの改良に関するものである。
原動機の回転を変速して駆動輪へ伝達する変速機構の変速比に関する複数の変速レベル(変速段や変速レンジなど)を運転者の手動操作による変速指令に従って電気的に切り換える手動変速モードを備えている車両用変速制御装置が知られている。特許文献1に記載の装置はその一例で、自動変速モード(Dレンジ)と手動変速モード(Sレンジ)を備えており、手動変速モードではアップシフト用およびダウンシフト用のパドルスイッチの操作に従って変速レベル(ここでは変速段)が1つずつアップシフト或いはダウンシフトされる。
ところで、上記手動変速モードは、例えば下り坂などで動力源ブレーキを効かせたい場合などに選択され、ダウンシフト操作によって所定の動力源ブレーキが得られるように用いられるが、自動変速モードへ戻すのを忘れて手動変速モードのまま走行することがある。このように手動変速モードのまま走行すると、変速比が大きい変速レベル(低速変速段など)で高速走行する可能性があり、原動機等が長時間に亘って高速回転させられて過熱したり、燃費が悪化したりする問題があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、手動変速モードのまま走行した場合に原動機等が高回転状態に維持されて過熱したり燃費が悪化したりすることを防止することにある。
かかる目的を達成するために、第1発明は、原動機の回転を変速して駆動輪へ伝達する変速機構の変速比に関する複数の変速レベルを運転者の手動操作による変速指令に従って電気的に切り換える手動変速モードを備えている車両用変速制御装置において、前記手動変速モード時に、前記原動機の回転速度が予め定められた高速判定値α以上の高回転状態が予め定められた切換時間β以上継続した場合には、前記変速レベルが高速側へ切り換えられるようにする手動変速制限手段を設けたことを特徴とする。
第2発明は、第1発明の車両用変速制御装置において、前記手動変速制限手段は、(a) 前記原動機の回転速度が前記高速判定値α以上の高回転状態か否かを判定する高回転判定手段と、(b) その高回転判定手段によって高回転状態と判定された場合に高回転カウンターをカウントアップする計時手段と、(c) 前記高回転カウンターのカウント数が前記切換時間β以上になった場合に前記変速レベルを高速側へ切り換えるアップシフト手段と、(d) 前記高回転判定手段によって高回転状態と判定されなかった場合に、その非高回転状態が予め定められたリセット時間γ以上継続した時には前記高回転カウンターのカウント数をクリアするリセット手段と、を備えていることを特徴とする。
第3発明は、第1発明または第2発明の車両用変速制御装置において、(a) 前記変速機構は、相対回転可能な3つの回転要素を有する遊星歯車装置で、(b) その3つの回転要素の何れか一つは前記原動機として用いられるエンジンに連結され、残りの2つの回転要素の何れか一方はモータジェネレータに連結され、残りの回転要素が前記駆動輪に連結されており、(c) 前記手動変速モードでは、前記モータジェネレータの回転速度制御で前記エンジンの回転速度が前記変速レベルに従って車速に応じて段階的に制御されることを特徴とする。
このような車両用変速制御装置においては、手動変速モード時に、原動機の回転速度が高速判定値α以上の高回転状態が切換時間β以上継続した場合には、変速レベルが高速側へ切り換えられることにより原動機の回転速度が低下させられるため、長時間の高速回転に起因する原動機等の過熱が未然に防止されるとともに、原動機の高速回転に伴う燃費の悪化が抑制される。
第2発明では、高回転カウンターのカウント数が切換時間β以上になった場合に変速レベルが高速側へ切り換えられるため、高回転状態が間断なく切換時間β以上継続した場合の他、一時的に非高回転状態になった場合でも高回転状態の累積時間が切換時間β以上になると、変速レベルが高速側へ切り換えられるようになり、原動機等の過熱や燃費の悪化が一層適切に抑制される。その場合に、非高回転状態が予め定められたリセット時間γ以上継続した時には高回転カウンターのカウント数がクリアされるため、過熱の恐れが無い場合まで必要以上に変速レベルが高速側へ切り換えられることが防止される。
第3発明は、遊星歯車装置の3つの回転要素の何れか2つにエンジンおよびモータジェネレータが連結され、残りの回転要素に駆動輪が連結されることにより、エンジンと駆動輪との回転速度比(変速比)を電気的に無段階に変更できる電気的な無段変速機構が構成されている場合で、手動変速モードではモータジェネレータの制御でエンジンの回転速度が変速レベルに応じて段階的に制御される。この場合には、原動機として用いられるエンジンの他、モータジェネレータもエンジン回転速度に対応して高回転になるため、アップシフトが行われることによってモータジェネレータの過熱や耐久性の低下が防止される。
本発明は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを原動機として備えているエンジン駆動車両や、その原動機とは別に電動モータ等の駆動力源を備えているハイブリッド車両、或いは電動モータを原動機として備えている電気自動車など、種々の車両の変速制御装置に適用される。変速機構によって変速される原動機自体が、エンジンや電動モータ等の複数の駆動力源を含んで構成されていても良い。変速機構は、変速比が異なる複数の変速段を有する遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機や、変速比を連続的に変化させることができるベルト式等の無段変速機、或いは第3発明のような電気式無段変速機構など、種々の変速機構を採用できる。無段式の変速機構の場合、手動変速モードでは、有段変速機のように変速比を段階的に変化させるように変速制御が行われる。
手動変速モード時に、運転者の変速指令に従って切り換えられる変速レベルは、変速比でも変速レンジでも良い。変速比は、無段変速機において段階的に定められた複数の変速比や有段変速機の複数の変速段で、所謂ギヤ段ホールドと言われる制御である。また、変速レンジは、自動的に変速される変速比の範囲、或いは変速段の範囲で、その変速比や変速段の範囲が異なる複数の変速レンジが定められる。通常は、変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる複数の変速レンジが定められる。
第3発明のような電気式無段変速機構の場合、変速レベルとして変速レンジを制御する場合には、複数の変速レンジ毎に予め最小変速比が定められ、その最小変速比に応じて車速に従ってエンジン下限回転速度が設定されるとともに、そのエンジン下限回転速度以上にエンジン回転速度が保持されるようにモータジェネレータの回転速度が制御される。変速レンジ毎に車速をパラメータとしてエンジン下限回転速度マップが定められても良い。変速レベルとして変速比を制御する場合には、予め定められた複数の変速比に応じて車速に従ってエンジン回転速度が求められ、そのエンジン回転速度となるようにモータジェネレータの回転速度が制御される。変速比毎に車速をパラメータとしてエンジン回転速度マップが定められても良い。エンジン下限回転速度マップやエンジン回転速度マップでは、必ずしも一定の変速比でマップを設定する必要はなく、車速に応じて変速比が連続的に変化するようなマップが定められても良い。
