DE102005040567B4

DE102005040567B4 - Fahrzeugverzögerungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102005040567B4
Application number: DE102005040567.3A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Kazutoshi Nozaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-08-30
Filing date: 2005-08-26
Publication date: 2015-02-19
Anticipated expiration: 2025-08-27
Also published as: US20060064225A1; US7383115B2; DE102005040567A1

Abstract

Eine Verzögerungssteuervorrichtung zum Steuern des Verzögerungswerts für ein Fahrzeug, die eine Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts, einen Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112), der dazu dient, den Sollverzögerungswert für das Fahrzeug gemäß der Betätigung jeder einzelnen von den Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts zu ändern, sowie einen Bremssteuerabschnitt (114), der dazu dient, die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird, gemäß dem Sollverzögerungswert, der vom Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt geändert wird, zu steuern, wobei der Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112) dazu dient, den Sollverzögerungswert für das Fahrzeug ansprechend auf aufeinanderfolgende Betätigungen einer einen und einer anderen von der Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts so zu ändern, dass der Zielverzögerungswert, der gemäß der Betätigung der oben genannten Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wurde, anschließend gemäß der Betätigung der oben genannten anderen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wird.

Description

Diese Anmeldung basiert auf den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2004-250489 und 2004-250490 , beide eingereicht am 30. August 2004, Nr. 2004-264068 , eingereicht am 10. September 2004, Nr. 2004-265621 , eingereicht am 13. September 2004, Nr. 2004-313167 , eingereicht am 27. Oktober 2004 und Nr. 2004-329199 und 2004-329200 , eingereicht am 12. November 2004, deren Inhalt durch Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Vorrichtung zum Steuern des Verzögerungswerts eines Fahrzeugs.
Erörterung des einschlägigen Standes der Technik
Die JP 2000-245016 A offenbart ein Verfahren zur Verzögerung eines Hybridfahrzeugs höher/niedriger als die Verzögerung durch eine Motorbremse, in dem die Betriebsbedingung eines Motors zwischen regenerativem Fahren und Leistungsfahren umgeschaltet wird. Ein Schaltdiagramm wird so eingestellt, dass der Bereich des Abbremsens durch das Leistungsfahren in einem Gang-Bereich mit einem großen Gang-Verhältnis und der Bereich des Abbremsens durch regeneratives Fahren in dem Gang mit einem kleinen Gangverhältnis miteinander überlappt. Diese Einstellung erlaubt das Bremsen, so dass es für die verbleibende Kapazität SOC einer Batterie angepasst ist. Wenn eine Batterie beispielsweise zusätzlich geladen wird, wird der Gang mit einem kleinen Gangverhältnis durch das regenerative Fahren des Motors ausgewählt, und wenn die Batterie im wesentlichen voll geladen ist, wird der Gang mit einem großen Gangverhältnis durch das Leistungsfahren des Motors ausgewählt.
Die US 5,923,093 A zeigt ein Hybridantriebssystem von einem Kraftfahrzeug mit einem Motor, einem Motor/Generator, einem Automatikgetriebe zwischen dem Motor und einem Fahrzeugsantriebsrad, eine regenerative Bremsvorrichtung, um das Fahrzeug mit einer regenerativen Bremskraft entsprechend einer von dem Motor/Generator während des Betriebs des Motors/Generators durch kinetische Energie des fahrenden Fahrzeugs erzeugte Energie, und zumindest eines von a) einer Schaltsperreinrichtung zum Sperren einer Schaltaktion des Automatikgetriebes während dem Betrieb der regenerativen Bremsvorrichtung, um eine Änderung der auf das Fahrzeug angewandte Motorbremskraft zu verhindern, b) eine Bremsschaltsteuervorrichtung, die bestätigt wird, wenn die regenerative Bremsvorrichtung nicht betriebsfähig ist, um die erforderliche regenerative Bremskraft zu erzeugen, zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des automatischen Getriebes, um die Motorbremskraft zu erhöhen oder falls sie vor dem Betrieb der regenerativen Bremsvorrichtung betrieben wird, zum Steuern des Drehzahlverhältnisses des Getriebes, um die Motorbremse auf das Fahrzeug anzuwenden, und c) eine Betriebsartänderungsverhinderungsvorrichtung zum Verhindern einer Änderung der Betriebsart zwischen regenerativen Bremsmodus und Motorbremsmodus während dem regenerativen Bremsen oder dem Motorbremsen.
Die JP 2002-349687 A offenbart eine variable Geschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe, bei dem eine ECU selektiv einen automatischen Schaltmodus in einen manuelle Schaltmodus auf Grundlage eines Schaltsignals eines Schaltmodus-Umschalters schaltet. Die Betätigung eines Herunterschaltschalters während des Automatikschaltmodus führt zum Umschalten in den manuellen Schaltmodus, wobei danach die Betätigung eines Heraufschaltschalters wieder zum Umschalten in Automatikschaltmodus führt.
Bereits bekannt ist eine Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeugverzögerung, die (a) einen Abschnitt zum Steuern eines Zielverzögerungswerts (= Sollverzögerungswert) einschließt, der dazu dient, den Zielverzögerungswert eines Fahrzeugs gemäß der Betätigung einer Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts zu erhöhen oder zu senken, sowie (b) einen Bremssteuerabschnitt, der dazu dient, die Bremskraft des Fahrzeugs gemäß dem Zielverzögerungswert, der von der Einrichtung zum Steuern eines Verzögerungswerts gesetzt wurde, zu steuern. JP-2000-245016A offenbart ein Beispiel dieser Art von Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeugverzögerung, wobei ein Schalthebel eine „E”-Stellung aufweist und aus dieser „E”-Stellung in eine „Decel”-Stellung gebracht werden kann, um den Zielverzögerungswert des Fahrzeugs zu erhöhen, und in eine „Can-Decel”-Stellung, um den Zielverzögerungswert zu senken, so dass eine Schaltaktion des Automatikgetriebes des Fahrzeugs und/oder ein Fahrzeug-Antriebsmoment oder ein Regenerationsmoment des Elektromotors des Fahrzeugs so gesteuert wird bzw. werden, dass die Bremskraft des Fahrzeugs gemäß dem Zielverzögerungswert gesteuert wird, der durch Betätigung des Schalthebels gesetzt wurde.
Die Fahrzeugverzögerungsvorrichtung, die in der oben genannten Schrift offenbart ist, schließt ferner einen „Decel”-Schalter und einen „Can-Decel”-Schalter ein, die am Lenkrad des Fahrzeugs vorgesehen sind und die den „Decel”- und „Can-Decel”-Stellungen des Schalthebels entsprechen. Obwohl die Bereitstellung dieser „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter das Setzen eines Zielverzögerungswerts erleichtert, besteht bei dieser Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeugverzögerung die Gefahr, dass es zu Problemen mit dem Setzen des Zielverzögerungswerts kommt, wenn der Schalthebel und die „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter unabhängig voneinander betätigt werden. Die Schrift sagt nichts über die Beziehung zwischen dem Zielverzögerungswert, der durch Betätigung des Schalthebels gesetzt wird, und dem, der durch die Schalter am Lenkrad gesetzt wird.
Die US 5,923,093 A zeigt ein Hybridantriebssystem für ein motorbetriebenes Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor, einem Automatikgetriebe zwischen Antrieb und Rad, eine Anordnung zur Rückgewinnung der Bremsenergie, eine Anordnung die das Schalten des Automatikgetriebes während der Bremsenergierückgewinnung behindert, eine Anordnung zur Aktivierung der Motorbremse, falls ein Abbremsen mit Energierückgewinnung nicht möglich ist und einer Anordnung die den Wechsel des Betriebsmodus zwischen Energierückgewinnungsbremsmodus und Motorbremsmodus verhindert während einer der beiden Betriebsmodi aktiv ist.
Die JP 2002-349687 A zeigt eine Vorrichtung zur variablen Geschwindigkeitskontrolle für ein Automatikgetriebe. Die elektronische Steuereinheit der Vorrichtung kann, ausgelöst von einem Schaltsignal eines Schaltmodusauswählschalters, selektiv einen Automatikbetriebsmodus und einen Handschaltbetriebsmodus auswählen. Die Vorrichtung weist ebenso Mittel zum manuellen Schalten (z. B. angeordnet am Lenkrad oder der Lenksäule des Fahrzeuges) auf, um das Getriebe mittels dieser Schalter manuell zu Bedienen. Die Vorrichtung weist auch einen Schalthebel zur Bedienung des Automatikgetriebes auf. Durch geeignete Steuerung stellt die elektronische Steuereinheit einen sicheren und Material schonenden Betrieb, auch bei gleichzeitiger oder abwechselnder Betätigung des Schalthebels und der am Lenkrad angeordneten Schaltknöpfe, sicher.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Somit ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern der Fahrzeugverzögerung bereitzustellen, die eine Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts einschließt und die das Setzen eines Zielverzögerungswerts des Fahrzeugs erleichtert.
Die genannte Aufgabe kann gemäß einer der nachstehend aufgeführten Ausführungsformen der Erfindung gelöst werden. Es ist klar, dass die vorliegende Erfindung nicht auf technische Merkmale oder irgendwelche Kombinationen davon beschränkt ist, die lediglich zum Zwecke der Erläuterung beschrieben werden. Es ist ebenfalls klar, dass die Vielzahl von Elementen oder Merkmalen, die in einer der folgenden Ausführungsformen der Erfindung enthalten sind, nicht unbedingt alle zusammen bereitgestellt werden müssen und dass die Erfindung auch ohne einige der Elemente oder Merkmale, die in Bezug auf diese Ausführungsform beschrieben werden, ausgeführt werden kann.

(1) Eine Verzögerungssteuervorrichtung zum Steuern des Verzögerungswerts eines Fahrzeugs, die einen Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts (= Sollverzögerungswertes) aufweist, der dazu dient, den Zielverzögerungswert des Fahrzeugs gemäß der Betätigung eines Mittels zum Setzen des Verzögerungswerts zu ändern, sowie einen Bremssteuerabschnitt, der dazu dient, die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt werden soll, gemäß dem Zielverzögerungswert, der vom Abschnitt zum Steuerndes Zielverzögerungswerts verändert wurde, zusteuern, wobei die Verzögerungssteuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass das Mittel zum Setzen des Verzögerungswerts aus einer Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts besteht und dass der Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts dazu dient, den Zielverzögerungswert des Fahrzeugs ansprechend auf aufeinanderfolgende Betätigungen einer einen und einer anderen aus der Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts aufeinanderfolgend so zu steuern, dass der Zielverzögerungswert, der gemäß der Betätigung einer oben genannten einen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wurde, anschließend gemäß der Betätigung einer oben genannten anderen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wird.

In der Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der obigen Ausführungsform (1) dieser Erfindung ist der Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts so ausgelegt, dass er den Zielverzögerungswert des Fahrzeugs gemäß der Betätigung eines Mittels zum Setzen des Verzögerungswerts ändert, und einen Bremssteuerabschnitt aufweist, der dazu dient, die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt werden soll, gemäß dem Sollverzögerungswert, der durch den Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt geändert wurde, zu steuern, wobei die Verzögerungssteuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass das Mittel zum Setzen des Verzögerungswerts aus einer Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts besteht und das Fahrzeug einen manuell zu betätigenden Schalthebel einschließt und die Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts eine erste Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts einschließt, die von dem Schalthebel betätigt werden kann, um den Sollverzögerungswert zu erhöhen oder zu senken und eine zweite Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts einschließt, die unabhängig von einer Betätigung des Schalthebels dazu dient, den Sollverzögerungswert zu erhöhen oder zu senken und der Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt dazu dient, den Sollverzögerungswert für das Fahrzeug auf aufeinanderfolgende Betätigungen hin einer einen und einer anderen aus der ersten Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts und der zweiten Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts aufeinanderfolgend zu ändern, wenn der Sollverzögerungswert, der gemäß der Betätigung der einen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wurde, anschließend gemäß der Betätigung der anderen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wird.

(2) Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der obigen Ausführungsform (1), wobei das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor einschließt, die wirkmäßig mit dem Antriebsrad des Fahrzeugs verbunden sind, und ferner ein Automatikgetriebe einschließt, das zwischen der Brennkraftmaschine und dem Antriebsrad angeordnet ist, wobei der Bremssteuerabschnitt dazu dient, die Übersetzung des Automatikgetriebes zu steuern, um das Maschinenbremsmoment zu steuern, und um das Moment zu steuern, das vom Elektromotor erzeugt wird, um dadurch die Bremskraft zusteuern, die an das Fahrzeug angelegt wird.

In der Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der obigen Ausführungsform (2) der Erfindung ist der Bremssteuerabschnitt so ausgelegt, dass er die Übersetzung des Automatikgetriebes steuert, um das Maschinenbremsmoment zu steuern, und dass er das Moment steuert, das vom Elektromotor erzeugt wird, um dadurch die Bremskraft zu steuern, die an das Fahrzeug angelegt wird. Diese Auslegung ermöglicht eine feinere Steuerung des Verzögerungswerts des Fahrzeugs als eine Auslegung, bei der der Zielverzögerungswert nur durch Steuern des Maschinenbremsmoments gesteuert wird. Beispielsweise steuert der Bremssteuerabschnitt den Elektromotor so, dass abhängig von der Menge an elektrischer Energie, die in einer zum Betätigen des Elektromotors vorgesehenen Speichereinrichtung für elektrische Energie gespeichert ist, das Fahrzeug-Antriebsmoment oder das regenerative Bremsmoment, das vom Elektromotor erzeugt wird, gesteuert wird, während gleichzeitig die Übersetzung des Automatikgetriebes gesteuert wird. Somit wird sowohl das Moment, das vom Elektromotor erzeugt wird, als auch das Maschinenbremsmoment genutzt, um unabhängig von der Menge an elektrischer Energie, die in der Speichereinrichtung für elektrische Energie noch vorhanden ist, eine gewünschte Fahrzeugbremskraft zu erhalten.

