CN1743200B - 车辆减速度控制装置 - Google Patents

车辆减速度控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN1743200B
CN1743200B CN2005100934661A CN200510093466A CN1743200B CN 1743200 B CN1743200 B CN 1743200B CN 2005100934661 A CN2005100934661 A CN 2005100934661A CN 200510093466 A CN200510093466 A CN 200510093466A CN 1743200 B CN1743200 B CN 1743200B
Authority
CN
China
Prior art keywords
deceleration
decel
deceleration value
control
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN2005100934661A
Other languages
English (en)
Other versions
CN1743200A (zh
Inventor
田端淳
野崎和俊
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2004250490A external-priority patent/JP4320624B2/ja
Priority claimed from JP2004264068A external-priority patent/JP4449669B2/ja
Priority claimed from JP2004265621A external-priority patent/JP4259436B2/ja
Priority claimed from JP2004313167A external-priority patent/JP4661166B2/ja
Priority claimed from JP2004329199A external-priority patent/JP4007365B2/ja
Priority claimed from JP2004329200A external-priority patent/JP4063270B2/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN1743200A publication Critical patent/CN1743200A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN1743200B publication Critical patent/CN1743200B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/18—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/24—Driver interactions by lever actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

本发明公开了一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其包括多个减速度值设定设备(80-83)、目标减速度值控制部分(112)和制动控制部分(114)，所述目标减速度值控制部分可操作来根据每个减速度值设定装置的操作改变车辆的目标减速度值，所述制动控制部分可操作来根据被目标减速度值控制部分改变的目标减速度值而控制要施加到车辆的制动力，其中，目标减速度值控制部分(112)可操作来响应于多个减速度值设定设备中一个和另一个的连续操作而连续改变车辆的目标减速度值，以使得根据上述一个减速度值设定设备的操作而改变的目标减速度值随后根据上述另一个减速度值设定设备的操作而改变。

Description

车辆减速度控制装置
技术领域
本发明一般地涉及用于控制车辆的减速度值的控制装置，更具体而言，本发明涉及用于容易设定多个车辆减速值设定设备的技术。 
背景技术
已知一种车辆减速度控制装置，其包括(a)目标减速度值控制部分，可操作来根据减速度值设定设备的操作而增大或减小车辆的目标减速度值，和(b)制动器控制部分，可操作来根据由减速度值设定设备所设定目标减速度值而控制车辆的制动力。JP-2000-245016A公开了这种车辆减速度控制装置的一个例子，其中换档手柄具有“E”位置，并可从此“E”位置操作到用于增大车辆的目标减速度值的“Decel”位置和用于减小目标减速度值的“Can-Decel”位置，从而控制车辆自动变速器的换档动作和/或车辆电动机的车辆驱动转矩或能量回收转矩，以根据通过操作换档手柄而设定的目标减速度值来控制车辆制动力。 
上述文献中公开的车辆减速度装置还包括“Decel”开关和“Can-Decel”开关，这两个开关设置在车辆的转向盘上并对应于换档手柄的“Decel”和“Can-Decel”位置。通过操作“Decel”和“Can-Decel”开关以及将换档手柄从“E”位置操作到“Decel”和“Can-Decel”位置，可以控制车辆的目标减速度值。虽然提供这些“Decel”和“Can-Decel”开关方便了对目标减速度值的设定，但是当换档手柄与“Decel”和“Can-Decel”开关彼此独立操作时，车辆减速度控制装置在设定目标减速度值中有出现问题的危险。该文献没有讨论通过换档手柄的操作所设定的目标减速度值和由转向盘上的开关所设定的目标减速度值之间的关系。 
发明内容
因此本发明的目的是提供一种车辆减速度控制装置，其包括多个减速度值设定设备并方便对车辆目标减速度值的设定。 
以上目的可以根据本发明以下模式中的任一个来实现。应该理解，本发明并不限于仅仅为举例说明目的而描述的技术特征或其任意组合。应该理解，本发明以下模式中任一个所包括的多个元素或特征不一定要全都一起提供，可以不用针对同一模式所描述的某些元素或特征就实施本发明。 
(1)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，包括目标减速度值控制部分和制动控制部分，所述目标减速度值控制部分可操作来根据减速度值设定装置的操作改变所述车辆的目标减速度值，所述制动控制部分可操作来根据被所述目标减速度值控制部分改变的所述目标减速度值而控制要施加到所述车辆的制动力，所述减速度控制装置的特征在于：所述减速度值设定装置由多个减速度值设定设备构成，并且所述目标减速度值控制部分可操作来响应于所述多个减速度值设定设备中一个和另一个的连续操作而连续改变所述车辆的所述目标减速度值，以使得根据所述一个减速度值设定设备的操作而改变的所述目标减速度值随后根据所述另一个减速度值设定设备的操作而改变。 
在根据本发明的上述模式(1)的减速度控制装置中，所述减速度值控制部分被布置来响应于所述多个减速度值设定设备中所选的一个和另一个的连续操作而连续改变所述车辆的所述目标减速度值，以使得根据上述一个减速度值设定设备的操作改变的所述目标减速度值随后根据上述另一个减速度值设定设备的操作而改变。因此，取决于车辆的变化状况的不同减速度值设定设备的连续操作允许车辆的目标减速度值的连续变化，而与已被操作的减速度值设定设备无关。于是，本减速度控制装置可以更加容易设定目标减速度值。 
(2)如上述模式(1)所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括发动机和可操作地连接到所述车辆的驱动轮的电动机，并且还包括布置在所述发动机和所述驱动轮之间的自动变速器，所述制动控制部分可操作来控制所述自动变速器的速比以控制发动机制动转矩，并可操作来控制由所述电动机产生的转矩，以由此控制要施加到所述车辆的所述制动力。
在根据本发明的上述模式(2)的减速度控制装置中，制动控制部分被布置来控制所述自动变速器的速比以控制发动机制动转矩，并控制由所述电动机产生的转矩，以由此控制要施加到所述车辆的所述制动力。该布置允许比其中通过仅仅控制发动机制动转矩来控制目标减速度值的布置，更复杂地控制车辆的减速度值。例如，制动控制部分根据存储在为操作电动机而设置的电能存储设备中的电能量来控制电动机以控制由电动机产生的车辆驱动转矩或能量回收制动转矩，同时控制自动变速器的速比。于是，利用由电动机产生的转矩以及发动机制动转矩来得到所期望的车辆制动力，而不管电能存储设备中剩余的电能量如何。 
(3)如上述模式(1)或(2)所述的减速度控制装置，其中响应于在所述制动力不由所述制动控制部分控制时所述多个减速度值设定设备中任一个的操作，所述目标减速度值控制部分可操作来基于在操作所述多个减速度值设定设备中所述任一个时得到的参考减速度值，将所述目标减速度值设定为初始值。 
在根据本发明的上述模式(3)的减速度控制装置中，当所述制动控制部分未操作来控制制动力的时候所述减速度值设定设备中任一个被操作时，所述目标减速度值控制部分被布置来将所述目标减速度值设定为初始值。在此情况下，所述初始值基于在操作所关注的减速度值设定设备时得到的参考减速度值来设定。该布置防止了车辆驾驶员由于车辆减速度值的突然变化而感受到不舒适的危险。 
(4)如上述模式(1)或(2)所述的减速度控制装置，其中响应于在所述制动力不由所述制动控制部分控制时所述多个减速度值设定设备中任一个的操作，所述目标减速度值控制部分可操作来基于在操作所述多个减速度值设定设备中所述任一个时由所述车辆的行驶速度确定的参考减速度值，将所述目标减速度值设定为初始值。 
在根据本发明的上述模式(4)的减速度控制装置中，当所述制动控制部分未操作来控制制动力的时候所述减速度值设定设备中任一个被操作时，所述目标减速度值控制部分被布置来基于由车辆行驶速度确定的参考减速度值而设定所述目标减速度值的初始值。该布置确保了与车辆行驶速 度无关地对车辆减速度值的适当控制。就是说，在制动器控制部分未操作时，即在要施加到车辆的制动力未被制动控制部分所控制时，减速度值随着车辆行驶速度变化，更精确而言，减速度值随着行驶速度的降低而降低。因此，理想的是基于在启动对制动力的控制时由车辆行驶速度确定的参考减速度值，在启动制动控制部分控制制动力的操作时设定目标减速度值的初始值。该布置防止了车速相对较低时减速度值的突然变化，并确保了车速相对较高时对减速度值的适当控制。 
(5)如上述模式(1)所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括发动机和可操作地连接到所述车辆的驱动轮的电动机，并且还包括布置在所述发动机和所述驱动轮之间并具有多个向前驱动档位的自动变速器，并且所述自动变速器具有第一向前驱动换档范围和至少一个第二向前驱动换档范围，在所述第一向前驱动换档范围中所有的所述多个向前驱动档位都可用于所述自动变速器的自动换档，在所述至少一个第二向前驱动换档范围中从所述多个向前驱动档位之中所选的至少一个高速档位不可用于所述自动变速器的自动换档， 
并且其中所述制动控制部分可操作来控制所述自动变速器的速比以控制发动机制动转矩，并可操作来控制由所述电动机产生的转矩，以由此控制要施加到所述车辆的所述制动力，并且响应于在所述制动力不由所述制动控制部分控制时所述多个减速度值设定设备中任一个的操作，所述目标减速度值控制部分可操作来基于在选择所述自动变速器的所述第一向前驱动换档范围时得到的参考减速度值，将所述目标减速度值设定为初始值。 
在根据本发明的上述模式(5)的减速度控制装置中，所述制动控制部分被布置来控制所述自动变速器的速比以控制发动机制动转矩，并控制由所述电动机产生的转矩，以由此控制要施加到所述车辆的所述制动力。如上针对本发明的模式(2)所述，该布置允许比其中通过仅仅控制发动机制动转矩来控制目标减速度值的布置，更复杂地控制车辆的减速度值。例如，制动控制部分根据存储在为操作电动机而设置的电能存储设备中的电能量来控制电动机以控制由电动机产生的车辆驱动转矩或能量回收制动转矩，同时控制自动变速器的速比。于是，利用由电动机产生的转矩以及 发动机制动转矩来得到所期望的车辆制动力，而不管电能存储设备中剩余的电能量如何。 
根据本发明的模式(5)的减速度控制装置还被布置成响应于在所述制动力不由所述制动控制部分控制时减速度值设定设备中任一个的操作，所述目标减速度值控制部分可操作来基于自动变速器可操作在第一向前驱动换档范围中时得到的参考减速度值，来设定所述目标减速度值的初始值，在所述第一向前驱动换档范围中所有的多个向前驱动档位都可用于所述自动变速器的自动换档。该布置允许比其中基于在自动变速器可操作在第二向前驱动换档范围(其中向前驱动档位之中的至少一个高速档位不可用于所述自动变速器的自动换档)中时得到的参考减速度值来设定初始目标减速度值的布置，更适当地控制车辆的减速度值。就是说，当选择第二向前驱动换档范围时，发动机制动转矩一般比在选择第一向前驱动换档范围时更大，因为第二向前驱动换档范围中可用的最高速档位的速比小于第一向前驱动换档范围可用的最高速档位的速比。如果基于在第二向前驱动换档范围中所得到的参考值来设定目标减速度值的初始值，则当自动变速器被置于相对高速的档位中时，减速度值可能过分地大于最优值。 
本发明的减速度控制装置可适当地应用于这样的混合动力车，其包括可操作地连接到车辆驱动轮的发动机和电动机，如以上针对模式(2)所述的那样，但是减速度控制装置可应用于任何其他类型的车辆，例如仅仅包括作为驱动动力源的发动机的车辆、仅仅包括作为驱动动力源的一个或多个电动机的电动车、包括除发动机和电动机之外的其他驱动动力源的车辆、以及包括三个或更多驱动动力源设备的车辆。 
每个电动机可以用作可操作来将电能转换为旋转运动的驱动动力源，或用作可操作来将旋转运动转换为电能的发电机，或者用作驱动动力源和发电机两者。混合动力车可以是其中发动机的输出可以直接传递到驱动轮的并联式，或者其中发动机的输出仅用于操作作为发电机产生电能的电动机并且不直接传递到驱动轮的串联式。在串联式混合动力车中，由发电机产生的电能用于操作另一个电动机或存储在电能存储设备中，以使得所存储的电能随后被一个或多个电动机使用。
(6)如上述模式(2)所述的减速度控制装置，其中所述制动控制部分可操作来控制作为所述制动力而由所述发动机和所述电动机施加到所述车辆的驱动动力源制动转矩，以使得所述驱动动力源制动转矩等于所述发动机制动转矩和由所述电动机产生的能量回收转矩之和。 
(7)如上述模式(2)或(6)所述的减速度控制装置，其中所述制动控制部分可操作来控制作为所述制动力而由所述发动机和所述电动机施加到所述车辆的驱动动力源制动转矩，以使得所述驱动动力源制动转矩等于所述发动机制动转矩减去由所述电动机产生的向前车辆驱动转矩。 
所述制动控制部分可被布置来控制驱动动力源制动转矩，以使得所述驱动动力源制动转矩等于所述发动机制动转矩和由所述电动机产生的反向车辆驱动转矩之和。但是，要施加到车辆的制动力可以是驱动动力源制动转矩和由除发动机和电动机之外的其他制动设备所产生的制动力(例如由为车辆的至少一个车轮设置的车轮制动器产生的制动转矩)之和。虽然根据上述模式(2)的制动控制部分通过控制自动变速器的速比或换档动作来控制发动机制动转矩，但是可以通过控制发动机的进气门和排气门的开关正时或提升量、或者发动机的节气门的开度来控制发动机制动转矩。 
自动变速器可以是例如行星齿轮式变速器(具有多个行星齿轮组)或并联轴式变速器(包括多对相互啮合的换档齿轮和液压致动器)的有级变速器(具有合适数量的向前驱动档位，例如四到八个档位)，或者例如带—带轮式变速器(包括通过带连接到彼此的可变直径带轮)、锥盘滚轮式变速器和牵引式变速器(包括置于一对锥体之间的多个滚轮)的无级变速器。但是根据上述模式(1)的减速度控制装置可应用于不包括自动变速器的车辆。 
