JP4259436B2 - 車両の減速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、減速度制御に関して複数の操作が同時に行われた場合の取り扱いに関するものである。

(a) 運転者によって操作されることにより、目標減速度に応じてブレーキ力を制御する減速度制御を行う減速度制御モードに設定する減速度制御モード選択手段と、(b) 運転者によって操作されることにより前記目標減速度を増減させる目標減速度設定手段と、を有する車両の減速度制御装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーがＥポジションへ操作されると減速度制御モードに設定され、そのＥポジションにおいてＤｅｃｅｌ（減速促進) 側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ（減速抑制）側へ操作されることにより、目標減速度が増減設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク制御或いは回生トルク制御が行われるようになっている。また、シフトレバーの他にステアリングホイールにもＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチが設けられ、それ等のＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチを操作することによっても、目標減速度を増減設定することができる。

特開２０００−２４５０１６号公報

しかしながら、このような減速度制御装置においては、シフトレバーをＥポジションへ移動する操作と、ステアリングホイールのＤｅｃｅｌスイッチ或いはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの操作とが同時に行われた場合、減速度制御モードへの移行と同時に目標減速度を増減設定してブレーキ力の制御（減速度制御）を行うことになるため、信号処理が複雑になって制御が難しくなるとともに、減速度が短時間で変化するなどして運転者に違和感を生じさせる可能性があった。例えば、シフトレバーがＥポジションへ移動操作されて減速度制御モードが設定されると、Ｄｅｃｅｌ側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側へのシフトレバー操作や、ステアリングホイールのＤｅｃｅｌスイッチ或いはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの操作が行われなくても、目標減速度の初期値が設定されて直ちに減速度制御が行われる場合には、同時にＤｅｃｅｌスイッチ等が操作されると、その目標減速度を更に増減させる必要があり、減速度が短時間で変化してショックが生じたり減速度の変化が大きくなったりする可能性がある。

なお、このような問題は、前記減速度制御モード選択手段を備えておらず、前進走行モードでの走行時に目標減速度設定手段が操作されて目標減速度の増減設定が行われることにより、直ちにその目標減速度に応じた減速度制御が行われる場合にも、ニュートラルによる惰性走行から減速度制御へ移行する際に、前進走行モードに設定する操作と目標減速度設定手段の操作とが同時に行われると、同様に生じる可能性がある。すなわち、前進走行モードに設定されると、例えば自動変速機を所定の前進ギヤ段等に切り換えるなどしてニュートラル状態から前進駆動状態にする必要があり、その時に減速度制御を同時に行おうとすると、駆動状態が完全に成立する前に減速度制御が開始されて駆動力変動などのショックを生じる可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、減速度制御に関して複数の操作が同時に行われたときに、制御開始時にショックが発生したり適切な減速度が得られなかったりして運転者に違和感を生じさせることを防止することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 運転者によって操作されることにより、動力伝達切換装置を前進駆動状態に切り換えて車両を前進走行させる前進走行モードに設定する前進走行モード選択手段と、(b) 運転者によって操作されることにより目標減速度を増減させる目標減速度設定手段と、を有し、(c) 前記前進走行モードでの走行時に前記目標減速度設定手段が操作されると、その目標減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する減速度制御を行う車両の減速度制御装置において、(d) 前記前進走行モード選択手段により前進走行モードに設定する操作と前記目標減速度設定手段の操作とが同時に行われた場合には、前記減速度制御を制限する減速度制御制限手段を設けたことを特徴とする。
第２発明は、第１発明の車両の減速度制御装置において、前記目標減速度設定手段は、前記前進走行モード選択手段とは別個に配設されたものを有することを特徴とする。

本発明の車両の減速度制御装置は、前進走行モードでの走行時に目標減速度の増減設定が行われると、直ちにその目標減速度に応じて減速度制御が行われる場合で、前進走行モード選択手段により前進走行モードに設定する操作と目標減速度設定手段の操作とが同時に行われた場合には、減速度制御が制限されるため、その前進走行モードへの移行と目標減速度の増減設定とを同時に行って減速度制御を行う場合のように、駆動力変動などのショックが発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。