(3) Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß den obigen Ausführungsformen (1) oder (2), wobei der Abschnitt zum Steuern eines Zielverzögerungswerts ansprechend auf die Betätigung einer aus der Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts während die Bremskraft nicht vom Bremssteuerabschnitt gesteuert wird, dazu dient, den Zielverzögerungswert aufgrund eines Bezugs-Verzögerungswerts, der nach Betätigung einer aus der Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts erhalten werden soll, auf einen Anfangswert zu setzen.

In der Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der obigen Ausführungsform (3) der Erfindung ist der Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts so ausgelegt, dass er den Zielverzögerungswert auf den Anfangswert setzt, wenn eine der Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts betätigt wird während der Bremssteuerabschnitt nicht betätigt wird, um die Bremskraft zu steuern. In diesem Fall wird der Anfangswert aufgrund des Zielverzögerungswerts gesetzt, der nach Betätigung der fraglichen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts erreicht werden soll. Diese Auslegung verhindert die Gefahr, dass der Fahrzeuglenker eine unangenehm abrupte Änderung des Fahrzeugverzögerungswerts spürt.

(4) Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß den obigen Ausführungsformen (1) oder (2), wobei der Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts dazu dient, ansprechend auf die Betätigung einer aus der Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts während die Bremskraft nicht vom Bremssteuerabschnitt gesteuert wird, den Zielverzögerungswert aufgrund eines Bezugs-Verzögerungswerts, der durch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird, nach Betätigung der oben genannten einen aus einer Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts auf den Anfangswert zu setzen.

In der Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der obigen Ausführungsform (4) ist der Abschnitt zum Setzen eines Zielverzögerungswerts so ausgelegt, dass er den Anfangswert des Zielverzögerungswerts aufgrund des Bezugs-Verzögerungswerts setzt, der von der Fahrzeug-Laufgeschwindigkeit bestimmt wird, wenn eine der Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts betätigt wird während der Bremssteuerabschnitt nicht betätigt wird, um die Bremskraft zu steuern. Diese Auslegung stellt eine angemessene Steuerung des Verzögerungswerts des Fahrzeugs unabhängig von der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs sicher. Das heißt, der Verzögerungswert ändert sich mit der Fahrzeug-Laufgeschwindigkeit, genauer, er nimmt ab, wenn die Laufgeschwindigkeit abnimmt während der Bremssteuerabschnitt nicht betätigt wird, d. h. während die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird, nicht vom Bremssteuerabschnitt gesteuert wird. Somit ist es wünschenswert, den Anfangswert des Zielverzögerungswerts nach Initiierung der Betätigung des Bremssteuerabschnitts, um die Bremskraft zu steuern, aufgrund des Bezugs-Verzögerungswerts, der durch die Fahrzeug-Laufgeschwindigkeit bestimmt wird, bei Initiierung der Bremskraftsteuerung auf den Zielverzögerungswert zu setzen. Diese Auslegung verhindert eine abrupte Änderung des Verzögerungswerts, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist, und stellt eine angemessene Steuerung des Verzögerungswerts sicher, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist.

(5) Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der obigen Ausführungsform (1), wobei das Fahrzeug eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor einschließt, die wirkmäßig mit einem Antriebsrad des Fahrzeugs verbunden sind, und ferner ein Automatikgetriebe einschließt, das zwischen der Brennkraftmaschine und dem Antriebsrad angeordnet ist und das eine Vielzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen aufweist, und wobei das Automatikgetriebe einen ersten Vorwärtsantriebs-Schaltbereich aufweist, in dem alle aus der Vielzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes zur Verfügung stehen, sowie mindestens einen zweiten Vorwärtsantriebs-Schaltbereich, in dem mindestens eine schnelle Gangstellung, die aus der Vielzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen ausgewählt ist, nicht zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes zur Verfügung steht, und wobei der Bremssteuerabschnitt dazu dient, die Übersetzung des Automatikgetriebes zum Steuern des Maschinenbremsmoments zu steuern und um das Moment, das vom Elektromotor erzeugt wird, zu steuern, um dadurch die Bremskraft zu steuern, die an das Fahrzeug angelegt wird, und der Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts dazu dient, ansprechend auf die Betätigung einer aus der Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts während die Bremskraft nicht vom Bremssteuerabschnitt gesteuert wird, den Zielverzögerungswert aufgrund eines Bezugs-Verzögerungswerts, der erhalten werden soll, wenn der erste Vorwärtsantriebs-Schaltbereich des Automatikgetriebes ausgewählt ist, auf einen Ausgangswert zu setzen.

In der Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der obigen Ausführungsform (5) der Erfindung ist der Bremssteuerabschnitt so ausgelegt, dass er die Übersetzung des Automatikgetriebes zum Steuern des Maschinenbremsmoments steuert und das Moment, das vom Elektromotor erzeugt wird, steuert, um dadurch die Bremskraft zu steuern, die an das Fahrzeug angelegt wird. Wie oben mit Bezug auf die Ausführungsform (2) der Erfindung beschrieben, ermöglicht diese Auslegung eine feinere Regelung des Verzögerungswerts des Fahrzeugs als eine Auslegung, bei der der Zielverzögerungswert nur durch Steuern des Maschinenbremsmoments gesteuert wird. Zum Beispiel steuert der Bremssteuerabschnitt den Elektromotor so, dass abhängig von der in der Speichereinrichtung für elektrische Energie gespeicherten Menge an elektrischer Energie, die zum Betrieb des Elektromotors vorgesehen ist, das Fahrzeug-Antriebsmoment oder das regenerative Bremsmoment, das vom Elektromotor erzeugt wird, gesteuert wird, während gleichzeitig die Übersetzung des Automatikgetriebes gesteuert wird. Somit werden sowohl das Moment, das vom Elektromotor erzeugt wird, als auch das Maschinenbremsmoment genutzt, um die gewünschte Fahrzeugbremskraft unabhängig von der Menge an elektrischer Energie, die in der Speichereinrichtung für elektrische Energie noch vorhanden ist, zu erhalten.
Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform (5) der Erfindung ist ferner so ausgelegt, dass der Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts dazu dient, ansprechend auf die Betätigung einer der Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts während die Bremskraft nicht vom Bremssteuerabschnitt gesteuert wird, den Anfangswert des Zielverzögerungswerts aufgrund des Bezugs-Verzögerungswerts zu setzen, der erhalten werden soll, wenn das Getriebe im ersten Vorwärtsantriebs-Gangbereich betrieben werden kann, in dem alle von der Vielzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes zur Verfügung stehen. Diese Auslegung erlaubt eine bessere Regelung des Fahrzeugverzögerungswerts als eine Auslegung, bei der der Anfangs-Zielverzögerungswert aufgrund des Bezugs-Verzögerungswerts gesetzt wird, der erhalten wird, wenn das Automatikgetriebe im zweiten Vorwärtsantriebs-Schaltbereich betätigt werden kann, in dem mindestens eine schnelle Gangstellung von den Vorwärtsantriebs-Gangstellungen nicht zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes zur Verfügung steht. Das heißt, wenn der zweite Vorwärtsantriebs-Gangbereich ausgewählt ist, ist das Maschinenbremsmoment in der Regel größer als dann, wenn der erste Vorwärtsantriebs-Gangbereich ausgewählt ist, da die Übersetzung der schnellsten Gangstellung, die im zweiten Vorwärtsantriebs-Gangbereich zur Verfügung steht, niedriger ist als die der schnellsten Gangstellung, die im ersten Vorwärtsantriebs-Gangbereich zur Verfügung steht. Falls der Ausgangswert des Zielverzögerungswerts aufgrund des Bezugswerts gesetzt wird, der im zweiten Vorwärtsantriebs-Schaltbereich erhalten wird, kann der Verzögerungswert zu weit über dem optimalen Wert liegen, wenn das Automatikgetriebe in die relativ schnelle Gangstellung geschaltet wird.
Die Verzögerungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung eignet sich für die Anwendung auf ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor einschließt, die wirkmäßig mit dem Antriebsrad des Fahrzeugs verbunden sind, wie oben mit Bezug auf die Ausführungsform (2) beschrieben, kann aber auch auf alle anderen Fahrzeugtypen angewendet werden, wie ein Fahrzeug, das nur eine Brennkraftmaschine als Antriebsleistungsquelle enthält, ein Elektrofahrzeug, das nur einen oder mehrere Elektromotoren als Antriebsleistungsquelle enthält, ein Fahrzeug, das eine Antriebsleistungsquelle enthält, bei der es sich weder um Brennkraftmaschinen noch Elektromotoren handelt, sowie ein Fahrzeug, das drei oder mehr Antriebsleistungsquellen-Einrichtungen enthält.
Jeder Elektromotor kann als Antriebsleistungsquelle, die dazu dient, elektrische Energie in Drehbewegung umzuwandeln, oder als Stromgenerator, der dazu dient, Drehbewegung in elektrische Energie umzuwandeln, oder alternativ sowohl als Antriebsleistungsquelle als auch als Stromgenerator dienen. Das Hybridfahrzeug kann vom Paralleltyp sein, bei dem die Ausgangsleistung der Maschine direkt auf das Antriebsrad übertragen werden kann, oder vom Serientyp, bei dem die Ausgangsleistung der Maschine nur zum Betrieb eines Elektromotors als Stromgenerator verwendet wird, um elektrische Energie zu erzeugen, und nicht direkt auf das Antriebsrad übertragen wird. In dem Serien-Hybridfahrzeug wird die elektrische Energie, die vom Stromgenerator erzeugt wird, verwendet, um einen anderen Elektromotor zu betätigen, oder wird in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeichert, so dass die gespeicherte elektrische Energie anschließend vom Elektromotor oder den Elektromotoren genutzt wird.

(6) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach der oben beschriebenen Ausführungsform (2), bei der der Bremssteuerabschnitt dazu dient, als Bremskraft ein Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment, das von der Brennkraftmaschine und vom Elektromotor an das Fahrzeug angelegt werden soll, so zu steuern, dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment der Summe des Maschinenbremsmoments und eines regenerativen Moments, das vom Elektromotor erzeugt wird, gleich ist.
(7) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach der oben beschriebenen Ausführungsform (2) oder (6), wobei der Bremssteuerabschnitt dazu dient, als Bremskraft das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment, das von der Brennkraftmaschine und vom Elektromotor an das Fahrzeug angelegt werden soll, so zu steuern, dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment dem Maschinenbremsmoment minus einem Vorwärtsantriebsmoment für das Fahrzeug, das vom Elektromotor erzeugt wird, gleich ist.

Der Bremssteuerabschnitt kann so ausgelegt sein, dass er das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment so steuert, dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment der Summe des Maschinenbremsmoments und eines umgekehrten Antriebsmoments für das Fahrzeug, das vom Elektromotor erzeugt wird, gleich ist. Jedoch kann das an das Fahrzeug anzulegende Bremsmoment die Summe eines Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments und einer Bremskraft sein, die von einer anderen Bremseinrichtung als der Brennkraftmaschine oder dem Elektromotor erzeugt wird, wie eines Bremsmoments, das von einer Radbremse erzeugt wird, die für mindestens ein Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist. Während der Bremssteuerabschnitt gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform (2) das Maschinenbremsmoment durch Steuern der Übersetzung oder durch eine Schaltaktion des Automatikgetriebes steuert, kann das Maschinenbremsmoment auch durch Steuern der Öffnungs- und Schließungszeiten oder der Hubbeträge der Einlass- und Auslassventile der Brennkraftmaschine oder durch den Öffnungsgrad einer Drosselklappe der Brennkraftmaschine gesteuert werden.
Das Automatikgetriebe kann ein stufenweise variables Getriebe sein (mit einer geeigneten Anzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen, beispielsweise vier bis acht Gangstellungen), wie ein Planetengetriebe (mit einer Vielzahl von Planetenradsätzen) und ein Parallelachsengetriebe (das eine Vielzahl von Paaren aus gegenseitig kämmenden Schalträdern und hydraulischen Stellgliedern einschließt), oder ein stufenlos variables Getriebe, wie ein Riemenradgetriebe (das Scheibenräder mit variablem Durchmesser einschließt, die untereinander mit einem Riemen verbunden sind), ein Toroidgetriebe und ein Zugmittelgetriebe (das eine Vielzahl von Walzen einschließt, die zwischen einem Zapfenpaar angeordnet sind). Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform (1) kann auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, dass kein Automatikgetriebe einschließt.

(8) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach einer der oben beschriebenen Ausführungsformen, wobei der Hebel an der Mittelkonsole, dem Boden oder einer Instrumententafel des Fahrzeugs positioniert ist.
(9) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach einer der oben beschriebenen Ausführungsformen, wobei die zweite Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts am Lenkrad des Fahrzeugs vorgesehen ist oder nahe am Lenkrad positioniert ist.
(10) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach einer der oben beschriebenen Ausführungsformen, wobei das Fahrzeug ein Antriebsrad und ein Automatikgetriebe aufweist, das wirkmäßig mit dem Antriebsrad verbunden ist, und der Hebel ein Schalthebel ist, der dazu dient, eine Schaltaktion des Automatikgetriebes zu steuern.

