JP4661166B2 - 車両用減速度制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用減速度制御装置に関し、特に、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示を適切に減速度に反映する技術に関するものである。
手動操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、その減速度指示装置による目標減速度の指示が継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段とを、備える車両用減速度制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用減速度制御装置がそれである。この特許文献１の車両用減速度制御装置では、減速度指示装置として運転席横のフロアーコンソールにシフトレバーを有するシフト操作装置を備え、上記減速度制御手段による車両の減速度制御を行うための減速度制御モードが設定されるＥポジションへシフトレバーが操作されると、そのＥポジションにおいてＤｅｃｅｌ（減速促進）スイッチ側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ（減速抑制）スイッチ側へシフトレバーが操作されることにより、目標減速度が設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力（減速度）を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク制御或いは回生トルク制御が行われて減速度制御が実行されるようになっている。また、上記シフト操作装置の他にステアリングホイール等にもＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチが設けられ、それ等のＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチを操作することによっても、目標減速度を設定することができる。
特開２０００−２４５０１６号公報 特開平１０−１４１４８３号公報 特開２００２−３４９６８７号公報 特開平９−２６４４０８号公報 特開２００３−９７６８９号公報
また、上記特許文献１では、シフト操作装置やステアリングホイールの各スイッチが予め定められた判定時間以上連続して指示（すなわちＯＮ操作）された場合に初めてその操作結果を受け付けることにより、スイッチのオン（ＯＮ）操作時のチャタリングや運転者の誤ったスイッチのＯＮ操作に伴う目標減速度の設定が回避されて運転者が減速度を元に戻す煩わしさが回避されている。
しかしながら、減速度指示装置としてはフロアーコンソールに設けられるシフト操作装置やステアリングホイールに設けられる操作スイッチなど種々の態様が可能であり、例えば前記Ｅポジションへ操作されることなくスイッチのＯＮ操作を受け付けるようにする場合において、上記判定時間が一律に設定されると目標減速度の設定の利便性が低下して減速度制御性が低下する可能性があった。
例えば、一般的には、ステアリングホイールに操作スイッチを設ける場合にＥポジションへ操作されることなくスイッチ操作を受け付けるようにすることが考えられ、またこのステアリングホイールの操作スイッチの方がフロアーコンソールに備えられるシフトレバーに比較して運転者の誤った操作がより発生し易いと仮定している。運転者は目標減速度の設定を意図して積極的にシフトレバーをＥポジションへ操作するものであり、上記判定時間がステアリングホイールの操作スイッチにおける誤操作による減速度変化を防止するために適した値に設定されると、ＥポジションにおけるシフトレバーによるＤｅｃｅｌ側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側への操作に対する応答性が低下して車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されない可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて車両の減速度を制御する車両用減速度制御装置において、減速度指示装置による目標減速度の指示を適切に減速度に反映して減速度制御性を向上することにある。
すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する複数の減速度指示装置と、(b) その減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、(c) 操作された前記減速度指示装置の種類に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段とを、含むことにある。
このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度が制御される車両用減速度制御装置において、無反応時間変更手段により操作された減速度指示装置の種類に基づいて前記無反応時間が変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。例えば、運転者の誤操作はフロアーコンソールに設けられる減速度指示装置よりステアリングホイール近傍に設けられる減速度指示装置の方が誤って操作される可能性が高いと仮定され、操作された減速度指示装置の種類に合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
ここで、好適には、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、(b) その減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、(c) 前記減速度指示装置の操作履歴に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段とを、含むことにある。
このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度が制御される車両用減速度制御装置において、無反応時間変更手段により前記減速度指示装置の操作履歴に基づいて前記無反応時間が変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。例えば、減速度指示装置の操作履歴が多い程、誤操作の可能性は低いと仮定され、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、好適には、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、(b) その減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、(c) その減速度制御手段による車両の減速度制御を行うための減速度制御モードに人為的な操作により設定及び解除する減速度制御モード設定装置と、(d) その減速度制御モード設定装置による減速度制御モードの設定或いは解除に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段とを、含むことにある。
このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度が制御される車両用減速度制御装置において、無反応時間変更手段により減速度制御モード設定装置による減速度制御モードの設定或いは解除に基づいて前記無反応時間が変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。例えば、減速度制御モード設定装置により減速度制御モードに設定されている場合は、誤操作の可能性は低いと仮定され、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、好適には、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、(b) その減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、(c) 前記減速度指示装置による前記指示の内容に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段とを、含むことにある。
このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度が制御される車両用減速度制御装置において、無反応時間変更手段により前記減速度指示装置による前記指示の内容に基づいて前記無反応時間が変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、好適には、請求項５にかかる発明では、前記無反応時間変更手段は、前記指示の内容が車両の目標減速度を増加させる場合に前記無反応時間を変更するものである。このようにすれば、減速度指示装置による指示が目標減速度の増加指示である場合には減速度が大きくされるので、それに合わせて無反応時間変更手段により無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、好適には、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、(b) その減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、(c) 車両の走行状態に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段とを、含むことにある。
このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度が制御される車両用減速度制御装置において、無反応時間変更手段により車両の走行状態に基づいて前記無反応時間が変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、好適には、請求項７にかかる発明では、前記車両の走行状態は、車速で表されるものである。このようにすれば、高車速である程、車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高いので、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。或いは、それに加えて前記減速度指示装置が誤操作されたとしても減速度の変化が回避される。