変速レベルを手動で切り換える手動変速モードの他に、アクセル操作量や車速等に応じて全ての変速段や変速比範囲で自動的に変速する自動変速モードを備えているのが一般的で、シフトレバーや選択スイッチ等のモード選択部材によって運転者が任意に選択できるように構成される。手動変速モードは、例えばアップシフト用およびダウンシフト用のスイッチ操作等で変速レベルを一つずつアップダウンするシーケンシャル制御が望ましいが、複数の変速レベルの何れかを運転者がスイッチ操作等で直接選択できるものでも良い。シーケンシャル制御では、例えばシフトレバー等の単一の変速指示部材がアップシフト位置およびダウンシフト位置へ操作されるように構成されるが、アップシフト用およびダウンシフト用の変速指示部材(レバーやスイッチなど)が別々に設けられても良い。
手動変速制限手段は、原動機の回転速度が予め定められた高速判定値α以上の高回転状態が予め定められた切換時間β以上継続した場合に、変速レベルが高速側(変速比が小さい側)へ切り換えられるようにするものであるが、運転者が手動変速モードの解除を忘れた場合、或いは自動変速モードへの戻し忘れ等を想定して、変速レベルのアップダウンの変速指示が行われないなど、実施条件として他の条件が加えられても良い。シーケンシャルモードで且つ変速比が最も大きくなる最低変速レベルが選択されている場合など、低速側の一部の変速レベルが選択されている場合だけ、手動変速制限手段による制御が実行されるようにしても良い。
高速判定値αおよび切換時間βは、長時間の高速回転に起因する原動機等の過熱が未然に防止されるとともに、原動機の高速回転に伴う燃費の悪化が抑制されるように、適宜定められる。切換時間βは、高速判定値αの大きさや原動機の種類等によって異なるが、例えば数分〜数十分程度の時間が考えられる。原動機の回転速度に対して一定の関係を有する他の部材の回転速度、例えば第3発明におけるモータジェネレータの回転速度を用いて、原動機の回転速度が高速判定値α以上の高回転状態か否かを判定することもできる。
手動変速制限手段は、高速判定値α以上の高回転状態が切換時間β以上継続した場合に、例えば変速レベルを強制的に1つ或いは2つ以上アップシフトするように構成されるが、手動変速モードを解除して自動変速モード等へ切り換えるなど、結果的に変速レベルが高速側へ切り換えられる場合でも良い。
第2発明では、高速判定値α以上の高回転状態が間断なく切換時間β以上継続した場合の他、一時的に高速判定値α未満の非高回転状態になった場合でも高回転状態の累積時間が切換時間β以上になると、変速レベルが高速側へ切り換えられるが、第1発明の実施に際しては、高速判定値α以上の高回転状態が間断なく切換時間β以上継続した場合にのみ変速レベルが高速側へ切り換えられるようになっていても良いし、僅かな回転速度変化で高回転カウンターがリセットされないように高速判定値αに所定のヒステリシスを設けておくこともできる。また、高回転カウンターのカウント数をリセットする代わりに、非高回転状態の継続時間に応じてカウント数を減らすようにしても良いなど、種々の態様が可能である。第2発明のリセット時間γは、原動機の熱特性等に応じて例えば前記切換時間βの1/3程度など予め一定値が定められても良いが、高回転カウンターのカウント数や大気温度等の運転条件によって異なる時間が定められるようにしても良い。
第3発明では、例えば遊星歯車装置の3つの回転要素の回転速度を1本の直線で結ぶことができる共線図において、真ん中に位置する回転要素にエンジンが連結され、両端の回転要素の何れか一方にモータジェネレータが連結され、残りの回転要素が駆動輪に連結されるが、共線図の真ん中に位置する回転要素が駆動輪に連結され、両端の回転要素の一方および他方にエンジンおよびモータジェネレータが連結されても良い。変速機構としてシングルピニオン式の遊星歯車装置が用いられる場合、キャリアが共線図の真ん中に位置する回転要素であり、ダブルピニオン型の遊星歯車装置の場合、リングギヤが共線図の真ん中に位置する回転要素である。モータジェネレータは、力行制御されることによって電動モータとして用いられるとともに、回生制御(発電制御)されることによって発電機として用いられるものであるが、他の発明の実施に際しては電動モータや発電機が用いられても良い。
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置8を説明するための骨子図である。図1において、車両用駆動装置8は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン14と、そのエンジン14からの駆動力を駆動輪40(図5参照)に伝達する動力伝達装置10とから構成されている。動力伝達装置10は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル(T/A)ケース12(以下、単にケース12という)内において、エンジン14側から順番に、そのエンジン14の出力軸(例えばクランク軸)に作動的に連結されてエンジン14からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパ16、そのダンパ16を介してエンジン14によって回転駆動される入力軸18、第1モータジェネレータMG1、動力分配機構として機能する第1遊星歯車装置20、減速装置として機能する第2遊星歯車装置22、および駆動輪40に動力伝達可能に連結された第2モータジェネレータMG2を備えている。
図1は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置8を説明するための骨子図である。図1において、車両用駆動装置8は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン14と、そのエンジン14からの駆動力を駆動輪40(図5参照)に伝達する動力伝達装置10とから構成されている。動力伝達装置10は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル(T/A)ケース12(以下、単にケース12という)内において、エンジン14側から順番に、そのエンジン14の出力軸(例えばクランク軸)に作動的に連結されてエンジン14からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパ16、そのダンパ16を介してエンジン14によって回転駆動される入力軸18、第1モータジェネレータMG1、動力分配機構として機能する第1遊星歯車装置20、減速装置として機能する第2遊星歯車装置22、および駆動輪40に動力伝達可能に連結された第2モータジェネレータMG2を備えている。
この動力伝達装置10は、例えば前輪駆動すなわちFF(フロントエンジン・フロントドライブ)型の車両6の前方に横置きされ、駆動輪40を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置10では、エンジン14の動力がカウンタギヤ対32(図5参照)の一方を構成する動力伝達装置10の出力回転部材としての出力歯車24からカウンタギヤ対32、ファイナルギヤ対34、差動歯車装置(終減速機)36および一対の車軸38等を順次介して一対の駆動輪40へ伝達される。
入力軸18は、両端がボールベアリング26および28によって回転可能に支持されており、一端がダンパ16を介してエンジン14に連結されることで、そのエンジン14により回転駆動される。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ30が連結されており、入力軸18が回転駆動されることによりオイルポンプ30が回転駆動されて、動力伝達装置10の各部例えば第1遊星歯車装置20、第2遊星歯車装置22、ボールベアリング26、28等に潤滑油が供給される。