Die Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts können Einrichtungen einschließen, die an geeignet ausgewählten Stellen des Fahrzeugs angeordnet sind, die relativ nahe am Sitz des Fahrzeuglenkers sind, wie: Schalter oder andere Einrichtungen, die von einem Getriebehebel betätigt werden können, wenn der Hebel in eine vorgegebene Stellung gebracht wird, Schalter oder andere Einrichtungen, die am Lenkrad des Fahrzeugs angeordnet sind und direkt vom Fahrzeuglenker betätigt werden können; Schalter, die an einem Abschnitt der Lenksäule nahe dem Lenkrad positioniert sind; und Schalter oder andere Einrichtungen, die auf der Instrumententafel des Fahrzeugs angeordnet sind. Der Schalter, mit dem die erste Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts betätigt wird, kann an der Mittelkonsole des Fahrzeugs neben dem Sitz des Fahrzeuglenkers positioniert sein, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform (10), oder kann an der Lenksäule angeordnet sein. Wenn die zweite Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts am Lenkrad vorgesehen ist oder nahe dem Lenkrad angeordnet ist, ist der Schalter vorzugsweise neben dem Sitz des Fahrzeuglenkers an der Mittelkonsole positioniert.
Die Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts sind vorzugsweise selbstrücksetzende Schalter, die automatisch in ihre Ausgangsstellung zurückgesetzt werden und die von unterschiedlicher Art sein können, wie vom Druckknopftyp und vom Hebeltyp. Der Zielverzögerungswert wird beispielsweise jedesmal, wenn der Schalter angestellt wird, schrittweise um einen vorgegebenen Betrag erhöht oder gesenkt und kann in zwei oder mehr Erhöhungs- oder Senkungsstufen verändert werden, abhängig von der Zeitdauer, über die der Schalter angestellt bleibt. Alternativ dazu wird der Zielverzögerungswert kontinuierlich mit einer Erhöhung der Zeitdauer, über die der Schalter angestellt bleibt, verändert. Jede der Einrichtungen zum Setzen eines Zielverzögerungswerts kann aus einem Paar von Schaltern bestehen, die so betätigt werden, dass sie den Zielverzögerungswert erhöhen bzw. senken.

(11) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach den oben beschriebenen Ausführungsformen, wobei der Hebel eine Verzögerungssteuermodus-Wählstellung aufweist, um einen Verzögerungssteuermodus zu wählen, in dem die erste Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts durch die Betätigung des Hebels betätigt werden kann.
(12) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach der oben beschriebenen Ausführungsform (11), wobei die erste Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts zwei Schalter einschließt, die durch entsprechende Bewegungen des Hebels aus der Verzögerungssteuermodus-Wählstellung angestellt werden, um den Zielverzögerungswert zu erhöhen bzw. zu senken.
(13) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach der oben beschriebenen Ausführungsform, die ferner einen Verzögerungssteuermodus-Wählschalter enthält, der eingeschaltet wird, um den Verzögerungssteuermodus einzurichten, wenn der Hebel in die Verzögerungssteuermodus-Wählstellung gebracht wird.

Die Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts können im Verzögerungssteuermodus betätigt werden. Obwohl der Verzögerungssteuermodus automatisch gewählt oder eingerichtet wird, wenn die einzelnen Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts betätigt werden, können geeignete Mittel zum Auswählen oder Einrichten des Verzögerungssteuermodus vorgesehen sein, wie oben mit Bezug auf die Ausführungsformen (11) und (13) beschrieben.
Es ist möglich, dass die Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts nur dann betätigt werden können, wenn der Verzögerungssteuermodus dadurch ausgewählt wurde, dass der Hebel in die Verzögerungssteuermodus-Wählstellung gebracht wurde, beispielsweise wie mit Bezug auf die Ausführungsformen (11)–(12) beschrieben. Die beiden Schalter der ersten Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform (12) sind Beispiele für Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts, die dadurch betätigt werden können, dass der Hebel in die Verzögerungssteuermodus-Wählstellung gebracht wird, um den Verzögerungssteuermodus auszuwählen. Die Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts können jedoch auch Einrichtungen einschließen, die unabhängig davon betätigt werden können, ob der Verzögerungssteuermodus von geeigneten Mitteln, wie dem Verzögerungssteuermodus-Wählschalter, der oben mit Bezug auf die Ausführungsform (14) beschrieben wurde, ausgewählt oder eingerichtet wurde.

(14) Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß einer der oben beschriebenen Ausführungsformen (11)–(13) wobei die zweite Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts so betätigt werden kann, dass sie den Zielverzögerungswert unabhängig davon, ob der Verzögerungssteuermodus ausgewählt wurde, indem der Hebel in die Verzögerungssteuermodus-Wählstellung gebracht wurde, erhöht oder senkt.

Der Verzögerungssteuermodus kann aufgehoben werden, wenn der Zielverzögerungswert durch die Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts auf einen Anfangs- oder Ausgangswert (bei dem es sich um den Wert vor der Auswahl des Verzögerungssteuermodus handelt) gesenkt wird, oder wenn der Hebel aus der Verzögerungssteuermodus-Wählstellung in eine seiner anderen Betätigungsstellungen zurückgesetzt wird, beispielsweise in eine Vorwärtsantriebsstellung.

(15) Die Verzögerungssteuervorrichtung nach der oben beschriebenen Ausführungsform, wobei der Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts dazu dient, den Zielverzögerungswert nach aufeinanderfolgenden Betätigungen der einzelnen aus der Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts schrittweise so zu ändern, dass der Zielverzögerungswert jedesmal, wenn die einzelnen Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts betätigt werden, um einen bestimmten Betrag geändert wird, wobei der Bremssteuerabschnitt die Übersetzung des Automatikgetriebes und das Moment des Elektromotors so steuert, dass der Umfang der Änderung des Verzögerungswerts des Fahrzeugs, der durch den Umfang der Änderung des Elektromotormoments entsprechend dem vorgegebenen Umfang der Änderung des Zielverzögerungswerts bewirkt wird, kleiner ist als der Umfang der Änderung des Verzögerungswerts, der vom Umfang der Änderung des Maschinenbremsmoments bewirkt wird, das dem vorgegebenen Umfang der Änderung des Zielverzögerungswerts entspricht.

In der Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform (15) kann der Verzögerungswert des Fahrzeugs durch den Bremssteuerabschnitt fein gesteuert werden, indem sowohl die Übersetzung des Automatikgetriebes (des stufenweise variablen Getriebes), um das Maschinenbremsmoment zu steuern, als auch das Moment des Elektromotors gemäß einem Zielverzögerungswert gesteuert werden, der vom Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts ansprechend auf die Betätigungen der Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wird. Der vorgegebene Umfang der Erhöhung des Zielverzögerungswerts durch den Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts kann, muss aber nicht gleich sein.

(16) Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß einer der oben beschriebenen Ausführungsformen, wobei der Bremssteuerabschnitt dazu dient, den erforderlichen Wert der Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt werden soll, aufgrund des Zielverzögerungswerts, der vom Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts geändert wird, und gemäß einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem erforderlichen Wert und dem Zielverzögerungswert zu berechnen.