(8)如上述模式(1)-(7)中任一项所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括可手动操作的手柄，并且所述多个减速度值设定设备包括可由所述手柄操作来增大和减小所述目标减速度值的第一减速度值设定设备。 
(9)如上述模式(1)-(8)中任一项所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括可手动操作的手柄，并且所述多个减速度值设定设备包括 可与所述手柄的操作无关地操作来增大和减小所述目标减速度值的第二减速度值设定设备。 
(10)如上述模式(8)或(9)所述的减速度控制装置，其中所述手柄位于所述车辆的中心控制台、地板和仪表盘的位置中之一处。 
(11)如上述模式(9)或(10)所述的减速度控制装置，其中所述第二减速度值设定设备设置在所述车辆的转向盘上或位于靠近所述转向盘的位置处。 
(12)如上述模式(8)-(11)中任一项所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括驱动轮和可操作地连接到所述驱动轮的变速器，并且所述手柄是可操作来控制所述变速器的换档动作的换档手柄。 
减速度值设定设备可以包括位于车辆中相对靠近车辆驾驶员座的适当选择的位置处的设备，例如：当变速器手柄被操作到预定位置时可由该手柄操作的开关或其他设备；布置在车辆的转向盘上并可由车辆驾驶员直接操作的开关或其他设备；布置在靠近转向盘的转向管柱的一部分上的开关；以及布置在车辆仪表盘上的开关或其他设备。操作第一减速度值设定设备的手柄可以位于设置在车辆驾驶员座旁边的车辆中心控制台的位置处，如上述模式(10)中那样，或者布置在转向管柱上。在第二减速度值设定设备设置在转向盘上或位于转向盘附近的情况下，手柄优选地位于设置在车辆驾驶员座旁边的中心控制台的位置处。 
减速度值设定设备优选地是自复位的开关，其自动复位到其原来的位置并可以是例如按钮式和手柄式的各种类型。例如，目标减速度值在每次开关被接通时都递增或递减预定的量，并且可以根据开关保持接通的时间长度以两个或更多递增或递减的级改变。或者，目标减速度值随着开关保持接通的时间长度的增加而连续地改变。每个减速度值设定设备可以由一对开关构成，这对开关被操作来分别增大和减小目标减速度值。 
(13)如上述模式(8)-(12)所述的减速度控制装置，其中所述手柄具有用于选择减速度控制模式的减速度控制模式选择位置，在所述减速度控制模式中所述第一减速度值设定设备可通过所述手柄的操作来操作。
(14)如上述模式(13)所述的减速度控制装置，其中所述第一减速度值设定设备包括两个开关，所述两个开关通过所述手柄从所述减速度控制模式选择位置的各个运动而被接通，以分别增大和减小所述目标减速度值。 
(15)如上述模式(13)或(14)所述的减速度控制装置，还包括减速度控制模式选择器开关，当所述手柄被操作到所述减速度控制模式选择位置时，所述减速度控制模式选择器开关被接通来建立所述减速度控制模式。 
减速度值设定设备可操作在减速度控制模式中。虽然当操作每个减速度值设定设备时自动选择或建立减速度控制模式，但是可以提供用于选择或建立减速度控制模式的合适装置，如上针对模式(13)和(15)所述的那样。 
可以使减速度值设定设备仅仅当通过将手柄操作到减速度控制模式选择位置而选择减速度控制模式时才可操作，例如如上针对模式(13)-(14)所述的那样。根据上述模式(14)的第一减速度值设定设备的两个开关是这样的减速度值设定设备的示例，通过将手柄操作到减速度控制模式选择位置而选择减速度控制模式时使其可操作。但是，减速度值设定设备可以包括这样的设备，其与是否已通过诸如以上针对模式(14)所述的减速度控制模式选择器开关的合适装置选择或建立了减速度控制模式无关地可操作。 
(16)如上述模式(13)-(15)中任一项所述的减速度控制装置，其中所述多个减速度值设定设备包括第二减速度值设定设备，其可与是否已通过将所述手柄操作到所述减速度控制模式选择位置选择所述减速度控制模式无关地操作来增大和减小所述目标减速度值。 
当目标减速度值被减速度值设定设备减小到初始或原始值(其是选择减速度控制模式之前的值)时，或者当手柄从减速度控制模式选择位置返回到其其他操作位置之一，例如返回到向前驱动位置时，可以取消减速度控制模式。 
(17)如上述模式(2)或(5)所述的减速度控制装置，其中所述目 标减速度值控制部分可操作来在所述多个减速度值设定设备中每一个的连续操作时有级改变所述目标减速度值，以使得每次操作所述每一个减速度值设定设备时都使所述目标减速度值改变预定量，所述制动控制部分控制所述自动变速器的速比和所述电动机的转矩，以使得与所述目标减速度值的所述预定变化量相对应的由所述电动机的转矩变化量所导致的所述车辆的减速度值的变化量，小于与所述目标减速度值的所述预定变化量相对应的由所述发动机制动转矩的变化量所导致的所述减速度值的变化量。 
在根据上述模式(17)的减速度控制装置中，根据由目标减速度值控制部分响应于减速度值设定设备的操作而改变的目标减速度值，通过控制自动变速器(有级变速器)的速比(以控制发动机制动转矩)和电动机转矩两者，可以由制动控制部分复杂地控制车辆的减速度值。由目标减速度值控制部分得到的目标减速度值的预定增大量可以或可以不彼此相等。 
(18)如上述模式(1)-(17)中任一项所述的减速度控制装置，其中所述制动控制部分可操作来基于被所述目标减速度值控制部分改变的所述目标减速度值，并根据要施加到所述车辆的所述制动力的所需值和所述目标减速度值之间的关系，计算所述所需值。 
由制动控制部分用来计算所需制动力的预定关系可以由存储在减速度控制装置的存储器中的数学方程或数据图表示。制动控制部分可以被布置来控制发动机制动转矩和电动机的转矩(向前驱动转矩、反向驱动转矩或能量回收制动转矩)，以控制发动机制动转矩和电动机的转矩之和，以使得该和等于与计算出的制动力相对应的驱动动力源制动转矩。优选地，不仅基于目标减速度值，而且基于影响所需制动力的其他参数，例如车辆所行驶的路面的坡度、以及车辆的重量和/或乘客人数，来计算所需制动力。优选地，检测车辆的实际减速度值，以基于检测到的实际减速度值来反馈控制要施加到车辆的制动力，使得实际减速度值与由目标减速度值控制部分所确定的目标减速度值一致。 
(19)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操 作至少达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由多个减速度值设定设备中的每一个所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值，以及(c)非响应时间改变部分，其可操作来根据多个减速度值设定设备中被操作的一个减速度值设定设备改变预定的非响应时间。 
在根据本发明的上述模式(19)的减速度控制装置中，如果减速度值设定设备保持操作达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由每个减速度值设定设备所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值。因为设置了非响应时间改变部分以根据减速度值设定设备中特定的一个来改变非响应时间，所以可以按车辆驾驶员所期望的，通过减速度值控制部分来控制车辆的减速度值，以使得车辆驾驶员改变或不改变减速度值的意图精确地反映在所控制的减速度值上。例如，多个减速度值设定设备包括可由位于车辆中心控制台附近的可手动操作构件操作的第一减速度值设定设备、和位于车辆转向盘附近的第二减速度值设定设备。在此情况下，车辆驾驶员无意改变目标减速度值时对第二减速度值设定设备错误操作的可能性一般高于对第一减速度值设定设备错误操作的可能性，从而优选地将用于第二减速度值设定设备的非响应时间设定为比用于第一减速度值设定设备的非响应时间更长。该布置防止了在无意改变目标减速度值时由于对第二减速度值设定设备的错误操作而导致的目标减速度值的无意的改变。 
(20)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由多个减速度值设定设备中的每一个所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值，以及(c)非响应时间改变部分，其可操作来基于每个减速度值设定设备的操作的滞后改变预定的非响应时间。 
在根据上述模式(20)的减速度控制装置中，设置非响应时间改变部分以基于减速度值设定设备的操作的滞后，例如基于减速度值设定设备的累积操作时间或累积操作次数来改变每个减速度值设定设备的非响应时 间，从而可以按车辆驾驶员所期望的，通过减速度值控制部分来控制车辆的减速度值，以使得车辆驾驶员改变或不改变减速度值的意图精确地反映在所控制的减速度值上。在此方面，注意当减速度值设定设备的累积操作时间或操作次数相对较长或较大时，每个减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作的可能性一般更低，所以优选地将其累积操作时间或操作次数相对较短或较少的减速度值设定设备的非响应时间，设定为比其累积操作时间或操作次数相对较长或较多的减速度值设定设备的非响应时间更长。该布置防止了由于对其累积操作时间或操作次数相对较短或较少的减速度值设定设备的错误操作而导致的目标减速度值的无意的改变。 
(21)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由多个减速度值设定设备中的每一个所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值，(c)减速度控制模式选择设备，其可手动操作来选择其中减速度值控制部分可操作来控制减速度值的减速度控制模式，以及(d)非响应时间改变部分，其可操作来根据是否已经由减速度控制模式选择设备选择了减速度控制模式而改变预定的非响应时间。 
在根据上述模式(21)的减速度控制装置中，设置非响应时间改变部分以根据是否已经由减速度控制模式选择设备选择了减速度控制模式而改变每个减速度值设定设备的非响应时间，从而可以按车辆驾驶员所期望的，通过减速度值控制部分来控制车辆的减速度值，以使得车辆驾驶员改变或不改变减速度值的意图精确地反映在所控制的减速度值上。在此方面，注意在选择了减速度控制模式之后，每个减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作的可能性一般更低，所以优选地将选择了减速度控制模式之后的每个减速度值设定设备的非响应时间，设定为比选择了减速度控制模式之前的非响应时间更短。换言之，与随后在减速度控制模式中操作减速度值设定设备时相比，当每个减速度值设定设备在选择减速度控制模式时的第一次操作时，非响应时间更长。该布置防止了由于对其累 积操作时间或操作次数相对较短或较少的减速度值设定设备的错误操作而导致的目标减速度值的无意的改变。 
(22)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由多个减速度值设定设备中每一个所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值，以及(c)非响应时间改变部分，其可操作来基于多个减速度值设定设备中每一个所设定的目标减速度值的改变方向而改变预定的非响应时间。 
在根据上述模式(22)的减速度控制装置中，设置非响应时间改变部分以基于每个减速度值设定设备所设定的目标减速度值的改变方向来改变每个减速度值设定设备的非响应时间，从而可以按车辆驾驶员所期望的，通过减速度值控制部分来控制车辆的减速度值，以使得车辆驾驶员改变或不改变减速度值的意图精确地反映在所控制的减速度值上。 
(23)如上述模式(22)所述的减速度控制装置，其中当每个减速度值设定设备被操作来增大目标减速度值时，非响应时间改变部分可操作来增大预定的非响应时间。 
结合设置在根据上述模式(23)的减速度控制装置中的非响应时间改变部分，注意与减速度值设定设备被操作来减小目标减速度值时相比，当减速度值设定设备被操作来增大目标减速度值时，减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作对车辆的减速度值具有更大的影响。因此，在操作减速度值设定设备来增大目标减速度值时的非响应时间的增大，有效地减小了减速度值设定设备的错误操作对车辆的实际减速度值的影响。 
(24)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由多个减速度值设定设备中每一个所设定的目标减速度值控制车辆的减速度 值，以及(c)非响应时间改变部分，其可操作来基于车辆的行驶状况而改变预定的非响应时间。 
在根据本发明的上述模式(24)的减速度控制装置中，如果减速度值设定设备保持操作达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由每个减速度值设定设备所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值。因为设置非响应时间改变部分以基于车辆的具体行驶状况来改变非响应时间，所以可以按车辆驾驶员所期望的，通过减速度值控制部分来控制车辆的减速度值，以使得车辆驾驶员改变或不改变减速度值的意图精确地反映在所控制的减速度值上。 
(25)如上述模式(24)所述的减速度控制装置，其中非响应时间改变部分可操作来随车辆行驶速度的增大而增大非响应时间。 
结合设置在根据上述模式(25)的减速度控制装置中的非响应时间改变部分，注意与车辆行驶速度相对较低时相比，当车辆行驶速度相对较高时，减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作对车辆的减速度值具有更大的影响。因此，随着车辆行驶速度的增大而在操作减速度值设定设备时增大非响应时间，有效地减小了减速度值设定设备的错误操作对车辆的实际减速度值的影响。 
(26)如上述模式(24)或(25)所述的减速度控制装置，其中非响应时间改变部分可操作来随车辆转向盘的操作(旋转)角度的增大而增大非响应时间。 
结合设置在根据上述模式(26)的减速度控制装置中的非响应时间改变部分，注意与车辆转向盘的操作角度相对较小时相比，当车辆转向盘的操作角度相对较大时(即与车辆沿其转弯的曲线半径相对较大时相比，当该曲线半径相对较小时)，减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作对车辆的减速度值具有更大的影响。因此，随着车辆转向盘操作角度的增大而在操作减速度值设定设备时增大非响应时间，有效地减小了减速度值设定设备的错误操作对车辆的实际减速度值的影响。 
(27)如上述模式(24)-(26)中任一项所述的减速度控制装置，其中非响应时间改变部分可操作来随车辆自动变速器速比的增大而增大非 响应时间，所述速比是自动变速器的输入构件的速度对自动变速器的输出构件的速度之比。 
结合设置在根据上述模式(27)的减速度控制装置中的非响应时间改变部分，注意与自动变速器被置于具有相对较低速比的相对高速档位时相比，当自动变速器被置于具有相对较高速比的相对低速档位时，减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作对车辆的减速度值具有更大的影响。因此，随着自动变速器速比的增大而在操作减速度值设定设备时增大非响应时间，有效地减小了减速度值设定设备的错误操作对车辆的实际减速度值的影响。 
(28)如上述模式(24)-(27)中任一项所述的减速度控制装置，其中非响应时间改变部分可操作来改变非响应时间，以使得与车辆的主制动器在操作时相比，当该主制动器未操作时，非响应时间相对较长。 