また、好適には、請求項８にかかる発明では、前記車両の走行状態は、操舵角で表されるものである。このようにすれば、操舵角が大きい程、車両の旋回走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高いので、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。或いは、それに加えて前記減速度指示装置が誤操作されたとしても減速度の変化が回避される。
また、好適には、請求項９にかかる発明では、前記車両の走行状態は、変速機の変速比で表されるものである。このようにすれば、変速機の変速比が大きい程、車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高いので、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。或いは、それに加えて前記減速度指示装置が誤操作されたとしても減速度の変化が回避される。
また、好適には、請求項１０にかかる発明では、前記車両の走行状態は、ブレーキ作動の有無で表されるものである。このようにすれば、例えば車輪に設けられたホイールブレーキ等の制動装置が作動している場合には、車両走行に対する減速度変化の影響の出にくい可能性が高いので、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。或いは、それに加えて前記減速度指示装置が誤操作されたとしても減速度の変化が回避される。
また、好適には、請求項１１にかかる発明では、前記車両の走行状態は、走行路面の摩擦係数で表されるものである。このようにすれば、走行路面の摩擦係数が小さい程すなわち雪道等の低μ路走行（低摩擦路走行）である程、車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高いので、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。或いは、それに加えて前記減速度指示装置が誤操作されたとしても減速度の変化が回避される。
また、好適には、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、(a) 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、(b) その減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、(c) 前記目標減速度に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段とを、含むことにある。
このようにすれば、前記減速度指示装置による目標減速度の指示が入力開始から所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合にその指示に基づいて車両の減速度が制御される車両用減速度制御装置において、無反応時間変更手段により前記目標減速度に基づいて前記無反応時間が変更されるので、減速度指示装置による車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。例えば、目標減速度が大きい程、車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高いので、それに合わせて無反応時間が変更されれば車両の目標減速度の指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
ここで、好適には、本発明の車両用減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものでも良いなど、種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているもの（モータジェネレータ）である。
また、本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。
また、減速度制御手段による車両の減速度制御（ブレーキ力制御）は、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。
また、エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。
また、前記自動変速機としては、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられるベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされたトラクション型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式自動変速機などにを用いることもできる。
また、上記遊星歯車式多段変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。
また、上記有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、減速度指示装置による目標減速度の指示に基づいて目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。減速度指示装置による指示に基づく目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。
また、目標減速度に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップ（関係）などから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量（乗車人数など）等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。
また、減速度指示装置は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えばシフトレバーの操作で目標減速度を指示する第１減速度指示装置と、ステアリングホイール或いはその近傍に第１減速度指示装置とは別個に配設される第２減速度指示装置とを有して構成される。第１減速度指示装置は、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール（フロアーコンソール）部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第２減速度指示装置が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。但し、請求項２乃至１２にかかる発明においては、少なくとも１つの減速度指示装置が備えられておればよい。
また、減速度指示装置は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば１回のＯＮ操作毎に目標減速度が１段階ずつアップダウンされるが、ＯＮ操作の継続時間によって目標減速度が２段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。また、ＯＮ操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に変化されるようにしても良い。１つの減速度指示装置は、例えば目標減速度を大きくするＤｅｃｅｌ用、および目標減速度を小さくするＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用の一対のスイッチで構成される。
また、減速度指示装置は、手動操作に因らず運転者の音声に反応して目標減速度が１段階ずつアップダウンされる装置や足の操作により目標減速度が１段階ずつアップダウンされる装置等であってもよい。
また、請求項３にかかる発明の減速度制御モード設定装置は、前記シフトレバーの操作ポジションとして、減速度制御モードが設定される減速度制御モード設定位置（減速度制御モード設定ポジション）を有し、シフトレバーがその減速度制御モード設定ポジションへ操作されることにより減速度制御モードが設定されるように構成される。また、その減速度制御モード設定ポジションに、例えば第１減速度指示装置としてＤｅｃｅｌ用およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用のスイッチが設けられ、シフトレバーの操作で目標減速度を指示（アップダウン）できるように構成される。減速度制御モード設定装置としては、減速度制御モード設定ポジションに替えて或いは加えて、減速度制御モードを設定するＯＮ−ＯＦＦスイッチ等を設けることも可能である。
また、減速度制御モードは、上記減速度制御モード設定装置の操作で設定されるが、例えばステアリングホイールまたはその近傍などに配設される減速度指示装置のＤｅｃｅｌスイッチがＯＮ操作されることによっても減速度制御モードが設定されるようにすることが可能である。その場合には、その減速度指示装置のＣａｎ−ＤｅｃｅｌスイッチのＯＮ操作で減速度制御モードを解除できるようにすることが望ましい。例えば、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチにより減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度が低下させられた場合に減速度制御モードが解除されるようにすれば良い。
また、上記減速度制御モード設定装置により減速度制御モードが設定された場合には、単に減速度制御モードをアクティブ（待機状態）にして減速度指示装置の操作を有効状態とするだけでその減速度指示装置の操作を待って減速度制御を開始するものでも良いが、減速度指示装置の操作が行われなくても目標減速度の初期値を設定して直ちに減速度制御が開始されるようになっていても良い。
また、シフトレバーの操作ポジションとして前進走行モード選択ポジション（Ｄポジションなど）を設け、その前進走行モード選択ポジションへ操作されることにより、自動変速機等の動力伝達切換装置が前進駆動状態とされて前進走行モードが機械的に成立させられるように構成される。また、切換スイッチなどで、前進走行モードが電気的に成立させられるようになっていても良い。