第1遊星歯車装置20は、エンジン14と駆動輪40との間に連結された差動機構である。この第1遊星歯車装置20は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1サンギヤS1、第1ピニオンギヤP1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、および第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を、相対回転可能な3つの回転要素として備えている。この第1遊星歯車装置20は、入力軸18に伝達されたエンジン14の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン14の出力を第1モータジェネレータMG1および出力歯車24に分配する。つまり、この第1遊星歯車装置20においては、第1キャリヤCA1は入力軸18すなわちエンジン14に連結され、第1サンギヤS1は第1モータジェネレータMG1に連結され、第1リングギヤR1は出力歯車24に連結されている。これ等の第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1は、それぞれ相互に相対回転可能であることから、エンジン14の出力が第1モータジェネレータMG1および出力歯車24に分配されると共に、第1モータジェネレータMG1に分配されたエンジン14の出力で第1モータジェネレータMG1が発電され、その発電された電気エネルギーが蓄電されたりその電気エネルギーで第2モータジェネレータMG2が回転駆動されるので、動力伝達装置10は、例えば無段変速状態(電気的CVT状態)とされて、第1遊星歯車装置20の差動状態が第1モータジェネレータMG1により制御されることにより、エンジン14の所定回転に拘わらず出力歯車24の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
本実施例では、エンジン14が原動機に相当し、第1遊星歯車装置20が変速機構に相当し、その第1遊星歯車装置20および第1モータジェネレータMG1によって電気式無段変速機が構成されている。第1遊星歯車装置20、第1モータジェネレータMG1は、それぞれ請求項3に記載の遊星歯車装置、モータジェネレータに相当する。
第2遊星歯車装置22はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。第2遊星歯車装置22は、第2サンギヤS2、第2ピニオンギヤP2を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2、および第2ピニオンギヤP2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を、相対回転可能な回転要素として備えている。第1遊星歯車装置20のリングギヤR1および第2遊星歯車装置22のリングギヤR2は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車24が設けられている。この第2遊星歯車装置22においては、第2キャリヤCA2は非回転部材であるケース12に連結されることで回転が阻止され、第2サンギヤS2は第2モータジェネレータMG2に連結され、第2リングギヤR2は出力歯車24に連結されている。すなわち、第2モータジェネレータMG2は、出力歯車24および第1遊星歯車装置20のリングギヤR1に、第2遊星歯車装置22を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第2モータジェネレータMG2が回転駆動されることにより、第2サンギヤS2が回転させられ、第2遊星歯車装置22によって減速させられて出力歯車24に回転が伝達される。
上記第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2は、何れも電動モータおよび発電機として択一的に用いることが可能で、力行制御により電動モータとして用いられ、回生制御(発電制御ともいう)により発電機として用いられる。これ等の第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2は、相互に電力授受可能に構成されている。
図2は、本実施例の車両用駆動装置8を制御するための制御装置である電子制御装置100に入力される信号及びその電子制御装置100から出力される信号を例示している。この電子制御装置100は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン14、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。
電子制御装置100には、図2に示すように各種のセンサやスイッチ等から種々の情報が供給されるようになっており、エンジン水温センサから出力されるエンジン水温TEMPW を表す信号、エンジン回転速度センサ84から出力されるエンジン14の回転速度(エンジン回転速度)Neを表す信号、車速センサから出力される車速Vを表す信号、フットブレーキスイッチから出力されるフットブレーキ操作を表す信号、アクセル操作量センサから出力されるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量(開度)Accを表す信号、スロットル弁開度センサから出力される電子スロットル弁62の開度(スロットル弁開度)θTHを表す信号、車両加速度センサから出力される車両6の前後加速度Gを表す信号、車輪速センサから出力される各車輪(すなわち駆動輪40に従動輪を加えた各車輪)の車輪速を表す信号、MG1回転速度センサから出力される第1モータジェネレータMG1の回転速度(MG1回転速度)NMG1を表す信号、MG2回転速度センサから出力される第2モータジェネレータMG2の回転速度(NMG2回転速度)NMG2を表す信号、SOCセンサから出力される蓄電装置56の充電残量(充電状態)SOCを表す信号、レバーポジションセンサ48から出力されるシフトレバー44の操作位置(レバーポジション)POPE を表す信号、パーキングモードを選択する際に運転者によって操作されるPスイッチ46のON操作を表す信号、アップシフト検出スイッチ80から出力されるアップシフトパドル76Uが操作されたことを表す信号、ダウンシフト検出スイッチ82から出力されるダウンシフトパドル76Dが操作されたことを表す信号等が、それぞれ供給される。車速Vは出力歯車24の回転速度(出力回転速度)NOUT に対応し、アクセル操作量Accは運転者の出力要求量に対応する。また、アップシフトパドル76Uおよびダウンシフトパドル76Dは、変速レベルを手動で切り換える変速指示部材に相当し、以下の説明において特に区別しない場合には単にパドル76という。