Die vorgegebene Beziehung, die vom Bremssteuerabschnitt verwendet wird, um die erforderliche Bremskraft zu berechnen, kann durch eine mathematische Gleichung oder ein Datenkennfeld dargestellt werden, das in einem Speicher der Verzögerungssteuervorrichtung hinterlegt ist. Der Bremssteuerabschnitt kann so ausgelegt sein, dass er das Maschinenbremsmoment und das Moment des Elektromotors (Vorwärtsantriebsmoment, Rückwärtsantriebsmoment oder regeneratives Bremsmoment) steuert, um die Summe des Maschinenbremsmoments und des Elektromotormoments so zu steuern, dass die Summe dem Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment gleich ist, das der berechneten Bremskraft entspricht. Vorzugsweise wird die erforderliche Bremskraft nicht nur aufgrund des Zielverzögerungswerts berechnet, sondern auch gemäß anderer Parameter, die die erforderliche Bremskraft beeinflussen, wie der Neigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, und des Gewichts und/oder der Zahl der Insassen des Fahrzeugs. Vorzugsweise wird der aktuelle Verzögerungswert des Fahrzeugs erfasst, um die Bremskraft, die auf das Fahrzeug angelegt werden soll, aufgrund des aktuell erfassten Verzögerungswerts so zu steuern, dass der aktuelle Verzögerungswert mit dem Zielverzögerungswert übereinstimmt, der vom Abschnitt zum Steuern des Zielverzögerungswerts bestimmt wurde.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden durch die Lektüre der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung in Zusammenschau mit der begleitenden Zeichnung besser verstanden, worin:
1A eine schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebssystems ist, auf das die Grundlagen der vorliegenden Erfindung angewendet werden können;
1B eine Tabelle ist, welche die Beziehung zwischen Gangstellungen eines Automatikgetriebes des Antriebssystems von 1A und Kombinationen von Betätigungszuständen der hydraulisch betätigten Reibkupplungseinrichtungen, mit denen die jeweiligen Gangstellungen eingerichtet werden, darstellt;
2 ein kollineares Schema ist, das die relativen Drehzahlen einer Vielzahl von Drehelementen des Automatikgetriebes des Antriebssystems der 1A und 1B, das in die jeweiligen Gangstellungen gebracht wurde, darstellt;
3 ein Blockdiagramm ist, das die Hauptelemente eines Steuersystems zum Steuern des Fahrzeugantriebssystems der 1A und 1B darstellt;
4 ein Blockdiagramm ist, das die funktionellen Abschnitte des Steuersystems von
3 zum Steuern des Verzögerungswerts des Fahrzeugs zeigt;
5 eine Darstellung ist, die ein Beispiel für Betätigungsmodi des Fahrzeugantriebssystems der 1A und 1B zeigt;
6 eine Darstellung eines Beispiels für Betätigungsstellungen eines in 3 dargestellten Schalthebels ist;
7 eine Darstellung eines Beispiels für einen zweiten „Decel”-Schalter und einen zweiten „Can-Decel”-Schalter ist, die an der Lenksäule eines Fahrzeugs bereitgestellt sind;
8 eine Darstellung eines Beispiels für Hoch- und Runterschalt-Grenzlinien ist, die von einem Schaltungsgrenzlinien-Kennfeld dargestellt werden, das zum automatischen Schalten des Fahrzeug-Automatikgetriebes des Antriebssystems der 1A und 1B gemäß dem Laufzustand des Fahrzeugs verwendet wird;
9 eine Darstellung ist, welche erläutert, welche Gangstellungen des Automatikgetriebes in jedem aus einer Vielzahl von Schaltbereichen, die von dem Schalthebel ausgewählt werden können, zur Verfügung stehen;
10 ein Ablaufschema ist, das eine Steuerroutine darstellt, die von einem in 4 dargestellten Abschnitt zum Verwirklichen eines Verzögerungssteuermodus ausgeführt wird;
11 ein Ablaufschema ist, das ausführlich den Schritt S8 der Steuerroutine von 10 erklärt;
12 eine Darstellung ist, die ein Beispiel für ein Datenkennfeld zum Setzen eines Zielverzögerungswerts des Fahrzeugs in den Schritte S3 und S6 der Steuerroutine von 10 zeigt;
13 die Darstellung eines Beispiels für ein Datenkennfeld zum Setzen des Zielverzögerungswerts unter Berücksichtigung eines Gradienten der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, ist;
14 eine Darstellung ist, die ein Beispiel für ein Datenkennfeld zum Erhalten eines aufgrund des Zielverzögerungswerts erforderlichen Fahrzeugbremsmoments ist;
15 eine Darstellung ist, welche eine Antriebsleistungsquellen-Bremse erklärt, die gemäß einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund einer Maschinenbremse und einer Momentsteuerung des Elektromotors erhalten wird; und
16 ein Zeitschema ist, das ein Beispiel für Änderungen verschiedener Parameter zeigt, wenn die Steuerroutine der 10 und 11 ausgeführt wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezug auf zunächst die schematische Darstellung von 1A wird die Grundanordnung eines Antriebsystems 8 eines Hybridfahrzeugs, auf das die Grundlagen der vorliegenden Erfindung anwendbar sind, dargestellt. Das Antriebssystem 8 schließt ein Automatikgetriebe 10 ein, das eine Vielzahl von Gangstellungen aufweist, die jeweils von Kombinationen der Betätigungszustände (Ein- und Ausrückaktionen) von hydraulisch betätigten Reibkupplungseinrichtungen (die noch beschrieben werden) eingerichtet werden. Das Antriebssystem 8 schließt ferner eine Brennkraftmaschine 30 ein, die dazu dient, durch Verbrennen von Kraftstoff eine Fahrzeugantriebskraft zu erzeugen, einen ersten Elektromotor MG1 und einen zweiten Elektromotor MG2. Das Antriebssystem 8 ist geeigneterweise in einem Frontmaschinen/Heckantriebs-Fahrzeug (FH-Fahrzeug) installiert, so dass die axiale Richtung der Brennkraftmaschine 30 parallel zur Längs- oder Laufrichtung des Fahrzeugs ist, und so, dass die Brennkraftmaschine 8, die ersten und zweiten Elektromotoren MG1, MG2 und das Automatikgetriebe 10, in der Reihenfolge ihrer Beschreibung, koaxial zueinander angeordnet sind. Die Brennkraftmaschine 30 und der zweite Elektromotor MG2 werden in erster Linie als Antriebsleistungsquelle zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet, während der ersten Elektromotor MG1 in erster Linie als Startermotor für die Brennkraftmaschine und als elektrischer Generator verwendet wird. Sowohl der erste als auch der zweite Elektromotor MG1, MG2 kann so betätigt werden, dass er sowohl als Elektromotor als auch als elektrischer Generator dient. Der erste Elektromotor MG1 kann über einen (nicht dargestellten) Dämpfer wirkmäßig mit der Brennkraftmaschine 30 verbunden werden, und eine Eingangskupplung Ci ist zwischen dem ersten und dem zweiten Elektromotor MG1, MG2 angeordnet, so dass die Brennkraftmaschine 30 und der erste Elektromotor MG1 selektiv mit dem zweiten Elektromotor MG2 (der Eingangswelle 22) verbunden und von diesem getrennt werden können. Da der erste und der zweite Elektromotor MG1, MG2 und das Automatikgetriebe 10 achsensymmetrisch aufgebaut sind, ist in der schematischen Darstellung von 1A die untere Hälfte der Elektromotoren MG1, MG2 und des Automatikgetriebes 10, die unter der Achse angeordnet ist, weggelassen.
Wie in 1A dargestellt, schließt das Automatikgetriebe 10 einen ersten Getriebeabschnitt 14 ein, der in erster Linie aus einem ersten Planetenradsatz 12 vom Typ Doppelritzel besteht, sowie einen zweiten Getriebeabschnitt 20, der im Wesentlichen aus einem zweiten Planetenradsatz 16 vom Typ Einzelritzel und einem dritten Planetenradsatz vom Typ Doppelritzel besteht. Der erste Getriebeabschnitt 14 und der zweite Getriebeabschnitt 20 sind koaxial zueinander angeordnet und mit einer Eingangswelle 22 verbunden, und der zweite Getriebeabschnitt 20 ist mit einer Ausgangswelle 24 verbunden, so dass die Geschwindigkeit der Drehbewegung der Eingangswelle 22 durch die ersten und zweiten Getriebeabschnitte 14, 20 in die Geschwindigkeit einer Drehbewegung der Ausgangswelle 24 geändert wird. Die Eingangswelle 22 ist ein Eingangselement des Automatikgetriebes 10 und ist integral am Rotor des zweiten Elektromotors MG2 festgelegt, während die Ausgangswelle 24 ein Ausgangselement des Automatikgetriebes 10 ist und über eine Propellerwelle und eine (nicht dargestellte) Differentialgetriebeeinrichtung wirkmäßig mit rechten und linken Antriebsrädern verbunden ist.
Die kollineare Skizze von 2 zeigt durch gerade Linien die Drehzahl der einzelnen Elemente (Sonnenräder S1–S3, Träger CA1–CA3 und Zahnkränze R1 bis R3) der ersten und zweiten Getriebeabschnitte 14, 20 in jeder der Gangstellungen des Automatikgetriebes 10. Die kollineare Skizze weist eine untere gerade horizontale Linie auf, die die Geschwindigkeit „0” anzeigt, und eine obere gerade horizontale Linie, die die Geschwindigkeit „1,0”, d. h. die Drehzahl der Eingangswelle anzeigt. Die Gangstellungen des Automatikgetriebes 10 schließen acht Vorwärtsgangstellungen „1.” bis „8.” und zwei Rückwärtsgangstellungen „Rev1” und „Rev2” ein, die durch die jeweiligen Kombinationen der Ein- und Ausrückungszustände der hydraulisch betätigten Reibkupplungseinrichtungen in Form von Kupplungen C1–C4 und Bremsen B1, B2 ausgewählt oder eingerichtet werden, wie in der Tabelle von 1B dargestellt, wobei „O” den eingerückten Zustand der Reibkupplungseinrichtungen C1–C4, B1, B2 anzeigt. Die Übersetzungsverhältnisse der Gangstellungen werden durch die Zähnezahlverhältnisse ρ1, ρ2 und ρ3 der ersten, zweiten und dritten Planetengetriebesätze 12, 16, 18 bestimmt. Das Zähnezahlverhältnis ρ jedes der Planetengetriebesätze 12, 16, 18 ist gleich der Anzahl der Zähne des Sonnenrads S geteilt durch die Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R. In 1A bezeichnet die Bezugszahl 26 ein Getriebegehäuse.
Wie im Blockdiagramm von 3 dargestellt, welches schematisch ein Steuersystem zeigt, das bereitgestellt ist, um das Automatikgetriebe 10, die Brennkraftmaschine 30 und erste und zweite Elektromotoren MG1, MG2 zu steuern, schließt das Steuersystem folgendes ein: einen Beschleunigungselementsensor 52, der dazu dient, eine vom Fahrzeuglenker angeforderte Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 30 in Form eines Betätigungsbetrags A_CC eines Gaspedals 50, das als Fahrzeug-Beschleunigungselement dient, zu erfassen; einen Maschinen-Drehzahlsensor 58, der dazu dient, die Ansaugluftmenge Q der Brennkraftmaschine 30 zu erfassen; einen Drosselklappensensor 62, der mit einem Motorleerlaufschalter ausgestattet ist und der dazu dient, den Öffnungsgrad θ_TH einer elektronischen Drosselklappe 56 (die an einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine 30 angeordnet ist und von einem Drosselsteller 54 betätigt wird) und einen völlig geschlossenen Zustand der elektronischen Drosselklappe (den Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine 30) zu erfassen; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64, der dazu dient, die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs (die Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24) zu erfassen; einen MG1-Drehzahlsensor 66, der dazu dient, die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors MG1 zu erfassen; einen MG2-Drehzahlsensor 68, der dazu dient, die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors MG2 zu erfassen; einen Schalthebelstellungssensor 74, der dazu dient, die derzeit ausgewählte Stellung P_SH eines manuell zu betätigenden Elements in Form eines Schalthebels 72 zu erfassen; einen „E”-Stellungsschalter, der dazu dient, die Betätigung des Schalthebels 72 in eine „E”-Stellung zu erfassen; einen SOC-Sensor 78, der dazu dient, die Menge SOC der in einer mit den ersten und zweiten Elektromotoren MG1, MG2 verbundenen Batterie 77 gespeicherten elektrischen Energie zu bestimmen; einen ersten „Decel”-Schalter 80, der dazu dient, einen ersten Erhöhungsbefehl „Decel1” zu erzeugen; einen ersten „CanDecel”-Schalter 81, der dazu dient, einen ersten Absenkungsbefehl „CanDecel1” zu erzeugen; einen zweiten „Decel”-Schalter 82, der dazu dient, einen zweiten Erhöhungsbefehl „Decel2” zu erzeugen, und einen zweiten „CanDecel”-Schalter 83, der dazu dient, einen zweiten Absenkungsbefehl „CanDecel2” zu erzeugen. Die elektronische Steuereinheit 90 empfängt Ausgangssignale von diesen Sensoren und Schaltern, die den Beschleunigungselement-Betätigungsbetrag Acc, die Maschinendrehzahl NE, die Ansaugluftmenge Q, den Drosselöffnungsgrad θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors, die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors MG2, die Schalthebelstellung P_SH, die Betätigung des Schalthebels 72 in die „E”-Stellung, die Menge der gespeicherten Energie SOC der Batterie 77 und die Erzeugung der Befehle „Decel1”, „Can-Decel1”, „Decel2” und „Can-Decel2” anzeigen.
Die elektronische Steuereinrichtung 90 besteht in erster Linie aus einem sogenannten Mikrorechner, der eine CPU (zentrale Rechnereinheit), einen RAM (Arbeitsspeicher), einen ROM (Nur-Lese-Speicher) und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle einschließt. Die CPU dient dazu, Signalverarbeitungsoperationen gemäß im ROM hinterlegten Steuerprogrammen durchzuführen, während sie eine Daten-Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt, um die Schaltbetätigung des Automatikgetriebes 10, die Antriebsmoment/Regenerationsmoment-Steuerungen der ersten und zweiten Elektromotoren MG1, MG2 zu steuern, um das Fahrzeug in einem ausgewählten aus einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsmodi fahren zu lassen, in dem die Brennkraftmaschine 30 und die ersten und zweiten Elektromotoren MG1, MG2 in unterschiedlichen Zuständen betrieben werden, wie beispielsweise in der Tabelle von 5 dargestellt. Die unterschiedlichen Betriebsmodi schließen einen Maschinen-Antriebsmodus, einen Maschine + Motor-Antriebsmodus, einen Motor-Antriebsmodus und einen Verzögerungssteuermodus ein. Im Maschinenantriebsmodus wird die Eingangskupplung Ci eingerückt, um die Brennkraftmaschine 30 mit der Eingangswelle 22 zu verbinden, um das Fahrzeug mit einer Antriebskraft anzutreiben, die von der Brennkraftmaschine 30 erzeugt wird. Wenn die Brennkraftmaschine 30 eine Leistung erzeugt, die ausreicht, um sowohl den ersten Elektromotor MG1 als elektrischen Generator zu betreiben als auch um das Fahrzeug anzutreiben, wird der erste Elektromotor MG1 so gesteuert, dass er als elektrischer Generator dient, um elektrische Energie zum Aufladen der Batterie 77 zu erzeugen, falls nötig. Im Maschine + Motor-Antriebsmodus wird die Eingangskupplung ebenfalls eingerückt, um die Brennkraftmaschine 30 mit der Eingangswelle 22 zu verbinden, und der zweite Elektromotor MG2 wird so betätigt, dass er mit der Brennkraftmaschine 30 zusammenwirkt, um das Fahrzeug anzutreiben. Im Motor-Antriebsmodus wird die Eingangskupplung Ci ausgerückt, um die Brennkraftmaschine 30 von der Eingangswelle 22 zu trennen, und der zweite Elektromotor MG2 wird betrieben, um das Fahrzeug anzutreiben. Wie oben angegeben, wird die Brennkraftmaschine 30 betätigt, um den ersten Elektromotor MG1 so anzutreiben, dass er elektrische Energie zum Aufladen der Batterie 77 erzeugt, falls die Menge an elektrischer Energie SOC, die in der Batterie 77 gespeichert ist, unter eine untere Grenze sinkt. Im Verzögerungssteuermodus wird die Eingangskupplung Ci auch eingerückt, um die Brennkraftmaschine 30 mit der Eingangswelle zu verbinden, aber die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine 30 wird unterbrochen, um eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung der Brennkraftmaschine 30 durchzuführen, mit dem Ergebnis, dass ein Maschinenbremsmoment für das Fahrzeug erzeugt wird, und eine Antriebsmoment/Regenerationsmoment-Steuerung des zweiten Elektromotors MG2 wird verwirklicht, um eine Gesamt-Antriebsleistungsquellenbremse an das Fahrzeug anzulegen. Im Verzögerungssteuermodus kann eine Antriebsmoment/Regenerationsmoment-Steuerung des ersten Elektromotors MG1 zusätzlich zu der des zweiten Elektromotors MG2 bewirkt werden.