结合设置在根据上述模式(28)的减速度控制装置中的非响应时间改变部分，注意与主制动器(例如为车辆的每个车轮设置的制动设备)在操作时相比，当该主制动器未操作时，减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作对车辆的减速度值具有更大的影响。因此，改变非响应时间以使得在主制动器未操作时的非响应时间相对较长的布置，有效地减小了减速度值设定设备的错误操作对车辆的实际减速度值的影响。 
(29)如上述模式(24)-(28)中任一项所述的减速度控制装置，其中非响应时间改变部分可操作来随车辆所行驶的路面的摩擦系数的降低而增大非响应时间。 
结合设置在根据上述模式(29)的减速度控制装置中的非响应时间改变部分，注意与路面具有相对较高的摩擦系数时相比，当路面具有相对较低的摩擦系数时(例如与车辆行驶在干燥的路面上时相比，当车辆行驶在覆盖有雪的路面上时)，减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作对车辆的减速度值具有更大的影响。因此，随着路面摩擦系数的降低而增大非响应时间，有效地减小了减速度值设定设备的错误操作对车辆的实际减速度值的影响。 
(30)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于 包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由多个减速度值设定设备中每一个所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值，以及(c)非响应时间改变部分，其可操作来随着车辆的当前目标减速度值的增大而增大预定的非响应时间。 
在根据本发明的上述模式(30)的减速度控制装置中，如果减速度值设定设备保持操作达预定的非响应时间，则所述减速度值控制部分可操作来根据由每个减速度值设定设备所设定的目标减速度值控制车辆的减速度值。因为设置非响应时间改变部分以随着车辆的当前目标减速度值的增大来增大非响应时间，所以可以按车辆驾驶员所期望的，通过减速度值控制部分来控制车辆的减速度值，以使得车辆驾驶员改变或不改变减速度值的意图精确地反映在所控制的减速度值上。在此方面，注意与当前目标减速度值相对较低时相比，当其相对较高时，减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作对车辆的减速度值具有更大的影响。因此，随着当前目标减速度值的增大而增大非响应时间，有效地减小了减速度值设定设备的错误操作对车辆的实际减速度值的影响。 
减速度值设定设备可以由车辆驾驶员的手、(多个)手指或脚手动操作，或可以通过车辆驾驶员所产生的声音来操作，以使得每次操作减速度值设定设备都递增或递减目标减速度值。 
(31)如上述模式(21)所述的减速度控制装置，其中减速度控制模式选择设备是这样的开关，当将用于控制自动变速器的换档动作的换档手柄操作到减速度控制模式选择位置时，该开关被接通来建立减速度控制模式。 
前面关于本发明的模式(1)的第7页第9行-第8页第13行中的说明也与上述模式(31)相关，并且减速度控制模式选择设备可在减速度控制模式中操作来设定或改变目标减速度值。 
减速度值控制部分可以被布置成这样，即仅在由减速度控制模式选择设备选择减速度控制模式之后(例如在将换档手柄操作到减速度控制模式 选择位置之后)操作减速度值设定设备中任一个时，才改变车辆的减速度值。但是，减速度值控制部分可以被布置成在没有任一个减速度值设定设备的操作的情况下，在选择减速度控制模式时将减速度值设定为初始值。 
设置在上述模式(31)中的换档手柄除了减速度控制模式选择位置之外还可以具有向前驱动档位，从而当换档手柄被操作到这些向前驱动档位中的任一个时自动变速器被机械地置于向前驱动状态。但是，自动变速器可以通过操作一个或多个开关而被置于向前驱动状态。在换档手柄的向前驱动档位的任一个中，在操作加速踏板时将自动变速器置于向前驱动状态来在向前方向上驱动车辆。向前驱动档位可以包括全范围驱动位置，其中所有的向前驱动档位都可用于自动变速器的自动换档。 
(32)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)目标减速度值控制部分，其可操作来根据减速度值设定设备所设定的目标减速度值而改变车辆的目标减速度值，(c)预备减速度设定模式选择设备，其可由车辆驾驶员操作来选择必须在可操作减速度值设定设备以设定目标减速度值之前建立的预备减速度设定模式，以及(d)变化方式改变部分，其可操作来根据是否已经由预备减速度设定模式选择设备选择了预备减速度设定模式，通过目标减速度值控制部分改变目标减速度值的变化方式。 
在根据本发明的上述模式(32)的减速度控制装置中，目标减速度值控制部分可操作来根据减速度值设定设备所设定的目标减速度值而控制车辆的目标减速度值，并且变化方式改变部分被布置来根据是否已经由预备减速度设定模式选择设备选择了预备减速度设定模式，通过目标减速度值控制部分改变目标减速度值的变化方式，从而可以按车辆驾驶员所期望的，通过目标减速度值控制部分来控制车辆的目标减速度值，以使得车辆驾驶员改变减速度值的意图精确地反映在由目标减速度值控制部分所改变的目标减速度值上。在此方面，注意与未选择预备减速度设定模式时相比，由驾驶员通过预备减速度设定模式选择设备对预备减速度设定模式的选择表示了车辆驾驶员主动改变目标减速度值的相对较强的期望。因此， 驾驶员改变目标减速度值的期望精确地反映在由目标减速度值控制部分于根据是否选择了预备减速度设定模式而改变的方式中所改变的目标减速度值上。 
(33)如上述模式(32)所述的减速度控制装置，其中变化方式改变部分可操作来通过目标减速度值控制部分改变目标减速度值的变化方式，以使得与未选择预备减速度设定模式时相比，当选择了预备减速度设定模式时目标减速度值的最大变化量更大。 
在根据上述模式(33)的减速度控制装置中，其中改变目标减速度值以使得当选择了预备减速度设定模式时最大变化量更大，驾驶员改变目标减速度值的期望精确地反映在被改变的目标减速度值上，因为对预备减速度设定模式的选择表示了驾驶员改变目标减速度值的相对较强的期望。当预备减速度设定模式选择设备未选择预备减速度设定模式时，这表示了驾驶员改变目标减速度值的相对较弱的期望，从而在此情况下使目标减速度值的最大变化量相对较小，以即使在操作减速度值设定设备时也防止目标减速度值的过分大的变化量。 
(34)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)目标减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的判断时间，则所述目标减速度值控制部分可操作来根据减速度值设定设备所设定的目标减速度值而改变车辆的目标减速度值，(c)预备减速度设定模式选择设备，其可由车辆驾驶员操作来选择必须在可操作减速度值设定设备以设定目标减速度值之前建立的预备减速度设定模式，以及(d)判断时间改变部分，其可操作来根据是否已经由预备减速度设定模式选择设备选择了预备减速度设定模式，改变预定的判断时间。 
在根据本发明的上述模式(34)的减速度控制装置中，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的判断时间，则目标减速度值控制部分可操作来根据减速度值设定设备所设定的目标减速度值而控制车辆的目标减速度值。因为判断时间改变部分被布置来根据是否已经由预备减速度设定模 式选择设备选择了预备减速度设定模式而改变判断时间，所以可以按车辆驾驶员所期望的，通过目标减速度值控制部分来控制车辆的目标减速度值，以使得车辆驾驶员改变减速度值的意图精确地反映在由目标减速度值控制部分所改变的减速度值上。在此方面，注意与未选择预备减速度设定模式时相比，由驾驶员通过预备减速度设定模式选择设备对预备减速度设定模式的选择表示了车辆驾驶员主动改变目标减速度值的相对较强的期望。因此，驾驶员改变目标减速度值的期望精确地反映在由目标减速度值控制部分所改变的目标减速度值上，该目标减速度值控制部分的判断时间根据是否选择了预备减速度设定模式而改变。 
(35)如上述模式(31)所述的减速度控制装置，其中判断时间改变部分可操作来改变预定的判断时间，以使得当由预备减速度设定模式选择设备选择了预备减速度设定模式时判断时间更短。 
在根据上述模式(35)的减速度控制装置中，其中改变判断时间以使得当选择了预备减速度设定模式时判断时间更短，驾驶员改变目标减速度值的期望精确地反映在由目标减速度值控制部分对目标减速度值的改变上，因为对预备减速度设定模式的选择表示了驾驶员改变目标减速度值的相对较强的期望，以对减速度值设定设备操作具有相对较高程度的响应。当预备减速度设定模式选择设备未选择预备减速度设定模式时，这表示了驾驶员改变目标减速度值的相对较弱的期望，从而在此情况下使判断时间相对较长，以仅在减速度值设定设备保持操作相对较长的时间时确保目标减速度值的变化。该布置防止了在车辆驾驶员无意改变目标减速度值时由于对减速度值设定设备的错误操作而导致的目标减速度值的无意的改变。 
(36)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)目标减速度值控制部分，其可操作来根据多个减速度值设定设备中每一个所设定的目标减速度值而改变车辆的目标减速度值，以及(c)变化方式改变部分，其可操作来根据多个减速度设定设备中被操作的一个减速度值设定设备，通过目标减速度值控制部分改变目标减速度值的变化方式。
在根据本发明的上述模式(36)的减速度控制装置中，目标减速度值控制部分可操作来根据每个减速度值设定设备所设定的目标减速度值而控制车辆的目标减速度值，并且变化方式改变部分被布置来根据多个减速度设定设备中被操作的一个减速度值设定设备，通过目标减速度值控制部分改变目标减速度值的变化方式，从而可以按车辆驾驶员所期望的，通过目标减速度值控制部分来控制车辆的目标减速度值，以使得车辆驾驶员改变减速度值的意图精确地反映在由目标减速度值控制部分所改变的目标减速度值上。在此方面，注意多个减速度值设定设备具有车辆驾驶员无意改变目标减速度值的错误操作的不同可能性，从而优选地是根据被操作减速度值设定设备的具体种类来改变目标减速度值的变化方式。该布置防止了由于任一减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作而导致的目标减速度值的无意的改变。 
(37)如上述模式(36)所述的减速度控制装置，其中所述多个减速度值设定设备包括布置在车辆地板靠近驾驶员座的部分上的第一减速度值设定设备、以及位于车辆转向盘附近的第二减速度值设定设备，并且所述变化方式改变部分可操作来通过目标减速度值控制部分改变目标减速度值的变化方式，以使得与操作第二减速度值设定设备时相比，当操作第一减速度值设定设备时目标减速度值的最大变化量更大。 
结合设置在根据上述模式(37)的减速度控制装置中的变化方式改变部分，注意车辆驾驶员无意改变目标减速度值时对第二减速度值设定设备错误操作的可能性一般高于对第一减速度值设定设备错误操作的可能性，并且对第一减速度值设定设备的操作表示了车辆驾驶员主动改变目标减速度值的相对较强的期望，从而驾驶员的期望精确地反映在由目标减速度值控制部分改变的目标减速度值上，以使得当操作第一减速度值设定设备时目标减速度值的最大变化量更大。另一方面，第二减速度值设定设备的操作表示了驾驶员改变目标减速度值的相对较弱的期望，从而在此情况下使目标减速度值的最大变化量相对较小，以在操作第二减速度值设定设备时防止目标减速度值的过分大的变化量。 
(38)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于 包括(a)多个减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)目标减速度值控制部分，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的判断时间，则所述目标减速度值控制部分可操作来根据多个减速度值设定设备中每一个所设定的目标减速度值而改变车辆的目标减速度值，以及(c)判断时间改变部分，其可操作来根据多个减速度设定设备中被操作的一个减速度值设定设备而改变预定的判断时间。 
在根据本发明的上述模式(38)的减速度控制装置中，如果减速度值设定设备保持操作至少达预定的判断时间，则目标减速度值控制部分可操作来根据每个减速度值设定设备所设定的目标减速度值而控制车辆的目标减速度值，并且判断时间改变部分被布置来根据多个减速度设定设备中被操作的一个减速度值设定设备而改变判断时间，从而可以按车辆驾驶员所期望的，通过目标减速度值控制部分来控制车辆的目标减速度值，以使得车辆驾驶员改变或不改变减速度值的意图精确地反映在由目标减速度值控制部分所改变的目标减速度值上。在此方面，注意多个减速度值设定设备具有车辆驾驶员无意改变目标减速度值的错误操作的不同可能性，从而优选地是根据被操作减速度值设定设备的具体种类来改变判断时间。该布置防止了由于任一减速度值设定设备无意改变目标减速度值的错误操作而导致的目标减速度值的无意的改变。 
(39)如上述模式(38)所述的减速度控制装置，其中所述多个减速度值设定设备包括布置在车辆地板靠近驾驶员座的部分上的第一减速度值设定设备、以及位于车辆转向盘附近的第二减速度值设定设备，并且所述判断时间改变部分可操作来改变判断时间，以使得与第二减速度值设定设备相比，第一减速度值设定设备的判断时间更短。 
结合设置在根据上述模式(39)的减速度控制装置中的判断时间改变部分，注意车辆驾驶员无意改变目标减速度值时对第二减速度值设定设备错误操作的可能性一般高于对第一减速度值设定设备错误操作的可能性，并且对第一减速度值设定设备的操作表示了车辆驾驶员主动改变目标减速度值的相对较强的期望，从而驾驶员的期望精确地反映在由目标减速度值控制部分改变的目标减速度值上，以使得在对减速度值设定设备相对较高 程度的响应下改变目标减速度值。另一方面，第二减速度值设定设备的操作表示了驾驶员改变目标减速度值的相对较弱的期望，从而在此情况下使判断时间相对较长，以防止车辆驾驶员无意改变目标减速度值时对第二减速度值设定设备的错误操作。 
前面第5页第18行-第9页第27行以及第15页第19行-第16页第11行中的说明在恰当的地方可以应用于上述模式(32)-(39)。 
当由预备减速度设定模式选择设备选择了预备减速度设定模式时，或者当操作任一个减速度值设定设备时，例如当未选择预备减速度设定模式的时候操作上述第二减速度值设定设备时，可以建立其中由目标减速度值控制部分根据由每个减速度值设定设备所设定的目标减速度值来改变目标减速度值的减速度控制模式。在后一情况下，优选地当操作第二减速度值设定设备来将目标减速度值减小到预定的初始或原始值(其是开始由减速度值设定设备对目标减速度值的控制之前的目标减速度值)时，取消减速度控制模式。 
(40)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)目标减速度值控制部分，其可操作来根据减速度值设定设备所设定的目标减速度值而改变车辆的目标减速度值，(c)预备减速度设定模式选择设备，其可由车辆驾驶员操作来在操作减速度值设定设备之前选择预备减速度设定模式，以及(d)有效/无效切换部分，其可操作来根据驾驶员选择了有条件状态和无条件状态中的哪一个，以在选择了有条件状态时，在未选择预备减速度设定模式时使减速度值设定设备无效，并在选择了无条件状态时，与是否选择了预备减速度设定模式无关地使减速度值设定设备有效。 
在根据本发明的上述模式(40)的减速度控制装置中，其中可以根据减速度值设定设备所设定的目标减速度值来改变车辆的目标减速度值，当未选择预备减速度设定模式时，由有效/无效切换部分根据车辆驾驶员是选择了有条件状态还是无条件状态，来使减速度值设定设备无效或有效。因此，可以按车辆驾驶员所期望的，恰当地控制目标减速度值。特别是，即 使在预备减速度设定模式选择设备未选择预备减速度设定模式时，也可以由车辆驾驶员来使减速度值设定设备有效。 