上記電子制御装置100からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置58(図5参照)への制御信号、例えばエンジン14の吸気管60に備えられた電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ64への駆動信号や、燃料噴射装置66による吸気管60或いはエンジン14の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置68によるエンジン14の点火時期を指令する点火信号等が出力される他、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2の作動を指令するMG指令信号、車両走行に関わる車両情報を運転者に明示するために車内の運転者が視認し易い位置に設置された車両情報表示装置52に現在の車速Vを表示するための車速表示制御指令信号、上記車両情報表示装置52に動力伝達装置10の運転モードを表示するためのモード表示制御指令信号、Pロックの作動中(パーキングロック状態、Pロック状態)すなわちパーキングモードであることを点灯により明示する為のPモードインジケータランプ50を点灯させるためのPモード表示制御指令信号等が、それぞれ出力される。なお、Pモードインジケータランプ50は、前記車両情報表示装置52の作動(点灯/消灯)とは連動せずに作動させられる表示ランプであって、例えばPスイッチ46に設けられている。
図3は、動力伝達装置10において予め定められた複数の運転モード、すなわちパーキングモード、後進走行モード、ニュートラルモード、前進走行モード、その前進走行モードで手動変速可能とするシーケンシャルモード、を運転者による人為的操作によって切り換えるモード選択装置42の一例を示す図である。このモード選択装置42は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のレバーポジションPOPE へ操作されるモーメンタリ式の操作部材すなわち操作力を解くと元位置(初期位置)へ自動的に復帰する自動復帰式の操作部材としてのシフトレバー44と、レバーポジションセンサ48(図2参照)とを備えている。また、本実施例のモード選択装置42は、運転モードとしてパーキングモードを選択する為のモーメンタリ式のPスイッチ46をシフトレバー44の近傍に別スイッチとして備えている。
シフトレバー44は、図3に示すように車両6の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された3つのレバーポジションPOPE であるRポジション(R操作位置)、Nポジション(N操作位置)、Dポジション(D操作位置)と、それに平行に配列されたMポジション(M操作位置)、Sポジション(S操作位置)とへそれぞれ操作されるようになっており、モード選択装置42は、レバーポジションPOPE に応じたレバーポジション信号を電子制御装置100へ出力する。また、シフトレバー44は、RポジションとNポジションとDポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、MポジションとSポジションとの相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、NポジションとMポジションとの相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。
Pスイッチ46は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者等のユーザにより押込み操作される毎にPスイッチ信号を電子制御装置100へ出力する。例えば動力伝達装置10の運転モードがパーキングモード以外の場合にPスイッチ46が押されると、車両6が略停止しているなどの所定の条件が満たされていれば、電子制御装置100により運転モードがパーキングモードとされる。このパーキングモードは、動力伝達装置10内の動力伝達経路が遮断され、且つ、よく知られたパーキングロック装置により駆動輪40の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行されるモードである。また、このPスイッチ46にはPモードインジケータランプ50が内蔵されており、パーキングモードが選択された場合に点灯する。本実施例では、第1モータジェネレータMG1のトルクが0とされることにより、エンジン14からの動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態になる。
前記Mポジションはシフトレバー44の初期位置(ホームポジション)であり、Mポジション以外のレバーポジションPOPE (R,N,D,S操作ポジション)へ操作されていたとしても、運転者がシフトレバー44を離せば、すなわちシフトレバー44に対する操作力を解除すれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー44はMポジションへ戻るようになっている。シフトレバー44が各レバーポジションR、N、D、Sへ操作された際には、電子制御装置100によりレバーポジションPOPE に対応したレバーポジション信号に基づいてそのレバーポジションPOPE に対応した運転モードに切り換えられると共に、現在の運転モードが車両情報表示装置52に表示される。
各レバーポジションPOPE について説明すると、シフトレバー44がRポジションへ操作されると、車両を後進させる駆動力が駆動輪40に伝達される後進走行モードとなる。シフトレバー44がNポジションへ操作されると、動力伝達装置10内の動力伝達経路が遮断されるニュートラルモードとなる。シフトレバー44がDポジションへ操作されると、車両6を前進させる駆動力が駆動輪40に伝達される前進走行モードとなる。この前進走行モードでは、車速Vに対してエンジン回転速度Neが制約されることなくエンジン14および第1モータジェネレータMG1が制御され、出力回転速度NOUT に対するエンジン回転速度Neの変速比γ0(=Ne/NOUT )が無段階で且つ無制限に許容される自動変速モードが実行される。なお、パーキングモードとされている場合に、シフトレバー44が上記Rポジション、Nポジション、又はDポジションへ操作されると、ブレーキオン状態BONであるなどの所定の条件が満たされていれば、前記パーキングロック装置を作動させてパーキングロックを解除すると共に、シトフレバー44が操作されたレバーポジションPOPE に対応した運転モードへ切り換えられる。
シフトレバー44がDポジションへ操作されて前進走行モードとされている場合に、シフトレバー44が更にSポジションへ操作されるか前記パドル76が操作されると、エンジン回転速度Neの下限値であるエンジン下限回転速度NLeを運転者の手動操作に応じて段階的に変更することができるシーケンシャルモードになる。このシーケンシャルモードでは、エンジン下限回転速度NLeの制限によりエンジン回転速度Neが変化させられることによって、変速比(Ne/NOUT )を段階的に変化させる手動変速が実現される。すなわち、エンジン下限回転速度NLeを引き上げれば、変速比(Ne/NOUT )が大きくなるダウンシフトとなり、エンジン下限回転速度NLeを下げれば、変速比(Ne/NOUT )が小さくなるアップシフトとなる。したがって、下り坂などのアクセルオフ時にシーケンシャルモードにすれば、手動変速操作でエンジン下限回転速度NLeを変化させることにより、エンジン14のポンピングロス等によるエンジンブレーキ力を任意に調整することができる。この変速制御は、例えば充電残量SOCが所定値以上で第2モータジェネレータMG2を回生制御できない場合等に実施され、充電残量SOCが所定値以下であれば、第2モータジェネレータMG2の回生トルクを制御することにより所定の制動力を発生させるようにしても良い。第2モータジェネレータMG2の回生制御と上記変速制御とを併用して行うこともできる。
上記シーケンシャルモードは手動変速モードに相当し、変速レベルとして変速比の最小値、すなわちエンジン下限回転速度NLeが異なる複数の変速レンジが手動操作によって切り換えられる。また、シフトレバー44はモード選択部材に相当する。