Das Automatikgetriebe 10 wird unter der Steuerung der elektronischen Steuereinrichtung 90 automatisch gemäß der derzeit ausgewählten Stellung P_SH des Schalthebels 72 geschaltet. Der Schalthebel 72 ist in der Nähe des Fahrzeuglenkersitzes des Fahrzeugs (d. h. an einer Mittelkonsole des Fahrzeugs) angeordnet und weist 11 Stellungen auf: Parkstellung P; Rückwärtsstellung R; Neutralstellung N; Antriebsstellung D; Siebter Gang-Stellung 7; Sechster Gang-Stellung 6; Fünfter Gang-Stellung 5; Vierter Gang-Stellung 4; Dritter Gang-Stellung 3; Zweiter Gang-Stellung und Langsamgang-Stellung L, wie in 6 dargestellt. Diese 11 Stellungen sind in Längsrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet. Wie nachstehend beschrieben, weist der Schalthebel 72 ferner eine Verzögerungssteuermodus-Wählstellung in Form einer „E”-Stellung auf. In der Parkstellung P, die ausgewählt wird, wenn das Fahrzeug geparkt wird, wird das Automatikgetriebe 10 in einen Kraftunterbrechungszustand gebracht. Ansprechend auf ein Schalten des Schalthebels 72 in die Parkstellung P wird ein geeigneter Parksperrmechanismus betätigt, um die Ausgangswelle 24 mechanisch zu sperren, um die Antriebsräder zu blockieren. In der Rückwärtsstellung R, die ausgewählt wird, um das Fahrzeug in umgekehrter oder Rückwärtsrichtung anzutreiben, wird das Automatikgetriebe 10 aufgrund einer mechanischen Schaltaktion eines manuellen Ventils, das in einer in 3 dargestellten hydraulischen Steuereinheit 98 bereitgestellt ist, ansprechend auf ein Schalten des Schalthebels 72 in die Rückwärtsstellung R in die oben angegebene Rückwärtsantriebs-Gangstellung „Rev1” oder „Rev2” gebracht. In der Neutralstellung N wird das Automatikgetriebe 10 in den Kraftunterbrechungszustand gebracht, wobei alle Kupplungen C1–C4 und die Bremsen B1, B2 als Folge einer mechanischen Schaltaktion des manuellen Ventils ansprechend auf ein Schalten des Schalthebels 72 in die Neutralstellung N im ausgerückten Zustand gehalten werden.
Die Antriebsstellung D wird ausgewählt, um das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung anzutreiben, wobei eine automatische Schaltaktion des Automatikgetriebes 10 in eine unter den Vorwärtsantriebs-Gangstellungen „1.” bis „8.” ausgewählte Stellung durchgeführt wird. Ansprechend auf ein Wechseln des Schalthebels 72 in die Antriebsstellung „D”, die von einem Ausgangssignal des Schalthebelstellungssensors 74 erfasst wird, wird das manuelle Ventil mechanisch geschaltet, um elektrisch einen Schaltbereich „D” einzurichten, in dem das Automatikgetriebe 10 je nach Fahrsituation des Fahrzeugs automatisch in eine unter den acht Vorwärtsantriebs-Gangstufen „1.” bis „8.” ausgewählte Gangstufe gebracht wird, wobei die geeignete Kombination aus Kupplungen C1–C4, Bremsen B1, B2 durch selektives Erregen und Entregen von Magnetspulen von Getriebemagnetventilen (linearen Magnetventilen) 99, die in der hydraulischen Steuereinheit 98 bereitgestellt sind, eingerückt wird, wie in der Tabelle von 1B dargestellt. Das Automatikgetriebe 10 kann beispielsweise aufgrund der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Betätigungsbetrags A_CC des Gaspedals 50 und gemäß einem vorgegebenen Schaltgrenzlinien-Kennfeld, das im ROM der elektronischen Steuereinrichtung 90 hinterlegt ist und das Raufschalt-Grenzlinien, die von durchgezogenen Linien in 8 dargestellt sind, und Runterschalt-Grenzlinien, die von durchbrochenen Linien in 8 dargestellt sind, darstellt, in eine von aus den acht Vorwärtsantriebs-Gangstufen „1.” bis „8.” ausgewählte Gangstufe geschaltet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und/oder wenn der Betätigungsbetrag A_CC des Gaspedals 50 erhöht wird.
Wie in 6 dargestellt, schließen die oben angegebenen 11 Stellungen des Schalthebels 72, die in Längsrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet sind, ferner sieben manuell wählbare Schaltstellungen „7”, „ 6”, „5”, „4”, „3”, „2” und „L” zum Auswählen von sieben Schaltbereichen „7”, „6”, „5”, „4”, „3”, „2” und L” ein in denen jeweils unterschiedliche Anzahlen von Gangstellungen der Automatikgetriebe 10 zum automatischen Schalten aufgrund der erfassten Fahrzeugsituation und gemäß dem Schaltgrenzlinien-Kennfeld von 8 zur Verfügung stehen, wie in 9 dargestellt. Beispielsweise kann das Automatikgetriebe 10 automatisch in eine von aus den sieben Vorwärtsantriebs-Gangstellungen „1.” bis „7.” ausgewählte Gangstellung geschaltet werden, wenn der Schalthebel 72 in die Schaltstellung „7” gebracht wird, um den Schaltbereich „7” auszuwählen, und in eine von aus den vier Vorwärtsantriebs-Gangstellungen „1.” bis „4.” ausgewählte Gangstellung, wenn der Schalthebel 72 in die Schaltstellung „4” gebracht wird, um den Schaltbereich „4” auszuwählen. Wenn der Schalthebel 72 in die Schaltstellung „L” gebracht wird, wodurch der Schaltbereich „L” ausgewählt wird, kann das Automatikgetriebe 10 automatisch nur in die erste Gangstellung „1.” geschaltet werden. Somit ist die erste Gangstellung „1.” (die niedrigste Gangstellung) mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis in allen Schaltbereichen „D” bis „L” verfügbar, und die höchste Gangstellung mit dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis ändert sich stufenweise von der Gangstellung „8.” in die Gangstellung „1.”, wenn die ausgewählte Schaltstellung (der ausgewählte Schaltbereich) von der Antriebsstellung „D” (Antriebsbereich „D”) zur Schaltstellung „L” (Schaltbereich „L”) hin geändert wird, d. h. wenn der Schalthebel 72 aus der Antriebsstellung „D” zur Antriebsstellung „L” hin gewechselt wird. Das heißt, die Zahl der Gangstellungen, die zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes 10 zur Verfügung stehen, nimmt schrittweise ab, wenn der Schalthebel 72 aus der Antriebsstellung „D” zur Antriebsstellung „L” hin gewechselt wird. Entsprechend dieser Auslegung bewirken aufeinander folgende Wechselbetätigungen des Schalthebels 72 aus der Antriebsstellung „D” über die Schaltstellungen „7” und „6” in die Schaltstellung „5”, beispielsweise während das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße fährt, aufeinander folgende Änderungen des ausgewählten Schaltbereichs von „D” über „7” und „6” in „5”, so dass das Automatikgetriebe 10 automatisch aufeinander folgend aus der achten Gangstellung „8.” über die siebte Gangstellung „7.” und die sechste Gangstellung „6.” in die sechste Gangstellung „6” geschaltet wird. Der Schaltbereich „D”, in dem alle acht Vorwärtsantriebs-Gangstellungen „1.” bis „8.” zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes 10 zur Verfügung stehen, wird als „erster Vorwärtsantriebs-Schaltbereich” bezeichnet, während jeder der Schaltbereiche „L” bis „7”, in denen die höchste Gangstufe „8.” nicht verfügbar ist, als „zweiter Vorwärtsantriebs-Schaltbereich” bezeichnet wird.
Die oben genannte „E”-Stellung (Verzögerungssteuermodus-Wählstellung) des Schalthebels 72, die seitlich von der Antriebsstellung „D”, genauer an der Seite der Antriebsstellung „D”, die sich näher am Sitz des Fahrzeuglenkers befindet, angeordnet ist, ist eine Stellung zum Auswählen des Verzögerungssteuermodus der Brennkraftmaschine 30 und der Elektromotoren MG1, MG2, die in der Tabelle von 5 gezeigt ist. Ein Wechsel des Schalthebels 72 in diese „E”-Stellung wird vom „E”-Stellungsschalter 76 erfasst. Wie in 6 dargestellt, weist der Schalthebel 72 ferner eine „Decel”-Stellung zum Erhöhen des Zielverzögerungswerts für das Fahrzeug auf, und eine „Can-Decel”-Stellung zum Senken des Zielverzögerungswerts. Diese „Decel”- und „Can-Decel”-Stellungen sind an der Vorder- bzw. der Rückseite der „E”-Stellung angeordnet. Das Schalten des Schalthebels 72 in die „Decel”- und „Can-Decel”-Stellungen wird von den oben genannten „Decel”- bzw. „Can-Decel”-Schaltern 80, 81 erfasst, die den ersten Erhöhungsbefehl „Decel1” und den ersten Absenkungsbefehl „Can-Decel1” erzeugen, die an die elektronische Steuereinrichtung 90 ausgegeben werden. Im Verzögerungssteuermodus, der durch Schalten des Schalthebels 72 in die „E”-Stellung ausgewählt wird, um den Zielverzögerungswert des Fahrzeugs durch Steuern der Größe der Antriebsleistungsquellen-Bremse, die an das Fahrzeug angelegt wird, zu steuern, wird der Schalthebel 72 aus der „E”-Stellung nach hinten in die „Decel”-Stellung gebracht, wenn der Fahrzeuglenker den Verzögerungswert erhöhen will, d. h. wenn er eine relativ abrupte oder große Antriebsleistungsquellen-Bremse an das Fahrzeug anlegen will, oder er wird aus der „E”-Stellung nach vorne in die „Can-Decel”-Stellung gebracht, wenn der Fahrzeuglenker den Verzögerungswert verringern will, d. h. wenn er eine relativ langsame oder schwache Antriebsleistungsquellen-Bremse an das Fahrzeug anlegen will.
Sobald der Schalthebel 72 in die „E”-Stellung gebracht wurde, wird er durch geeignete Vorspannmittel, wie eine Feder, in der „E”-Stellung gehalten und kann manuell in Längsrichtung des Fahrzeugs gegen die Vorspannwirkung des Vorspannmittels aus dieser Neutralstellung „E” entweder in die „Decel”-Stellung oder die „Can-Decel”-Stellung gebracht werden. Wenn der Schalthebel 72 gelöst wird, wenn er die „Decel”- oder „Can-Decel”-Stellung einnimmt, wird der Schalthebel 72 unter der Vorspannwirkung des Vorspannmittels automatisch in die „E”-Stellung zurückgestellt, so dass der erste „Decel”-Schalter 80 oder erste „Can-Decel”-Schalter 81 automatisch aus dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet werden. Die ersten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 80, 81, die von dem Schalthebel 72 betätigt werden können, um den Zielverzögerungswert zu erhöhen oder zu senken, wirken zusammen, um eine erste Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts zu bilden, während der „E”-Stellungsschalter 76 als Verzögerungssteuermodus-Wählschalter dient. Der Schalthebel 72 kann so betrachtet werden, dass er mit den Schaltern 80, 81 zusammenwirkt, um die erste Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts zu bilden. Der Schalthebel 72 und der „E”-Stellungsschalter 76 können so betrachtet werden, dass sie eine Einrichtung zum Auswählen eines Modus bilden, in dem das Setzen einer Verzögerung eingeleitet wird, die manuell betätigt werden kann, um einen Modus, in dem das Setzen einer Verzögerung eingeleitet wird, auszuwählen, der eingerichtet werden muss, bevor die erste Einrichtung 72, 80, 81 zum Setzen des Verzögerungswerts betätigt werden kann, um den Zielverzögerungswert zu setzen.
Der Verzögerungssteuermodus kann nach Betätigung des oben angegebenen „Decel”-Schalters 80 eingerichtet werden, wenn der Schalthebel 72 die Antriebsstellung „D” einnimmt, und ebenso nach Schalten des Schalthebels 72 in die „E”-Stellung. Im Verzögerungssteuermodus, der durch Betätigen des zweiten „Decel”-Schalters 82 eingerichtet wird, kann der Zielverzögerungswert für das Fahrzeug durch den zweiten „Decel”-Schalter 82 und den zweiten „Can-Decel”-Schalter 83 gesteuert werden. Diese Schalter 82, 83 sind an einem Abschnitt einer Lenksäule angeordnet, die sich in der Nähe eines Lenkrads 84 des Fahrzeugs befindet, wie in 7 dargestellt, so dass die Schalter 82, 83 in den von den Pfeilen in 7 dargestellten Richtungen drehend aus ihrer AUS-Stellung in ihre EIN-Stellung bewegt werden können. Wenn die zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 82, 83 in ihre EIN-Stellungen gebracht werden, werden die zweiten Erhöhungs- oder Absenkungsbefehle „Decel2” bzw. „Can-Decel2” erzeugt und an die elektronische Steuereinrichtung 90 ausgegeben, so dass der Zielverzögerungswert erhöht oder gesenkt wird. Die zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 82, 83 sind selbst-rückstellende Schalter, die von Federn oder beliebigen anderen Vorspannmitteln automatisch in ihre AUS-Stellungen zurückgestellt werden und die so angeordnet sind, dass sie der Fahrzeuglenker leicht mit den Zeigefingern der linken und rechten Hand betätigen kann, auch wenn er das Lenkrad 84 bedient Die zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 82, 83 bilden eine zweite Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts.
Der Zielverzögerungswert für das Fahrzeug wird im Verzögerungssteuermodus durch eine Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert, die einen Abschnitt 110 zum Verwirklichen eines Verzögerungssteuermodus der im Blockdiagramm von 4 dargestellten elektronischen Steuereinrichtung 90 einschließt. Die Verzögerungssteuervorrichtung schließt ferner die oben beschriebenen ersten und zweiten Einrichtungen 80, 81, 82, 83 zum Setzen des Verzögerungswerts und den Verzögerungssteuermodus-Wählschalter 72 ein. Dieser Abschnitt 110 zum Verwirklichen eines Verzögerungssteuermodus ist so ausgelegt, dass er den Zielverzögerungswert des Fahrzeugs gemäß den ersten Erhöhungs- oder Absenkungsbefehlen „Decel1” und „Can-Decel1”, die von den „Decel”- und „Can-Decel”-Schaltern 80, 81 nach Wechseln des Schalthebels 72 in die Stellungen „Decel” bzw. „Can-Decel” erzeugt werden, und den zweiten Erhöhungs- oder Absenkungsbefehlen „Decel2” und „Can-Decel2”, die von den zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schaltern, die an der Lenksäule 86 angeordnet sind, nach Betätigung dieser Schalter 82, 83 erzeugt werden, ändert. Der Verwirklichungsabschnitt 110 steuert das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment (das gleich der Summe des Maschinenbremsmoments, das von der Brennkraftmaschine 30 erzeugt wird, und des regenerativen Bremsmoments, das vom zweiten Elektromotor erzeugt wird, ist). Der Abschnitt 110 zum Verwirklichen des Verzögerungssteuermodus schließt einen Steuerabschnitt 112 für den Zielverzögerungswert und einen Steuerabschnitt 114 für eine Antriebsleistungsquellen-Bremse ein und dient dazu, eine in den Ablaufschemata der 10 und 11 dargestellte Steuerroutine durchzuführen. Der Steuerabschnitt 112 für den Zielverzögerungswert ist dafür ausgelegt, die Schritte S2 bis S7 der Steuerroutine zu verwirklichen, während der Steuerabschnitt 114 für die Antriebsleistungsquellen-Bremse dafür ausgelegt ist, Schritt S8 der Steuerroutine zu verwirklichen. Das Ablaufschema von 11 zeigt die Einzelheiten des Schritts S8 der im Ablaufschema von 10 dargestellten Steuerroutine. Das Zeitschema von 16 zeigt ein Beispiel für die Änderung verschiedener Parameter, wenn die Steuerroutine von 10 ausgeführt wird.
Die Steuerroutine von 10 wird ausgeführt, während der Schalthebel 72 in der Antriebsstellung „D” oder in der „E”-Stellung ist, und mit Schritt S1 eingeleitet, um zu bestimmen, ob der Verzögerungssteuermodus bereits ausgewählt oder eingerichtet wurde, d. h. ob die Steuerung des Zielverzögerungswerts des Fahrzeugs verwirklicht wird. Die Bestimmung in Schritt S1 wird aufgrund eines Verzögerungssteuer-Flags, getroffen, das, wenn es auf „1” gesetzt ist, anzeigt, dass der Verzögerungssteuermodus schon eingerichtet ist. Falls in Schritt S1 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S4 weiter. Falls in Schritt S1 eine negative Entscheidung getroffen wird (NEIN), geht der Steuerablauf zu Schritt S2 über, um zu bestimmen, ob der Verzögerungssteuermodus nun ausgewählt ist. Diese Bestimmung in Schritt S2 wird dadurch getroffen, dass bestimmt wird, ob der Schalthebel 72 aus der Stellung „D” in die „E”-Stellung gebracht wurde oder ob der zweite „Decel”-Schalter 82 (z. B. angebracht an der Lenksäule) in die EIN-Stellung gebracht wurde, während der Schalthebel 72 sich in der Stellung „D” befindet. Eine positive Entscheidung (JA) wird in Schritt S2 erhalten, wenn der Schalthebel in die „E”-Stellung gebracht wurde oder wenn der zweite „Decel”-Schalter 82 über einen relativ langen Zeitraum in der EIN-Stellung gehalten wurde, d. h. über mindestens einen vorgegebenen Ansprech- oder Entscheidungszeitraum, der in Schritt S5 (nachstehend beschrieben) als Schwellenwert verwendet wird, welcher formuliert wird, um zu bestimmen, ob einer der ersten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 80, 81 oder der zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 82, 83 in die EIN-Stellung gebracht wurde, um den Zielverzögerungswert zu ändern. Falls der zweite „Can-Decel”-Schalter 83 betätigt wird, ist der Verzögerungssteuermodus nicht eingerichtet, und in Schritt S2 wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten. In diesem Fall wird ein Ausführungszyklus der Steuerroutine beendet.