(41)如上述模式(40)所述的减速度控制装置，其中减速度值设定设备包括分别位于车辆中不同位置处的第一减速度值设定设备和第二减速度值设定设备，使第一减速度值设定设备在选择预备减速度设定模式之前无效，并且当在未选择预备减速度设定模式的时候车辆驾驶员选择了有条件状态时，通过有效/无效切换部分使第二减速度值设定设备无效，并且当驾驶员选择了无条件状态时，与是否选择了预备减速度设定模式无关地通过有效/无效切换部分使第二减速度值设定设备有效。 
在根据上述模式(41)的减速度控制装置中，当预备减速度设定模式选择设备选择了预备减速度设定模式时使第一减速度值设定设备有效，当未选择预备减速度设定模式时使其无效。另一方面，如果车辆驾驶员选择了无条件状态，则即使在未选择预备减速度设定模式时，也使第二减速度值设定设备有效。于是，在未选择预备减速度设定模式的时候，或者在车辆驾驶员选择了无条件状态时使第二减速度值设定设备有效，或者在车辆驾驶员选择了有条件状态时使其无效。在有条件状态下，要求选择预备减速度设定模式来使第二减速度值设定设备有效。因此，位于不同位置处的第一和第二减速度值设定设备可以根据是否选择了预备减速度设定模式，并根据车辆驾驶员选择了有条件状态或无条件状态，而被恰当地有效和无效。 
(42)如上述模式(38)所述的减速度控制装置，其中第一减速度值设定设备位于车辆驾驶员座附近，并且第二减速度值设定设备位于车辆转向盘附近。 
在根据上述模式(42)的减速度控制装置中，车辆驾驶员无意改变目标减速度值时对第二减速度值设定设备错误操作的可能性一般高于对第一减速度值设定设备错误操作的可能性，从而如果车辆驾驶员选择了有条件状态，则在未选择预备减速度设定模式时使第二减速度值设定设备无效。但是，即使在未选择预备减速度设定模式使，车辆驾驶员也可以通过选择无条件状态来使第二减速度值设定设备有效。
(43)如上述模式(41)或(42)所述的减速度控制装置，其中第一减速度值设定设备包括可手动操作构件，该构件具有用于选择预备减速度设定模式的预备减速度设定模式选择位置、以及目标减速度值设定位置，所述可手动操作构件可从预备减速度设定模式选择位置移动到目标减速度值设定位置来设定车辆的目标减速度值，所述预备减速度设定模式选择设备包括此可手动操作构件。 
在根据上述模式(43)的减速度控制装置中，可以仅仅在通过将可手动操作构件移动到预备减速度设定模式选择位置来选择预备减速度设定模式之后，由第一减速度值设定设备设定目标减速度值。但是，如果车辆驾驶员选择了无条件状态，则即使未选择预备减速度设定模式或者甚至在选择此模式之前，也可以由第二减速度值设定设备来设定目标减速度值。 
前面第5页第18行-第9页第27行以及第15页第19行-第16页第11行中的说明在恰当的地方可以应用于上述模式(40)-(43)。 
(44)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，包括(a)目标减速度值控制部分，其可操作来根据减速度值设定装置的操作而改变车辆的目标减速度值，以及(b)制动控制部分，其在减速度控制模式中可操作来根据被所述目标减速度值控制部分改变的目标减速度值而控制要施加到所述车辆的制动力，所述减速度控制装置的特征在于目标减速度值控制部分包括初始值设定部分，当在未曾建立向前驱动模式的情况下选择减速度控制模式时，所述初始值设定部分可操作来基于将在车辆的向前驱动模式中得到的目标减速度值的参考值，而将目标减速度值设定为初始值。 
在根据上述模式(44)的减速度控制装置中，目标减速度值控制部分被布置成在未曾建立向前驱动模式的情况下选择减速度控制模式时设定目标减速度值的初始值，以使得基于要在向前驱动模式中得到的参考目标减速度值来确定初始值。例如，初始减速度值被设定为等于或稍高于向前驱动模式中的参考值。该布置防止了在选择减速度控制模式时对车辆突然施加过分大的制动力，车辆驾驶员对此将感受到不舒适。 
(45)如上述模式(44)所述的减速度控制装置，其中由初始值设定 部分用来设定目标减速度值的初始值的目标减速度值的参考值是在可操作来使车辆加速的车辆加速构件未操作时在向前驱动模式中的目标减速度值。 
(46)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，包括(a)目标减速度值控制部分，其可操作来根据减速度值设定装置的操作而改变车辆的目标减速度值，以及(b)制动控制部分，其在减速度控制模式中可操作来根据被所述目标减速度值控制部分改变的目标减速度值而控制要施加到所述车辆的制动力，所述减速度控制装置的特征在于目标减速度值控制部分包括初始值设定部分，当在未曾建立向前驱动模式的情况下选择减速度控制模式时，所述初始值设定部分可操作来基于车辆的当前行驶状况而将目标减速度值设定为初始值。 
在根据上述模式(46)的减速度控制装置中，目标减速度值控制部分被布置成在未曾建立向前驱动模式的情况下选择减速度控制模式时设定目标减速度值的初始值，以使得根据车辆的当前行驶状况来确定初始值。该布置也防止了在选择减速度控制模式时对车辆突然施加过分大的制动力，车辆驾驶员对此将感受到不舒适。 
(47)如上述模式(46)所述的减速度控制装置，其中由初始值设定部分用来设定目标减速度值的初始值的车辆的当前行驶状况包括车辆的行驶速度。 
在根据上述模式(47)的减速度控制装置中，基于包括车辆行驶速度在内的车辆当前行驶状况来确定初始目标减速度值，从而所确定的初始目标减速度值对车辆的特定行驶速度是适当的。在此方面，注意向前驱动模式中的车辆减速度值由于车辆的行驶负载而随车辆行驶速度变化，以使得减速度值随着车辆行驶速度的降低而降低。因此，随着车辆行驶速度的降低而减小目标减速度值的布置使得可以在车辆相对较高的行驶速度下适当控制车辆的实际减速度值，同时在车辆的相对较低行驶速度下防止对车辆突然施加过分大的制动力。例如，设定初始目标减速度值来得到等于或稍高于在向前驱动模式中得到的减速度值的实际减速度值，而无论车辆的当前行驶速度如何。在车辆的驱动动力源包括发动机的情况下，在未操作诸 如加速踏板之类的车辆加速构件的滑行行驶期间的向前驱动模式中对车辆施加发动机制动，以使得发动机制动力随车辆的行驶速度变化。在此方面，理想的是根据车辆的具体行驶速度来设定初始目标减速度值，以使得与车辆行驶速度无关地得到适当的发动机制动力。 
(48)如上述模式(44)-(47)中任一项所述的减速度控制装置，还包括可操作来接着向前驱动模式选择减速度控制模式的减速度控制模式选择设备，并且其中初始值设定部分可操作来在接着向前驱动模式选择减速度控制模式时设定目标减速度值的初始值，以使得所设定的初始值等于在未曾建立向前驱动模式而选择减速度控制模式时由初始值设定部分所设定的初始值。 
在根据上述模式(48)的减速度控制装置中，其中减速度控制模式选择设备被设置来将向前驱动模式改变为减速度控制模式，初始值设定部分被布置为在接着向前驱动模式选择减速度控制模式时设定初始目标减速度值，以使得该初始目标减速度值等于在未曾建立向前驱动模式而选择减速度控制模式时所设定的初始目标减速度值。该布置允许与是接着向前驱动模式还是未曾建立向前驱动模式而选择减速度控制模式无关地，适当设定适当的初始目标减速度值，从而恰当地控制车辆的实际减速度值，以防止令人不舒适地突然增大对车辆的制动力。 
(49)如上述模式(44)-(48)中任一项所述的减速度控制装置，其中车辆包括自动变速器，该自动变速器包括具有各自不同速比的多个向前驱动档位，并且向前驱动模式是其中自动变速器可自动换档到这样的档位中之一的宽范围的自动换档模式，所述档位是从上述多个向前驱动档位中选择出的，并且所述档位的数量大于在自动变速器的其他自动换档模式中可用的档位的数量。 
根据上述模式(44)-(49)中任一项的减速度控制装置优选地包括可操作来在未曾建立向前驱动模式的情况下就选择减速度控制模式的减速度控制模式选择设备。例如，减速度控制模式选择设备包括可由车辆驾驶员独立于为控制自动变速器换档动作设置的换档手柄而手动操作的减速度控制模式选择器开关。在此情况下，当换档手柄被置于选择向前驱动模式 的向前驱动位置的时候减速度控制模式选择器开关被手动操作到其ON状态时，向前驱动模式被切换到减速度控制模式，即接着向前驱动模式选择减速度控制模式。当减速度控制模式选择器开关处于ON状态的时候换档手柄从例如空档位置的动力断开位置操作到向前驱动位置时，在未曾建立向前驱动模式的情况下选择或建立减速度控制模式。例如在此情况下，如以上针对模式(44)和(46)所述地设定初始目标减速度值。 
如上针对模式(49)所述的，向前驱动模式可以是当换档手柄被置于其中自动变速器可自动换档到这样的档位之一的宽范围换档向前驱动位置时所选择的宽范围的自动换档模式，所述档位是从上述多个向前驱动档位中选择出的，并且所述档位的数量大于在自动变速器的其他自动换档模式中可用的档位的数量。如上所述，当在操作减速度控制模式选择设备来选择减速度控制模式之后，换档手柄从上述动力断开位置(例如空档位置)操作到宽范围换档向前驱动位置时，在未曾建立向前驱动模式的情况下选择减速度控制模式。还在操作减速度控制模式选择设备之后，换档手柄从用于选择上述其他自动换档模式(除宽范围自动换档模式之外的换档模式)的受限范围换档向前驱动位置之一操作到宽范围换档向前驱动位置时，在未曾建立宽范围自动换档模式的情况下选择减速度控制模式。在这两种情况中的任一种下，基于如上针对模式(44)所述的宽范围自动换档模式中或根据如上针对模式(46)所述的车辆的当前行驶速度得到的参考值，来设定初始目标减速度值。与换档手柄从动力断开位置操作到宽范围换档向前驱动位置时相比，当换档设备从任一个受限范围换档向前驱动位置操作到宽范围换档向前驱动位置时，可以将初始目标减速度值设定为更高。 
用于自动变速器的换档手柄可以具有减速度控制模式选择位置，该位置设置来选择减速度控制模式并且与用于选择向前驱动模式的向前驱动位置相邻。在此情况下，换档手柄经由向前驱动位置被操作到减速度控制模式选择位置。在仅仅当换档手柄被保持在向前驱动位置中达多于预定时间时才建立向前驱动模式的情况下，如果换档手柄在操作到减速度控制模式选择位置之前不被保持在向前驱动位置达多于预定时间，则不建立向前驱 动模式就选择减速度控制模式。在此情况下，减速度控制装置的目标减速度值控制部分的初始值设定部分也可操作来如上针对模式(44)或(46)所述的那样设定初始目标减速度值。 
根据上述模式(44)或(46)的减速度控制装置的原理可应用于其中换档手柄经由向前驱动位置操作到减速度控制模式选择位置的任何其他情况。 
在根据上述模式(48)的减速度控制装置中，当接着向前驱动模式选择减速度控制模式时由初始值设定部分所设定的初始目标减速度值，等于当未曾建立向前驱动模式就选择减速度控制模式时所设定的初始目标减速度值。但是，在其中选择或建立减速度控制模式的不同条件下设定的这些初始目标减速度值可以彼此不同。例如，由根据上述模式(44)的装置中的初始值设定部分所设定的初始目标减速度值，几乎等于当未曾建立向前驱动模式就选择减速度控制模式时在向前驱动模式中得到的参考值，但稍高于当将向前驱动模式改变到减速度控制模式时(即，当接着向前驱动模式选择减速度控制模式时)的参考值。 
虽然根据上述模式(49)的减速度控制装置可应用于其中自动变速器具有宽范围自动换档模式(其中自动变速器可自动换档到向前驱动档位中所选的一个)的车辆，但是在向前驱动模式中自动变速器的速比不需要是可变的，只要自动变速器具有向前驱动模式。例如，自动变速器具有由合适的切换设备选择性建立的向前驱动模式和向后驱动模式。 
前面第5页第18行-第9页第27行以及第15页第19行-第16页第11行中的说明在恰当的地方可以应用于上述模式(44)-(49)。 
(50)一种减速度控制装置，用于控制车辆的减速度值，以使得通过响应于多个减速度值设定设备中任一个的操作而改变车辆的目标减速度值，来在减速度控制模式中控制要施加到车辆的制动力，所述减速度控制装置的特征在于多个减速度值设定设备中至少一个可操作来取消减速度控制模式。 
在根据上述模式(50)的减速度控制装置中，可以通过操作至少一个减速度值设定设备来取消减速度控制模式，在该减速度控制模式中可以由 多个减速度值设定设备来改变目标减速度值。于是，可以容易地取消曾建立的减速度控制模式，从而更加容易操纵减速度控制装置。 
(51)如上述模式(50)所述的减速度控制装置，其中当已经通过至少一个减速度值设定设备的操作将目标减速度值减小到基本上等于在启动减速度控制模式中对目标减速度值的控制之前的值时，取消减速度控制模式。 
在根据上述模式(51)的减速度控制装置中，当根据减速度值设定设备的操作而改变的目标减速度值已减小到基本上等于在启动减速度控制模式中对目标减速度值的控制之前的值，即等于未在减速度控制模式中控制目标减速度值时的值时，取消减速度控制模式。根据该布置，在逐渐减小目标减速度值之后取消减速度控制模式。本布置有效地防止了例如要施加到车辆的驱动动力源制动力的制动力的突然变化。 
(52)一种减速度控制装置，用于控制车辆的减速度值，以使得通过响应于减速度值设定设备的操作而改变车辆的目标减速度值，来在减速度控制模式中控制要施加到车辆的制动力，所述减速度控制装置的特征在于可以通过多种取消方法中所选一种来取消减速度控制模式，在所述方法中在最终取消减速度控制模式之前以各自不同方式来改变目标减速度值。 
在根据上述模式(52)的减速度控制装置中，可以通过不同取消方法中所选的一种来取消减速度控制模式。于是，可以容易地取消曾建立的减速度控制模式，从而更加容易操纵减速度控制装置。此外，在取消减速度控制模式之前，根据取消减速度控制模式的具体方法以不同方式中所选一种来改变目标减速度值，从而根据取消减速度控制模式的方法而适当地控制在取消减速度控制模式之前要施加到车辆的制动力(车辆驱动力)。当制动力的变化相对较小时，立即使目标减速度值为零，并取消减速度控制模式以在早期平稳转换到正常车辆驱动模式。当制动力的变化相对较大时，在最终取消减速度控制模式之前逐渐减小目标减速度值，以减小在结束目标减速度值控制时实际减速度值的突然变化，由此确保在取消减速度控制模式时及之后车辆的舒适驾驶。 
(53)如上述模式(52)所述的减速度控制装置，包括可操作来选择 和取消减速度控制模式的减速度控制模式选择设备，并且其中可以由减速度控制模式选择设备和减速度值设定设备中所选一个来取消减速度控制模式，由减速度控制模式选择设备取消减速度控制模式之前的目标减速度值逐渐减小。 
在根据上述模式(53)的减速度控制装置中，减速度控制模式由减速度控制模式选择设备选择和取消，并且可以由减速度控制模式选择设备或减速度值设定设备取消。当减速度控制模式由减速度控制模式选择设备取消时，在取消减速度控制模式之前的目标减速度值逐渐减小，以使得即使当目标减速度值相对较高时操作减速度控制模式选择设备来取消减速度控制模式时，也可以防止要施加到车辆的制动力的突然变化并确保车辆的舒适驾驶。 
(54)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其中在减速度控制模式中根据车辆的目标减速度值来控制要施加到车辆的制动力，所述减速度控制装置的特征在于取消减速度控制模式之前的目标减速度值逐渐减小。 
在根据上述模式(54)的减速度控制装置中，取消减速度控制模式之前的目标减速度值逐渐减小，以使得即使当目标减速度值相对较高时产生取消减速度控制模式的命令，也可以防止要施加到车辆的制动力的突然变化并确保车辆的舒适驾驶。 
(55)如上述模式(53)或(54)所述的减速度控制装置，其中由车辆的行驶速度来确定取消减速度控制模式之前的目标减速度值逐渐减小的方式。 
在根据上述模式(55)的减速度控制装置中，取消减速度控制模式之前的目标减速度值以例如随车辆行驶速度变化的速率而逐渐减小，从而可以在相对较短的时间内结束减速度控制模式中对目标减速度值的控制，同时防止制动力的突然变化。 