また、前進走行モードは、少なくとも前進駆動状態となってアクセル操作に応じて前進走行するもので、例えば自動変速機の全ての変速範囲で自動的に変速しながら前進走行するフルレンジ自動変速モードなどである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置８の骨子図で、(b) は、駆動装置８に設けられた自動変速機１０の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン３０および第２電動機ＭＧ２が走行用の動力源として使用され、第１電動機ＭＧ１は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機の両方の機能を有するものである。また、第１電動機ＭＧ１は、図示しないダンパを介してエンジン３０に接続されているとともに、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間にはクラッチＣｉが設けられ、エンジン３０および第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機ＭＧ１、ＭＧ２、自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。
自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、第２電動機ＭＧ２のロータに一体的に連結されており、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置３２等を介して左右の駆動輪３４を回転駆動する。
図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。
図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０、電動機ＭＧ１、ＭＧ２などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、フットブレーキが操作されたことを検出するためのフットブレーキスイッチ７０、シフト操作装置７１に備えられたシフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、シフトレバー７２がＥポジションへ操作されたことを検出するためのＥポジションスイッチ７６、電動機ＭＧ１、ＭＧ２に接続されたバッテリ７７の残容量（蓄電量、充電量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１減速促進スイッチ（以下第１Ｄｅｃｅｌスイッチという）８０、第１減速抑制スイッチ（以下第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチという）８１、第２減速促進スイッチ（以下第２Ｄｅｃｅｌスイッチという）８２、第２減速抑制スイッチ（以下第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチという）８３、ステアリングホイール８４の操舵角（操舵量）θＷを検出するためのステアリングセンサ８５などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、フットブレーキの操作の有無、シフトレバー７２の操作ポジションＰＳＨ、Ｅポジションへの操作の有無、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０からの指令信号Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１からの指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２からの指令信号Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３からの指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２、操舵角θＷなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の力行／回生制御などを行い、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図４は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０により駆動力を発生させて走行する。エンジン３０に余裕がある場合など、必要に応じて第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電することもできる。エンジン＋モータ走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０および第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチＣｉを解放してエンジン３０を遮断し、第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。バッテリ７７の残容量ＳＯＣが少ない場合など、必要に応じてエンジン３０を作動させるとともに第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電する。減速度制御を行うための減速度制御モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第１電動機ＭＧ１についても、第２電動機ＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。
また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２の操作ポジションＰＳＨに応じて行われる。シフトレバー７２を有するシフト操作装置７１は例えば運転席近傍のフロア部分、具体的には運転席の左側のセンターコンソール部分に配設され、そのシフトレバー７２は図５に示すシフトパターン７３すなわちシフト操作装置７１が備えるシフトポジションに従って移動操作されるようになっており、シフトパターン７３には「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「７」、「６」、・・・「Ｌ」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「Ｐ」ポジションは駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。
「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４のＤポジション接点信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図６に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（変速マップ）等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。
「７」〜「Ｌ」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換えるマニュアル変速ポジションで、それ等の操作ポジション「７」、「６」、・・・「Ｌ」に応じて図７に示す７、６、・・・Ｌの各変速レンジが成立させられる。図７は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから、「７」ポジション、「６」ポジション、「５」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがＤ→７→６→５→・・・へ切り換えられ、第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。
前記「Ｄ」ポジションの横例えば運転席に近い側には「Ｅ」ポジションが設けられている。この「Ｅ」ポジションは、減速度制御を実施する減速度制御モード（Ｅモード）を設定するための減速度制御モード設定位置（減速度制御モード設定ポジション）であり、指示操作体としてのシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ選択的に移動操作されると、そのことがＥポジションスイッチ７６によって検出される。「Ｅ」ポジションの前後には、目標減速度ＧＭを指示するための目標減速度指示位置として、目標減速度ＧＭを小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、および目標減速度ＧＭを大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ選択的に操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、前記指令信号Ｄｅｃｅｌ１、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１で表される目標減速度ＧＭの指示信号が電子制御装置９０に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度ＧＭが変更され、減速度を増したい場合すなわち急激な制動を行いたい場合にはシフトレバー７２を後方（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合すなわち緩やかな制動を行いたい場合にはシフトレバー７２を前方（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。Ｅポジションスイッチ７６は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されてもＯＮ状態を維持する。
上記「Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に関して、シフトレバー７２は前後方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、前方に倒した状態、後方に倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｅ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。これ等の第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１およびそれらスイッチ８０、８１をＯＮ操作するシフトレバー７２が第１の減速度指示装置（以下第１減速度指示装置７５という）であり、またそれらを備えるシフト操作装置７１を第１減速度指示装置７５としてもよい。なお、第１減速度指示装置７５（シフト操作装置７１）は減速度制御モード設定装置を兼ねており、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されることによりＥポジションスイッチ７６をＯＮにして減速度制御モードが設定されるとともに、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ戻されることによりＥポジションスイッチ７６がＯＦＦとされて減速度制御モードが解除される。