図4は、運転者が車両6の進行方向を操縦するための操舵装置70を示す図であり、図4の(a) は操舵装置70の正面図であり、図4の(b) は操舵装置70の側面図である。操舵装置70は車両6に設けられており、車体に対し回転不可能に固定されたステアリングコラム72と、そのステアリングコラム72の乗員側に配置されステアリングコラム72に対して回転可能なステアリングホイール74とを備えている。乗員はステアリングホイール74を回転させることにより車両6の進行方向を操縦できる。
また、図4に示すように、乗員によって操作される1対のパドルスイッチであるアップシフトパドル76U及びダウンシフトパドル76Dが、ステアリングホイール74の近傍においてステアリングコラム72に設けられている。アップシフトパドル76Uは、前記シーケンシャルモードの選択時において、操作毎にエンジン下限回転速度NLeを引き下げるために乗員によって操作されるアップシフト用の変速指示部材であり、ダウンシフトパドル76Dは、前記シーケンシャルモードの選択時において、操作毎にエンジン下限回転速度NLeを引き上げるために乗員によって操作されるダウンシフト用の変速指示部材である。アップシフトパドル76Uおよびダウンシフトパドル76Dはそれぞれ、先端部を手前側(運転者側)に引くように操作することで、その先端部が基端部を支点にして回動し、その回動操作力が解除されるとスプリング等により自動的に元の位置へ復帰するように構成されている。なお、アップシフトパドル76Uの手前側への操作はアップシフト検出スイッチ80により検出され、ダウンシフトパドル76Dの手前側への操作はダウンシフト検出スイッチ82により検出される。
前記電子制御装置100は、図5に示すように機能的にハイブリッド制御手段110および手動変速制限手段120を備えており、ハイブリッド制御手段110は更に、前進走行時に電気的な無段変速機構として機能する第1遊星歯車装置20の変速制御に関して自動変速制御手段112、手動変速制御手段114、および変速モード切換手段116を備えている。変速モード切換手段116は、シフトレバー44やパドル76の操作に従って自動変速モードとシーケンシャルモードとを切り換えるもので、シフトレバー44がDポジションへ操作されて前進走行モードが選択されると、自動変速制御手段112に対して自動変速モードによる変速制御を実行させ、その前進走行モードの実行時にシフトレバー44がSポジションへ操作されるかパドル76が操作されると、手動変速制御手段114に対してシーケンシャルモードによる手動変速制御を実行させる。また、シーケンシャルモードの実行時にアップシフトパドル76Uが一定時間以上長押操作されるか、シフトレバー44がDポジションへ操作されると、手動変速制御手段114によるシーケンシャルモードを解除し、自動変速制御手段112による自動変速の前進走行モードに戻される。
ハイブリッド制御手段110は、シフトレバー44がDポジションへ操作された前進走行モードでは、エンジン14を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン14と第2モータジェネレータMG2との駆動力の配分や第1モータジェネレータMG1の発電による反力が最適になるように変化させて、第1遊星歯車装置20の電気的な無段変速機構としての変速比γ0(=Ne/NOUT )を制御する。例えば、その時の車速Vにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル操作量Accや車速Vから車両の目標(要求)出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第2モータジェネレータMG2のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力Petを算出し、その目標エンジン出力Petが得られるエンジン回転速度Neとエンジン14の出力トルクTe(エンジントルクTe)となるようにエンジン14を制御するとともに第1モータジェネレータMG1の発電量(回生トルク)を制御する。そして、それと共に、エンジン出力Peの目標値である上記目標エンジン出力Petが得られるエンジン回転速度NeとエンジントルクTe となるように、第1遊星歯車装置20の変速比γ0をその変速可能な範囲内で無段階に制御する。上記第1モータジェネレータMG1の発電量(回生トルク)を制御する際、第1モータジェネレータMG1により発電された電気エネルギーはインバータ54を通して蓄電装置56や第2モータジェネレータMG2へ供給される。このハイブリッド制御手段110による制御の中で変速比γ0に関する部分が自動変速制御手段112に相当し、ここでは変速比γ0を変速可能な範囲内で無制限に変更する自動変速モードが実行される。
上記ハイブリッド制御手段110は、走行中のエンジン動作の基準となる基準動作曲線LEFを予め記憶している。図6は、エンジン14の基準動作曲線LEFの一例を示した図である。基準動作曲線LEFは、運転性能と燃費性能とを両立するように実験的に予め設定された最適燃費率曲線である。ハイブリッド制御手段110は、エンジン制御においてエンジン駆動制御部すなわちエンジン駆動制御手段として機能して、エンジン14の動作点(エンジン動作点)PEGが基準動作曲線LEFに沿うように目標エンジン出力Petに基づいて目標エンジン回転速度Net及び目標エンジントルクTetを決定し、エンジン回転速度NeおよびエンジントルクTeをそれぞれ、その決定した目標エンジン回転速度Net、目標エンジントルクTetに一致させるようにエンジン14を動作させる。
一方、シーケンシャルモードを実行する手動変速制御手段114は、アップシフトパドル76Uおよびダウンシフトパドル76Dが操作されたことをアップシフト検出スイッチ80およびダウンシフト検出スイッチ82の検出信号からそれぞれ検出し、アップシフトパドル76Uおよびダウンシフトパドル76Dの各々が操作されたか否かを判断する。そして、それ等のパドル76の操作に従って前記エンジン下限回転速度NLeを設定すると共に、基準動作曲線LEFよりも優先して、第1モータジェネレータMG1の回転速度NMG1やスロットル弁開度θTH等を制御することにより、エンジン回転速度Neをエンジン下限回転速度NLe以上に維持する。また、変速モード切換手段116によりシーケンシャルモードから前記自動変速モードに切り換えられると、上記エンジン下限回転速度NLeの設定を解除する。すなわち、シーケンシャルモードはエンジン下限回転速度NLeが設定されている走行状態で、自動変速モードはエンジン下限回転速度NLeが設定されていない走行状態である。
手動変速制御手段114は、ダウンシフトパドル76Dが操作(短時間操作)される毎に第1遊星歯車装置20の変速比γ0が大きい低速側へ変更されるようにエンジン下限回転速度NLeを段階的に上昇させる一方、アップシフトパドル76Uが操作(短時間操作)される毎に変速比γ0が小さい高速側へ変更されるようにエンジン下限回転速度NLeを段階的に低下させる。すなわち、図7に示すように車速Vが高いほどエンジン下限回転速度NLeが高く設定されるように、複数のエンジン下限回転速度マップQ1〜Q5が予め設定されており、手動変速制御手段114は、それ等のエンジン下限回転速度マップQ1〜Q5から車速Vに応じてエンジン下限回転速度NLeを設定する。エンジン下限回転速度マップQ1〜Q5は、各変速レンジにおいて変速可能な変速比の最小値に相当し、エンジン下限回転速度NLeが高い程或いは低車速側程、低速側の変速レンジである。具体的には、エンジン下限回転速度マップQ1が、最も低速側の第1変速レンジで、エンジン下限回転速度マップQ5が最も高速側の第5変速レンジである。例えば図7において車速VがV1である場合、エンジン下限回転速度NLeは、第3変速レンジではNLe3に設定され、第2変速レンジではNLe2(>NLe3)に設定され、第1変速レンジではNLe1(>NLe2)に設定される。すなわち、手動変速制御手段114は、ダウンシフトパドル76Dが操作される毎にエンジン下限回転速度NLeを段階的に引き上げる一方で、アップシフトパドル76Uが操作される毎にエンジン下限回転速度NLeを段階的に引き下げる。図7は、5つの変速レンジが設定されている場合である。