本発明の車両の減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものでも良いなど、種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているもの（モータジェネレータ）である。

本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。

本発明は、例えば(a) 前記目標減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) その目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段とを有して構成される。

上記ブレーキ制御手段によるブレーキ力の制御は、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。上記自動変速機としては、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機に限らず、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。

有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、目標減速度設定手段の操作に従って目標減速度制御手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度制御手段によって増減設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。

目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップなどから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量（乗車人数など）等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。

目標減速度設定手段は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば、シフトレバーの操作で増減指示する第１目標減速度設定手段と、ステアリングホイール或いはその近傍にシフトレバーとは別個に配設される第２目標減速度設定手段とを有して構成される。シフトレバーは、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第２目標減速度設定手段が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。

目標減速度設定手段は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば１回のＯＮ操作毎に目標減速度が１段階ずつアップダウンされるが、ＯＮ操作の継続時間によって目標減速度が２段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。ＯＮ操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に増減されるようにしても良い。１つの目標減速度設定手段は、例えば目標減速度を大きくするＤｅｃｅｌ用、および目標減速度を小さくするＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用の一対のスイッチで構成される。

減速度制御モードは、例えばステアリングホイールまたはその近傍などに配設される目標減速度設定手段のＤｅｃｅｌスイッチがＯＮ操作されることによって設定されるようにすることが可能である。その場合には、その目標減速度設定手段のＣａｎ−ＤｅｃｅｌスイッチのＯＮ操作で減速度制御モードを解除できるようにすることが望ましい。例えば、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチにより減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度が低下させられた場合に減速度制御モードが解除されるようにすれば良い。

前進走行モード選択手段は、例えばシフトレバーの操作ポジションとして前進走行モード選択ポジション（Ｄポジションなど）を設け、その前進走行モード選択ポジションへ操作されることにより、自動変速機等の動力伝達切換装置が前進駆動状態とされて前進走行モードが機械的に成立させられるように構成される。前進走行モード選択手段が切換スイッチなどで、前進走行モードが電気的に成立させられるようになっていても良い。

前進走行モードは、少なくとも前進駆動状態となってアクセル操作に応じて前進走行するもので、例えば自動変速機の全ての変速範囲で自動的に変速しながら前進走行するフルレンジ自動変速モードなどである。

減速度制御制限手段は、例えば、その時の目標減速度設定手段の操作を無効として目標減速度の増減設定を禁止し、更には減速度制御モードそのものの設定を禁止するように構成される。その場合に、前進走行モード選択手段の操作は有効で、前進駆動状態（アクセルＯＦＦのエンジンブレーキ状態などを含む）とすることが望ましく、その後に目標減速度設定手段が再操作されることにより減速度制御モードに設定するなどして減速度制御を開始するように構成される。

上記減速度制御制限手段はまた、目標減速度設定手段による目標減速度の増減設定を一時的に禁止するだけで、前進走行モード（前進駆動状態）が成立する所定時間後或いは所定のタイミングなどで、減速度制御の実施を許容するものでも良い。

減速度制御制限手段は、前進走行モード選択手段の操作と目標減速度設定手段の操作とが同時に行われた場合に減速度制御を制限するが、それ等の操作が同時に行われたか否かは、制御や作動が重複するなどしてショック等が生じるか否かを基準にして判断され、例えば１秒程度以内のずれで両方の操作が行われた場合には、同時操作と判断して減速度制御を制限するように構成される。

また、目標減速度設定手段を操作しながら前進走行モードの設定操作が行われた場合は、前進走行モードの設定と同時に目標減速度を増減設定して減速度制御が行われることになるため、その操作開始時間のずれの大小に拘らず全て同時操作と判断して、減速度制御を制限すれば良い。すなわち、前進走行モードの設定操作が行われた後、１秒程度の時間が経過する前に目標減速度設定手段の操作が行われた場合には、全て同時操作と判断するようにしても良いのである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置８の骨子図で、(b) は、駆動装置８に設けられた自動変速機１０の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン３０および第２電動機ＭＧ２が走行用の動力源として使用され、第１電動機ＭＧ１は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機の両方の機能を有するものである。また、第１電動機ＭＧ１は、図示しないダンパを介してエンジン３０に接続されているとともに、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間にはクラッチＣｉが設けられ、エンジン３０および第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機ＭＧ１、ＭＧ２、自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、第２電動機ＭＧ２のロータに一体的に連結されており、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。

図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。

図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０、電動機ＭＧ１、ＭＧ２などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θ_THが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、シフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、シフトレバー７２がＥポジションへ操作されたことを検出するためのＥポジションスイッチ７６、電動機ＭＧ１、ＭＧ２に接続されたバッテリ７７の残容量ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SH、Ｅポジションへの操作の有無、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の力行／回生制御などを行い、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図５は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０により駆動力を発生させて走行する。エンジン３０に余裕がある場合など、必要に応じて第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電することもできる。エンジン＋モータ走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０および第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチＣｉを解放してエンジン３０を遮断し、第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。バッテリ７７の残容量ＳＯＣが少ない場合など、必要に応じてエンジン３０を作動させるとともに第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電する。減速度制御モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第１電動機ＭＧ１についても、第２電動機ＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。

また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍、具体的には運転席の左側のセンターコンソール部分に配設され、図６に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１２０には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「７」、「６」、・・・「Ｌ」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「Ｐ」ポジションは駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。

「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４のＤポジション接点信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図８に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。

「７」〜「Ｌ」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換えるマニュアル変速ポジションで、それ等の操作ポジション「７」、「６」、・・・「Ｌ」に応じて図９に示す７、６、・・・Ｌの各変速レンジが成立させられる。図９は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから、「７」ポジション、「６」ポジション、「５」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがＤ→７→６→５→・・・へ切り換えられ、第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。

前記「Ｄ」ポジションの横すなわち運転席に近い側には「Ｅ」ポジションが設けられている。この「Ｅ」ポジションは、前記図５の減速度制御モードを実施するための減速度制御モード選択ポジションで、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ移動操作されると、そのことがＥポジションスイッチ７６によって検出される。「Ｅ」ポジションの前後には、目標減速度を小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、および目標減速度を大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１を表す減速指示信号が電子制御装置９０に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度が変更され、減速度を増したい場合、すなわち急激な制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を後方（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合、すなわち緩やかな制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を前方（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。Ｅポジションスイッチ７６は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されてもＯＮ状態を維持する。

上記「Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に関して、シフトレバー７２は前後方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、前方に倒した状態、後方に倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｅ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。これ等の第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１をＯＮ操作するシフトレバー７２は第１の目標減速度設定手段である。なお、シフトレバー７２は減速度制御モード選択手段を兼ねており、「Ｅ」ポジションへ操作されることによりＥポジションスイッチ７６をＯＮにして減速度制御モードに設定するとともに、「Ｄ」ポジションへ戻されることによりＥポジションスイッチ７６をＯＦＦにして減速度制御モードを解除する。

減速度制御モードではまた、上述したシフトレバー７２の操作の他、図７に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度が増減させられる。すなわち、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が回動操作されると、これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３から前記電子制御装置９０に第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２を表す減速指示信号が出力され、目標減速度が増減させられるのである。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、位置固定のステアリングコラム８６に設けられているため、運転者がステアリングホイール８４を回転操作している最中でも容易に操作できる。これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は第２の目標減速度設定手段である。

減速度制御モードによる減速度制御は、前記電子制御装置９０が機能的に備えている図４の減速度制御モード実行手段１１０によって実行され、前記シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１や第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、および前記ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２に応じて目標減速度を変更しつつ動力源ブレーキを制御する。減速度制御モード実行手段１１０は、目標減速度制御手段１１２および動力源ブレーキ制御手段１１４を有し、図１０および図１１のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図１０のステップＳ７およびＳ１０は目標減速度制御手段１１２によって実行され、ステップＳ８は動力源ブレーキ制御手段１１４によって実行される。また、ステップＳ３〜Ｓ５は減速度制御制限手段である。図１１は、図１０のステップＳ８の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。また、図１６〜図１８は、図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。なお、この図１０、図１１のフローチャートに従って行われる減速度制御は、本発明とは異なる参考例である。