また、上述したシフトレバー７２の操作の他、図８に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された指示操作体としての第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度ＧＭが設定させられる。すなわち、上記第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が目標減速度ＧＭの指示のための目標減速度指示位置すなわちこれ等のスイッチ８２、８３をＯＮ状態とする位置に回動操作されると、これ等スイッチ８２、８３から前記指令信号Ｄｅｃｅｌ２、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２で表される目標減速度ＧＭの指示信号が電子制御装置９０に出力され、目標減速度ＧＭが設定される。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、位置固定のステアリングコラム８６に設けられているため、運転者がステアリングホイール８４を回転操作している最中でも容易に操作できる。これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は第１減速度指示装置７５と相互に異なる位置に配設された第２の減速度指示装置（以下第２減速度指示装置８８という）でもある。また、第２減速度指示装置８８は減速度制御モード設定装置を兼ねており、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより減速度制御モードが設定されるとともに、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されることにより減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度ＧＭが低下させられた場合に減速度制御モードが解除される。
図９は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。シフトポジション判定手段１００は、レバーポジションセンサ７４からのシフトレバー７２の操作ポジションＰＳＨを表す信号に基づいて現在シフトレバー７２がいずれのポジションとなっているか、或いはシフトレバー７２がいずれのポジションへ操作されたかを判定する。例えば、シフトポジション判定手段１００は、上記シフトポジションＰＳＨを表す信号に基づいてシフトレバー７２のシフトポジションが「Ｄ」ポジションから「Ｅ」ポジションへ操作されたか、或いは「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作されたか否かを判定する。また、シフトポジション判定手段１００は、Ｅポジションスイッチ７６のＯＮ信号に基づいてシフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションであるか否かを判定する。
目標減速度設定手段１０２は、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示に基づいて目標減速度ＧＭを変更設定する。また、減速度制御手段１０４は、目標減速度設定手段１０２により設定された目標減速度ＧＭに基づいて車両の減速度を制御する。以下に、この目標減速度設定手段１０２および減速度制御手段１０４による車両の減速度制御を具体的に説明する。
上記車両の減速度制御は、シフトポジション判定手段１００によりシフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションであると判定された場合、或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２が操作されることによって指令信号Ｄｅｃｅｌ２が出力された場合には、前記減速度制御手段１０４により減速度制御モードが設定されることにより実行される。図１０は、その減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。
前記目標減速度設定手段１０２は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されたことが第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０または第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１により検出されることによって指令信号Ｄｅｃｅｌ１または指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が発生したか否か、或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２または第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されることによって指令信号Ｄｅｃｅｌ２または指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が発生したか否かを判断する。
そして、上記目標減速度設定手段１０２は、上記スイッチ８０、８１、８２、８３から何れの指令信号も発生していないと判断した場合には、現在の目標減速度ＧＭを維持し、前記減速度制御手段１０４はその目標減速度ＧＭで減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御を行う。減速度制御モードの設定時に定められる目標減速度の変化量ΔＧＭの初期値は０で、その後の第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８の操作を有効にするように減速度制御モードをアクティブ（待機状態）にするだけであり、実質的に減速度制御は行われない。すなわち、目標減速度変化量ΔＧＭ＝０は、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦの惰性走行時で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合に、特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機１０のギヤ段に基づいて車速Ｖに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値（図１２の破線参照）である。図１０のタイムチャートのｔ１時点は、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されることにより、減速度制御モードがアクティブ（ＯＮ、待機状態）とされたことを示している。
前記目標減速度設定手段１０２は、前記スイッチ８０、８１、８２、８３から何れか指令信号が発生したと判断した場合には、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示に基づいて目標減速度ＧＭを設定し、前記減速度制御手段１０４はその設定された目標減速度ＧＭに基づいて動力源ブレーキを制御する。例えば、目標減速度設定手段１０２は、指令信号Ｄｅｃｅｌ１および指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、指令信号Ｄｅｃｅｌ２および指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理するようになっており、指令信号Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２が出力された場合には目標減速度ＧＭを予め定められた一定の目標減速度変化量ΔＧＭすなわち変化量β（図１２参照）だけ増大させる一方、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が出力された場合には目標減速度ＧＭを変化量βだけ減少させる。
また、目標減速度設定手段１０２は、誤操作による目標減速度ＧＭの変更を防止するため、指令信号Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２や指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が予め定められた判定時間ＴＤＯＮ以上継続して出力された場合に有効状態と判断し、その指令信号に基づいて目標減速度ＧＭを設定する。この判定時間ＴＤＯＮは、第１減速度指示装置７５や第２減速度指示装置８８の操作時のスイッチのチャタリングや運転者の誤ったスイッチ操作に伴う目標減速度ＧＭの設定が回避されるように予め実験的に定められて記憶されている時間であり、例えば０．１秒程度に設定される。