このようにエンジン下限回転速度NLeが設定されると、例えば下り坂などのアクセルオフ時には、一般にフューエルカットされるエンジン14の回転速度Neをそのエンジン下限回転速度NLeまで引き上げるため、図8に示すように車速Vすなわち出力回転速度NOUT に応じて第1モータジェネレータMG1の回転速度NMG1を力行制御によって引き上げる必要がある。図8は、変速機構として機能する第1遊星歯車装置20の3つの回転要素(サンギヤS1、キャリアC1、リングギヤR1)の回転速度を1本の直線で結ぶことができる共線図で、キャリアC1に連結されたエンジン14をエンジン下限回転速度NLeで回転させるためには、サンギヤS1に連結された第1モータジェネレータMG1を回転速度NMG1ebで回転させる必要がある。回転速度NMG1ebは、エンジン下限回転速度NLeおよび車速Vに対応する出力回転速度NOUT に応じて、第1遊星歯車装置20のギヤ比から求めることができる。エンジン回転速度Neがエンジン下限回転速度NLeとなるように、第1モータジェネレータMG1の力行トルクをフィードバック制御しても良い。
そして、このようにエンジン回転速度Neがエンジン下限回転速度NLeまで引き上げられると、エンジン14のポンピングロスやフリクション等によってエンジンブレーキTebが発生し、出力歯車24を介して駆動輪40に制動力Fが作用する。このエンジンブレーキTebは、エンジン下限回転速度NLeに応じて異なり、エンジン回転速度Neが高い程大きくなるため、前記パドル76の操作に応じて変速レンジすなわちエンジン下限回転速度NLeが段階的に変更されることにより、エンジンブレーキTebも段階的に変更される。したがって、ダウンシフトパドル76Dおよびアップシフトパドル76Uの操作でエンジン下限回転速度NLeが上下に変更されることにより、エンジンブレーキTebによる制動力Fが増減させられ、運転者の所望する制動力Fを得ることができる。
ここで、上記シーケンシャルモードにおいて、急な下り坂などで第1変速レンジや第2変速レンジが選択され、比較的高いエンジン下限回転速度NLeが設定された状態で、シーケンシャルモードの解除を忘れてそのままアクセルペダルを踏込み操作して走行すると、エンジン14や第1モータジェネレータMG1が長時間に亘って高回転に維持され、それ等が過熱して耐久性が低下したり燃費が悪化したりする可能性がある。すなわち、このようなアクセルオン時には、エンジン14の吹き上がりを防止するため、図8の共線図から明らかなように第1モータジェネレータMG1を回生制御してエンジン回転速度Neを押さえ込み、その反力で出力歯車24から駆動力を出力するが、エンジン下限回転速度NLeが設定されている場合には、エンジン回転速度Neがエンジン下限回転速度NLe以上に維持されるように第1モータジェネレータMG1の回転速度NMG1が制御される。その場合に、図7のエンジン下限回転速度マップQ1〜Q5から明らかなように、エンジン下限回転速度NLeは車速Vの上昇に伴って高くなるため、車速Vの上昇に伴ってエンジン回転速度Neや第1モータジェネレータMG1の回転速度NMG1が上昇するとともに、高速道路等の略一定速度の高速巡航走行でアクセルペダルが戻し操作された場合でも、エンジン回転速度NeやMG1回転速度NMG1は高回転状態に維持され、それ等の過熱が問題になることがある。
これを防止するために、本実施例では前記手動変速制限手段120が設けられ、一定の条件下で強制的に変速レンジを高速側へ切り換えるアップシフトを行うようになっている。手動変速制限手段120は、機能的に高回転判定手段122、計時手段124、アップシフト手段126、およびリセット手段128を備えており、図9のフローチャートに従って信号処理を行うことにより手動変速制限制御を実行する。図9のフローチャートのステップS2は高回転判定手段122に相当し、ステップS3は計時手段124に相当し、ステップS5およびS6はアップシフト手段126に相当し、ステップS8、S9、S10はリセット手段128に相当する。
図9のステップS1ではシーケンシャルモードか否かを判断し、シーケンシャルモードであればステップS2以下を実行する。ステップS2では、エンジン回転速度Neが予め定められた高速判定値α以上か否かを判断し、Ne≧αの場合はステップS3以下を実行し、Ne<αの場合はステップS8以下を実行する。高速判定値αは、長時間に亘って維持されるとエンジン14や第1モータジェネレータMG1が過熱して耐久性が低下したり燃費が悪化したりする回転速度で、エンジン14や第1モータジェネレータMG1の耐熱性能等に応じて予め一定値が定められている。エンジン回転速度Neの代わりに、第1モータジェネレータMG1の回転速度NMG1を用いてステップS2の判定を行うこともできる。図10は、シーケンシャルモードでエンジン下限回転速度NLeが最も高い第1変速レンジが選択された場合、すなわちエンジン下限回転速度マップQ1に従ってエンジン下限回転速度NLeが設定される場合に、図9のフローチャートに従って信号処理が行われた場合のタイムチャートの一例で、時間t1はNe≧αになってステップS2の判断がYES(肯定)になった時間である。
Ne≧αの高回転状態の場合に実行するステップS3では、高回転カウンターのカウント数を1だけカウントアップ(加算)し、ステップS4では非高回転カウンターのカウント数をクリアして0にリセットする。また、ステップS5では、高回転カウンターのカウント数が予め定められた切換時間β以上になったか否かを判断し、切換時間βに達するまではステップS1以下の実行を繰り返す。そして、高回転カウンターのカウント数が切換時間β以上になったら、ステップS6で強制的に変速レンジを1つだけ高速側へアップシフトするとともに、ステップS7で高回転カウンターのカウント数をクリアして0にリセットする。切換時間βは、アップシフトによってエンジン14や第1モータジェネレータMG1の回転速度Ne、NMG1が低下させられることにより、それ等の過熱を未然に防止できる時間で、前記高速判定値αの大きさやエンジン14、第1モータジェネレータMG1の熱特性等を考慮して、例えば数分〜数十分程度の一定時間が予め定められる。図10の時間t2は、Ne≧αの状態が切換時間β以上継続してステップS5の判断がYESになり、変速レンジが第1変速レンジから第2変速レンジにアップシフトされるとともに、高回転カウンターがリセットされた時間である。