设置在根据上述模式(50)的减速度控制装置中的减速度控制模式选择设备可以包括用于控制车辆自动变速器的换档动作的换档手柄。在此情况下，当换档手柄被操作到设置来选择减速度控制模式的减速度控制模式 选择位置时选择减速度控制模式，并且减速度值设定开关可以被设置成这样，以使得通过换档手柄从减速度控制模式选择位置到用于增大和减小目标减速度值的各个位置的运动来操作这些开关。或者，减速度控制模式选择设备可以包括由车辆驾驶员独立于换档手柄的操作而手动操作的减速度控制模式选择开关。 
在根据上述模式(53)的减速度控制装置中，例如当目标减速度值已通过减速度值设定设备的操作而减小到基本上与启动减速度控制模式中对目标减速度值的控制之前的值相等的值时，由减速度值设定设备取消减速度控制模式，如上针对模式(51)所述。在此情况下，在取消减速度控制模式时目标减速度值几乎为零，从而可以立即结束对目标减速度值的控制。 
在根据上述模式(54)的减速度控制装置中取消减速度控制模式之前逐渐减小目标减速度值，在如上针对模式(53)所述由减速度控制模式选择设备来取消减速度控制模式的情况下特别有效。但是，根据上述模式(54)的逐渐减小还在如上针对上述模式(50)所述由减速度值设定设备的操作来取消减速度控制模式的情况下有效。 
在根据上述模式(55)的减速度控制装置中，取消减速度控制模式之前目标减速度值的减小率可以根据例如车辆行驶速度而变化，以使得减小率随例如车辆行驶速度的增大而增大。在根据上述模式(53)或(54)的减速度控制装置中，其中逐渐减小取消减速度控制模式之前的目标减速度值，目标减速度值的逐渐减小率可以随产生取消减速度控制模式的命令时的目标减速度值的增大而增大。在取消减速度控制模式之前的目标减速度值按级减小的情况下，与各个级相对应的级数或时间长度可以根据车辆行驶速度而变化。 
前面第5页第18行-第9页第27行以及第15页第19行-第16页第11行中的说明在恰当的地方可以应用于上述模式(50)-(55)。 
(56)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(b)减速度值控制模式选择设备，其可操作来根据减速度值 设定设备的操作，选择其中控制目标减速度值以控制要施加到车辆的制动力的减速度控制模式，以及(c)减速度控制限制部分，其可操作来在减速度控制模式选择设备选择减速度控制模式的操作和减速度值设定设备的操作基本上彼此同时发生时限制减速度控制模式中对目标减速度值的控制。 
在根据上述模式(56)的减速度控制装置中，当减速度控制模式选择设备选择减速度控制模式的操作和减速度值设定设备设定目标减速度值的操作基本上彼此同时或共同发生时，限制或约束减速度控制模式中对目标减速度值的控制。该布置防止了复杂的信号处理操作，如果在减速度控制模式的选择和目标减速度值的操作设定或变化基本上彼此同时发生时不限制对目标减速度值的控制，则此操作是必须的。因此，本减速度控制装置确保了对车辆减速度值的适当控制，而没有由于复杂信号处理操作所导致的不期望的控制现象，该现象将使车辆驾驶员感到不舒适。 
(57)一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，其特征在于包括(a)向前驱动模式选择设备，其可由车辆驾驶员操作来选择用于向前驱动车辆的向前驱动模式，(b)减速度值设定设备，其可由车辆驾驶员操作来设定车辆的目标减速度值，(c)目标减速度值控制部分，其可操作来根据减速度值设定设备在向前驱动模式中所设定的目标减速度值，控制目标减速度值来控制要施加到车辆的制动力，以及(d)减速度控制限制部分，其可操作来在向前驱动模式选择设备选择向前驱动模式的操作和减速度值设定设备的操作基本上彼此同时发生时限制对目标减速度值的控制。 
在根据上述模式(57)的减速度控制装置中，其中在之前未选择减速度控制模式的情况下响应于减速度值设定设备在向前驱动模式中的操作来控制目标减速度值，当向前驱动模式选择设备选择向前驱动模式的操作和减速度值设定设备设定目标减速度值的操作基本上彼此同时或共同发生时，限制或约束对制动力的控制。该布置防止了复杂的信号处理操作，如果在向前驱动模式的选择和目标减速度值的设定或变化基本上彼此同时发生时不限制对目标减速度值的控制，则此操作是必须的。因此，本减速度 控制装置确保了对车辆减速度值的适当控制，而没有由于复杂信号处理操作所导致的不期望的控制现象，该现象将使车辆驾驶员感到不舒适。 
在根据上述模式(56)的减速度控制装置中，车辆的目标减速度值可以被设定为预定初始值，以在由减速度控制模式选择设备选择减速度控制模式时启动对目标减速度值的控制，而不用减速度值设定设备的操作。但是，在选择减速度控制模式时对初始目标减速度值的设定并不重要。就是说，仅仅当减速度控制模式选择设备选择减速度控制模式之后由车辆驾驶员操作减速度值设定设备时，才控制目标减速度值。 
例如，设置在根据上述模式(56)的减速度控制装置中的减速度控制限制部分被布置来使得与减速度控制模式选择设备的操作基本上同时发生的减速度值设定设备的操作无效，以禁止目标减速度值的变化，并且被布置来仅仅使减速度控制模式选择设备建立减速度控制模式的操作有效。在此情况下，在减速度控制模式选择设备和减速度值设定设备基本上同时操作时，可以或者可以不设定目标减速度值的初始值，并且当随后在减速度控制模式中操作减速度值设定设备时允许改变目标减速度值。在将初始目标减速度值设为零(即设为等于在加速踏板被保持在其非操作位置的情况下车辆滑行行驶期间所得到的值)的情况下，实际上在选择减速度控制模式之后并不立即允许对目标减速度值的控制，而是仅仅在随后操作减速度值设定设备时才允许实际的控制。 
减速度控制限制部分可以被布置来在减速度控制模式选择设备和减速度值设定设备的基本上同时操作的时刻之后的预定时间内，暂时禁止目标减速度值根据减速度值设定设备的操作的变化。另外，减速度控制限制部分可以被布置来禁止减速度控制模式的选择以及目标减速度值的变化。 
设置在根据上述模式(54)的减速度控制装置中的向前驱动模式选择设备可以包括换档手柄，其可手动操作来控制例如车辆自动变速器的动力传动切换设备的换档动作，并且其具有用于选择向前驱动模式(其中动力传动切换设备被机械地置于用于向前驱动车辆的向前驱动状态)的向前驱动位置。或者，向前驱动模式选择设备可以是手动接通来电气控制动力传动切换设备以建立向前驱动模式的开关。
向前驱动模式可以是以上针对模式(49)所述的宽范围自动换档模式，或者其中自动变速器可自动换档到所有向前驱动位置中任一个的全范围自动换档模式。 
例如，设置在根据上述模式(54)的减速度控制装置中的减速度控制限制部分被布置来使得与向前驱动模式选择设备的操作基本上同时发生的减速度值设定设备的操作无效，以禁止目标减速度值的变化，并且被布置来禁止选择减速度控制模式。但是在此情况下，向前驱动模式选择设备选择向前驱动模式的操作是有效的。在此向前驱动模式中，在不操作加速踏板的情况下，车辆优选地被置于其中发动机制动可施加到车辆的向前驱动状态。在减速度值设定设备随后操作时，建立减速度控制模式来启动对目标减速度值的控制。 
设置在根据上述模式(57)的减速度控制装置中的减速度控制限制部分可以被布置来在向前驱动模式选择设备和减速度值设定设备的基本上同时操作的时刻之后的预定时间内，暂时禁止目标减速度值根据减速度值设定设备的操作的变化。 
在根据上述模式(53)或(54)的减速度控制装置中的减速度控制模式选择设备或向前驱动模式选择设备与减速度值设定设备基本上同时的操作被解释为是指这两个设备在预定的时间长度(例如约一秒)内的操作，这些操作可能导致不期望的与车辆减速度值相关联的控制现象。 
在操作减速度值设定设备期间操作减速度控制模式选择设备或向前驱动模式选择设备的情况下，这两个设备的这些操作总被作为基本上同时的操作处理，而不管这些操作的启动时刻如何，并且由减速度控制限制部分来限制对目标减速度值的控制。就是说，当在减速度控制模式选择设备或向前驱动模式选择设备的操作时刻之后的预定短时间(例如约一秒)内操作减速度值设定设备时，这些操作被当作基本上同时的操作。 
前面第5页第18行-第9页第27行以及第15页第19行-第16页第11行中的说明在恰当的地方可以应用于上述模式(56)和(57)。 
附图说明
通过结合附图阅读对本发明优选实施例的以下详细说明，将更好地理解本发明的以上和其他目的、特征、优点以及技术和工业重要性，附图中： 
图1A是图示本发明的原理可应用于的车用驱动系统的示意图； 
图1B是表示图1A的驱动系统的自动变速器的档位和液压操作摩擦耦合设备为建立各个档位的操作状态组合之间的关系的表； 
图2是表示置于每个档位下的图1A和1B的驱动系统的自动变速器的多个旋转元件的相对转速的共线图； 
图3是示出用于控制图1A和1B的车用驱动系统的控制系统主要元件的框图； 
图4是用于解释图3的控制系统用于控制车辆减速度值的功能部分的框图； 
图5是表示图1A和1B的车用驱动系统的操作模式示例的视图； 
图6是图示图3所示换档手柄的操作位置示例的视图； 
图7是图示设置在车辆转向管柱上的第二“Decel”开关和第二“Can-Decel”开关的例子的视图； 
图8是表示由换档边界线图所表示的升档和降档边界线的例子的视图，该换档边界线图用于图1A和1B的驱动系统的车用自动变速器根据车辆行驶状态的自动换档； 
图9是用于解释在换档手柄可选择的多个换档范围的每一个中可用的自动变速器的档位的视图； 
图10是图示由图4所示减速度控制模式实现部分所执行的控制例程的流程图； 
图11是用于详细解释图10的控制例程的步骤S8的流程图； 
图12是表示在图10的控制例程的步骤S3和S6中用于设定车辆的目标减速度值的数据图的例子的视图； 
图13是表示在考虑车辆所行驶路面的坡度时用于设定目标减速度值的数据图的例子的视图； 
图14是表示用于基于目标减速度值获得所需车辆制动转矩的数据图 的例子的视图； 
图15是用于解释基于发动机制动和电动机的转矩控制，根据车辆的行驶速度而获得的驱动动力源制动的视图；和 
图16是表示当执行图10和11的控制例程时各个参数的变化示例的时序图。 
具体实施方式
首先参考图1A的示意图，图示了本发明的原理可应用于的混合动力车的车用驱动系统8的基本布置。驱动系统8包括自动变速器10，自动变速器10具有通过液压操作摩擦耦合设备(下面将描述)的操作状态(啮合和分离动作)的各个组合而建立的多个档位。驱动系统8还包括可操作来通过燃油的燃烧而产生车辆驱动力的发动机30、第一电动机MG1和第二电动机MG2。驱动系统8适当地安装在发动机前置后驱车辆(FR车辆)上，以使得发动机8的轴向平行于车辆的纵向或行驶方向，并使得发动机8、第一电动机MG1和第二电动机MG2以及自动变速器10按此顺序彼此共轴布置。发动机30和第二电动机MG2主要用作驱动车辆的驱动动力源，而第一电动机MG1主要用作发动机启动电机和发电机。第一电动机MG1和第二电动机MG2中的每一个都可操作来用作电动机和发电机两者。第一电动机MG1通过阻尼器(未示出)可操作地连接到发动机30，并且输入离合器Ci布置在第一电动机MG1和第二电动机MG2之间，以使得发动机30和第一电动机MG1可以选择性地连接到第二电动机MG2(输入轴22)并与其断开。因为第一电动机MG1和第二电动机MG2以及自动变速器10相对于其轴线对称构造，所以在图1A的示意图中省略了电动机MG1、MG2和自动变速器10位于轴线之下的下半部分。 
如图1A所示，自动变速器10包括主要由两级行星齿轮式的第一行星齿轮组12构成的第一传动部分14、主要由单级行星齿轮式的第二行星齿轮组16和两级行星齿轮式的第三行星齿轮组18构成的第二传动部分20。第一传动部分14和第二传动部分20彼此共轴布置并连接到输入轴22，并且第二传动部分20连接到输出轴24，以使得输入轴22的旋转运动的速度 被第一传动部分14和第二传动部分20改变成输出轴24的旋转运动的速度。输入轴22是自动变速器10的输入构件并一体固定到第二电动机MG2的转子，而输出轴24是自动变速器10的输出构件并通过传动轴和差速齿轮设备(这两者都未示出)可操作地连接到车辆的左右驱动轮。 
图2的共线图用直线来表示在自动变速器10的每个档位下第一传动部分14和第二传动部分20的每个元件(太阳轮S1-S3、行星轮架CA1-CA3和齿圈R1-R3)的转速。此共线图具有表示速度“0”的下水平直线和表示速度“1.0”(即输入轴22的转速)的上水平直线。自动变速器10的档位包括八个向前驱动档位“1st”至“8th”和两个向后驱动档位“Rev1”和“Rev2”，这些档位通过形式为离合器C1-C4和制动器B1、B2的液压操作摩擦耦合设备的啮合和松开状态的各个组合而选择或建立，如图1B的表所示，其中“○”表示摩擦耦合设备C1-C4、B1、B2的啮合状态。这些档位的速比由第一、第二和第三行星齿轮组12、16、18的传动比ρ1、ρ2和ρ3确定。行星齿轮组12、16、18的传动比ρ等于太阳轮S的齿数除以齿圈R的齿数。在图1A中，标号26表示变速器壳体。 
参考示意性图示设置来控制自动变速器10、发动机30以及第一电动机MG1和第二电动机MG2的控制系统的图3，控制系统包括：加速度传感器52，其可操作来检测形式为用作车辆加速构件的加速踏板50的操作量ACC的车辆驾驶员所需的发动机30的输出；发动机速度传感器58，其可操作来检测发动机30的速度NE；进气量传感器60，其可操作来检测发动机30的进气量Q；配备有发动机怠速开关的节气门传感器62，其可操作来检测电子节气门56(被置于发动机30的进气管中并由节气门致动器54控制)的开度θTH以及电子节气门的全关状态(发动机30的怠速状态)；车速传感器64，其可操作来检测车辆的速度V(输出轴24的转速NOUT)；MG1速度传感器66，其可操作来检测第一电动机MG1的工作速度NM1；MG2速度传感器68，其可操作来检测第二电动机MG2的速度；换档手柄位置传感器74，其可操作来检测形式为换档手柄72的可手动操作构件的当前所选位置PSH；“E”位置开关，其可操作来检测换档手 柄72到“E”位置的操作；SOC传感器78，其可操作来检测存储在连接到第一电动机MG1和第二电动机MG2的蓄电池77中的电能量SOC；第一“Decel”开关80，其可操作来产生第一增大命令“Decel1”；第一“Can-Decel”开关81，其可操作来产生第一减小命令“Can-Decel1”；第二“Decel”开关82，其可操作来产生第二增大命令“Decel2”；和第二“Can-Decel”开关83，其可操作来产生第二减小命令“Can-Decel2”。电子控制单元90接收这些传感器和开关表示以下量的输出信号：加速踏板操作量ACC、发动机速度NE、进气量Q、节气门开度θTH、车速V、第一电动机MG1的速度NM1、第二电动机MG2的速度NM2、换档手柄位置PSH、换档手柄72到“E”位置的操作、蓄电池77所存储的电能量SOC、以及命令“Decel1”、“Can-Decel1”、“Decel2”和“Can-Decel2”的产生。 
电子控制单元90主要由所谓的微计算机构成，其包括CPU(中央处理单元)、RAM(随机访问存储器)、ROM(只读存储器)和输入输出接口。CPU在使用RAM的临时数据存储功能的同时，根据存储在ROM中的控制程序来进行信号处理操作，用于控制自动变速器10的换档操作、第一电动机MG1和第二电动机MG2的驱动转矩/能量回收转矩控制，以使车辆行驶在其中发动机30以及第一电动机MG1和第二电动机MG2操作在不同状态下的多个不同操作模式中的所选一个下，作为示例如图5的表所示。不同的操作模式包括发动机驱动模式、发动机+电机驱动模式、电机驱动模式和减速度控制模式。在发动机驱动模式中，输入离合器Ci被啮合来将发动机30连接到输入轴22，以利用由发动机30产生的驱动力来驱动车辆。当发动机30能够产生足以将第一电动机MG1操作为发电机以及驱动车辆的输出时，在必要时控制第一电动机MG1用作发电机来产生用于对蓄电池77充电的电能。在发动机+电机驱动模式中，输入离合器Ci也被啮合来将发动机30连接到输入轴22，并且操作第二电动机MG2以与发动机30协作来驱动车辆。在电机驱动模式中，输入离合器Ci被松开来将发动机30与输入轴22断开，并且操作第二电动机MG2来驱动车辆。如上所述，如果存储在蓄电池77中的电能量SOC减小到下限之 下，则操作发动机30驱动第一电动机MG1来产生用于对蓄电池77充电的电能。在减速度控制模式中，输入离合器Ci也被啮合来将发动机30连接到输入轴22，但是停止向发动机30供应燃油以实现发动机30的断油控制(这导致产生对车辆的发动机制动转矩)，并且进行第二电动机MG2的驱动转矩/能量回收转矩控制，以对车辆施加全部的驱动动力源制动。在减速度控制模式中，除了第二电动机MG2外还可以实现第一电动机MG1的驱动转矩/能量回收转矩控制。 