ここで、目標減速度ＧＭの初期値である目標減速度変化量ΔＧＭ＝０すなわち減速度制御が実施されていない状態で、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されるか或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されると、図１２に実線で示すように車速Ｖをパラメータとする目標減速度ＧＭが減速度制御無し状態（図１２の破線）よりも変化量βだけ大きい値に設定される。すなわち、新たに減速度制御が開始される時には、その開始時の目標減速度ＧＭ０（図１２の破線）を基準として、その時の車速Ｖに応じた目標減速度ＧＭが上記変化量βに基づいて設定されるのである。目標減速度ＧＭの設定に際しては、図１３に示すように路面勾配が考慮されることも可能であり、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな目標減速度ＧＭが設定されるようにしても良い。なお、減速度制御が実施されていない場合の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図１２の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、減速度制御モードで設定される目標減速度ＧＭは、図１２に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ（関係）或いは演算式に従って設定される。また、本実施例では減速度指示装置のＯＮ操作毎の変化量βが一定値であるが、車速Ｖ等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度ＧＭの増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、指令信号Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２や指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２の継続時間が長くなることに応じて変化量βを連続的に大きく変化させ、目標減速度ＧＭを連続的に変化させるようにすることもできる。
図１０のｔ２時点はシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることにより指令信号Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、図１２に実線で示す目標減速度ＧＭが設定されて減速度制御が開始されたことを示しており、ｔ３時点はシフトレバー７２が更に「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて指令信号Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、目標減速度ＧＭが更に１段階（β）増加させられたことを示している。
図１１は、減速度制御を実行中の別の例を示すタイムチャートで、ｔ１時点はシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて指令信号Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、目標減速度ＧＭが１段階（β）増加させられたことを示しており、ｔ３時点はステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２が操作されて指令信号Ｄｅｃｅｌ２がＯＮとなり、目標減速度ＧＭが更に１段階（β）増加させられたことを示している。また、ｔ４時点はステアリングコラム８６の第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されて指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２がＯＮとなり、目標減速度ＧＭが１段階（β）減少させられたことを示しており、ｔ５時点はシフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、目標減速度ＧＭが更に１段階（β）減少させられたことを示している。この変化量βは、自動変速機１０の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、ｔ３時点では自動変速機１０が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」へダウンシフトされるとともに、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが１段階だけ小さくされることにより、目標減速度ＧＭの変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。
また、前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤが予め定められたＯＦＦ時間ＴＤＯＦＦよりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのＯＮ操作を無効状態とするようになっており、図１１のｔ２時点は、シフトレバー７２の「Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に拘らず現在の目標減速度ＧＭが維持された場合である。このＯＦＦ時間ＴＤＯＦＦは、シフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作や第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３についても同様に適用され、減速度の変化が大きくなることが防止されるが、Ｄｅｃｅｌ側すなわち目標減速度ＧＭの増大側のみ制限し、目標減速度ＧＭを低減するＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側については連続操作を有効状態とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機１０のダウンシフトでエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になったり、駆動力変化で車両の挙動が不安定になったりする場合等も、動力源ブレーキの制御がキャンセルされる。
ところで、本実施例では、減速度指示装置として第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置８８が備えられており、第１減速度指示装置７５においてはシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションに操作されることにより減速度制御モードが設定され、第２減速度指示装置８８においては第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより減速度制御モードが設定される。一般的に、運転席横のフロアーコンソール部分に配設される第１減速度指示装置７５に比較して、ステアリングホイールまたはその近傍に設けられる第２減速度指示装置８８の方が誤って操作される可能性が高いと仮定され、減速度の変化が発生しやすいと考えられる。また、ユーザ（運転者）は目標減速度ＧＭの設定を意図して減速度制御モードを設定するものであり、その減速度制御モード時には、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８の操作に対して応答性よく目標減速度ＧＭの指示が減速度に反映されることを望むものと考えられる。しかしながら、前記判定時間ＴＤＯＮは一律に設定されており、目標減速度ＧＭの設定の利便性が低下して減速度制御性が低下する可能性があった。例えば、第２減速度指示装置８８においては減速度制御モードの設定と目標減速度ＧＭの増加指示が第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作により行われるため、運転者の誤った操作による減速度の変化を回避することと目標減速度ＧＭの増加指示の応答性を向上することとを考慮して前記判定時間ＴＤＯＮを設定するという相反する要求があった。
そこで、前記判定時間ＴＤＯＮとは別に遊び時間すなわち所定の無反応時間ＴＣが設けられ、前記目標減速度設定手段１０２は、前述の機能に加え第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示が入力開始からその無反応時間ＴＣ経過後に判定時間ＴＤＯＮ以上継続して入力された場合に目標減速度ＧＭを変更設定する。例えば、目標減速度ＧＭの指示を受け付ける為の判定時間が上記判定時間ＴＤＯＮに対して長い時間例えば０．２〜０．３秒程度となるように上記無反応時間ＴＣが設けられるのである。例えば、前記目標減速度設定手段１０２は、目標減速度ＧＭを変更設定する条件が成立したか否かを判定する変更条件成立手段１１２を備え、変更条件成立手段１１２により目標減速度ＧＭを変更設定する条件が成立したと判定され且つ目標減速度ＧＭの指示が判定時間ＴＤＯＮ以上継続して入力された場合に目標減速度ＧＭを変更設定する。この変更条件成立手段１１２は、目標減速度ＧＭを変更設定する条件としての第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示が入力開始から無反応時間ＴＣ経過したか否かを判定する。
無反応時間変更手段１１４は、目標減速度ＧＭの指示のために操作された減速度指示装置の種類例えばシフトレバー７２を有する第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置８８の何れであるかに基づいて無反応時間ＴＣを変更する。
具体的には、無反応時間変更手段１１４は、減速度制御モードが解除された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われた場合には、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が行われた場合に比較して長くされた無反応時間ＴＣすなわち予め実験的に定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１を設定する。反対に、無反応時間変更手段１１４は、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が行われた場合には、略零乃至上記予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣを設定する。また、減速度制御モードが設定された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われた場合には、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０或いは第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が行われた場合と同等の状態であるので、無反応時間変更手段１１４は、略零乃至予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣを設定する。