前記ステップS2の判断がNO(否定)の場合、すなわちエンジン回転速度Neが高速判定値α未満の非高回転状態の場合には、ステップS8で非高回転カンターのカウント数を1だけカウントアップ(加算)する。ステップS9では、その非高回転カウンターのカウント数が予め定められたリセット時間γ以上になったか否かを判断し、リセット時間γに達するまではステップS1以下の実行を繰り返す。そして、非高回転カウンターのカウント数がリセット時間γ以上になったら、ステップS10で高回転カウンターのカウント数をクリアして0にリセットする。したがって、その後にNe≧αの高回転状態になり、ステップS2に続いてステップS3以下が実行される場合、そのステップS3では高回転カウンターがカウント数0から新たに計時を開始する。図10の時間t4〜t5は上記リセット時間γに相当し、時間t6は、Ne≧αの高回転状態になって高回転カウンターがカウント数0から新たに計時を開始した時間である。
一方、非高回転カウンターのカウント数がリセット時間γに達する前に再びNe≧αの高回転状態になった場合は、それまでの高回転カウンターのカウント数を維持したままステップS3以下が実行され、その高回転カウンターのカウント数(累積時間)が切換時間β以上になると、ステップS6で変速レンジを1つだけ高速側へ強制的にアップシフトする。図10の時間t7〜t8は、エンジン回転速度Neが高速判定値α未満の非高回転状態になったものの、リセット時間γよりも短いため、高回転カウンターがそれまでのカウント数を維持したままカウントを再開した場合で、時間t9は、その高回転カウンターのカウント数(累積時間)が切換時間β以上になって変速レンジが第2変速レンジから第3変速レンジにアップシフトされるとともに、高回転カウンターがリセットされた時間である。リセット時間γは、エンジン14や第1モータジェネレータMG1の熱特性等を考慮して適宜定められ、本実施例では前記切換時間βの1/3程度の時間が設定されている。
このような本実施例の車両用変速制御装置においては、シフトレバー44がSポジションへ操作されてシーケンシャルモードが選択されている場合に、エンジン回転速度Neが高速判定値α以上の高回転状態が切換時間β以上継続した時には、変速レンジが強制的に高速側へアップシフトされ、エンジン下限回転速度NLeが低下させられる。これにより、エンジン回転速度NeやMG1回転速度NMG1が低下させられ、長時間の高速回転に起因する過熱が未然に防止されるとともに、高速回転に伴う燃費の悪化が抑制される。
また、本実施例では、高回転カウンターのカウント数が切換時間β以上になった場合に変速レンジがアップシフトされるため、高回転状態が間断なく切換時間β以上継続した場合の他、一時的に非高回転状態になった場合でも高回転状態の累積時間が切換時間β以上になると、変速レンジがアップシフトされるようになり、エンジン14や第1モータジェネレータMG1の過熱や燃費の悪化が一層適切に抑制される。その場合に、非高回転状態が予め定められたリセット時間γ以上継続した時には高回転カウンターのカウント数がクリアされ、カウント数0から改めてカウントが開始されるため、過熱の恐れが無い場合まで変速レンジがアップシフトされることが防止される。
また、本実施例は、エンジン14、第1モータジェネレータMG1、および出力歯車24を差動可能に連結する第1遊星歯車装置20によって電気的な無段変速機構が構成されている場合で、シーケンシャルモードでは第1モータジェネレータMG1の制御でエンジン14の回転速度Neが変速レンジによって定まるエンジン下限回転速度NLeに応じて段階的に制御される。この場合、原動機として用いられるエンジン14の他、第1モータジェネレータMG1もエンジン回転速度Neに対応して高回転になるため、強制的に変速レンジがアップシフトされることにより、第1モータジェネレータMG1の過熱や耐久性の低下が防止される。
なお、上記実施例では第1遊星歯車装置20によって電気的な無段変速機構が構成されているハイブリッド車両について説明したが、図11に示すように、遊星歯車式等の有段の自動変速機204を有するエンジン駆動車両200に本発明を適用することもできる。図11の(a) はエンジン駆動車両200の骨子図で、原動機としてエンジン202を備えており、例えば第1変速段〜第5変速段の前進5段の自動変速機204を介して差動歯車装置206から左右の駆動輪208へ駆動力が伝達されるようになっている。
図11の(b) は、上記エンジン駆動車両200において運転モードを選択するシフトレバー210のシフトパターンを示す図で、5つのレバーポジション「P」、「R」、「N」、「D」、または「S」へ手動操作されるようになっている。「P」ポジションはパーキングモードを選択する操作位置で、「R」ポジションは後進走行モードを選択する操作位置で、「N」ポジションはニュートラルモードを選択する操作位置で、「D」ポジションは前進走行モードを選択する操作位置で、「S」ポジションはシーケンシャルモードを選択する操作位置である。前進走行モードは、車速Vやアルセル操作量Acc等に応じて全ての変速段を用いて変速制御を行う自動変速モードに相当し、シーケンシャルモードは、図11(c) に示す複数の変速レンジL〜Dを運転者が手動操作によって任意に切り換えることができる手動変速モードに相当する。この変速レンジL〜Dは、低速側(L側)の変速レンジ程高速側の変速段が1つずつ減っている。
「S」ポジションの前後乃至は上下には、シフトレバー210の操作毎に変速レンジをアップ側(高速側)にシフトさせるためのアップシフト位置「+」、およびシフトレバー210の操作毎に変速レンジをダウン側(低速側)にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が設けられており、それ等の操作が前記アップシフト検出スイッチ80、ダウンシフト検出スイッチ82によって検出される。アップシフト位置「+」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー210はスプリング等の付勢手段により自動的に「S」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「+」またはダウンシフト位置「−」への操作回数に応じて変速レンジが変更される。
このようなエンジン駆動車両200においても、前記実施例の手動変速制限手段120により図9のフローチャートに従って信号処理が行われることにより、エンジン回転速度Neが高速判定値α以上の高回転状態が切換時間β以上継続した時には、変速レンジが強制的に高速側へアップシフトされてエンジン回転速度Neが低下させられる。これにより、長時間の高速回転に起因するエンジン12の過熱が未然に防止されるとともに、高速回転に伴う燃費の悪化が抑制される。
また、高回転カウンターのカウント数が切換時間β以上になった場合に変速レンジがアップシフトされるため、高回転状態が間断なく切換時間β以上継続した場合の他、一時的に非高回転状態になった場合でも高回転状態の累積時間が切換時間β以上になると、変速レンジがアップシフトされるようになり、エンジン14の過熱や燃費の悪化が一層適切に抑制される。その場合に、非高回転状態が予め定められたリセット時間γ以上継続した時には高回転カウンターのカウント数がクリアされ、カウント数0から改めてカウントが開始されるため、過熱の恐れが無い場合まで変速レンジがアップシフトされることが防止される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
14、202:エンジン(原動機) 20:第1遊星歯車装置(変速機構) 40、208:駆動輪 100:電子制御装置 114:手動変速制御手段 120:手動変速制限手段 122:高回転判定手段 124:計時手段 126:アップシフト手段 128:リセット手段 204:自動変速機(変速機構) MG1:第1モータジェネレータ(モータジェネレータ)
Claims (3)