Obwohl die zweite Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts 82, 83 auch dann wirksam ist, wenn der Schalthebel 72 nicht in die „E”-Stellung gebracht ist (auch dann, wenn der Modus, der das Setzen einer Verzögerung einleitet, nicht ausgewählt ist), kann die zweite Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts auch nur dann wirksam sein, wenn der Modus, der das Setzen einer Verzögerung einleitet, ausgewählt ist, während der Schalthebel 72 die „E”-Stellung (die Wählstellung für den Modus, der das Setzen einer Verzögerung einleitet) einnimmt.
Wenn in Schritt S2 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S3 über, um einen Anfangswert für den Zielverzögerungswert des Fahrzeugs zu setzen, und dann zu Schritt S8, um das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment gemäß dem zu Anfang in Schritt S3 gesetzten Zielverzögerungswert zu steuern. Genauer beschrieben ist der Schritt S8 formuliert, um das Maschinenbremsmoment durch geeignetes Schalten des Automatikgetriebes 10 und durch Bewirken der Antriebsmoment/Regenerationsmoment-Steuerung des zweiten Elektromotors MG2 zu steuern und um das Verzögerungssteuerungs-Flag auf „1” zu setzen, was anzeigt, dass gerade eine Steuerung des Zielverzögerungswerts verwirklicht wird. Der Anfangswert des Zielverzögerungswerts, der in Schritt S3 gesetzt wird, ändert sich mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit V wie von der durchgezogenen Linie in 12 angezeigt, und ist um einen vorgegebenen Betrag größer als ein Bezugswert des Zielverzögerungswerts, der von einer durchbrochenen Linie in 12 angezeigt wird. Der Bezugs-Zielverzögerungswert ist ein Wert, der erhalten werden soll, wenn keine Steuerung des Zielverzögerungswerts im Verzögerungssteuermodus verwirklicht wird, d. h. während eines Ausrollens des Fahrzeugs in der Antriebsstellung „D” des Schalthebels 72, ohne Betätigung des Gaspedals 50 und mit einer Kraftstoffunterbrechungssteuerung der Brennkraftmaschine 30, während nur die Maschinenbremse an das Fahrzeug angelegt wird. Das heißt, wenn der Verzögerungssteuermodus zu Anfang ausgewählt wird (mit der in Schritt S2 erhaltenen positiven Entscheidung), wird der Zielverzögerungswert gemäß der durchgezogenen geraden Linie in 12 und aufgrund des oben beschriebenen Bezugswerts, der durch die durchbrochene gerade Linie angezeigt wird, und der aktuell erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einen Anfangswert gesetzt. Wenn keine Steuerung des Zielverzögerungswerts im Verzögerungssteuermodus verwirklicht wird, ändert sich der aktuelle Verzögerungswert im Allgemeinen abrupt, sobald Schaltaktionen des Automatikgetriebes 10 durchgeführt werden, um die Gangstellung zu ändern. Die gerade durchbrochene Linie, die in 12 dargestellt ist, wird durch Glätten der aktuell erhaltenen Verzögerungswertdaten, wenn der Zielverzögerungswert nicht gesteuert wird, erhalten, und die gerade durchgezogenen Linie, die den Anfangs-Zielverzögerungswert anzeigt, der in Schritt S2 gesetzt wird, und gerade Punktlinien, die ebenfalls in 12 gezeigt sind, welche die Zielverzögerungswerte anzeigen, die in Schritt S6 gesetzt werden (der nachstehend beschrieben wird), werden aufgrund der geraden durchbrochenen Linie bestimmt. Diese geraden Linien stellen Beziehungen zwischen dem Zielverzögerungswert und der Fahrzeuggeschwindigkeit dar, die durch Datenkennfelder bzw. mathematische Gleichungen dargestellt werden, die im ROM der elektronischen Steuereinrichtung 90 hinterlegt sind. In dem speziellen Beispiel, das im Zeitschema von 16 dargestellt ist, wird der Verzögerungssteuermodus zum Zeitpunkt t1 nach Wechseln des zweiten „Decel”-Schalters 82 in die EIN-Stellung (nach Erzeugung des zweiten Absenkungsbefehls „Decel2”) ausgewählt, und der Anfangswert des Zielverzögerungswerts wird zu diesem Zeitpunkt t1 gesetzt, so dass ein regeneratives Moment ebenfalls zum Zeitpunkt t1 vom Elektromotor MG2 erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug ausrollt, ohne dass das Gaspedal 50 betätigt wird und während der Schalthebel 72 die Antriebsstellung „D” einnimmt und ohne dass der Zielverzögerungswert gesteuert wird, ist das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugte regenerative Moment null, und der Bezugs-Zielverzögerungswert (dargestellt durch die durchbrochene Linie in 12) bei diesem Ausrollen ist gleich einem Moment des Maschinenbremsmoments, das von der Brennkraftmaschine 30 erzeugt wird, das durch die derzeit eingerichtete Gangstellung des Automatikgetriebes 10 und die derzeit erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. Obwohl der Zielverzögerungswert des Fahrzeugs entsprechend den Befehlen „Decel1”, „Decel2”, „Can-Decel1” und „Can-Decel2” und aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird, wie in 12 dargestellt, kann der Gradient der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, ebenfalls berücksichtigt werden, so dass der Zielverzögerungswert in einem Fahrzeug, das auf einer abschüssigen Fahrbahn fährt, als in einem Fahrzeug, das auf einer ebenen Fahrbahn fährt, wie von durchbrochenen und festen Linien in den Skizzen von 13 dargestellt.
Falls in Schritt S1 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, d. h. falls gerade eine Steuerung des Zielverzögerungswerts verwirklicht wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S4 weiter, um den derzeitigen Zielverzögerungswert einzulesen, und zu Schritt S5, um zu bestimmen, ob eine Änderung des Zielverzögerungswerts derzeit erforderlich ist. Wie oben angegeben, wird der Zielverzögerungswert entsprechend dem ersten Erhöhungsbefehl „Decel1” oder dem Absenkungsbefehl „Can-Decel1”, die erzeugt werden, wenn der Schalthebel 72 in die „Decel”- oder „Can-Decel”-Stellungen gebracht wird, oder wenn der zweite Erhöhungs- oder Absenkungsbefehl „Decel2” oder „Can-Decel2” durch den zweiten „Decel”- oder „Can-Decel”-Schalter 82, 83, der in die EIN-Stellung gebracht wird, erzeugt wird, geändert. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Schritt S5 formuliert, um zu bestimmen, ob einer der Befehle „Decel1”, „Can-Decel1”, „Decel2” oder „Can-Decel2” über mindestens die Ansprechzeit oder den Entscheidungszeitraum vorgelegen hat. Falls in Schritt S5 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S6 über, in dem der Zielverzögerungswert um einen vorgegebenen Betrag β über den derzeitigen Wert erhöht wird, wenn der erste oder zweite Erhöhungsbefehl „Decel1” oder „Decel2” erzeugt wird, oder andererseits um den vorgegebenen Betrag β unter den derzeitigen Wert gesenkt wird, wenn der erste oder zweite Absenkungsbefehl „Can-Decel1” oder „Can-Decel2” erzeugt wird. Auf Schritt S6 folgt der oben genannte Schritt S8, in dem das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment gemäß dem aktualisierten Zielverzögerungswert gesteuert wird. Falls in Schritt S5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerablauf zu Schritt S7 weiter, um den derzeitigen Zielverzögerungswert beizubehalten, und geht dann zu Schritt S8 weiter. Zwar ist der vorgegebene Betrag β für die Änderung des Zielverzögerungswerts in dieser Ausführungsform konstant, aber der Änderungsbetrag kann auch aufgrund eines geeigneten Parameters, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit V, geändert werden, und/oder der Erhöhungsbetrag und der Senkungsbetrag können sich voneinander unterscheiden. Ferner kann der Zielverzögerungswert gemäß der Zeitdauer, über welche der entsprechende Befehl „Decel1”, „Decel2”, „Can-Decel1” oder „Can-Decel2” vorliegt, kontinuierlich geändert werden.
In dem Beispiel von 16 wird der Schalthebel 72 aus der Antriebsstellung „D” in die „E”-Stellung und dann in die „Decel”-Stellung gebracht, was zur Folge hat, dass der erste Erhöhungsbefehl „Decel1” erzeugt wird und daraufhin zum Zeitpunkt t2 der Zielverzögerungswert vom Anfangswert um den vorgegebenen Betrag β erhöht wird, und der zweite „Decel”-Schalter 82 an der Lenksäule wird in die EIN-Stellung gebracht, was zur Folge hat, dass der zweite Erhöhungsbefehl „Decel2” erzeugt wird und daraufhin zum Zeitpunkt t4 eine weitere Erhöhung des Zielverzögerungswerts um den vorgegebenen Betrag β stattfindet. Zum Zeitpunkt t5 wird der zweite „Can-Decel”-Schalter 83 in die EIN-Stellung gebracht, was zur Folge hat, dass der zweite Absenkungsbefehl „Can-Decel2” erzeugt wird und infolgedessen eine Absenkung des Zielverzögerungswerts um den vorgegebenen Betrag β stattfindet. Zum Zeitpunkt t6 wird der Schalthebel 72 in die „Can-Decel”-Stellung gebracht, was eine Erzeugung des ersten Absenkungsbefehls „Can-Decel1” durch den ersten „Can-Decel”-Schalter und daraufhin eine weitere Absenkung des Zielverzögerungswerts um den vorgegebenen Betrag β zur Folge hat. Der vorgegebene Änderungsbetrag β für den Zielverzögerungswert ist kleiner als der Umfang der Änderung des Maschinenbremsmoments, die nach einer Runter-Runter-Aktion des Automatikgetriebes 10 stattfindet, so dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment durch Steuern des vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugten regenerativen Bremsmoments und des Maschinenbremsmoments, das durch Steuern der Schaltaktion des Automatikgetriebes 10 gesteuert wird, fein gesteuert werden kann. Zum Zeitpunkt t4, zu dem der Zielverzögerungswert ansprechend auf die Erzeugung des zweiten Erhöhungsbefehls „Decel2” um den vorgegebenen Betrag β erhöht wird, wird das Automatikgetriebe 10 automatisch aus der achten Gangstellung „8.” in die siebte Gangstellung „7.” geschaltet, was zur Folge hat, dass das Maschinenbremsmoment um einen Betrag, der 2β entspricht, erhöht wird, aber das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugte regenerative Bremsmoment um einen Betrag abgesenkt wird, der dem vorgegebenen Betrag β entspricht, so dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment schließlich um einen Betrag erhöht wird, der dem vorgegebenen Betrag β entspricht.
Der oben angegebene Schritt S5 ist so formuliert, dass jeder der Erhöhungs- und Absenkungsbefehle „Decel1”, „Decel2”, Can-Decel1” und „Can-Decel2” ignoriert wird, falls der zeitliche Abstand zwischen dem Moment, in dem der derzeitige Befehl erzeugt wird, und dem Moment, in dem der letzte Befehl erzeugt wurde, kürzer ist als eine vorgegebene Schwellenzeit. Diese Auslegung verhindert eine zu ausgeprägte Änderung des Zielverzögerungswerts aufgrund wiederholten Wechsels des Schalthebels 72 in die Stellung „Decel” oder „Can-Decel” oder wiederholter Betätigungen des zweiten „Decel”- oder „Can-Decel”-Schalters. Im Beispiel von 16 wird der Schalthebel wiederholt in die Stellung „Decel” gebracht, wobei der zeitliche Abstand TD kürzer ist als die Schwellenzeit, so dass die zweite Betätigung ignoriert wird, wodurch in Schritt S5 zum Zeitpunkt t3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird und der derzeitige Zielverzögerungswert in Schritt S7 beibehalten wird. Die Schwellenzeit für den zeitlichen Abstand TD gilt auch für das Wechseln des Schalthebels 72 in die „Can-Decel”-Stellung und die Betätigungen der zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 82, 83, so dass eine zu ausgeprägte Erhöhung oder Absenkung des Zielverzögerungswerts verhindert werden kann. Es können jedoch auch nur das Schalten des Schalthebels 72 in die „Decel”-Stellung und die Betätigung des zweiten „Decel”-Schalters zum Erhöhen des Zielverzögerungswerts ignoriert werden, falls der zeitliche Abstand kürzer ist als der Schwellenwert, d. h. das Wechseln des Schalthebels 72 in die „Can-Decel”-Stellung und die Betätigung des zweiten „Can-Decel”-Schalters 83, um den Zielverzögerungswert abzusenken, können auch dann gültig gesetzt werden, wenn der zeitliche Abstand TD kürzer ist als der Schwellenwert. Beispielsweise wird keine Änderung des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments ansprechend auf den ersten Befehl „Decel1” und den zweiten Befehl „Decel2” verwirklicht, wenn eine Runterschaltaktion des Automatikgetriebes 10 ansprechend auf diesen Befehl eine zu ausgeprägte Erhöhung der Maschinendrehzahl NE oder eine zu ausgeprägte Änderung der Fahrzeugantriebskraft und eine Instabilität des Fahrverhaltens des Fahrzeugs bewirkt.
Mit Bezug auf das Ablaufschema von 11 werden die Schritte S8 der Steuerroutine von 10 ausführlich beschrieben. Zuerst wird Schritt R1 verwirklicht, um aufgrund des in den Schritten S3, S6 und S7 gesetzten Zielverzögerungswerts das Bremsmoment zu berechnen, das an das Fahrzeug angelegt werden soll. Das erforderliche Bremsmoment wird aufgrund des Zielverzögerungswerts und gemäß einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem erforderlichen Bremsmoment und dem Zielverzögerungswert berechnet, so dass das erforderliche Bremsmoment mit einem Anstieg des Zielverzögerungswerts zunimmt. Beispielsweise wird die vorgegebene Beziehung von einer geraden durchgezogenen Linie dargestellt, die in 14 gezeigt ist, die durch ein im ROM der elektronischen Steuereinrichtung 90 hinterlegtes Datenkennfeld oder eine mathematische Gleichung dargestellt wird. Wenn der Zielverzögerungswert gesetzt oder bestimmt wird (aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V), ohne den Gradienten der Fahrbahn zu berücksichtigen, wird das erforderliche Bremsmoment vorzugsweise aufgrund des Gradienten der Fahrbahn ebenso wie des Zielverzögerungswerts so berechnet, dass das erforderliche Bremsmoment beim Fahren auf abschüssiger Fahrbahn größer ist als wenn das Fahrzeug auf ebener Fahrbahn fahren würde, wie von den durchbrochenen und durchgezogenen Linien im Graphen von 14 dargestellt. Ferner wird dass erforderliche Bremsmoment vorzugsweise so berechnet, dass das berechnete erforderliche Bremsmoment mit einer Zunahme der Last, die auf das Fahrzeug wirkt, beispielsweise mit dem Gewicht des Fahrzeugs oder der Zahl der Fahrzeuginsassen, zunimmt. Das erforderliche Bremsmoment wird jedoch unabhängig von einem Bremsmoment berechnet, das von einem automatischen Bremssystem (d. h. einem hydraulisch betätigten Bremssystem) erzeugt wird, das nach Betätigung eines manuell zu betätigenden Bremsbedienelements, wie eines Bremspedals, betätigt wird, und das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment wird nicht in Abhängigkeit vom Bremsmoment der automatischen Bremse, verändert.