第２減速度指示装置操作判定手段１１６は、第２減速度指示装置８８が初めて操作されたか否かを判定する。具体的には、第２減速度指示装置操作判定手段１１６は、減速度制御モードが解除された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われたか否かを判定する。また、第２減速度指示装置操作判定手段１１６は、減速度制御モードが設定された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われたか否かを判定する。上記無反応時間変更手段１１４は、この第２減速度指示装置操作判定手段１１６による判定結果に基づいて無反応時間ＴＣを変更する。例えば、上記無反応時間変更手段１１４は、この第２減速度指示装置操作判定手段１１６により減速度制御モードが解除された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われたと判定された場合には、予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１を設定する。或いは、上記無反応時間変更手段１１４は、第２減速度指示装置操作判定手段１１６により減速度制御モードが設定された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われたと判定された場合には、略零乃至予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣを設定する。
また、上記無反応時間変更手段１１４は、車両の走行状態に基づいて無反応時間ＴＣを変更する。図１４および図１５は、車両の走行状態に基づいて設定される無反応時間ＴＣの一例を示した図である。図１４は、操舵角θＷをパラメータとして車速Ｖと無反応時間ＴＣとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）であり、高車速である程車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高く誤操作によるその減速度変化を回避するために無反応時間ＴＣが長くなるように、また操舵角θＷが大きい程車両旋回走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高く誤操作によるその減速度変化を回避するために無反応時間ＴＣが長くなるように設定されている。図１５は、走行路面の摩擦係数μをパラメータとして車速Ｖと無反応時間ＴＣとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）であり、高車速である程無反応時間ＴＣが長くなるように、また雪道等の低μ路走行（低摩擦路走行）である程車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高く誤操作によるその減速度変化を回避するために無反応時間ＴＣが長くなるように設定されている。例えば、無反応時間変更手段１１４は、図１４に示すマップから実際の車速Ｖに基づいて無反応時間ＴＣを変更したり、実際の操舵角θＷに基づいて無反応時間ＴＣを変更する。
また、図示はしていないが、自動変速機１０のギヤ段（変速比）が大きい程車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高く誤操作によるその減速度変化を回避するために無反応時間ＴＣが長くなるよう設定される。また、駆動輪（車輪）に設けられたホイールブレーキ等の制動装置が作動している場合には車両走行に対する減速度変化の影響の出難い可能性が高いので略零乃至予め定められたホイールブレーキ等の制動装置が作動していない時の無反応時間ＴＣに比較して無反応時間ＴＣが短くなるように設定される。
また、上記無反応時間変更手段１１４は、目標減速度ＧＭに基づいて無反応時間ＴＣを変更する。図１４および図１５は、目標減速度ＧＭに基づいて無反応時間ＴＣを設定するために予め記憶された関係を示す一例であって、矢印に示すように同一車速Ｖにおいては目標減速度ＧＭが大きい程無反応時間ＴＣが長くなるように設定される。目標減速度ＧＭが大きい程車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高く誤操作によるその減速度変化を回避するためである。
図１６は、前記減速度制御手段１０４による減速度制御作動の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
図１６のステップＲ１では、前記目標減速度設定手段１０２により設定された目標減速度ＧＭに応じて必要ブレーキトルクが算出される。これは、例えば図１７に実線で示すように、目標減速度ＧＭが大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップ（関係）や演算式に従って求められるが、目標減速度ＧＭを設定する段階で路面勾配を考慮しない場合には、必要ブレーキトルクを求める段階で路面勾配を考慮して、例えば図１７に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにすることが望ましい。この他、車両重量（乗車人数など）についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。但し、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。
ステップＲ２では、充電状態判定手段１０６によりバッテリ７７の残容量ＳＯＣが予め定められた残容量の上限値ＳＯＣＭＡＸ（以下αと表す）例えば満充電の８０％程度の残容量ＳＯＣ８０％以下か否かが判断され、 ＳＯＣ≦α であればバッテリ７７の充電が可能であるため、ステップＲ３で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段が設定されるとともに、ステップＲ４で第２電動機ＭＧ２が回生制御され、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、 ＳＯＣ＞α の場合には、バッテリ７７の充電が不可であるため、ステップＲ５で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段が設定されるとともに、ステップＲ６で第２電動機ＭＧ２が力行制御され、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。
上記ステップＲ３、Ｒ５においては、減速度制御手段１０４の指令すなわち自動変速機１０のギヤ段の設定に従って変速を実行させるための変速出力が変速制御手段１０８により油圧制御回路９８に対して行われることにより、自動変速機１６のギヤ段が切り換えられる。また、この変速制御手段１０８は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。
また、上記ステップＲ４、Ｒ６においては、減速度制御手段１０４の指令に従ってハイブリッド制御手段１１０により第２電動機ＭＧ２の回生制御或いは第２電動機ＭＧ２の力行制御が実行される。
すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第２電動機ＭＧ２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１８に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第２電動機ＭＧ２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第２電動機ＭＧ２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。
図１９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち第２減速度指示装置８８の操作による目標減速度ＧＭの指示に伴って実行される減速度制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。また、図２０は、図１９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、第２減速度指示装置８８の操作により減速度制御モードが設定される場合の制御作動を説明するタイムチャートである。
図１９において、前記第２減速度指示装置操作判定手段１１６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、減速度制御モードが解除された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われたか否かが判定される。図２０のｔ０’時点は、減速度制御モードが解除された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われたことを示している。このＳ１の判断が肯定される場合は前記シフトポジション判定手段１００に対応するＳ２において、シフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションであるか否かが判定される。言い換えれば、シフトレバー７２の操作により減速度制御モードが設定されているか否かが判定される。上記Ｓ１の判断が否定される場合は前記第２減速度指示装置操作判定手段１１６に対応するＳ５において、減速度制御モードが設定された状態において第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作が行われたか否かが判定される。
上記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記無反応時間変更手段１１４に対応するＳ３において、略零乃至予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣが設定される。上記Ｓ２の判断が否定される場合は前記無反応時間変更手段１１４に対応するＳ４において、予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１が設定される。上記Ｓ５の判断が否定される場合はＳ１０において、現在実行されている減速度制御以外の制御が実行されるか、或いはそのまま本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記無反応時間変更手段１１４に対応するＳ６において、略零乃至予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣが設定される。