- 原動機の回転を変速して駆動輪へ伝達する変速機構の変速比に関する複数の変速レベルを運転者の手動操作による変速指令に従って電気的に切り換える手動変速モードを備えている車両用変速制御装置において、
前記手動変速モード時に、前記原動機の回転速度が予め定められた高速判定値α以上の高回転状態が予め定められた切換時間β以上継続した場合には、前記変速レベルが高速側へ切り換えられるようにする手動変速制限手段を設けた
ことを特徴とする車両用変速制御装置。 - 前記手動変速制限手段は、
前記原動機の回転速度が前記高速判定値α以上の高回転状態か否かを判定する高回転判定手段と、
該高回転判定手段によって高回転状態と判定された場合に高回転カウンターをカウントアップする計時手段と、
前記高回転カウンターのカウント数が前記切換時間β以上になった場合に前記変速レベルを高速側へ切り換えるアップシフト手段と、
前記高回転判定手段によって高回転状態と判定されなかった場合に、その非高回転状態が予め定められたリセット時間γ以上継続した時には前記高回転カウンターのカウント数をクリアするリセット手段と、
を備えている
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用変速制御装置。 - 前記変速機構は、相対回転可能な3つの回転要素を有する遊星歯車装置で、
該3つの回転要素の何れか一つは前記原動機として用いられるエンジンに連結され、残りの2つの回転要素の何れか一方はモータジェネレータに連結され、残りの回転要素が前記駆動輪に連結されており、
前記手動変速モードでは、前記モータジェネレータの回転速度制御で前記エンジンの回転速度が前記変速レベルに従って車速に応じて段階的に制御される
ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010162934A JP2012026471A (ja) | 2010-07-20 | 2010-07-20 | 車両用変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010162934A JP2012026471A (ja) | 2010-07-20 | 2010-07-20 | 車両用変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012026471A true JP2012026471A (ja) | 2012-02-09 |
Family
ID=45779649
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010162934A Pending JP2012026471A (ja) | 2010-07-20 | 2010-07-20 | 車両用変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2012026471A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013177951A (ja) * | 2012-02-29 | 2013-09-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
CN108603452A (zh) * | 2016-02-06 | 2018-09-28 | 奥迪股份公司 | 用于运行驱动装置的方法和设备以及驱动装置 |
-
2010
- 2010-07-20 JP JP2010162934A patent/JP2012026471A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013177951A (ja) * | 2012-02-29 | 2013-09-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
CN108603452A (zh) * | 2016-02-06 | 2018-09-28 | 奥迪股份公司 | 用于运行驱动装置的方法和设备以及驱动装置 |
US10865720B2 (en) | 2016-02-06 | 2020-12-15 | Audi Ag | Method and device for operating a drive device, and drive device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9199645B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
US7502679B2 (en) | Deceleration control apparatus and method for a vehicle | |
US6459980B1 (en) | Vehicle braked with motor torque and method of controlling the same | |
US10166974B2 (en) | Control system of power transmission system of vehicle | |
US9050965B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
JP5392398B2 (ja) | 車両用ハイブリッド駆動装置 | |
EP2472087B1 (en) | Vehicle control apparatus | |
US20120259524A1 (en) | Vehicle control apparatus | |
JP2005188544A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6658484B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5780104B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2010116121A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP5917866B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3705230B2 (ja) | 車両の減速度制御装置 | |
JP2012026471A (ja) | 車両用変速制御装置 | |
JP6617678B2 (ja) | 車両用の制御装置 | |
JP4320624B2 (ja) | 車両の減速度制御装置 | |
JP2003235104A (ja) | 車両の減速度制御装置 | |
JP2010070040A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP5387516B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
JP2010095160A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP4661166B2 (ja) | 車両用減速度制御装置 | |
JP4063270B2 (ja) | 車両用減速度制御装置 | |
JP4007365B2 (ja) | 車両用減速度制御装置 | |
JP2003156133A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 |