根据换档手柄72的当前所选位置PSH，自动变速器10在电子控制单元90的控制下自动换档。换档手柄72布置在车辆的驾驶员座附近(例如，在车辆的中心控制台的位置处)，并具有11个位置：停车位置P；倒车位置R；空档位置N；驱动位置D；第七档位7；第六档位6；第五档位5；第四档位4；第三档位3；第二档位2；和低档位L，如图6所示。这11个位置在车辆的纵向上彼此间隔开。如下所述，换档手柄72还具有形式为“E”位置的减速度控制模式选择位置。在车辆停车时所选的停车位置P中，自动变速器10被置于动力断开状态。响应于换档手柄72到停车位置P的操作，操作合适的停车锁止机构来机械锁止输出轴24，以锁止驱动轮。在选择来在向后或倒车方向上驱动车辆的倒车位置R中，由于设置在图3所示液压控制单元98中的手动阀响应于换档手柄72到倒车位置R的操作的机械切换动作，自动变速器10被置于上述向后驱动档位“Rev1”或“Rev2”。在空档位置N中，由于手动阀响应于换档手柄72到空档位置N的操作的机械切换动作，自动变速器10在所有的离合器C1-C4和制动器B1、B2保持在松开状态的情况下被置于动力断开状态。 
在自动变速器10自动换档到向前驱动档位“1st”至“8th”中所选一个的动作下，选择驱动位置D来在向前方向上驱动车辆。响应于通过换档手柄位置传感器74的输出信号而检测到的换档手柄72到驱动位置“D”的操作，手动阀被机械切换来电动建立换档范围“D”，其中在通过选择性激励和去激励设置在液压控制单元98中的变速器电磁阀(线性电磁阀)99的线圈而进入啮合状态的离合器C1-C4、制动器B1、B2的合适组合(如图1B的表所示)下，自动变速器10根据车辆的行驶状况而自动 换档到八个向前驱动档位“1st”至“8th”中所选一个。例如，基于检测到的车速V和加速踏板50的操作量ACC，并根据存储在电子控制单元90的ROM中代表图8实线所示的升档边界线和图8虚线所示的降档边界线的预定换档边界线图，自动变速器10可自动换档到八个向前驱动档位“1st”至“8th”中所选一个。换档边界线图被设计为使得在车速降低和/或加速踏板50的操作量ACC增大时，自动变速器10被降档来增大速比。 
如图6所示，在车辆纵向上彼此间隔开的换档手柄72的上述11个位置还包括七个可手动选择的换档位置“7”、“6”、“5”、“4”、“3”、“2”和“L”，用于分别选择七个换档范围“7”、“6”、“5”、“4”、“3”、“2”和“L”，这些换档范围中自动变速器10各自不同数量的档位可用于基于检测到的车辆状况并根据图8的换档边界线图而进行的自动换档，如图9所示。例如，当换档手柄72被置于换档位置“7”来选择换档范围“7”时，自动变速器10可自动换档到七个向前驱动档位“1st”至“7th”中所选一个，并且当换档手柄72被置于换档位置“4”来选择换档范围“4”时，自动变速器10可自动换档到四个向前驱动档位“1st”至“4th”中所选一个。当换档手柄72被置于换档位置“L”来选择换档范围“L”时，自动变速器10仅可自动换档到第一档位“1st”。于是，具有最高速比的第一档位“1st”(最低档位)在所有换档范围“D”至“L”中可用，并且当所选换档位置(所选换档范围)从驱动位置“D”(驱动范围“D”)向着换档位置“L”(换档范围“L”)改变时，即当换档手柄72从驱动位置“D”向着换档位置“L”操作时，具有最低速比的最高档位从档位“8th”向着档位“1st”逐级变化。就是说，当换档手柄72从驱动位置“D”向着换档位置“L”操作时，可用于自动变速器10的自动换档的档位数递减。根据此布置，例如车辆行驶在下坡路上期间，换档手柄72从驱动位置“D”通过换档位置“7”和“6”到换档位置“5”的顺序操作，导致所选换档范围从“D”通过“7”和“6”到“5”的顺序变化，从而自动变速器10自动地从第八档位“8th”通过“7th”和“6th”顺序降档到第五档位“5th”。其中所有八个向前驱动档位“1st”至“8th”都可用于自动变速器10的自动换档的换档范围 “D”被称为“第一向前驱动换档范围”，而其中最高档位“8th”不可用的换档范围“L”至“7”中的每一个被称为“第二向前驱动换档范围”。 
换档手柄72的上述“E”位置(减速度控制模式选择位置)位于驱动位置“D”的横向上，更精确地说是位于驱动位置“D”更靠近车辆驾驶员座这一侧上，该“E”位置是用于选择图5中的表所示的发动机30和电动机MG1、MG2的减速度控制模式的位置。由“E”位置开关76检测换档手柄72到此“E”位置的操作。如图6所示，换档手柄72还具有用于增大车辆的目标减速度值的“Decel”位置和用于减小目标减速度值的“Can-Decel”位置。这些“Decel”和“Can-Decel”位置分别位于“E”位置的前后侧。换档手柄72到“Decel”和“Can-Decel”位置的操作分别由上述第一“Decel”开关80和第一“Can-Decel”开关81检测，这两个开关产生要应用到电子控制单元90的第一增大命令“Decel1”和第一减小命令“Can-Decel1”。在通过将换档手柄72操作到“E”位置而选择的减速度控制模式(以通过控制对车辆的驱动动力源制动的大小来控制车辆的目标减速度值)中，当车辆驾驶员期望增大减速度值时，即期望对车辆施加相对突然或较大的驱动动力源制动时，将换档手柄72从“E”位置向后操作到“Decel”位置，或者当车辆驾驶员期望减小减速度值时，即期望对车辆施加相对缓慢或较小的驱动动力源制动时，将换档手柄72从“E”位置向前操作到“Can-Decel”位置。 
换档手柄72一旦被操作到“E”位置，则被诸如弹簧之类的合适的偏置装置保持在“E”位置中，并可克服偏置装置的偏置力而在车辆的纵向上从此中立位置“E”手动操作到“Decel”位置或“Can-Decel”位置。当换档手柄72被置于“Decel”或“Can-Decel”位置中时被松开，换档手柄72在偏置装置的偏置作用下自动返回到“E”位置，从而第一“Decel”开关80或第一“Can-Decel”开关81自动从其ON状态变到其OFF状态。可由换档手柄72操作来增大和减小目标减速度值的第一“Decel”开关80和第一“Can-Decel”开关81协作来构成第一减速度值设定设备，而“E”位置开关76用作减速度控制模式选择器开关。换档手柄72可以被认为与开关80、81协作来构成第一减速度值设定设备。换档手柄72和“E”位置 开关76可以被认为协作来构成预备减速度设定模式选择设备，该设备可手动操作来选择必须在操作第一减速度值设定设备72、80、81可操作来设定目标减速度值之前建立的预备减速度设定模式。 
减速度控制模式可以在换档手柄72被置于驱动位置“D”而操作上述第二“Decel”开关82时建立，也可以在换档手柄72操作到“E”位置时建立。在通过第二“Decel”开关82的操作建立的减速度控制模式中，可以通过第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83来控制车辆的目标减速度值。这些开关82、83布置在转向管柱86位于车辆转向盘84附近的一部分上，如图7所示，以使得开关82、83可绕枢轴转动地在由图7中箭头所示的方向上从其OFF位置移动到其ON位置。当第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83被操作到其ON位置时，各个第二增大命令“Decel2”和第二减小命令“Can-Decel2”被产生并应用到电子控制单元90，从而增大或减小目标减速度值。第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83是自复位开关，其通过弹簧或任何其他偏置装置自动复位到其OFF位置，并且定位成即使在车辆驾驶员在操纵转向盘84时，也方便车辆驾驶员的左右手的食指进行操作。第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83构成第二减速度值设定设备。 
在减速度控制模式中通过根据本发明的减速度控制装置来控制车辆的目标减速度值，该装置包括图4的框图所示的电子控制设备90的减速度控制模式实现部分110。减速度控制装置还包括上述第一和第二减速度值设定设备72、82、83和减速度控制模式选择器开关76。减速度控制模式实现部分110被布置来根据第一增大命令“Decel1”和第一减小命令“Can-Decel1”以及第二增大命令“Decel2”和第二减小命令“Can-Decel2”改变车辆的目标减速度值，前两个命令在换档手柄72操作到各个“Decel”和“Can-Decel”位置时由第一“Decel”开关80和第一“Can-Decel”开关81产生，后两个命令在操作布置于转向管柱86上的第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83时由这两个开关82、83产生。实现部分110控制驱动动力源制动转矩(其等于由发动机30产生的发动机制动转矩和由第二电动机产生的能量回收制动转矩之和)。减速度 控制模式实现部分110包括目标减速度值控制部分112和驱动动力源制动控制部分114，并可操作来执行图10和11的流程图中图示的控制例程。目标减速度值控制部分112被布置来实现控制例程的步骤S2-S7，而驱动动力源制动控制部分114被布置来实现控制例程的步骤S8。图11的流程图示出了图10的流程图中图示的控制例程的步骤S8的细节。图16的时序图表示了在执行图10的控制例程时各个参数的变化示例。 
图10的控制例程在换档手柄72被置于驱动位置“D”或“E”位置时执行，并以步骤S1开始来判断是否已经选择或建立了减速度控制模式，即是否正在实现车辆的目标减速度值的控制。步骤S1中的判断是基于减速度控制标志来进行的，该标志被设为“1”来表示已经建立了减速度控制模式。如果在步骤S1得到肯定结果(是)，则控制流程进行到步骤S4。如果在步骤S1得到否定结果(否)，则控制流程进行到步骤S2以判断现在是否选择了减速度控制模式。这样来进行步骤S2中的判断，即通过判断换档手柄72是否已从驱动位置“D”操作到“E”位置，或者在换档手柄72被置于驱动位置“D”时第二“Decel”开关82已被操作到ON位置。当换档手柄72已被操作到“E”位置时，或者当第二“Decel”开关82已被保持在ON位置相对较长的时间，即被至少保持用作步骤S5(在下面描述)中的阈值的预定非响应或判断时间时，在步骤S2得到肯定结果(是)，该步骤S5用来判断第一“Decel”开关80和第一“Can-Decel”开关81以及第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83中的任一个是否已被操作到其ON位置来改变目标减速度值。如果第二“Can-Decel”开关83被操作，则减速度控制模式未被建立，并在步骤S1得到否定结果(否)。在此情况下，结束控制例程的一个执行周期。 
虽然即使在换档手柄72未被置于“E”位置时(即使在未选择预备减速度设定模式时)第二减速度值设定设备82、83也是有效的，但是第二减速度值设定设备可以仅仅在换档手柄72被置于“E”位置(预备减速度设定模式选择位置)而选择预备减速度设定模式时才有效。 
当在步骤S2得到肯定结果(是)时，控制流程进行到步骤S3来设定车辆目标减速度值的初始值，并随后进行到步骤S8以根据在步骤S3中所 初始设定的目标减速度值来控制驱动动力源制动转矩。更具体而言，步骤S8被设计来通过恰当地换档自动变速器10并通过对第二电动机MG2进行驱动转矩/能量回收转矩控制而控制发动机制动转矩，并且被设计来将减速度控制标志设为“1”以表示正在实现对目标减速度值的控制。在步骤S3中设定的目标减速度值的初始值随着车速V的增大而变化，如图12的实线所示，并且该初始值比由图12虚线所示的目标减速度值的参考值大出预定的量。参考目标减速度值是在未实现减速度控制模式中的目标减速度值控制时，即在换档手柄72的驱动位置“D”中，未操作加速踏板50并且仅对车辆施加发动机制动时发动机30的断油控制的情况下车辆的滑行行驶期间所得到的值。就是说，当初始选择减速度控制模式时(在步骤S2得到肯定结果)，根据图12的直的实线并基于由直的虚线所示的上述参考值和当前检测到的车速V来将目标减速度值设定为初始值。在不实现减速度控制模式中目标减速度值的控制时的实际减速度值，一般在自动变速器10改变档位的换档动作时突然变化。图12所示的直的虚线通过平滑在未控制目标减速度值时实际得到的减速度值数据而得到，并且表示要在步骤S3中设定的初始目标减速度值的直的实线，以及也在图12中示出的、表示要在步骤S6(将在下面描述)中设定的目标减速度值的直的点划线基于该直的虚线来确定。这些直线表示目标减速度值和车速之间的关系，此关系由存储在电子控制单元90的ROM中的各个数据图或数学方程表示。在图16的时序图所示的具体示例中，在将第二“Decel”开关82操作到其ON位置时(在产生第二增大命令“Decel2”时)的时间点t1处选择减速度控制模式，并在此时间点t1处设定目标减速度值的初始值，从而也在时间点t1处由第二电动机MG2产生能量回收转矩。在换档手柄72置于驱动位置“D”而不操作加速踏板50并且不控制目标减速度值的情况下车辆的滑行行驶中，由第二电动机MG2产生的能量回收转矩为零，并且此滑行行驶中的参考目标减速度值(由图12中的虚线所示)等于由发动机30产生的发动机制动转矩的转矩值，该转矩由自动变速器10当前建立的档位和当前检测到的车速V所确定。虽然车辆的目标减速度值根据命令“Decel1”、“Decel2”、“Can-Decel1”和“Can-Decel2”并基于车速V 而变化，如图12所示，但是还可以考虑车辆所行驶的路面的坡度，以使得行驶在下坡路面上的车辆的目标减速度值大于行驶在水平路面上的车辆的目标减速度值，如图13的曲线图中的虚线和实线所示。 
如果在步骤S1得到肯定结果(是)，即如果正在实现目标减速度值的控制，则控制流程进行到步骤S4来读入当前的目标减速度值，并进行到步骤S5来判断当前是否需要改变目标减速度值。如上所述，根据当换档手柄72被操作到位置“Decel”或“Can-Decel”时所产生的第一增大命令“Decel1”或第一减小命令“Can-Decel1”，或者当由操作到ON位置的第二“Decel”开关82或第二“Can-Decel”开关83产生第二增大命令“Decel2”或第二减小命令“Can-Decel2”时，改变目标减速度值。在本实施例中，步骤S5被设计来判断命令“Decel1”、“Can-Decel1”、“Decel2”和“Can-Decel2”中的任一个是否已存在达至少预定的非响应时间或判断时间了。如果在步骤S5得到肯定结果(是)，则控制流程进行到步骤S6，其中在产生第一增大命令“Decel1”或第二增大命令“Decel2”的情况下将目标减速度值从当前值增大预定量β，或者在产生第一减小命令“Can-Decel1”或第二减小命令“Can-Decel2”的情况下将目标减速度值从当前值减小预定量β。步骤S6之后是上述步骤S8，其中根据更新的目标减速度值来控制驱动动力源制动转矩。如果在步骤S5得到否定结果(否)，则控制流程进行到步骤S7来保持当前的目标减速度值，并且随后进行到步骤S8。虽然在本实施例中目标减速度值的变化的预定量β是不变的，但是变化量可以基于诸如车速V之类的合适参数而改变，并且/或者增大量和减小量可以彼此不同。另外，目标减速度值可以根据恰当命令“Decel1”、“Decel2”、“Can-Decel1”或“Can-Decel2”存在的时间长度而连续改变。 