上記Ｓ３、Ｓ４、或いはＳ６に続いて前記変更条件成立手段１１２に対応するＳ７において、第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示すなわち第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われてから無反応時間ＴＣ経過したか否かが判定される。図２０のｔ０ ’’時点は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作が行われてから無反応時間ＴＣ経過したことを示している。
上記Ｓ７の判断が肯定される場合は目標減速度設定手段１０２および減速度制御手段１０４に対応するＳ８において、第２減速度指示装置８８の操作に基づいて目標減速度ＧＭが設定され、図１６のフローチャートに示すようにその目標減速度ＧＭで減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御が実行される。上記Ｓ７の判断が否定される場合は目標減速度設定手段１０２に対応するＳ９において、現在の目標減速度ＧＭが維持される。図２０のｔ０時点は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作に基づいて目標減速度ＧＭが１段階（β）増加させられ、その目標減速度ＧＭで減速するように第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力が制御されていることを示している。
上述のように、本実施例によれば、無反応時間変更手段１１４により目標減速度ＧＭの指示のために操作された減速度指示装置の種類例えば第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置８８の何れであるかに基づいて無反応時間ＴＣが変更されるので、減速度指示装置の誤操作による減速度の変化が回避されて、減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、本実施例によれば、無反応時間変更手段１１４により車両の走行状態例えば車速Ｖ、操舵角θＷ、自動変速機１０の変速比、ホイールブレーキ等の制動装置の作動の有無、走行路面の摩擦係数μ等に基づいて無反応時間ＴＣが変更されるので、減速度指示装置の誤操作による減速度の変化が回避されて、減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、本実施例によれば、無反応時間変更手段１１４により目標減速度ＧＭに基づいて無反応時間ＴＣが変更されるので、減速度指示装置の誤操作による減速度の変化が回避されると共に、減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図２１は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図９に相当する図である。
減速度制御モードに設定されている場合には運転者は積極的に目標減速度ＧＭの設定を意図していると考えられるので、誤操作の可能性は低いと仮定され、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８の操作により応答性の良い減速度変化が望まれる。そこで、前記無反応時間変更手段１１４は、前述の実施例に替えて或いは加えて、減速度制御モード設定装置による減速度制御モードの設定或いは解除に基づいて無反応時間ＴＣを変更する。
具体的には、モード判定手段１１８は、上記減速度制御モード設定装置による減速度制御モードの設定或いは解除を判定する。例えば、モード判定手段１１８は、シフトポジション判定手段１００によりシフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションであると判定された場合、或いは第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作による指令信号Ｄｅｃｅｌ２が入力開始からその無反応時間ＴＣ経過後に判定時間ＴＤＯＮ以上継続して出力された場合に減速度制御モードが設定されていると判定する。或いは、モード判定手段１１８は、シフトポジション判定手段１００によりシフトレバー７２の操作ポジションが「Ｅ」ポジションでないと判定された場合、或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作により減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度ＧＭが低下させられた場合に減速度制御モードが解除されていると判定する。
前記無反応時間変更手段１１４は、予め実験的に定められた関係からモード判定手段１１８により減速度制御モードが解除されていると判定された場合には、減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１を設定する。或いは、上記無反応時間変更手段１１４は、モード判定手段１１８により減速度制御モードが設定されていると判定された場合には、略零乃至予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣを設定する。
上述のように、本実施例によれば、無反応時間変更手段１１４により減速度制御モード設定装置による減速度制御モードの設定或いは解除に基づいて無反応時間ＴＣが変更されるので、減速度指示装置の誤操作による減速度の変化が回避されると共に、減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
図２２は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図９に相当する図である。
減速度指示装置の操作履歴が多い程、運転者は積極的に目標減速度ＧＭの設定を意図していると考えられるので、誤操作の可能性は低いと仮定され、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８の操作により応答性の良い減速度変化が望まれる。そこで、前記無反応時間変更手段１１４は、前述の実施例に替えて或いは加えて、減速度指示装置７５、８８の操作履歴に基づいて無反応時間ＴＣを変更する。
具体的には、操作履歴蓄積手段１２０は、減速度制御モードが設定されてからその設定が継続されている間における減速度指示装置７５、８８の操作履歴すなわち第１減速度指示装置７５および第２減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示回数の累積値を計測する。
前記無反応時間変更手段１１４は、予め実験的に定められた関係から操作履歴蓄積手段１２０により計測された減速度指示装置７５、８８の操作履歴が多くなる程無反応時間ＴＣ１が短くなるように変更する。
上述のように、本実施例によれば、無反応時間変更手段１１４により第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８の操作履歴に基づいて無反応時間ＴＣが変更されるので、減速度指示装置の誤操作による減速度の変化が回避されると共に、減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
図２３は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図９に相当する図である。
減速度指示装置７５、８８による目標減速度ＧＭの指示の内容が目標減速度ＧＭの増加指示である場合には減速度が大きくされて車両走行に対する減速度変化の影響の出る可能性が高くされる。そこで、前記無反応時間変更手段１１４は、前述の実施例に替えて或いは加えて、減速度指示装置７５、８８による目標減速度ＧＭの指示の内容に基づいて無反応時間ＴＣを変更する。
具体的には、指示内容判定手段１２２は、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示の内容を判定する。例えば、指示内容判定手段１２２は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて指令信号Ｄｅｃｅｌ１が出力されるか或いは第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作により指令信号Ｄｅｃｅｌ２が出力される場合には目標減速度ＧＭを増加させる指示内容であると判定する。或いは、指示内容判定手段１２２は、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が出力されるか或いは第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作により第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が出力される場合には目標減速度ＧＭを減少させる指示内容であると判定する。
前記無反応時間変更手段１１４は、予め実験的に定められた関係から指示内容判定手段１２２により目標減速度ＧＭを増加させる指示内容であると判定された場合には、減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１を設定する。或いは、上記無反応時間変更手段１１４は、指示内容判定手段１２２により目標減速度ＧＭを減少させる指示内容であると判定された場合には、略零乃至予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣを設定する。
上述のように、本実施例によれば、無反応時間変更手段１１４により第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示の内容に基づいて無反応時間ＴＣが変更されるので、減速度指示装置の誤操作による減速度の変化が回避されると共に、減速度指示装置による目標減速度ＧＭの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例４において前記無反応時間変更手段１１４は、目標減速度ＧＭを減少させる指示内容である場合には、略零乃至予め定められた減速度制御モードでない時の無反応時間ＴＣ１に比較して短くされた無反応時間ＴＣを設定したが、元々無反応時間ＴＣが設定されなくともよい。すなわち、前記指示の内容が車両の目標減速度ＧＭを増加させる場合のみ前記無反応時間が変更されても良い。このようにしても、減速度指示装置７５、８８の誤操作による減速度の変化が回避されると共に、車両の目標減速度ＧＭの指示が適切に減速度に反映されて減速度制御性が向上される。