Dann geht der Steuerablauf zu Schritt R2 weiter, um zu bestimmen, ob die Menge SOC der derzeit in der Batterie 77 gespeicherten Energie gleich oder kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert α. Wenn die Menge SOC gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert α, bedeutet dies, dass die Batterie 77 durch elektrische Energie geladen werden kann, die vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird. In diesem Fall geht der Steuerablauf zu Schritt R3 weiter, um unter den Vorwärtsantriebs-Gangstellungen „1.” bis „8.” des Automatikgetriebes 10 eine relativ schnelle auszuwählen, so dass ein geeignetes Maschinenbremsmoment von der Brennkraftmaschine 30 erzeugt wird, und geht zu Schritt R4 weiter, in dem das regenerative Bremsmoment, das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, so gesteuert wird, dass das errechnete erforderliche Bremsmoment gleich der Summe des Maschinenbremsmoments und des regenerativen Bremsmoments ist. Wenn die Menge SOC größer ist als der Schwellenwert α, bedeutet dies, dass die Batterie 77 nicht mit elektrischer Energie geladen werden kann, die vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird. In diesem Fall geht der Steuerablauf zu Schritt R5 weiter, um unter den Vorwärtsantriebs-Gangstellungen eine relativ langsame auszuwählen, so dass von der Brennkraftmaschine 30 ein relativ hohes Maschinenbremsmoment erzeugt wird, und geht dann zu Schritt R6 weiter, in dem ein Vorwärtsantriebsmoment für das Fahrzeug, das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, so gesteuert wird, dass das berechnete erforderliche Bremsmoment gleich dem Maschinenbremsmoment minus dem vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugten Fahrzeugantriebsmoment ist.
Genauer ist das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment gleich der Summe des Maschinenbremsmoments, das sich mit der unter den Vorwärtsantriebs-Gangstellungen des Automatikgetriebes 10 ausgewählten Gangstellung ändert, und des regenerativen Bremsmoments, das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird. Durchgezogene Linien, die im Graphen von 15 angegeben sind, stellen das Maschinenbremsmoment dar, das in den einzelnen Vorwärtsantriebs-Gangstellungen des Automatikgetriebes 10 erzeugt wird, und durchbrochene Linien in dem Graphen stellen die Summe des Maschinenbremsmoments und des regenerativen Bremsmoments dar, das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, während Einpunkt-Linien in dem Graphen das Maschinenbremsmoment minus dem Fahrzeugantriebsmoment darstellen, das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird. Somit zeigt jede der durchbrochenen Linien den maximalen Wert des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments an, während jede der Einpunkt-Linien den minimalen Wert des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments anzeigt. Es sei klargestellt, dass der Bereich des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments zwischen seinen maximalen und seinen minimalen Werte in den einzelnen Vorwärtsantriebs-Gangstellungen des Automatikgetriebes 10 den Bereich der benachbarten Gangstellungen überschneidet. Beispielsweise überschneidet der Bereich des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments, das erhalten werden kann, wenn das regenerative Bremsmoment des zweiten Elektromotors MG2 gesteuert wird, während das Automatikgetriebe 10 die siebte Gangstellung „7.” einnimmt, den Bereich des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments, das erhalten werden kann, wenn das Fahrzeugantriebsmoment des zweiten Elektromotors MG2 gesteuert wird, während das Automatikgetriebe 10 die sechste Gangstellung „6.” einnimmt. Somit wird die Steuerung des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments in Schritt S8, die ausführlich im Ablaufschema von 11 dargestellt ist, so formuliert, dass der zweite Elektromotor MG2 so gesteuert wird, dass er ein regeneratives Bremsmoment erzeugt, während die Batterie 77 aufgeladen wird, wenn die Batterie 77 aufgeladen werden kann, und so, dass das Automatikgetriebe 10 runtergeschaltet wird, um das Maschinenbremsmoment zu erhöhen, während gleichzeitig der zweite Elektromotor MG2 gesteuert wird, um ein Vorwärtsantriebsmoment für das Fahrzeug zu erzeugen, um teilweise das Maschinenbremsmoment auszugleichen, um das gewünschte Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment zu erhalten, das dem erforderlichen Bremsmoment entspricht (Zielverzögerungswert), wenn die Batterie 77 nicht geladen werden kann, weil die Menge SOC an gespeicherter elektrischer Energie den Schwellenwert α übersteigt.
Eine zusätzliche Steuerung des Fahrzeugantriebsmoments oder des regenerativen Bremsmoments des ersten Elektromotors MG1 zusätzlich zu dem des zweiten Elektromotors MG2 ermöglicht eine Vergrößerung des Bereichs, in dem das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment gesteuert werden kann. In diesem Fall kann das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment durch Auswahl einer geeigneten Gangstellung unter mindestens dreien der Vorwärtsantriebs-Gangstellungen des Automatikgetriebes 10 gesteuert werden. Die Auswahl der Gangstellung unter den mindestens drei Vorwärtsantriebs-Gangstellungen kann getroffen werden, wenn der zweite Elektromotor MG2 eine beträchtlich große Momentkapazität aufweist, ebenso wie dann, wenn der erste Elektromotor MG1 zusätzlich gesteuert wird, um das gewünschte Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment zu erhalten. Obwohl die Schritte R5 und R6 formuliert sind, um das Automatikgetriebe 10 runterzuschalten und um den zweiten Elektromotor so zu steuern, dass er ein regeneratives Bremsmoment zum teilweisen Ausgleichen des Maschinenbremsmoments erzeugt, um das gewünschte Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment zu erhalten, können diese Schritte auch modifiziert werden, um eine Gangstellung des Automatikgetriebes 10 mit relativ hoher Drehzahl auszuwählen und um den zweiten Elektromotor MG2 so zu steuern, dass ein Rückwärtsantriebsmoment für das Fahrzeug erzeugt wird, um dieses Bremsmoment mit dem Maschinenbremsmoment zu addieren, um dadurch das gewünschte Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment zu erhalten.
Falls sowohl der erste als auch der zweite Elektromotor MG1, MG2 nicht ordnungsgemäß laufen, wird nur das Maschinenbremsmoment, das durch Steuern der Schaltaktion des Automatikgetriebes 10 erhalten wird, verwendet, um ein Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment zu erzeugen. Wenn ein Maschinenbremsmoment nicht erhalten werden kann, wie im Falle des Ausrückens der Eingangskupplung Ci aufgrund eines Abfalls der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wird nur das regenerative Bremsmoment, das vom zweiten Elektromotor MG2 erzeugt wird, verwendet, um ein Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment zu erzeugen.
Wenn das Gaspedal 50 während der Regelung des Verzögerungswerts im Verzögerungssteuermodus niedergedrückt wird, wird die regenerative Momentsteuerung des zweiten Elektromotors MG2 unterbrochen, während das Automatikgetriebe 10 in der derzeit ausgewählten Gangstellung gehalten wird, und die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine 30 wird gemäß dem Verstellweg A_CC des Gaspedals 50 gesteuert. Wenn der Schalthebel 72 aus der „E”-Stellung in die Antriebsstellung „D” zurückgebracht wird, um den Verzögerungssteuermodus aufzuheben, werden alle Steuerungen, die im Verzögerungssteuermodus verwirklicht werden, aufgehoben, und das Automatikgetriebe 10 wird aufgrund der Fahrzeugsituation und gemäß dem Schaltgrenzlinien-Kennfeld, das beispielsweise in 8 dargestellt ist, automatisch in eine geeignete von den Vorwärtsantriebs-Gangstellungen geschaltet, und die Brennkraftmaschine 30 und der erste und der zweite Elektromotor MG1, MG2 werden gemäß dem Verstellweg A_CC des Gaspedals gesteuert. Der Verzögerungsmodus wird auch aufgehoben, wenn der Zielverzögerungswert durch Betätigen des zweiten „Can-Decel”-Schalters 83 auf den untersten Wert (dargestellt durch die durchbrochene Linie in 12) gesenkt wird, während der Schalthebel 72 in der Antriebsstellung „D” gehalten wird.
Die Verzögerungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung ist so ausgelegt, dass sie alle vier Befehle „Decel1”, „Can-Decel1”, „Decel2” und „Can-Decel2” in Schritt S5 der Steuerroutine von 10 auf die gleiche Weise behandelt, ohne eine Unterscheidung zwischen den ersten Erhöhungs- und Absenkungsbefehlen „Decel1” und „Can-Decel1”, die erzeugt werden, wenn der Schalthebel in die Stellungen „Decel” und „Can-Decel” gebracht wird, und den zweiten Erhöhungs- und Absenkungsbefehlen „Decel2” und „Can-Decel2” zu machen, die erzeugt werden, wenn die zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 82, 83, die an der Lenksäule 86 angeordnet sind, in ihre EIN-Stellung gebracht werden. Wenn einer der vier Befehle erzeugt wird, kann der Zielverzögerungswert des Fahrzeugs erhöht oder gesenkt werden, um die Größe der Antriebsleistungsquellen-Bremse (des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments) unabhängig von dem speziellen erzeugten Befehl zu steuern. Ferner ermöglichen aufeinander folgende Betätigungen des Schalthebels 72, um den ersten Befehl „Decel1” oder „Can-Decel1” zu erzeugen, oder des zweiten „Decel”- oder „Can-Decel”-Schalters 82, 83, um den zweiten „Decel2”- oder „Can-Decel2”-Befehl zu erzeugen, aufeinander folgende Änderungen des Zielverzögerungswerts, unabhängig davon, ob der Schalthebel 72 oder der zweite „Decel”- oder „Can-Decel”-Schalter 82, 83 betätigt wurde. Somit weist die vorliegende Verzögerungssteuervorrichtung ein hohes Maß an Unkompliziertheit beim Setzen des Zielverzögerungswerts durch eine Vielzahl von Einrichtungen zum Setzen des Verzögerungswerts in Form des Schalthebels 72 und der Schalter 82, 83 auf. Beispielsweise wird der Zielverzögerungswert durch Betätigen der zweiten „Decel”- und „Can-Decel”-Schalter 82, 83 an der Lenksäule, während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit geradeaus fährt, und durch Betätigen des Schalthebels 72 in die „Decel”- und „Can-Decel”-Stellungen, während das Fahrzeug anschließend um Kurven fährt, wobei der Fahrzeuglenker das Lenkrad 84 bedient, gesteuert. In diesem Fall, wo der Schalthebel 72 und die Schalter 82, 83 nacheinander betätigt werden, kann der Zielverzögerungswert aufeinanderfolgend geändert (erhöht oder gesenkt) werden, um die Höhe der Gesamt-Antriebsleistungsquellenbremse geeignet einzustellen, so dass der Zielverzögerungswert, der gemäß der Betätigung des Schalthebels 72 geändert wurde, anschließend gemäß der Betätigung des Schalters 82 oder 83 geändert wird.
Die vorliegende Verzögerungssteuervorrichtung ist ferner so ausgelegt, dass das gewünschte Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment durch Steuern des Maschinenbremsmoments durch geeignetes Schalten des Automatikgetriebes 10 und durch Steuern des vom zweiten Elektromotor erzeugten Fahrzeugantriebsmoments oder regenerativen Bremsmoments erhalten wird. Diese Steuerauslegung ermöglicht eine feinere Steuerung des Verzögerungswerts des Fahrzeugs als wenn das gewünschte Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment durch Steuern der Schaltaktion des Automatikgetriebes 10, um ein Maschinenbremsmoment zu erzeugen, erhalten wird. In diesem Zusammenhang sei besonders darauf hingewiesen, dass die Bereiche des Antriebsleistungsquellen-Bremsmoments, die in benachbarten Vorwärtsantriebs-Gangstellungen zur Verfügung stehen, einander überschneiden, so dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment solchermaßen gesteuert werden kann, dass, wenn die Batterie 77 aufgeladen werden kann, der zweite Elektromotor MG2 so gesteuert wird, dass er ein regeneratives Bremsmoment erzeugt, während er die Batterie 77 auflädt, wenn die Batterie 77 aufgeladen werden kann, und dass das Automatikgetriebe 10 runtergeschaltet wird, um das Maschinenbremsmoment zu erhöhen, während gleichzeitig der zweite Elektromotor MG2 so gesteuert wird, dass er ein Vorwärtsantriebsmoment für das Fahrzeug erzeugt, um das Maschinenbremsmoment teilweise auszugleichen, um das gewünschte Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment zu erhalten, wenn die Batterie 77 fast voll geladen ist und nicht weiter aufgeladen werden kann.
Die vorliegende Verzögerungssteuervorrichtung ist ferner so ausgelegt, dass der Anfangswert des Zielverzögerungswerts, der in Schritt S3 gesetzt wird, sich mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert und um den vorgegebenen Betrag größer ist als der Bezugswert, wobei es sich um den Verzögerungswert handelt, wenn keine Steuerung des Zielverzögerungswerts im Verzögerungssteuermodus verwirklicht wird, d. h. während eines Ausrollen des Fahrzeugs in der Antriebsstellung „D” des Schalthebels 72 ohne Betätigung des Gaspedals 50 und mit einer Kraftstoffunterbrechungssteuerung der Brennkraftmaschine 30, während nur die Maschinenbremse auf das Fahrzeug angelegt ist. Diese Auslegung verhindert die Gefahr, dass der Fahrzeuglenker sich aufgrund einer abrupten Änderung des Fahrzeugverzögerungswerts unwohl fühlt und gewährleistet eine angemessene Steuerung des Verzögerungswerts abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Obwohl keine Steuerung des Zielverzögerungswerts im Verzögerungssteuermodus verwirklicht wird, nimmt der Zielverzögerungswert mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V ab, wie von der durchbrochenen Linie in 12 dargestellt. Somit wird der Zielverzögerungswert nach anfänglicher Auswahl des Verzögerungssteuermodus auf den Anfangswert gemäß der geraden durchgezogenen Linie von 12 gesetzt, so dass der Anfangswert mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt. Die vorliegende Auslegung verhindert eine abrupte Änderung des Verzögerungswerts, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V relativ niedrig ist, und gewährleistet eine angemessene Steuerung des Verzögerungswerts, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V relativ hoch ist.
Der Bezugsverzögerungswert, auf den der Anfangswert des Zielverzögerungswerts in Schritt S3 gesetzt wird, ist der Verzögerungswert, der erhalten wird, wenn der Schalthebel 72 in den Antriebsbereich „D” gebracht wird, in dem alle acht Vorwärtsantriebs-Gangstellungen „1.” bis „8.” zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes 10 zur Verfügung stehen. Die Verwendung dieses Bezugsverzögerungswerts erlaubt eine bessere Anpassung der Steuerung des Verzögerungswerts als die Verwendung eines Bezugs-Verzögerungswerts, der erhalten wird, wenn der Schalthebel 72 in einen der Schaltbereiche „L” bis „7” gebracht wird, in denen die Zahl der Gangstellungen, die zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes 10 zur Verfügung stehen, kleiner ist als im Antriebsbereich „D”. Das heißt, wenn der Schalthebel 72 einen der Schaltbereiche „L” bis „7” einnimmt, ist das Maschinenbremsmoment im Allgemeinen größer als im Antriebsbereich „D”, da die Übersetzung der schnellsten zur Verfügung stehenden Gangstellung in einem der Schaltbereiche „L” bis „7.” niedriger ist als die der schnellsten Gangstellung „8.”, die im Antriebsbereich „D” zur Verfügung steht. Falls der Anfangswert des Zielverzögerungswerts aufgrund des Bezugswerts gesetzt wird, der in eine der Schaltbereiche „L”–„7” erhalten wird, kann der Verzögerungswert zu sehr über dem optimalen Wert liegen, wenn das Automatikgetriebe 10 in die relativ schnelle Gangstellung gebracht wird.
Obwohl die vorstehend bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ausführlich und nur zum Zwecke der Erläuterung mit Bezug auf die begleitende Zeichnung beschrieben wurden, sei klargestellt, dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die für einen Fachmann angesichts der obigen Lehren naheliegen können. Der geschützte Gegenstand ist durch die Patentansprüche bestimmt.