図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ１ではＥポジションスイッチ７６がＯＮか否か、すなわちシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションに有るか否かを判断し、ＯＮでなければステップＳ１１でその他の制御を行って一連の信号処理を終了するが、ＯＮの場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では目標減速度設定手段がＯＮか否か、具体的にはシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１または第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が供給されたか否か、或いはステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２または第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されることによって第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２または第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給された否かを判断する。そして、それ等の目標減速度設定手段が何れもＯＦＦの場合にはステップＳ９以下を実行し、何れか１つでもＯＮの場合にはステップＳ３以下を実行する。

ステップＳ９では、Ｅポジションスイッチ７６のＯＮ信号に基づいて減速度制御モードに設定し、既に減速度制御モードに設定されている場合には継続する。また、ステップＳ１０では、目標減速度設定手段が何れも操作されていないことから、現在の目標減速度を維持し、ステップＳ８でその目標減速度で減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御を行う。減速度制御モードの設定時に定められる目標減速度の初期値は０で、その後の目標減速度設定手段の操作を有効にするように減速度制御モードをアクティブ（待機状態）にするだけであり、実質的に減速度制御は行われない。すなわち、目標減速度＝０は、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦの惰性走行時で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合に、特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機１０のギヤ段に基づいて車速Ｖに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値（図１２の破線）である。図１６のタイムチャートの時間ｔ₁ は、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されることにより、ステップＳ９で減速度制御モードがアクティブ（ＯＮ）とされた時間である。

ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち目標減速度設定手段の何れか１つでもＯＮの場合に実行するステップＳ３では、前記Ｅポジションスイッチ７６のＯＮ信号の開始時間と目標減速度設定手段のＯＮ信号とが同時か否か、具体的には制御や作動が重複した場合にショック等が発生する可能性がある１秒程度以内のずれか否かを判断する。同時でない場合、すなわち既に減速度制御モードが設定されている状態で、１秒以上経過した後に目標減速度設定手段がＯＮ操作された場合には、ステップＳ６で減速度制御モードを継続するとともに、ステップＳ７で、目標減速度設定手段の操作に応じて目標減速度を増減設定し、ステップＳ８で、増減設定された目標減速度に応じて動力源ブレーキを制御する。上記ステップＳ７では、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理するようになっており、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２が供給された場合には、目標減速度を予め定められた一定の変化量β（図１２参照）だけ増大させる一方、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給された場合には、目標減速度を変化量βだけ減少させる。なお、誤操作による増減を防止するため、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２やＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が予め定められた所定時間以上継続して供給された場合に有効と判断して目標減速度を増減する。

ここで、目標減速度の初期値である目標減速度＝０、すなわち減速度制御が実施されていない状態で、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されるか、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されると、図１２に実線で示すように減速度制御無し状態（図１２の破線）よりも変化量βだけ大きい目標減速度が車速Ｖをパラメータとして設定される。すなわち、新たに減速度制御が開始される時には、その開始時の減速度（図１２の破線）を基準としてその時の車速Ｖに応じて目標減速度が設定されるのである。目標減速度の設定に際しては、図１３に示すように路面勾配を考慮することも可能で、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな目標減速度が設定されるようにしても良い。なお、減速度制御モードが実施されていない場合の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図１２の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、減速度制御モードで増減設定される目標減速度は、図１２に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ或いは演算式に従って設定される。また、本実施例では変化量βが一定値であるが、車速Ｖ等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度の増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２やＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２の継続時間に応じて変化量βを連続的に変化させ、目標減速度を連続的に増減させるようにすることもできる。

図１６の時間ｔ₂ は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることにより第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、図１２に実線で示す目標減速度が設定されて減速度制御が開始された時間であり、時間ｔ₃ は、シフトレバー７２が更に「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１がＯＮとなり、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間である。

図１７は、減速度制御モードを実行中の別の例を示すタイムチャートで、時間ｔ₁ は、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が１段階（β）増加させられた時間で、時間ｔ₃ は、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２が操作されて第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間である。また、時間ｔ₄ は、ステアリングコラム８６の第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されて第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が１段階（β）減少させられた時間で、時間ｔ₅ は、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）減少させられた時間である。変化量βは、自動変速機１０の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、時間ｔ₃ では、自動変速機１０が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」へダウンシフトされるとともに、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが１段階だけ小さくされることにより、目標減速度の変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。

また、前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤが予め定められたＯＦＦ時間よりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのＯＮ操作を無効とするようになっており、図１７の時間ｔ₂ は、シフトレバー７２の「Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に拘らず現在の目標減速度が維持された場合である。このＯＦＦ時間は、シフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作や第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３についても同様に適用され、急な減速度の変化が防止されるが、Ｄｅｃｅｌ側すなわち目標減速度の増大側のみ制限し、目標減速度を低減するＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側については連続操作を有効とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機１０のダウンシフトでエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になったり、駆動力変化で車両の挙動が不安定になったりする場合等も、動力源ブレーキの増減制御がキャンセルされる。

前記ステップＳ８の動力源ブレーキ制御を図１１のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。図１１のステップＲ１では、前記ステップＳ７、またはＳ１０で設定された目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出する。これは、例えば図１４に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められるが、目標減速度を設定する段階で路面勾配を考慮しない場合には、必要ブレーキトルクを求める段階で路面勾配を考慮して、例えば図１４に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにすることが望ましい。この他、車両重量（乗車人数など）についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。但し、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。

ステップＲ２では、バッテリ７７の残容量ＳＯＣが予め定められた上限値α以下か否かを判断し、ＳＯＣ≦αであればバッテリ７７の充電が可能であるため、ステップＲ３で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ４で第２電動機ＭＧ２を回生制御し、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、ＳＯＣ＞αの場合には、バッテリ７７の充電が不可であるため、ステップＲ５で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ６で第２電動機ＭＧ２を力行制御し、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。

すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第２電動機ＭＧ２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１５に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第２電動機ＭＧ２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第２電動機ＭＧ２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。

なお、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて３つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第２電動機ＭＧ２のトルク容量が大きい場合も、同様に３つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、前記ステップＲ５、Ｒ６では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。

また、電動機ＭＧ１、ＭＧ２のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Ｖが低下してクラッチＣｉが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第２電動機ＭＧ２の回生制御のみで対応する。

また、減速度制御モードの実行中にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、第２電動機ＭＧ２のトルク制御を中止するとともに、自動変速機１０のギヤ段はそのままでエンジン３０の出力をアクセル操作量Ａccに応じて制御する。シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ戻し操作されて、減速度制御モードが解除（ＯＦＦ）された場合には、自動変速機１０を含めて全ての減速度制御をキャンセルする。

図１０に戻って、前記ステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちＥポジションスイッチ７６のＯＮ信号の開始から１秒程度経過する前に目標減速度設定手段がＯＮとなった場合には、ステップＳ４を実行し、減速度制御モードに設定しないとともに、ステップＳ５では目標減速度の設定・変更を禁止し、目標減速度設定手段のＯＮ信号を無効とする。図１８のタイムチャートの時間ｔ₁ は、Ｅポジションスイッチ７６のＯＮ信号の開始時間であるが、略同時に第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０から第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されたため、減速度制御モードが設定されなかった時間であり、その第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１の供給が停止して前記ステップＳ２に続いてステップＳ９が実行されることにより、時間ｔ₂ で減速度制御モードに設定される。その後、再びシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１がＯＮになると、ステップＳ７が実行され、図１２に実線で示す目標減速度が設定されて減速度制御が開始される。図１８の時間ｔ₃ は、このように減速度制御が開始された時間である。

上記図１８において、Ｅポジションスイッチ７６のＯＮ信号の開始時間よりも第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１のＯＮ信号の開始時間の方が早いが、これはスイッチの応答性や信号の認識時間の相違などによるもので、シフトレバー７２自体は、「Ｅ」ポジションへ操作してから「Ｄｅｃｅｌ」位置へ倒される。Ｅポジションスイッチ７６がＯＮとなった後に第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給された場合には、Ｅポジションスイッチ７６がＯＮとなった段階でステップＳ９で減速度制御モードに設定されるが、その後１秒程度以内に第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されると、同時判定によりステップＳ４以下が実行され、目標減速度の増減が禁止されて、実質的に減速度制御が行われない。その場合に、ステップＳ４では、減速度制御モードを解除することなく設定状態すなわちアクティブ状態を継続する。

また、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２をＯＮ操作しながらシフトレバー７２を「Ｅ」ポジションへ操作することも可能で、その場合は第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２が先に供給されるが、Ｅポジションスイッチ７６のＯＮに伴って減速度制御モードへの移行と目標減速度の増大設定とを同時に行う必要があり、制御が複雑になることから、その場合も同時操作と判断してステップＳ４以下を実行する。なお、ステップＳ４ではＥポジションスイッチ７６のＯＮに拘らず減速度制御モードが設定されないが、破線で示すように、Ｅポジションスイッチ７６のＯＮに従って減速度制御モードに設定するようにしても差し支えない。

ここで、本参考例の減速度制御装置は、シフトレバー７２を「Ｅ」ポジションへ移動させて減速度制御モードに設定する操作と、目標減速度を増減するための目標減速度設定手段のＯＮ操作とが同時に行われた場合には、ステップＳ４で減速度制御モードの設定が禁止されるとともに、ステップＳ５で目標減速度の設定・変更が禁止されて減速度制御が行われないため、減速度制御モードへの移行と目標減速度の増減設定とを同時に行って減速度制御を行う場合のように、信号処理が複雑になってショックが発生したり適切な減速度が得られなかったりして運転者に違和感を生じさせることが防止される。

次に、他の参考例を説明する。なお、以下の参考例において前記参考例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

前記参考例では、目標減速度の初期値、すなわちシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ操作されることによりステップＳ１０で最初に設定される目標減速度＝０であったが、前記図１２に実線で示す減速度、すなわち減速度制御無し状態（図１２の破線）よりも変化量βだけ大きい目標減速度が車速Ｖをパラメータとして初期設定され、直ちに減速度制御が開始されるようにしても良い。図１９、図２０は、その場合のタイムチャートの一例で、それぞれ前記図１６、図１８に対応する図である。

このように、減速度制御モードの設定と同時に減速度制御が開始される場合に、目標減速度設定手段が同時に操作され、それに伴って目標減速度を増減設定すると、目標減速度が短時間で変化してショックが生じたり減速度の変化が大きくなったりして運転者に違和感を生じさせる可能性がある。これに対し、本参考例では図２０に示すように目標減速度の設定・変更が禁止され、時間ｔ₂ で減速度制御モードに設定されて減速度制御が開始されるとともに、その後に再び目標減速度設定手段が操作されることにより、目標減速度が変更されるため、目標減速度が短時間で変化してショックが生じたり減速度の変化が大きくなったりして運転者に違和感を生じさせることが防止される。

また、前記参考例ではシフトレバー７２が減速度制御モード選択手段として機能し、「Ｅ」ポジションへ操作することによって減速度制御モードに設定できるようになっていたが、図２１に示すようにシフトパターン１２２とは別にＥモード選択スイッチ１２４を設け、そのＥモード選択スイッチ１２４のＯＮ、ＯＦＦで減速度制御モードを設定、およびその設定を解除できるようにすることもできる。Ｅモード選択スイッチ１２４は、一度押圧操作されるとＯＮ状態となり、手を離してもＯＮ状態を維持するとともに、次に押圧操作されることによりＯＦＦになるものであるが、自動復帰型のスイッチを採用して、１回の押圧操作毎にＯＮとＯＦＦとを信号処理で切り換えるものでも良い。

シフトパターン１２２は、「Ｄ」ポジションの左右両側に「Ｄｅｃｅｌ」位置および「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されると、そのことが第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出される。シフトレバー７２は、左右方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、左側へ倒した状態、右側へ倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｄ」ポジションへ戻されるようになっている。

この場合は、前記図１０のステップＳ１においてＥポジションスイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦを判断する代わりに、Ｅモード選択スイッチ１２４のＯＮ、ＯＦＦが判断され、以後の各ステップが行われることにより、前記参考例と同様の作用効果が得られる。

また、図２１においてＥモード選択スイッチ１２４を備えておらず、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されてＤレンジが成立している状態で、更にシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されるか、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより、そのまま減速度制御モードに設定して減速度制御が行われるようにすることも可能で、その場合は、図２２のフローチャートに従って信号処理を行うようにすれば良い。このような態様が本発明の実施例であり、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されることにより成立させられるＤレンジは、車両を前進走行させる前進走行モードで、シフトレバー７２は前進走行モード選択手段として機能している。図２２のステップＳＳ３は前記目標減速度制御手段１１２によって実行され、ステップＳＳ４は前記動力源ブレーキ制御手段１１４によって実行される。また、ステップＳＳ６、ＳＳ８、ＳＳ９は減速度制御制限手段である。図２３は、図２２のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。

図２２のフローチャートにおいて、ステップＳＳ１ではレバーポジションセンサ７４のＤポジション接点がＯＮか否か、すなわちシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに有るか否かを判断し、ＯＮでなければそのまま減速度制御に関する信号処理を終了するが、Ｄポジション接点がＯＮの場合にはステップＳＳ２以下を実行する。ステップＳＳ２では、減速度制御モードがＯＮすなわち既に設定されて減速度制御を実行中か否かを、例えば減速度制御モードが設定されていることを表すフラグなどによって判断し、減速度制御モードが設定されている場合には、ステップＳＳ３、ＳＳ４を実行する。ステップＳＳ３、ＳＳ４では、前記参考例のステップＳ７、Ｓ８と同様に、目標減速度設定手段（Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、８２、およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、８３）のＯＮ信号に応じて目標減速度を増減設定しつつ、その目標減速度に応じて動力源ブレーキを制御することにより減速度制御を行う。

ステップＳＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち減速度制御モードが未だ設定されていない場合には、ステップＳＳ５でＤｅｃｅｌスイッチ８０または８２がＯＮか否かを判断し、何れもＯＮでない場合には減速度制御モードに設定することなく信号処理を終了する（ステップＳＳ１０）が、Ｄｅｃｅｌスイッチ８０または８２の何れかがＯＮの場合には、ステップＳＳ６以下を実行する。ステップＳＳ６では、Ｄポジション接点のＯＮとＤｅｃｅｌスイッチ８０または８２のＯＮとが同時か否かを判断し、同時であればステップＳＳ８、ＳＳ９を実行し、前記ステップＳ４、Ｓ５と同様に、減速度制御モードに設定しないとともに目標減速度の設定・変更を禁止し、Ｄｅｃｅｌスイッチ８０または８２のＯＮ信号を無効とする。ステップＳＳ６の同時判定は、Ｄレンジへの移行制御と減速度制御とが重複してショック等が発生する可能性がある否かを基準にして、例えばＤポジション接点のＯＮ信号の開始から１秒程度以内にＤｅｃｅｌスイッチ８０または８２がＯＮとなった場合には同時と判定する。また、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２をＯＮ操作しながらシフトレバー７２を「Ｄ」ポジションへ操作することも可能であるが、その場合も、Ｄレンジへの移行制御と減速度制御とが重複するため同時と判定する。