また、前述の実施例では、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより減速度制御モードが設定されたが、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されたことのみにより減速度制御モードが設定され、この「Ｅ」ポジションにおいて第２減速度指示装置８８のＯＮ操作が有効とされても良い。
また、変更条件成立手段１１２は、前述の機能に加え、目標減速度ＧＭを変更設定する条件が成立したか否かを、目標減速度ＧＭの変更後の減速度が車両走行に予め実験的に定められた許容減速度以下であるか否かにより判定しても良い。
また、前述の実施例では、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示に基づいて目標減速度設定手段１０２により目標減速度ＧＭが設定され、その目標減速度設定手段１０２により設定された目標減速度ＧＭに基づいて減速度制御手段１０４により車両の減速度が制御されたが、その目標減速度設定手段１０２を備えず、第１減速度指示装置７５或いは第２減速度指示装置８８による目標減速度ＧＭの指示に基づいて直接に減速度制御手段１０４により車両の減速度が制御されても良い。
また、前述の実施例の図１６に示すフローチャートにおいて、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて３つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第２電動機ＭＧ２のトルク容量が大きい場合も、同様に３つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、図１６のステップＲ５、Ｒ６では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。
また、電動機ＭＧ１、ＭＧ２のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Ｖが低下してクラッチＣｉが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第２電動機ＭＧ２の回生制御のみで対応する。
また、減速度制御の実行中にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、第２電動機ＭＧ２のトルク制御を中止するとともに、自動変速機１０のギヤ段はそのままでエンジン３０の出力をアクセル操作量Ａccに応じて制御する。シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ戻し操作されて、減速度制御モードが解除（ＯＦＦ）された場合には、自動変速機１０を含めて全ての減速度制御をキャンセルする。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機の共線図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。 図１の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。 ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。 減速度制御モードにおいて、複数の目標減速度設定手段により目標減速度が設定させられる場合のタイムチャートの一例である。 車速をパラメータとして目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。 路面勾配を考慮して目標減速度を設定する場合のデータマップの一例である。 車両の走行状態に基づいて設定される無反応時間の一例を示した図であって、操舵角をパラメータとして車速と無反応時間との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）である。 車両の走行状態に基づいて設定される無反応時間の一例を示した図であって、走行路面の摩擦係数をパラメータとして車速と無反応時間との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）である。 減速度制御モードにおける減速度制御の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１６のステップＲ１で目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。 エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２減速度指示装置の操作による目標減速度の指示に伴って実行される減速度制御作動を説明するフローチャートである。 図１９のフローチャートに示す制御作動の一例であって、第２減速度指示装置の操作により減速度制御モードが設定される場合の制御作動を説明するタイムチャートである。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図９に相当する図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図９に相当する図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図９に相当する図である。
符号の説明
１０：自動変速機（変速機）
７５：第１減速度指示装置（減速度指示装置、減速度制御モード設定装置）
８８：第２減速度指示装置（減速度指示装置、減速度制御モード設定装置）
９０：電子制御装置（車両用減速度制御装置）
１０４：減速度制御手段
１１４：無反応時間変更手段

Claims (12)

  1. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する複数の減速度指示装置と、
    該減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合に該指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
    操作された前記減速度指示装置の種類に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段と
    を、含むことを特徴とする車両用減速度制御装置。
  2. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、
    該減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合に該指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
    前記減速度指示装置の操作履歴に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段と
    を、含むことを特徴とする車両用減速度制御装置。
  3. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、
    該減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合に該指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
    該減速度制御手段による車両の減速度制御を行うための減速度制御モードに人為的な操作により設定及び解除する減速度制御モード設定装置と、
    該減速度制御モード設定装置による減速度制御モードの設定或いは解除に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段と
    を、含むことを特徴とする車両用減速度制御装置。
  4. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、
    該減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合に該指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
    前記減速度指示装置による前記指示の内容に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段と
    を、含むことを特徴とする車両用減速度制御装置。
  5. 前記無反応時間変更手段は、前記指示の内容が車両の目標減速度を増加させる場合に前記無反応時間を変更するものである請求項４の車両用減速度制御装置。
  6. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、
    該減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合に該指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
    車両の走行状態に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段と
    を、含むことを特徴とする車両用減速度制御装置。
  7. 前記車両の走行状態は、車速で表されるものである請求項６の車両用減速度制御装置。
  8. 前記車両の走行状態は、操舵角で表されるものである請求項６または７の車両用減速度制御装置。
  9. 前記車両の走行状態は、変速機の変速比で表されるものである請求項６乃至８のいずれかの車両用減速度制御装置。
  10. 前記車両の走行状態は、ブレーキ作動の有無で表されるものである請求項６乃至９のいずれかの車両用減速度制御装置。
  11. 前記車両の走行状態は、走行路面の摩擦係数で表されるものである請求項６乃至１０のいずれかの車両用減速度制御装置。
  12. 人為的な操作により車両の目標減速度を指示する減速度指示装置と、
    該減速度指示装置による目標減速度の指示が所定の無反応時間を超えて継続して入力された場合に該指示に基づいて車両の減速度を制御する減速度制御手段と、
    前記目標減速度に基づいて前記無反応時間を変更する無反応時間変更手段と
    を、含むことを特徴とする車両用減速度制御装置。
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