Claims

Verzögerungssteuervorrichtung zum Steuern des Verzögerungswerts für ein Fahrzeug, die einen Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112), der dazu dient, den Sollverzögerungswert für das Fahrzeug gemäß der Betätigung eines Mittels zum Setzen des Verzögerungswerts zu ändern, und einen Bremssteuerabschnitt (114) aufweist, der dazu dient, die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt werden soll, gemäß dem Sollverzögerungswert, der durch den Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112) geändert wurde, zu steuern, wobei die Verzögerungssteuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass: das Mittel zum Setzen des Verzögerungswerts aus einer Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts besteht; das Fahrzeug einen manuell zu betätigenden Schalthebel (72) einschließt; die Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts eine erste Einrichtung (80, 81) zum Setzen des Verzögerungswerts einschließt, die von dem Schalthebel (72) betätigt werden kann, um den Sollverzögerungswert zu erhöhen oder zu senken und eine zweite Einrichtung (82, 83) zum Setzen des Verzögerungswerts einschließt, die unabhängig von einer Betätigung des Schalthebels (72) dazu dient, den Sollverzögerungswert zu erhöhen oder zu senken und der Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112) dazu dient, den Sollverzögerungswert für das Fahrzeug auf aufeinanderfolgende Betätigungen hin einer einen und einer anderen aus der ersten Einrichtung (80, 81) zum Setzen des Verzögerungswerts und der zweiten Einrichtung (82, 83) zum Setzen des Verzögerungswerts aufeinanderfolgend zu ändern, wenn der Sollverzögerungswert, der gemäß der Betätigung der einen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wurde, anschließend gemäß der Betätigung der anderen Einrichtung zum Setzen des Verzögerungswerts geändert wird.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Antriebsrad, eine Brennkraftmaschine (30) und einen Elektromotor (MG1, MG2) einschließt, die wirkmäßig mit dem Antriebsrad verbunden sind, und ferner ein Automatikgetriebe (10) einschließt, das zwischen der Brennkraftmaschine (30) und dem Antriebsrad angeordnet ist, und wobei der Bremssteuerabschnitt (114) dazu dient, das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (10) zu steuern, um das Maschinenbremsmoment zu steuern, und das Moment zu steuern, das von dem Elektromotor (MG1, MG2) erzeugt wird, um dadurch die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt werden soll, zu steuern.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112) dazu dient, auf die Betätigung einer von der Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts hin während die Bremskraft nicht von dem Bremssteuerabschnitt (114) gesteuert wird, den Sollverzögerungswert aufgrund eines Bezugsverzögerungswerts, der nach Betätigung der einen aus der Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts erhalten wird, auf einen Ausgangswert zu setzen.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112) dazu dient, ansprechend auf die Betätigung einer von der Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts während die Bremskraft nicht vom Bremssteuerabschnitt (114) gesteuert wird, den Sollverzögerungswert aufgrund eines Bezugsverzögerungswerts, der durch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird, nach Betätigung der einen von der Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts auf einen Ausgangswert zu setzen.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Antriebsrad, eine Brennkraftmaschine (30) und einen Elektromotor (MG1, MG2) einschließt, die wirkmäßig mit dem Antriebsrad verbunden sind, und dass sie ferner ein Automatikgetriebe (10) einschließt, das zwischen der Brennkraftmaschine (30) und dem Antriebsrad angeordnet ist und das eine Vielzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen aufweist, und dadurch, dass das Automatikgetriebe (10) einen ersten Vorwärtsantriebs-Schaltbereich (D) aufweist, in dem alle von der Vielzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes (10) zur Verfügung stehen, und mindestens einen zweiten Vorwärtsantriebs-Schaltbereich (L-7), in dem mindestens eine Gangstellung mit niedrigem Übersetzungsverhältnis, die aus der Vielzahl von Vorwärtsantriebs-Gangstellungen ausgewählt ist, nicht zum automatischen Schalten des Automatikgetriebes zur Verfügung steht, wobei das Maschinenbremsmoment des zweiten Gangbereiches größer ist als das Maschinenbremsmoment des ersten Gangbereiches und wobei der Bremssteuerabschnitt (114) dazu dient, das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (10) zu steuern, um das Maschinenbremsmoment zu steuern, und das Moment, das vom Elektromotor (MG1, MG2) erzeugt wird, zu steuern, um dadurch die Bremskraft zu steuern, die an das Fahrzeug angelegt wird, und wobei der Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112) dazu dient, ansprechend auf die Betätigung einer aus der Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts während die Bremskraft nicht vom Bremssteuerabschnitt (114) gesteuert wird, den Sollverzögerungswert aufgrund eines Bezugsverzögerungswerts, der erhalten wird, wenn der erste Vorwärtsantriebs-Schaltbereich des Automatikgetriebes (10) ausgewählt wird, auf einen Ausgangswert zu setzen.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssteuerabschnitt (114) dazu dient, ein Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment, das von der Brennkraftmaschine (30) und dem Elektromotor (MG1, MG2) als die Bremskraft an das Fahrzeug angelegt werden soll, zu steuern, so dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment gleich der Summe des Maschinenbremsmoments und eines vom Elektromotor (MG1, MG2) erzeugten regenerativen Moments ist.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssteuerabschnitt (114) dazu dient, das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment, das von der Brennkraftmaschine (30) und dem Elektromotor (MG1, MG2) als die Bremskraft an das Fahrzeug angelegt werden soll, so zu steuern, dass das Antriebsleistungsquellen-Bremsmoment gleich dem Maschinenbremsmoment minus einem vom Elektromotor (MG1, MG2) erzeugten Fahrzeug-Vorwärtsantriebsmoment ist.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (72) entweder an der Mittelkonsole, am Boden oder an der Instrumententafel des Fahrzeugs angeordnet ist.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die zweite Einrichtung (82, 83) zum Setzen des Verzögerungswerts am Lenkrad (84) des Fahrzeugs vorgesehen ist oder in einer Lage (86) nahe dem Lenkrad (84) angeordnet ist.
Verzögerungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Fahrzeug ein Antriebsrad und ein Automatikgetriebe (10) einschließt, das wirkmäßig mit dem Antriebsrad verbunden ist, und wobei der Schalthebel (72) dazu dient, eine Schaltaktion des Automatikgetriebes (10) zu steuern.
Verzögerungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1–10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (72) eine Verzögerungssteuermodus-Wahlstellung (E) zum Wählen eines Verzögerungssteuermodus aufweist, in dem die erste Einrichtung (80, 81) zum Setzen des Verzögerungswerts durch eine Betätigung des Schalthebels (72) betätigt werden kann.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Einrichtung (80, 81) zum Setzen des Verzögerungswerts zwei Schalter (80, 81) einschließt, die jeweils durch Bewegungen des Schalthebels (72) aus der Verzögerungssteuermodus-Wahlstellung (E) eingeschaltet werden, um den Sollverzögerungswert zu erhöhen oder zu senken.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einen Verzögerungssteuermodus-Wählschalter (76) aufweist, der eingeschaltet wird, um den Verzögerungssteuermodus einzurichten, wenn der Schalthebel (72) die Verzögerungssteuermodus-Wahlstellung (E) einnimmt.
Verzögerungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 11–13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Einrichtung (82, 83) zum Setzen des Verzögerungswerts dazu dient, den Sollverzögerungswert unabhängig davon, ob der Verzögerungssteuermodus durch Betätigen des Schalthebels (72) in die Verzögerungssteuermodus-Wahlstellung (E) ausgewählt wurde, zu erhöhen und zu senken.
Verzögerungssteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollverzögerungswert-Steuerabschnitt (112) dazu dient, den Sollverzögerungswert nach aufeinanderfolgenden Betätigungen jeder aus der Vielzahl von Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts schrittweise zu ändern, so dass der Sollverzögerungswert jedesmal, wenn die einzelnen Einrichtungen (80–83) zum Setzen des Verzögerungswerts betätigt werden, geändert wird, wobei der Bremssteuerabschnitt (114) das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes (10) und das Moment des Elektromotors (MG1, MG2) so steuert, dass der Änderungsbetrag des Verzögerungswerts für das Fahrzeug, der vom Änderungsbetrag des Elektromotormoments bewirkt wird, der dem vorgegebenen Änderungsbetrag des Sollverzögerungswerts entspricht, kleiner ist als der Änderungsbetrag des Sollverzögerungswerts, der durch einen Änderungsbetrag des Maschinenbremsmoments bewirkt wird, der dem vorgegebenen Änderungsbetrag des Sollverzögerungswerts entspricht.
Verzögerungssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1–15, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremssteuerabschnitt (114) dazu dient, einen erforderlichen Wert für die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt werden soll, aufgrund des Sollverzögerungswerts, der durch den Sollverzögerungswert (112) geändert wurde, und gemäß einer vorgegebenen Beziehung zwischen dem erforderlichen Wert und dem Sollverzögerungswert zu berechnen.