在图16的示例中，换档手柄72从驱动位置“D”操作到“E”位置，并随后操作到位置“Decel”，导致产生第一增大命令“Decel1”和随之而来的目标减速度值在时间点t2处从初始值增大预定量β，并且转向管柱86上的第二“Decel”开关82被操作到ON位置，导致产生第二增大命令“Decel2”和随之而来的目标减速度值在时间点t4处进一步增大预定量 β。在时间点t5处，第二“Can-Decel”开关83被操作到ON位置，导致产生第二减小命令“Can-Decel2”和随之而来的目标减速度值减小预定量β。在时间点t6处，换档手柄72被操作到位置“Can-Decel”，导致由第一“Can-Decel”开关81产生第一减小命令“Can-Decel1”和随之而来的目标减速度值进一步减小预定量β。目标减速度值变化的预定量β小于在自动变速器10的降-降动作时发生的发动机制动转矩的变化量，从而可以通过控制由第二电动机MG2产生的能量回收制动转矩以及由控制自动变速器10的换档动作而被控制的发动机制动转矩，来复杂地控制驱动动力源制动转矩。在目标减速度值响应于产生第二增大命令“Decel2”而增大预定量β的时间点t4处，自动变速器10从第八档位“8th”自动降档到第七档位“7th”，导致发动机制动转矩增大等于2β的量，但是由第二电动机MG2产生的能量回收制动转矩减小预定量β，从而使驱动动力源制动转矩最终增大与预定量β相应的量。 
上述步骤S5被设计成这样，即如果增大和减小命令“Decel1”、“Decel2”、“Can-Decel1”和“Can-Decel2”中的任一个当前产生的时刻和该命令上一次产生的时刻之间的时间间隔TD短于预定阈值时间，则忽略该命令。此布置防止了由于换档手柄72反复操作到位置“Decel”或“Can-Decel”或者第二“Decel”开关82或第二“Can-Decel”开关83的反复操作而导致目标减速度值过分大的变化量。在图16的示例中，换档手柄72在时间间隔TD短于阈值时间的情况下反复操作到位置“Decel”，使得第二操作被忽略，由此在时间点t3处的步骤S5中得到否定结果(否)，并且在步骤S7中保持当前的目标减速度值。用于时间间隔TD的阈值时间也适用于换档手柄72到位置“Can-Decel”的操作以及第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83的操作，从而可以防止目标减速度值的过分大的增大或减小。但是，如果时间间隔TD短于阈值时间，则只有用于增大目标减速度值的换档手柄72到位置“Can-Decel”的操作以及第二“Decel”开关82的操作可以忽略，就是说，即使时间间隔TD短于阈值，也可以使用于减小目标减速度值的换档手柄72到位置“Can-Decel”的操作以及第二“Can-Decel”开关83的操作有效。可 以进行与步骤S5-S8相关的其他修改。例如，在自动变速器10响应于第一增大命令“Decel1”或第二增大命令“Decel2”的降档动作导致发动机速度NE的过分增大或车辆驱动力的变化以及车辆行驶行为的不稳定的情况下，驱动动力源制动转矩的变化并不响应于此命令而实现。 
参考图11的流程图，将详细描述图10的控制例程的步骤S8。开始时，实现步骤R1以基于步骤S3、S6和S7中所设定的目标减速度值来计算施加到车辆的所需制动转矩。基于目标减速度值并根据所需制动转矩和目标减速度值之间的关系来计算所需制动转矩，以使得所需制动转矩随目标减速度值的增大而增大。例如，预定关系由图14的曲线图中所示的直的实线表示，其由存储在电子控制单元90的ROM中的数据图或数学方程表示。在不考虑路面坡度来设定或确定(基于车速V)目标减速度值的情况下，优选地基于路面坡度以及目标减速度值来计算所需制动转矩，以使得所需制动转矩在车辆的下坡路行驶中比在车辆的水平路行驶中更大，如图14的曲线图中的虚线和实线所示。另外，优选地计算所需制动转矩，以使得计算出的所需制动转矩随着作用在车辆上的负载(例如车辆的重量或车辆所载的乘客人数)的增大而增大。但是，与由主制动器系统(例如液压操作制动系统)所产生的制动转矩无关地计算所需制动转矩，该主制动器系统在操作诸如制动踏板之类的可手动操作的制动器操作构件时被驱动，并且驱动动力源制动转矩并不根据主制动器的制动转矩而变化。 
然后，控制流程进行到步骤R2，来判断当前存储在蓄电池77中的电能量SOC是否等于或小于预定阈值α。当量SOC等于或小于阈值α时，这就意味着蓄电池77可以由第二电动机MG2所产生的电能充电。在此情况下，控制流程进行到步骤R3来选择自动变速器10的向前驱动档位“1st”至“8th”中相对高速的一个，从而由发动机30产生合适的发动机制动转矩，并且控制流程随后进行到步骤R4，在该步骤R4中控制由第二电动机MG2产生的能量回收制动转矩，以使得计算出的所需制动转矩等于发动机制动转矩和能量回收制动转矩之和。当量SOC大于阈值α时，这就意味着蓄电池77不能由第二电动机MG2所产生的电能充电。在此情况下，控制流程进行到步骤R5来选择向前驱动档位中相对低速的一个，从而由发动 机30产生相对较大的发动机制动转矩，并且控制流程随后进行到步骤R6，在该步骤R6中控制由第二电动机MG2产生的向前车辆驱动转矩，以使得计算出的所需制动转矩等于发动机制动转矩减去第二电动机MG2产生的车辆驱动转矩。 
更具体而言，驱动动力源制动转矩等于随自动变速器10的向前驱动档位中所选一个而变化的发动机制动转矩与由第二电动机MG2产生的能量回收制动转矩之和，或者等于发动机制动转矩减去第二电动机MG2产生的向前车辆驱动转矩。图15的曲线图中所示的实线表示在自动变速器10的每个向前驱动档位中所产生的发动机制动转矩，并且曲线图中的虚线表示发动机制动转矩与由第二电动机MG2产生的能量回收制动转矩之和，而曲线图中的点划线表示发动机制动转矩减去第二电动机MG2产生的车辆驱动转矩。因此，每条虚线表示驱动动力源制动转矩的最大值，而每条点划线表示驱动动力源制动转矩的最小值。将理解到，在自动变速器10的向前驱动档位的每一个中驱动动力源制动转矩在其最大值和最小值之间的范围与相邻档位的范围交叠。例如，在自动变速器10被置于第七档位“7th”的时候控制第二电动机MG2的能量回收制动转矩时可以得到的驱动动力源制动转矩的范围，与在自动变速器10被置于第六档位“6th”的时候控制第二电动机MG2的车辆驱动转矩时可以得到的驱动动力源制动转矩的范围交叠。因此，在图11的流程图中详细图示的步骤S8中的驱动动力源制动转矩的控制被设计为这样，使得在可以对蓄电池77充电时对蓄电池77充电的同时控制第二电动机MG2来产生能量回收制动转矩，并使得在所存储的电能量SOC超过阈值α而不能对蓄电池77充电时，自动变速器10被降档来增大发动机制动转矩，同时控制第二电动机MG2产生向前车辆驱动转矩以部分抵消发动机制动转矩来得到与所需制动转矩(目标减速度值)相对应的所期望驱动动力源制动转矩。 
除了对第二电动机MG2的控制之外，对第一电动机MG1的车辆驱动转矩或能量回收制动转矩的附加控制允许扩大其中可以控制驱动动力源制动转矩的范围。在此情况下，可以通过选择自动变速器10的至少三个向前驱动档位中合适一个来控制驱动动力源制动转矩。在第二电动机MG2 具有相当大转矩容量的情况下，以及第一电动机MG1被附加控制来得到所期望的驱动动力源制动转矩的情况下，可以进行这种从至少三个向前驱动档位中的档位选择。虽然步骤R5和R6被设计为将自动变速器10降档并控制第二电动机MG2产生能量回收制动转矩以部分抵消发动机制动转矩来得到所期望驱动动力源制动转矩，但是这些步骤可以修改来选择自动变速器10的相对高速档位，并控制第二电动机MG2产生反向车辆驱动转矩来将此制动转矩加到发动机制动转矩，以由此得到所期望驱动动力源制动转矩。 
如果第一电动机MG1和第二电动机MG2两者都无法正常操作，则仅仅使用通过控制自动变速器10的换档动作而产生的发动机制动转矩来提供驱动动力源制动转矩。在无法得到发动机制动转矩的情况下，比如在由于车速V下降而导致输入离合器Ci松开的情况下，仅仅使用由第二电动机MG2产生的能量回收制动转矩来提供驱动动力源制动转矩。 
在减速度控制模式中控制减速度值期间踩下加速踏板50的情况下，在自动变速器10被保持在当前所选档位的同时中断对第二电动机MG2的能量回收转矩控制，并且根据加速踏板50的操作量ACC来控制发动机30的输出。在将换档手柄72从“E”位置恢复回到驱动位置“D”来取消减速度控制模式的情况下，可以取消在减速度控制模式中要实现的所有控制，并且基于车辆状况并根据作为示例在图8中图示的换档边界线图将自动变速器10自动换档到向前驱动档位中的恰当一个，并根据加速踏板50的操作量ACC来控制发动机30以及第一电动机MG1和第二电动机MG2。当在换档手柄72被保持在驱动位置“D”的同时通过操作第二“Can-Decel”开关83来将目标减速度值降低到最低值(图12中的虚线所示)时，也取消减速度模式。 
根据本发明当前实施例的减速度控制装置被布置来在图10的控制例程的步骤S5中以相同方式处理所有四个命令“Decel1”、“Can-Decel1”、“Decel2”和“Can-Decel2”，对在换档手柄72被操作到位置“Decel”和“Can-Decel”时所产生的第一增大命令“Decel1”和第一减小命令“Can-Decel1”之间，以及在布置于转向管柱86上的第二 “Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83被操作到其ON位置时所产生的第二增大命令“Decel2”和第二减小命令“Can-Decel2”之间不做区分。当产生这四个命令中的任一个时，可以增大或减小车辆的目标减速度值来控制驱动动力源制动的大小(驱动动力源制动转矩)，而不管所产生的具体命令如何。另外，换档手柄72产生第一命令“Decel1”或“Can-Decel1”以及第二“Decel”开关82或第二“Can-Decel”开关83产生第二命令“Decel2”或“Can-Decel2”的连续操作允许目标减速度值的连续变化，而不管换档手柄72或者第二“Decel”开关82或第二“Can-Decel”开关83是否已被操作。于是，本减速度控制装置通过形式为换档手柄72和开关82、83的多个减速度值设定设备而非常容易设定目标减速度值。例如，在车辆的高速直线行驶期间通过操作转向管柱上的第二“Decel”开关82和第二“Can-Decel”开关83，并且在随后其中车辆驾驶员操纵转向盘84的车辆拐弯行驶期间通过将换档手柄72操作到“Decel”和“Can-Decel”位置，来控制目标减速度值。在其中换档手柄72和开关82、83被连续操作的情况下，目标减速度值可以被连续改变(增大或减小)来适当地调节总体驱动动力源制动的大小，以使得根据换档手柄72的操作而改变的目标减速度值随后根据开关82或83的操作而改变。 
本减速度控制装置还被布置来通过由适当地将自动变速器10换档来控制发动机制动转矩，并通过控制由第二电动机MG2产生的车辆驱动转矩或能量回收制动转矩，来得到所期望的驱动动力源制动转矩。该控制布置允许比其中通过控制自动变速器10的换档动作来产生发动机制动转矩而得到所期望的驱动动力源制动转矩的情况，更复杂地控制车辆的减速度值。在此方面，特别注意，在相邻向前驱动档位中可用的驱动动力源制动转矩的范围彼此交叠，从而在可以对蓄电池77充电时，可以通过对蓄电池77充电的同时，控制第二电动机MG2产生能量回收制动转矩来控制驱动动力源制动转矩，并且在蓄电池77几乎充满电而无法进一步充电时，可以通过将自动变速器10降档而增大发动机制动转矩，同时控制第二电动机MG2产生向前车辆驱动转矩以部分抵消发动机制动转矩来得到所期望驱动动力源制动转矩，来控制驱动动力源制动转矩。
本减速度控制装置还被布置成这样，使得要在步骤S3中设定的目标减速度值的初始值随车速V的增大而变化并且比参考值大出预定的量，该参考值是在未实现减速度控制模式中的目标减速度值控制时，即在换档手柄72的驱动位置“D”中，未操作加速踏板50并且仅对车辆施加发动机制动时发动机30的断油控制的情况下车辆的滑行行驶期间所得到的减速度值。该布置防止了车辆驾驶员由于车辆减速度值的突然变化而感受到不舒适的危险，并确保了根据车速对减速度值的适当控制。在未实现减速度控制模式中的目标减速度值控制时，目标减速度值随着车速V的降低而降低，如图12中的虚线所示。因此，在初始选择减速度控制模式时的目标减速度值被设定为根据图12的直的实线的初始值，使得初始值随车速V的降低而降低。本布置防止了车速V相对较低时减速度值的突然变化，并确保了车速V相对较高时对减速度值的适当控制。 
在步骤S3中目标减速度值的初始值基于其而被设定的参考减速度值是在换档手柄72被置于驱动范围“D”时所得到的减速度值，在该驱动范围“D”中所有八个向前驱动档位“1st”至“8th”可用于自动变速器10的自动换档。比起使用在换档手柄72被置于换档范围“L”至“7”的任一个(其中可用于自动变速器10的自动换档的档位数小于驱动范围“D”中可用档位数)中时所得到的参考减速度值，使用此参考减速度值允许更适当地控制减速度值。就是说，当换档手柄72被置于换档范围“L”至“7”的任一个中时，发动机制动转矩一般比在驱动范围“D”中更大，因为在换档范围“L”至“7”的任一个中可用的最高速档位的速比小于在驱动范围“D”中可用的最高速档位“8th”的速比。如果基于在换档范围“L”-“7”的任一个中所得到的参考值来设定目标减速度值的初始值，则当自动变速器10被置于相对高速的档位中时，减速度值可能过分地大于最优值。 
虽然上面仅仅为了举例说明的目的已经通过参考附图详细描述了本发明的优选实施例，但是应该理解本发明可以利用本领域技术人员考虑前面的教导可想到的各种变化、修改和改进来实施。 
本申请基于2004年8月30日递交的日本专利申请No.2004-250489和 No.2004-250490、2004年9月10日递交的日本专利申请No.2004-264068、2004年9月13日递交的日本专利申请No.2004-265621、2004年10月27日递交的日本专利申请No.2004-313167、以及2004年11月12日递交的日本专利申请No.2004-329199和No.2004-329200，其内容通过引用而被包含于此。

Claims (16)

1.一种用于控制车辆的减速度值的减速度控制装置，包括：
减速度值设定装置，其包括由使用者操作的多个减速度值设定设备(80-83)；
目标减速度值控制部分(112)，所述目标减速度值控制部分可操作来根据所述减速度值设定装置的操作改变所述车辆的目标减速度值，
制动控制部分(114)，所述制动控制部分可操作来根据被所述目标减速度值控制部分改变的所述目标减速度值而控制要施加到所述车辆的制动力，其中
所述车辆包括可手动操作的手柄(72)，
所述多个减速度值设定设备包括可由所述手柄(72)操作来增大和减小所述目标减速度值的第一减速度值设定设备(80、81)和可与所述手柄的操作无关地操作来增大和减小所述目标减速度值的第二减速度值设定设备(82、83)，
所述目标减速度值控制部分(112)可操作来响应于所述第一和第二减速度值设定设备两者的连续操作而连续改变所述车辆的所述目标减速度值，以使得根据所述使用者对所述第一和第二减速度值设定设备中一者的操作而改变的所述目标减速度值随后根据所述使用者对所述第一和第二减速度值设定设备中另一者的操作而改变。
2.如权利要求1所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括驱动轮、发动机(30)和可操作地连接到所述驱动轮的电动机(MG1、MG2)，并且还包括布置在所述发动机和所述驱动轮之间的自动变速器(10)，
并且其中所述制动控制部分(114)可操作来控制所述自动变速器的速比以控制发动机制动转矩，并可操作来控制由所述电动机产生的转矩，以由此控制要施加到所述车辆的所述制动力。