図２３のタイムチャートの時間ｔ₁ は、Ｄポジション接点のＯＮ信号の開始時間であるが、略同時に第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０から第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されたため、減速度制御モードが設定されなかった時間であり、その後、再びシフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されると、ステップＳＳ６に続いてステップＳＳ７が実行され、減速度制御モードに設定されるとともに減速度制御が開始される。図２３の時間ｔ₂ は、このように減速度制御モードに設定された時間で、この実施例では目標減速度の初期値として前記図１２に実線で示す減速度、すなわち減速度制御無し状態（図１２の破線）よりも変化量βだけ大きい目標減速度が車速Ｖをパラメータとして設定される。なお、このような減速度制御モードの設定の有無とは関係なく、「Ｄ」ポジションへのシフトレバー操作に伴ってＤレンジが成立させられ、自動変速機１０は、減速度制御モードではその減速度制御によって所定の前進ギヤ段が成立させられる。また、減速度制御モードでない場合には、図８の変速マップに従って車速Ｖに応じて所定の前進ギヤ段が成立させられる。

このように、本実施例では例えばニュートラル（Ｎ）による惰性走行から減速度制御モードへ移行する場合に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションへ移動させる操作と、減速度制御モードに設定するために更に「Ｄｅｃｅｌ」位置へ移動させる操作或いは第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作とが同時に行われた場合には、ステップＳＳ８で減速度制御モードの設定が禁止されるとともに、ステップＳＳ９で目標減速度の設定・変更が禁止されて減速度制御が行われないため、前進走行モード（Ｄレンジ）への移行と目標減速度の増減設定とを同時に行って減速度制御を行う場合のように、駆動力変動などのショックが発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機の共線図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 減速度制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。 図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。 図１の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。 図４の減速度制御モード実行手段によって実行される減速度制御の信号処理の内容を説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ８の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ７、Ｓ１０で目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。 路面勾配を考慮して目標減速度を設定する場合のデータマップの一例である。 図１１のステップＲ１で目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。 エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。 図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御モードに設定され、減速度制御が開始される際のタイムチャートの一例である。 減速度制御モードにおいて、複数の目標減速度設定手段により目標減速度が増減させられる場合のタイムチャートの一例である。 シフトレバーの「Ｅ」ポジションへの操作と目標減速度の増減操作とが同時に行われた場合のタイムチャートの一例である。 減速度制御モードの設定と同時に所定の目標減速度に従って減速度制御を開始する場合のタイムチャートで、図１６に対応する図である。 減速度制御モードの設定と同時に所定の目標減速度に従って減速度制御を開始する場合のタイムチャートで、図１８に対応する図である。 減速度制御モード選択手段の別の例を示す図である。 Ｄレンジにおいて目標減速度設定手段が操作された場合に、そのまま減速度制御モードへ移行して減速度制御を行う減速度制御装置の信号処理を説明するフローチャートである。 図２２のフローチャートに従って減速度制御モードに設定され、減速度制御が開始される際のタイムチャートの一例である。

符号の説明

１０：自動変速機（動力伝達切換装置） ７２：シフトレバー（目標減速度設定手段、前進走行モード選択手段） ８２：第２Ｄｅｃｅｌスイッチ（目標減速度設定手段） ８３：第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ（目標減速度設定手段） ９０：電子制御装置 １１２：目標減速度制御手段 １１４：動力源ブレーキ制御手段
ステップＳＳ６、ＳＳ８、ＳＳ９：減速度制御制限手段

Claims (2)

1. 運転者によって操作されることにより、動力伝達切換装置を前進駆動状態に切り換えて車両を前進走行させる前進走行モードに設定する前進走行モード選択手段と、
   運転者によって操作されることにより目標減速度を増減させる目標減速度設定手段と、
   を有し、前記前進走行モードでの走行時に前記目標減速度設定手段が操作されると、該目標減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する減速度制御を行う車両の減速度制御装置において、
   前記前進走行モード選択手段により前進走行モードに設定する操作と前記目標減速度設定手段の操作とが同時に行われた場合には、前記減速度制御を制限する減速度制御制限手段を設けた
   ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
2. 前記目標減速度設定手段は、前記前進走行モード選択手段とは別個に配設されたものを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の減速度制御装置。

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