3.如权利要求1或2所述的减速度控制装置，其中响应于在所述制动力不由所述制动控制部分(114)控制时所述多个减速度值设定设备(80-83)中任一个的操作，所述目标减速度值控制部分(112)可操作来基于在操作所述多个减速度值设定设备中所述任一个时得到的参考减速度值，将所述目标减速度值设定为初始值。
4.如权利要求1或2所述的减速度控制装置，其中响应于在所述制动力不由所述制动控制部分(114)控制时所述多个减速度值设定设备(80-83)中任一个的操作，所述目标减速度值控制部分(112)可操作来基于在操作所述多个减速度值设定设备中所述任一个时由所述车辆的行驶速度确定的参考减速度值，将所述目标减速度值设定为初始值。
5.如权利要求1所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括驱动轮、发动机(30)和可操作地连接到所述驱动轮的电动机(MG1、MG2)，并且还包括布置在所述发动机和所述驱动轮之间并具有多个向前驱动档位的自动变速器(10)，并且所述自动变速器具有第一向前驱动换档范围(D)和至少一个第二向前驱动换档范围(L-7)，在所述第一向前驱动换档范围中所有的所述多个向前驱动档位都可用于所述自动变速器的自动换档，在所述至少一个第二向前驱动换档范围中从所述多个向前驱动档位之中所选的至少一个高速档位不可用于所述自动变速器的自动换档，
并且其中所述制动控制部分(114)可操作来控制所述自动变速器的速比以控制发动机制动转矩，并可操作来控制由所述电动机产生的转矩，以由此控制要施加到所述车辆的所述制动力，并且响应于在所述制动力不由所述制动控制部分(114)控制时所述多个减速度值设定设备(80-83)中任一个的操作，所述目标减速度值控制部分(112)可操作来基于在选择所述自动变速器的所述第一向前驱动换档范围时得到的参考减速度值，将所述目标减速度值设定为初始值。
6.如权利要求2所述的减速度控制装置，其中所述制动控制部分(114)可操作来控制作为所述制动力而由所述发动机(30)和所述电动机(MG1、MG2)施加到所述车辆的驱动动力源制动转矩，以使得所述驱动动力源制动转矩等于所述发动机制动转矩和由所述电动机产生的能量回收转矩之和。
7.如权利要求2所述的减速度控制装置，其中所述制动控制部分(114)可操作来控制作为所述制动力而由所述发动机(30)和所述电动机(MG1、MG2)施加到所述车辆的驱动动力源制动转矩，以使得所述驱动动力源制动转矩等于所述发动机制动转矩减去由所述电动机产生的向前车辆驱动转矩。
8.如权利要求1所述的减速度控制装置，其中所述手柄位于所述车辆的中心控制台、地板和仪表盘的位置中之一处。
9.如权利要求1所述的减速度控制装置，其中所述第二减速度值设定设备设置在所述车辆的转向盘(84)上或位于靠近所述转向盘的位置(86)处。
10.如权利要求1所述的减速度控制装置，其中所述车辆包括驱动轮和可操作地连接到所述驱动轮的变速器(10)，并且所述手柄是可操作来控制所述变速器的换档动作的换档手柄(72)。
11.如权利要求1所述的减速度控制装置，其中所述手柄(72)具有用于选择减速度控制模式的减速度控制模式选择位置(E)，在所述减速度控制模式中所述第一减速度值设定设备(80、81)可通过所述手柄的操作来操作。
12.如权利要求11所述的减速度控制装置，其中所述第一减速度值设定设备包括两个开关(80、81)，所述两个开关通过所述手柄从所述减速度控制模式选择位置的各个运动而被接通，以分别增大和减小所述目标减速度值。
13.如权利要求11所述的减速度控制装置，还包括减速度控制模式选择器开关(76)，当所述手柄被操作到所述减速度控制模式选择位置时，所述减速度控制模式选择器开关被接通来建立所述减速度控制模式。
14.如权利要求11所述的减速度控制装置，其中所述第二减速度值设定设备(82、83)可与是否已通过将所述手柄操作到所述减速度控制模式选择位置选择所述减速度控制模式无关地操作来增大和减小所述目标减速度值。
15.如权利要求2或5所述的减速度控制装置，其中所述目标减速度值控制部分(112)可操作来在所述多个减速度值设定设备(80-83)中每一个的连续操作时有级改变所述目标减速度值，以使得每次操作所述每一个减速度值设定设备时都使所述目标减速度值改变预定量，所述制动控制部分(114)控制所述自动变速器的速比和所述电动机的转矩，以使得与所述目标减速度值的所述预定变化量相对应的由所述电动机的转矩变化量所导致的所述车辆的减速度值的变化量，小于与所述目标减速度值的所述预定变化量相对应的由所述发动机制动转矩的变化量所导致的所述减速度值的变化量。
16.如权利要求1、2、5和6中任一项所述的减速度控制装置，其中所述制动控制部分(114)可操作来基于被所述目标减速度值控制部分(112)改变的所述目标减速度值，并根据要施加到所述车辆的所述制动力的所需值和所述目标减速度值之间的关系，计算所述所需值。
CN2005100934661A 2004-08-30 2005-08-30 车辆减速度控制装置 Active CN1743200B (zh)

Applications Claiming Priority (21)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004-250490 2004-08-30
JP2004-250489 2004-08-30
JP2004250489A JP3918841B2 (ja) 2004-08-30 2004-08-30 車両の減速度制御装置
JP2004250489 2004-08-30
JP2004250490 2004-08-30
JP2004250490A JP4320624B2 (ja) 2004-08-30 2004-08-30 車両の減速度制御装置
JP2004264068A JP4449669B2 (ja) 2004-09-10 2004-09-10 車両の減速度制御装置
JP2004264068 2004-09-10
JP2004-264068 2004-09-10
JP2004-265621 2004-09-13
JP2004265621 2004-09-13
JP2004265621A JP4259436B2 (ja) 2004-09-13 2004-09-13 車両の減速度制御装置
JP2004313167A JP4661166B2 (ja) 2004-10-27 2004-10-27 車両用減速度制御装置
JP2004313167 2004-10-27
JP2004-313167 2004-10-27
JP2004329199 2004-11-12
JP2004-329199 2004-11-12
JP2004329199A JP4007365B2 (ja) 2004-11-12 2004-11-12 車両用減速度制御装置
JP2004329200 2004-11-12
JP2004329200A JP4063270B2 (ja) 2004-11-12 2004-11-12 車両用減速度制御装置
JP2004-329200 2004-11-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1743200A CN1743200A (zh) 2006-03-08
CN1743200B true CN1743200B (zh) 2012-10-03

Family

ID=36109443

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2005100934661A Active CN1743200B (zh) 2004-08-30 2005-08-30 车辆减速度控制装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP3918841B2 (zh)
CN (1) CN1743200B (zh)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5163093B2 (ja) * 2007-12-18 2013-03-13 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5307457B2 (ja) * 2008-06-27 2013-10-02 住友重機械工業株式会社 ハイブリッド型作業機械
JP5247313B2 (ja) 2008-09-01 2013-07-24 ヤマハ発動機株式会社 制御システムおよび車両
JP5251485B2 (ja) * 2008-12-22 2013-07-31 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5136685B2 (ja) * 2009-04-08 2013-02-06 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
CN102556045B (zh) * 2010-12-31 2015-04-15 上海汽车集团股份有限公司 一种混合动力车辆断油滑行换挡控制方法
JP5987570B2 (ja) * 2012-09-06 2016-09-07 スズキ株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP5896301B2 (ja) * 2012-12-25 2016-03-30 三菱自動車工業株式会社 回生ブレーキ制御装置
GB2517471B (en) 2013-08-21 2016-07-20 Jaguar Land Rover Ltd Dynamic deceleration control for hybrid vehicle
JP6712580B2 (ja) 2017-09-25 2020-06-24 太陽誘電株式会社 モータ駆動制御装置及び電動アシスト車
US11192539B2 (en) * 2017-10-04 2021-12-07 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control method and control device
KR102673295B1 (ko) * 2018-11-21 2024-06-12 현대자동차주식회사 차량의 변속 제어 장치 및 방법
CN109532819B (zh) * 2018-12-17 2020-08-07 重庆长安汽车股份有限公司 车辆平路起停加速度控制方法、系统及车辆
CN110481331A (zh) * 2019-09-19 2019-11-22 江西精骏电控技术有限公司 一种电动汽车滑行能量回收方法
CN112498548B (zh) * 2021-01-29 2021-06-22 赛格威科技有限公司 全地形车的降噪控制方法和降噪控制系统
CN113212433B (zh) * 2021-06-09 2023-03-10 中国第一汽车股份有限公司 一种汽车挡位提醒方法、装置、电子设备及存储介质
CN114833849B (zh) * 2022-06-06 2024-01-16 深圳市尚为照明有限公司 一种防爆机器人

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5730680A (en) * 1995-10-05 1998-03-24 Nissan Motor Co., Ltd. Continuously variable transmission control method and apparatus
US6223118B1 (en) * 1998-05-15 2001-04-24 Kabushiki Kaisha Equos Research Vehicle deceleration control unit
US6739677B2 (en) * 2002-02-15 2004-05-25 Nissan Motor Co., Ltd. Brake control apparatus

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5730680A (en) * 1995-10-05 1998-03-24 Nissan Motor Co., Ltd. Continuously variable transmission control method and apparatus
US6223118B1 (en) * 1998-05-15 2001-04-24 Kabushiki Kaisha Equos Research Vehicle deceleration control unit
US6739677B2 (en) * 2002-02-15 2004-05-25 Nissan Motor Co., Ltd. Brake control apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006062608A (ja) 2006-03-09
CN1743200A (zh) 2006-03-08
JP3918841B2 (ja) 2007-05-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1743200B (zh) 车辆减速度控制装置
CN100366477C (zh) 用于车辆的减速度控制设备和方法
CN102092276B (zh) 用于车辆用驱动装置的控制装置
US10166974B2 (en) Control system of power transmission system of vehicle
US7383115B2 (en) Vehicle deceleration control apparatus
CN100540348C (zh) 用于车辆用驱动系统的控制设备
JP3621916B2 (ja) 自動車の動力伝達装置
EP1090803B1 (en) Hybrid vehicle control apparatus wherein the battery is charged based on battery state and efficiency of generator
JP4301331B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
CN100460725C (zh) 车辆驱动系统的控制装置
CN101372229B (zh) 车辆的加速冲击减轻装置
CN101254786A (zh) 车辆驱动系统的控制系统及控制方法
JP2000145951A (ja) ロックアップクラッチ制御装置
CN102905927A (zh) 混合动力车辆的加速器踏板踏力控制装置
JP4765945B2 (ja) ロックアップクラッチ制御装置
CN103991451B (zh) 控制混合动力车辆的方法
JP3951494B2 (ja) 車両用モータの制御装置
JP5359937B2 (ja) ハイブリッド車両
JP4320624B2 (ja) 車両の減速度制御装置
JP2000264098A (ja) ハイブリッド車両の制動力制御装置
JP2000324619A (ja) 電気自動車の制御装置
JP5387516B2 (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP4496762B2 (ja) モータ四輪駆動車の変速制御装置
JP2010076677A (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
JP4259436B2 (ja) 車両の減速度制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant