CN100366477C - 用于车辆的减速度控制设备和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的减速度控制设备和方法。在给定条件下增大或降低车辆的目标减速度，并且根据被增大或降低的目标减速度来控制制动力。在目标减速度增大或降低时，可变地设定目标减速度的变化率。

Description

用于车辆的减速度控制设备和方法
技术领域
本发明涉及用于车辆的减速度控制设备和方法，更具体而言，本发明涉及使得能够合适地设定目标减速度的增大和减小的减速度控制设备和方法。
背景技术
已提出了一种车辆减速度控制设备，其具有用于增大和减小目标减速度的目标减速度控制装置，并且其根据由目标减速度控制装置所设定的目标减速度来控制制动力。JP(A)-2000-245016中公开的设备是这样一种减速度控制设备的一个例子。该设备设有用于换档手柄的E位置。通过将换档手柄换到该E位置中的Decel侧(即提高减速度这一侧)或Can-Decel侧(即抑制减速度这一侧)，目标减速度被增大或减小，同时进行自动变速器的换档控制以及电动机的驱动转矩或能量回收转矩控制，以根据该目标减速度来产生预定制动力。
但是，传统的减速度控制设备相对于换档手柄(即目标减速度设定装置)统一地设定目标减速度的变化率，使得例如当换档手柄一旦被换到Decel侧时，目标减速度就仅仅增大一定的量。因此，当变化率慢的时候，例如当变化率小的时候，设定目标减速度的操作时间增加。另一方面，当变化量快的时候，就难以设定所期望的目标减速度并且目标减速度可能变得过大。于是，对于设定目标减速度的增大和减小仍有改进的余地。
发明内容
考虑到以上情况，本发明的目的在于使得能够合适设定目标减速度的增大/减小，例如使得能够通过容易的目标减速度设定操作快速设定所期望的目标减速度。
因此，本发明的第一方面涉及一种用于车辆的减速度控制设备，所述减速度控制设备包括用于增大/降低目标减速度的目标减速度控制装置，并根据由所述目标减速度控制装置所设定的所述目标减速度来控制制动力，其中所述目标减速度的变化率被可变地设定。
因为目标减速度的变化率被可变地设定，所以例如当变化率较慢时，可以容易地设定所期望的目标减速度并可以防止目标减速度变得过大，并且当变化率较快时，即使相对较大的目标减速度也可以快速设定。结果，可以进行高响应性的减速度控制，从而可以合适地设定该减速度的增大/减小。
在以上减速度控制设备中，所述目标减速度控制装置可以响应于驾驶员对目标减速度设定装置的操作来增大/降低所述目标减速度。此外，所述目标减速度可以在所述目标减速度设定装置的操作过程中逐渐改变，并且随着所述目标减速度设定装置的操作的持续时间变得更长，所述目标减速度的所述变化率可以变得更快。
在此情况下，在目标减速度设定装置被操作时目标减速度逐渐改变，并且该操作的保持持续时间越长，则变化率增大。结果，即使目标减速度的变化很大，也可以通过持续该操作而快速设定目标减速度，由此改善了减速度控制的响应性。同时，当操作的持续时间较短时变化率较慢，从而可以容易且高精度地设定所期望的目标减速度。
在以上减速度控制设备中，所述目标减速度的所述变化率可以按照所述车辆的行驶状态而改变。
同样在以上减速度控制设备中，所述车辆的所述行驶状态可以是当所述目标减速度改变时的初始减速度、车速、转向角或道路坡度。
在此情况下，根据车辆的行驶状态可变地设定目标减速度的变化率。因此，通过例如在期望根据相对精确的目标减速度进行减速度控制的行驶状态下(例如当初始减速度较大时、当转向角较大时、或者当车辆在高速下行驶时)使变化率变慢，并且在期望根据相对较快的减速度控制的行驶状态下(例如当初始减速度较小时或者当车辆沿陡的下坡路下行时)使变化率变快，可以按照行驶状态容易且合适地增大或减小目标减速度。
在以上减速度控制设备中，所述目标减速度可以受上限保护值的限制，并且所述上限保护值可以被可变地设定。
本发明的第二方面涉及一种用于车辆的减速度控制设备，所述减速度控制设备包括用于增大/降低目标减速度的目标减速度控制装置，并根据由所述目标减速度控制装置所设定的所述目标减速度来控制制动力，所述减速度控制设备的特征在于所述目标减速度受上限保护值的限制，并且所述上限保护值被可变地设定。
在基于本发明以上第一和第二方面的减速度控制设备中，所述上限保护值可以按照转向角而改变。
如上所述，由上限保护值限制目标减速度防止了由于目标减速度变得过大而突然产生大的制动力所导致的突然减速，当目标减速度增大时的变化率较快时可能出现这种突然减速。结果，容易增大目标减速度。此外，还可以在将目标减速度(上限保护值)设成尽可能大时快速设定增大量。而且，因为上限保护值被可变地设定，所以在无需过多地限制目标减速度的情况下，可以通过为例如转向角的行驶状态合适地设定上限保护值而使用对该行驶状态等可能的最大目标减速度来合适地进行减速度控制。
根据本发明的用于车辆的减速度控制设备优选应用于具有发动机和电动机的车辆，发动机和电动机两者被设置成使得可以在其和车辆驱动轮之间传递动力。但是，本发明并不限于此，而也可以应用于各种车辆，例如其中仅仅设置了发动机或电动机以使得可以在其和车辆驱动轮之间传递动力的车辆。电动机是将电能转换为旋转运动的电动机、将旋转运动转换为电能的发电机、或可以将电能转换为旋转运动并将旋转运动转换为电能的电动/发电机。
本发明可以应用于各种车辆，例如仅仅使用发动机作为动力源的发动机驱动车辆、仅仅使用电动机作用动力源的电动车、使用发动机和电动机两者作为动力源的混合动力车、设有除发动机或电动机之外的原动机作为动力源的车辆、以及设有三个或更多原动机的车辆。混合动力车包括其中来自发动机的动力能够直接传递到驱动轮的并联式混合动力车、以及其中来自发动机的动力仅用来发电而不直接传递到驱动轮的串联式混合动力车。
本发明包括例如制动控制装置，用于根据由目标减速度控制装置所设定的目标减速度来控制制动力。该制动控制装置通过改变设置在发动机和驱动轮之间的动力传动路径中的自动变速器的速比来控制发动机制动力，以及通过控制例如电动机的转矩来产生预定的制动力。控制电动机的转矩，以通过增大由能量回收制动转矩和反向旋转方向上的驱动转矩产生的制动力，或者减小由驱动转矩在向前旋转方向上产生的制动力，来产生预定的制动力。除了使用这种动力源制动外，还可以使用例如设置在车轮上的轮制动器的另一制动装置来控制制动力。自动变速器并不限于例如行星齿轮式变速器或副轴式变速器的有级变速器，而可以是例如带式或摩擦环式无级变速器的无级变速器。按照发动机类型不同各种模式都是可能的。例如，还可以通过控制例如进气门和排气门的开闭正时和提升量、或节气门的开度来控制发动机制动力。
当使用有级变速器的换档控制和电动机的转矩控制两者来控制制动力时，当由目标减速度控制装置响应于目标减速度设定装置的操作而以有级方式改变目标减速度时的变化量，小于通过有级变速器的换档所实现的减速度的变化量。因此能够通过结合电动机的转矩控制和变速器的换档控制来精细控制制动力，这是非常理想的。由目标减速度控制装置设成增大或减小的目标减速度增大侧的变化量和目标减速度减小侧的变化量可以被设成彼此相等或彼此不同。
用于根据目标减速度控制制动力的制动控制装置被构造成从例如预设数据图和运算方程式获得实现目标减速度所需的制动力，并通过动力源制动等产生该所需的制动力。但是，因为所需制动力按照例如道路坡度和车辆重量(乘客数量等)之类的操作条件而改变，所以理想的是使用操作条件作为参数来获得所需制动力。还可以检测减速度并进行制动力的反馈控制以实现目标减速度。
目标减速度设定装置可以布置在驾驶员座附近的各个位置中的任一个，例如换档手柄的预定操作位置、方向盘上、转向管柱上或仪表盘上。目标减速度设定装置可以构造成包括例如：用于响应于换档手柄操作而指示增大或减小的第一目标减速度设定装置、以及在方向盘上或附近与换档手柄分开设置的第二目标减速度设定装置。换档手柄可以设置在转向管柱上或驾驶员座旁边的中心控制台部分上。但是，当第二目标减速度设定装置设置在方向盘上或附近时，换档手柄优选地布置在驾驶员座旁边的中心控制台部分上。
各种模式的目标减速度设定装置都是可能的，例如自动返回其原始位置的自回位开关、按钮或手柄。目标减速度设定装置中之一例如是一对开关，例如用于增大目标减速度的Decel开关和用于减小目标减速度的Can-Decel开关。
目标减速度控制装置被构造成例如每次目标减速度设定装置被接通一次，就以一级的增量增大或减小目标减速度。但是，或者目标减速度控制装置可以被构造成按照目标减速度设定装置被接通的持续时间，将目标减速度连续改变两级或更多级或者以两级或更多级的增量跳变。目标减速度控制装置还可以被构造成在目标减速度设定装置被接通的持续时间内连续增大或减小目标减速度。
减速度控制模式可以仅仅通过目标减速度设定装置的操作来建立，并根据目标减速度来进行。但是，或者还可以与目标减速度设定装置分开设置减速度控制模式选择装置(例如通断开关)，用于打开减速度控制模式(即执行减速度控制模式)和关闭减速度控制模式(即取消减速度控制模式)。减速度控制模式选择位置可以设为换档手柄的操作位置，并且可以通过将换档手柄换档到该减速度控制模式选择位置来建立减速度控制模式。此外，Decel开关和Can-Decel开关可以设置在减速度控制模式选择位置处，并且可以通过换档手柄操作来增大或减小目标减速度。
通过仅仅在通过例如将换档手柄换档到减速度控制模式选择位置或接通减速度控制模式选择开关而选择了减速度控制模式时才建立减速度控制模式，可以使目标减速度设定装置的操作有效。即使未选择减速度控制模式，也可以在有操作来使用例如设置在方向盘上的目标减速度设定装置增大目标减速度时，实际上以减速度控制模式开始减速度控制，由此使得容易操作减速度控制。
目标减速度变化率的可变设定还可以仅仅应用于其中目标减速度增大的情况，并且当其减小时目标减速度可以以固定的变化率改变。但是，或者增大和减小两者的变化率都可以被可变地设定。变化率的可变设定使得例如在目标减速度设定装置接通时目标减速度连续改变(例如增大)的时候，变化率可以连续或以有级方式改变。此外，当目标减速度根据操作时间以有级方式改变时，仅仅需要改变(例如增大)该变化宽度或者仅仅需要改变(例如缩短)变化时间。当每次目标减速度设定装置被接通一次就以一级的增量增大或减小目标减速度时，可以通过增大或减小该变化量来改变变化率。
以例如操作持续时间、车速、转向角、初始减速度、下降坡度、道路条件等作为参数来可变地设定目标减速度的变化率。理想的是，操作持续时间越长、车速越慢、转向角越小、初始减速度越小或下降坡度越陡，则使变化率连续或以有级方式更快，从而可以快速设定大的目标减速度。当车速较快、转向角较大或路面的摩擦系数μ较低(例如在有雪或有冰的道路上)时，减速度的突然或大的变化是不期望的，并且当初始减速度已经较大时，直到目标减速度上限的变化量较小，从而在任一情况下目标减速度的慢的变化率是优选的。该结构还可以使得通过驾驶员的手动操作来合适地改变目标减速度的变化率。
在其中无需加速踏板操作或制动器操作而车辆自动行驶的自动巡航控制下，优选的是离前一车辆的距离越短，则使目标减速度的变化率越快，从而车辆可以快速减速。在此情况下，由驾驶员操作的目标减速度设定装置并不总是必要的。
使用例如转向角、道路条件等作为参数来可变地设定目标减速度的上限保护值。当转向角较大或路面的摩擦系数μ较低(例如在有雪或有冰的道路上)时，由大制动力导致的突然减速是不期望的，所以优选将上限保护值设成较低。还可以使用除车速等之外的行驶状态作为参数来可变地设定上限保护值。
当响应于由驾驶员进行的目标减速度设定装置的手动操作而增大目标减速度时，目标减速度的上限保护值特别有效。但是，提供上限保护值还使得在通过自动巡航控制等自动增大目标减速度时控制目标减速度的增大更容易了。
本发明的第三方面涉及一种用于车辆的减速度控制方法，包括设定目标减速度、根据所述目标减速度来控制制动力、以及改变所述目标减速度。在该方法中，所述目标减速度的变化率被可变地设定。
在以上方法中，可以通过驾驶员的操作来触发对所述目标减速度的所述改变，并且可以基于所述驾驶员的所述操作来对所述目标减速度的所述变化率进行所述可变设定。
而且，所述目标减速度的所述改变可以使得在所述驾驶员的所述操作过程中所述目标减速度逐渐改变，并且对所述目标减速度的所述变化率的所述可变设定可以使得随着所述驾驶员的所述操作的持续时间变得更长，所述目标减速度的所述变化率就变得更快。
而且，可以基于所述车辆的行驶状态来对所述目标减速度的所述变化率进行所述可变设定。
而且，所述车辆的所述行驶状态可以包括当所述目标减速度改变时的初始减速度、车速、转向角和道路坡度中至少之一。
而且，所述目标减速度可以受上限保护值的限制，并且所述上限保护值可以被可变地设定。
而且，所述上限保护值可以按照转向角而改变。
本发明的第四方面涉及一种用于车辆的减速度控制方法，所述方法包括设定上限保护值以及将车辆的目标减速度设成等于或小于上限保护值。在该方法中，所述上限保护值也被可变地设定。例如，所述上限保护值可以按照转向角而改变。
本发明的第五方面涉及一种用于车辆的减速度控制设备，所述减速度控制设备包括动力总成和减速度控制器，所述动力总成包括用于使所述车辆行驶的至少一个动力源，所述减速度控制器用于设定所述车辆的目标减速度，并至少控制由所述动力总成产生的制动力以实现所述目标减速度。所述减速度控制器适于可变地设定所述目标减速度的变化率。
以上减速度控制设备还可以包括由驾驶员操作来调节所述目标减速度的目标减速度设定部分，并且所述减速度控制器可以适于根据由所述驾驶员对所述目标减速度设定部分的所述操作来改变所述目标减速度的所述变化率。
而且，所述减速度控制器可以适于在所述目标减速度设定装置的所述操作过程中逐渐改变所述目标减速度。
而且，所述减速度控制器可以适于随着所述目标减速度设定装置的所述操作的持续时间变得更长，而使所述目标减速度的所述变化率更快。
而且，所述减速度控制设备还可以包括用于检测所述车辆的行驶状态的行驶状态检测器，并且所述减速度控制器可以适于基于由所述行驶状态检测器检测到的所述车辆的所述行驶状态来改变所述目标减速度的所述变化率。例如，所述行驶状态检测器可以包括用于检测车速的车速检测器、用于检测转向角的转向角检测器、用于检测道路坡度的道路坡度检测器以及用于检测当所述目标减速度改变时的初始减速度的初始减速度检测器中至少之一。
而且，所述减速度控制器可以适于通过上限保护值来限制所述目标减速度并可变地设定所述上限保护值。例如，所述上限保护值可以按照转向角而改变。
而且，所述至少一个动力源可以包括产生第一转矩的第一动力源和产生第二转矩的第二动力源，并且所述减速度控制器可以适于获得所述第一转矩和所述第二转矩的和并根据所获得的和来控制所述制动力。例如，所述第一动力源可以是产生发动机制动转矩来作为所述第一转矩的内燃机，并且所述第二动力源可以是在驱动模式中产生驱动转矩并在能量回收模式中产生能量回收转矩的电机-发电机，所述驱动转矩和所述能量回收转矩中至少之一是所述第二转矩。
根据本发明第三至第四方面的以上减速度控制方法和本发明第五方面的以上减速度控制设备，可以获得结合本发明第一和第二方面描述的基本相同的优点。
附图说明
图1是可以应用本发明的车辆驱动系统的示例的视图，其中图1A是示意图，而图1B是示出离合器和制动器为实现多个档位的各种啮合松开组合的离合器和制动器啮合图表；
图2是图1所示自动变速器的列线图；
图3是示出设置在图1所示车辆驱动系统中的控制系统主要部分的框线图；
图4是用于解释图3所示电子控制单元关于减速度控制的功能的框线图；
图5是示出图1所示车辆驱动系统的可能操作模式示例的图；
图6是图3所示换档手柄的换档方式示例的视图；
图7是布置在转向管柱上的第二Decel开关和第二Can-Decel开关的示例的视图；
图8是图1所示自动变速器中用于自动切换向前档位的换档图示例的视图；
图9是示出图1所示自动变速器中换档范围和每个范围的宽度的图表；
图10是详细图示图4所示减速度控制模式执行装置所执行的减速度控制的流程图；
图11是详细图示图10所示例程的步骤S6的处理的流程图；
图12是当在图10所示例程的步骤S3中设定目标减速度变化率时的数据图的一个示例；
图13是示出在图10所示例程的步骤S5中设定为增加的目标减速度以及在图10所示例程的步骤S4中设定的上限保护值两者的图；
图14是示出当在减速度控制开始处设定目标减速度时的基准值的图；
图15是当从目标减速度获得所需制动转矩时的数据图的一个示例；
图16是示出通过电动机的转矩控制和发动机制动根据车速获得的动力源制动的图；
图17是车速很慢时其中按照图10和11所示流程图增大目标减速度的情况下的时序图示例；
图18是其中按照图10和11所示流程图增大目标减速度的情况下的时序图示例，该示例示出了车速很快(实线)和车速很慢(点划线)之间的对比；
图19是其中按照图10和11所示流程图增大目标减速度的情况下的时序图示例，该示例示出了Decel1信号的持续时间(即保持持续时间)不同的情况之间的对比；
图20A-C是本发明另一示例性实施例的视图，示出了在分别基于初始减速度、下降坡度和转向角而改变减速度变化率时的数据图示例；
图21是示出其中目标减速度变化率已被初始减速度改变的情况下的时序图示例；
图22是其中目标减速度以有级方式改变的情况以及其中与保持持续时间无关地以固定变化率改变目标减速度的情况下的时序图示例；和
图23是换档方式和减速度控制模式选择装置的另一示例的视图。
具体实施方式
下面，将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。图1A是应用本发明的混合动力车的驱动系统8的示意图。图1B是示出在驱动系统8中设置的自动变速器10中离合器和制动器为实现多个档位的各种啮合松开组合的离合器和制动器啮合图表。车辆驱动系统8包括通过燃烧燃油而产生动力的发动机30、第一电动机MG1、第二电动机MG2和自动变速器10，这些全都按此顺序沿相同轴线布置。该车辆驱动系统8优选地用于其中发动机纵向安装(即安装在车辆纵向上)的FR车辆。发动机30和第二电动机MG2主要用作行驶的动力源，而第一电动机MG1主要用来启动发动机和发电。此外，第一电动机MG1通过阻尼器(未示出)连接到发动机30。离合器Ci设置在第一电动机MG1和第二电动机MG2之间，以使得发动机30与第一电动机MG1及第二电动机MG2之间的动力传动可以被中断。电动机MG1和MG2以及自动变速器10全都大体相对于中心轴线对称，所以在图1A中省略了其在中心轴线之下的下半部分。
自动变速器10包括两者都位于相同轴线上的第一传动部分14和第二传动部分20。第一传动部分14主要包括两级行星齿轮式的第一行星齿轮组12。第二传动部分20主要包括单级行星齿轮式的第二行星齿轮组16和两级行星齿轮式的第三行星齿轮组18。自动变速器10从输入轴22输入旋转，改变此旋转，并随后将经改变的旋转输出到输出轴24。输入轴22对应于输入构件并一体连接到第二电动机MG2的转子。输出轴24对应于输出构件，并通过传动轴和差速齿轮单元可旋转地驱动左右驱动轮。
图2的列线图可以用直线表示自动变速器10的第一传动部分14和第二传动部分20的各个旋转元件(即太阳轮S1至S3、行星轮架CA1至CA3和齿圈R1至R3)的转速。此图中的下水平线表示旋转速度“0”，而上水平线表示旋转速度“1.0”，即输入轴22的相同转速。八个向前档位(即第一向前档位“1st”至第八向前档位“8th”)以及两个倒车档位(即第一倒车档位“Rev1”和第二倒车档位“Rev2”)可以按照离合器C1至C4以及制动器B1和B2的操作状态(即啮合或松开)来实现。图1B的离合器和制动器啮合图表示出了每个档位和离合器C1至C4以及制动器B1和B2的操作状态之间的关系。圆圈表示啮合。每个档位的速比根据第一行星齿轮组12、第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18的各个传动比ρ1、ρ2和ρ3(＝太阳轮的齿数除以齿圈的齿数)而合适地设定。图1B所示的传动比为当ρ1＝0.463、ρ2＝0.463和ρ3＝0.415时的传动比。图1A中的标号26表示变速器壳体。
图3是示意性示出设置在车辆中的控制系统的框线图，该控制系统用于控制自动变速器10、发动机30、电动机MG1和MG2等。由加速踏板操作量传感器52来检测加速踏板50的操作量ACC。加速踏板50通过由驾驶员按照输出请求量踩下而被操作，并对应于加速踏板操作构件。加速踏板操作量ACC对应于输出请求量。电子节气门56设置在发动机30的进气管中，其开度(打开量)θTH由节气门致动器54控制。还设有检测发动机30的转速NE的发动机速度传感器58、检测发动机30的进气量Q的进气量传感器60、具有用于检测电子节气门56全关时(即当发动机30处于怠速状态时)的怠速开关并检测电子节气门56的开度θTH的节气门开度传感器62、检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)的车速传感器64、检测第一电动机MG1的转速NM1的MG1转速传感器66、以及检测第二电动机MG2的转速NM2(＝输入轴22的转速NIN)的MG2转速传感器68。还设有检测方向盘转向角φ的转向角传感器69、检测道路坡度R的道路坡度传感器70、检测换档手柄72的操作位置PSH的换档手柄位置传感器74、在选择减速度控制模式时由驾驶员接通的E模式选择开关76、检测连接到电动机MG1和MG2的蓄电池77中的荷电状态SOC的SOC传感器78、第一Decel开关80、第一Can-Decel开关81、第二Decel开关82和第二Can-Decel开关83等。这些不同传感器和开关向电子控制单元(ECU)90输出表示发动机速度NE、进气量Q、节气门开度θTH、车速V、第一电机转速NM1、第二电机转速NM2、转向角φ、道路坡度R、换档手柄72的操作位置PSH、E模式选择开关76是否接通、荷电状态SOC、第一Decel命令Decel1、第一Can-Decel命令Can-Decel1、第二Decel命令Decel2和第二Can-Decel命令Can-Decel2等的信号。
电子控制单元90包括所谓的微计算机，其具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等。CPU通过使用RAM的临时存储器功能根据预先存储在ROM中的程序进行信号处理，而控制发动机30的输出、自动变速器10的换档、电动机MG1和MG2的驱动/能量回收等，以使车辆行驶在多个操作模式下，在这些操作模式中发动机30以及电动机MG1和MG2处于不同的操作状态。图5示出了操作模式的示例。在发动机行驶模式中，离合器Ci被啮合来连接发动机30，并且车辆通过由发动机30产生的驱动力来行驶。当并未将发动机产生的所有动力都用来驱动车辆时，例如可以控制第一电动机MG1来按需要对动力进行能量回收并使用其来对蓄电池77充电。在发动机加电机行驶模式中，离合器Ci被啮合来连接发动机30，并且车辆通过由发动机30和第二电动机MG2两者产生的驱动力来行驶。在电机行驶模式中，离合器Ci被松开来断开发动机30，并且车辆通过由第二电动机MG2产生的驱动力来行驶。例如当蓄电池77的荷电状态SOC很低时，按需要操作发动机30并且控制第一电动机MG1来对来自发动机30的动力进行回收并对蓄电77充电。在减速度控制模式中，离合器Ci被啮合来连接发动机30，并通过断油停止向发动机30供应燃油以实现发动机制动，同时控制第二电动机MG2以产生或回收动力，由此产生预定的动力源制动。就像第二电动机MG2那样，还可以也通过控制第一电动机MG1产生或回收动力而用来调节动力源制动。
此外，按照换档手柄72的操作位置PSH，由电子控制单元90进行自动变速器10的换档控制。换档手柄72布置在驾驶员座的左侧附近(在中心控制台部分上)，并可以根据图6所示换档方式120换档。在换档方式120中，在车辆的纵向上排列操作位置“P(停车)”、“R(倒车)”、“N(空档)”、“D(驱动)”、“7”、“6”、...“L”。“P”位置是停车位置。当换档手柄72被换档到该位置中时，通过例如响应于换档而被启动的停车制动机构等，自动变速器10中的动力传动被中断并且输出轴24变成机械固定的，即驱动轮无法旋转。“R”位置是使得车辆能够反向行驶的反向行驶位置。当换档手柄72被换档到该位置中时，自动变速器10通过例如响应于换档被机械切换的液压控制回路98(图3)的手动阀而建立倒车档位“Rev1”或“Rev2”。“N”位置是其中动力传动路径被中断的位置。当换档手柄72被换档到该位置中时，自动变速器10中的所有离合器C1至C4以及制动器B1和B2通过例如响应于换档被机械切换的手动阀而被松开，导致自动变速器10被置于其中动力传动被中断的状态。
“D”位置是建立向前行驶模式的向前行驶位置，该模式使得车辆能够在自动切换自动变速器10中的向前档位的同时在向前方向上行驶。当换档手柄72被换档到该位置中时，可以通过例如响应于换档被机械切换的阀来实现八个向前档位“1st”至“8th”中的任一个，以建立使用所有这些向前档位“1st”至“8th”来自动换档的高D范围(即全范围自动换档模式)。就是说，当换档手柄72被换档到“D”位置中并且该换档由来自换档手柄位置传感器74的信号确定时，电气建立D范围并且使用从第一向前档位“1st”至第八向前档位“8th”的所有向前档位来进行换档控制。更具体而言，通过激励或去激励设置在液压控制回路98中的多个电磁阀和线性电磁阀的AT线圈99而切换液压回路。如图1B示，通过改变离合器C1至C4以及制动器B1和B2的操作状态，可以建立从第一向前档位“1st”至第八向前档位“8th”的向前档位中的任一个。根据例如预先存储的换档图的换档条件来进行该换档控制，在所述换档图中使用车速V和加速踏板操作量ACC作为参数，如图8所示。
位置“7”至“L”是手动切换多个预设换档范围的低范围行驶位置。响应于换档手柄72被换档到相应的行驶位置“7”、“6”、...“L”而建立图9所示的各个换档范围7、6、...L。图9示出了换档范围和每个范围的宽度，其中档位列中的数字“1”至“8”分别表示第一向前档位“1st”至第八向前档位“8th”。具有最大速比的最低向前档位总是第一向前档位“1st”，并且每个换档范围都增大一个档位，直到最高向前档位。而且，在每个换档范围中，从第一向前档位“1st”至该特定换档范围中的最高向前档位，根据与D范围相同的换档条件自动进行换档。因此，当在例如下坡路上换档手柄72相继从“D”位置换档到“7”位置、“6”位置、“5”位置等等时，换档范围从D变到7-＞6-＞5-＞...等等，以从第八向前档位“8th”到第七向前档位“7th”、第六向前档位“6th”、第五向前档位“5th”...等等进行相继的降档。
在“D”位置的左右两侧上分别是用于增大减速度控制模式中的目标减速度的“Decel”位置和用于减小目标减速度的“Can-Decel”位置。当换档手柄72被换档到“Decel”位置或“Can-Decel”位置时，由第一Decel开关80或第一Can-Decel开关81检测该换档，并将表示第一Decel命令Decel1或第一Can-Decel命令Can-Decel1的减速度命令信号输出到电子控制单元90。响应于该信号，通过动力源制动控制减速度的减速度控制模式中的目标减速度改变。当期望增大减速度时，即当期望突然制动时，驾驶员仅仅需要将换档手柄72换档到左边(即“Decel”位置所在的这一侧)，就是说离开驾驶员座的这一侧。另一方面，当期望减小减速度时，即当期望平稳的减速时，驾驶员仅仅需要将换档手柄72换档到右边(即“Can-Decel”位置所在的这一侧)，就是说更靠近驾驶员座的这一侧。
换档手柄72不会连续滑动到左边和右边，而是有约束感地移动。就是说，换档手柄72总是处于三个位置之一：中间位置、左边位置或右边位置。除非驾驶员对换档手柄72加力，换档手柄72将通过诸如弹簧之类的偏置装置立即返回到中间位置，即返回到“D”位置。第一Decel开关80或第一Can-Decel开关81通过诸如弹簧之类的偏置装置自动断开。即使在换档手柄72处于“Decel”位置或“Can-Decel”位置时D触点也接通，从而换档手柄位置传感器74将这些位置识别为“D”位置。而且，“Decel”位置和“Can-Decel”位置也可以合适地左右颠倒，即“Decel”位置可以在右侧而“Can-Decel”位置可以在左侧，与图6所示的示例相反。
E模式选择开关76设置在换档手柄72附近。当换档手柄72处于“D”位置的时候E模式选择开关76被接通时，模式从向前行驶模式切换到减速度控制模式。此时，由图4所示减速度控制模式执行装置110(其是电子控制单元90的功能部分)根据目标减速度来控制动力源制动，并且由换档手柄72进行的第一Decel开关80或第一Can-Decel开关81的接通操作产生作用，以使得目标减速度增大或减小。
在减速度控制模式中，除了上述换档手柄72的操作之外，如图7所示，还可以通过在箭头所示的方向上转动(即接通操作)设置在方向盘84附近的转向管柱86上的第二Decel开关82和第二Can-Decel开关83来增大或减小目标减速度。就是说，当第二Decel开关82或第二Can-Decel开关83被接通时，表示第二Decel命令Decel2或第二Can-Decel命令Can-Decel2的减速度命令信号从第二Decel开关82或第二Can-Decel开关83输出到电子控制单元90，从而增大或减小目标减速度。此外，当在向前行驶模式(其中E模式选择开关76断开并且换档手柄72已被换档到“D”位置中)中接通第二Decel开关82时，模式从向前模式切换到减速度控制模式，并且由减速度控制模式执行装置110利用动力源制动来进行减速度控制。第二Decel开关82和第二Can-Decel开关83两者都具有自回位功能，以使得在被驾驶员接通之后，其通过诸如弹簧之类的偏置装置自动返回到其原始位置(即断开)。而且，因为第二Decel开关82和第二Can-Decel开关83两者都设置在位置固定的转向管柱86上，所以即使在转动方向盘84时驾驶员可以方便地操作它们。
当设定了减速度控制模式时，设置在例如驾驶员前方的仪表盘上的E模式指示器88(参见图3)点亮，由此向驾驶员表示车辆处于减速度控制模式下。而且，由于换档手柄72被换档到“Decel”位置或“Can-Decel”位置，或者由于位于转向管柱86上的第二Decel开关82或第二Can-Decel开关83被接通，被设定为逐渐增大或减小的目标减速度的量可以通过图形显示或数字显示等而显示在以相同方式位于仪表盘中的设定减速度指示器89上，并且还可以参考该显示来增大或减小目标减速度。
根据减速度控制模式的减速度控制由图4所示的减速度控制模式执行装置110执行，并响应于第一Decel命令Decel1或第一Can-Decel命令Can-Decel1(其响应于换档手柄72被换档到“Decel”位置或“Can-Decel”位置而被输出)，或者响应于第二Decel命令Decel2或第二Can-Decel命令Can-Decel2(其响应于设置在转向管柱86上的第二Decel开关82或第二Can-Decel开关83的操作而被输出)来控制动力源制动。减速度控制模式执行装置110包括目标减速度控制装置112和动力源制动控制装置114，并根据图10和11所示的流程图来进行信号处理。图10中的步骤S2至S5和S7至S9由目标减速度控制装置112执行。在这些步骤中，步骤S3用作可变地设定目标减速度的变化率的变化率设定装置，而步骤S4用作可变地设定目标减速度的上限保护值的上限保护值设定装置。此外，步骤S6由动力源制动控制装置114执行。图11是更详细示出步骤S6的处理的流程图。图17至19是根据图11的流程图进行减速度控制时的时序图示例。
当换档手柄72保持在包括“Decel”位置和“Can-Decel”位置在内的“D”位置中时，以预定时间周期反复执行图10所示流程图中的例程。在此例程的步骤S1中，判断是否设定了减速度控制模式。通过接通E模式选择开关76来设定减速度控制模式。但是，当转向管柱86上的第二Decel开关82接通时，即使E模式选择开关76断开，也可以判断选择了减速度控制模式，从而可以通过简单的操作将模式切换到减速度控制模式。当第二Decel开关82接通时，仅仅当其接通达到比用于在减速度控制模式执行期间在步骤S5中判断第二Decel开关82是否接通的延迟时间TD(参见图17至19)更长的持续时间时，才判断选择了减速度控制模式，以防止通过偶然操作设定减速度控制模式。
可以通过例如表示正在执行减速度控制模式的标志来判断是否设定了减速度控制模式。如果设定了减速度控制模式，则执行步骤S2和其后的步骤。但是，如果未设定减速度控制模式，则在步骤S10进行其他控制，并且该循环的例程结束。在步骤S2中，判断Decel开关80或82是否接通，即是否换档手柄72已经被换档到“Decel”位置并且已经输出了第一Decel命令Decel1，或者是否设置在转向管柱86上的第二Decel开关82已经接通并且已经输出了第二Decel命令Decel2。如果Decel开关80和82中的任一个接通，则执行步骤S3和其后的步骤。另一方面，如果Decel开关80和82两者都断开，则执行步骤S7和其后的步骤。
在步骤S3中，基于车速V和Decel命令Decel1或Decel2的持续时间，根据例如操作表达式和如图12所示的预设数据图，来可变地设定目标减速度的变化率，所述持续时间即换档手柄72保持在“Decel”位置的或者第二Decel开关82被接通的保持持续时间(即操作的持续时间)。更具体而言，保持持续时间越长，则变化率连续地变得越快，同时车速V越慢，则变化率以连续或有级的方式变得越快，使得可以迅速改变到大的目标减速度。而且，在步骤S4中，基于车速V和转向角φ，根据例如操作表达式和如图13的虚线所示的预设数据图，来可变地设定目标减速度的上限保护值。更具体而言，车速V越慢，则上限保护值连续变得越低，并且转向角φ越大，则上限保护值还以连续或有级的方式变得越低，以防止由于大的减速度而导致突然减速。
然后在步骤S5中，基于换档手柄72保持在“Decel”位置或第二Decel开关82被接通的保持持续时间，以及在步骤S3中设定的变化率，将目标减速度设定为在由步骤S4中设定的上限保护值所建立的限制内增大。在此示例性实施例中，第一次进行该操作时，目标减速度的变化很小，但是随着保持持续时间变得更长而逐渐增大。结果，通过在短时间段之后停止接通操作，可以将目标减速度每次改变一点，由此使得容易设定所期望的目标减速度。另一方面，长的保持持续时间使得目标减速度能够快速增大。图13中的实线表示在开始一系列增大操作时的初始减速度，即在步骤S2中的判断初次为是(肯定)时的目标减速度。点划线表示在例如三秒之后的目标减速度，而双点划线表示在四秒之后的目标减速度。保持持续时间越长，则每单位时间的增大宽度增大。
此处，如图14的实线所示，使用例如车速V作为参数来确定当E模式选择开关76接通、Decel命令Decel1或Decel2输出并且首次设定目标减速度时的基准值。该基准值是正在执行根据D范围的自动换档控制(即全范围自动换档模式)时车辆在加速踏板松开的情况下滑行的时候，在仅应用断油期间的发动机制动时的减速度，并且车速V越快，则该基准值变得越大。严格来说，在D范围中加速踏板松开时的减速度下，可能有档位切换处某种不平整，但是基准值被设成消除该不平整。在该基准值被设成0的情况下，响应于保持持续时间来增大目标减速度。如图14的虚线所示，还可以考虑道路坡度R，以使得在下坡路的情况下，可以基于比水平路面的基准值更大的基准值来设定目标减速度。在图17至19的时序图中等于0的目标减速度指的就是该基准值。
然后，执行步骤S6，并根据目标减速度控制动力源制动来使车辆减速。图17至19中的时间t1是当换档手柄72被换档到“Decel”位置，并且在E模式选择开关76已经接通并且减速度控制模式已经设定之后开始减速度控制时的时间。在此情况下，在经过了预设延迟时间TD之后在步骤S5中增大目标减速度，并且在步骤S6根据该目标减速度在第二电动机MG2中进行能量回收转矩控制。延迟时间TD是为了防止目标减速度被偶然操作改变而设置的操作确认时间。时间t3是当换档手柄72从“Decel”位置松开并且停止目标减速度增大时的时间。
图17至19是示出在换档手柄72被推入“Decel”位置并且增大目标减速度时的情况的时序图。图17和19是当车速较低时的示例，而图18是当车速较高时的示例。图中目标减速度和MG2转矩两行中的点划线示出了其中车速较低的情况(与图17相同)作为对比。当车速较高时(由实线所示)，目标减速度的变化被抑制并由此逐渐增大。在此情况下的最终目标减速度较低。就是说，变化率按照车速V而不同，即使保持持续时间相同，如图12中的点a和b，所以最终的目标减速度也不同。而且，图19中的实线示出了这样的情况，其中车速V相同，但是换档手柄72保持在“Decel”位置的保持持续时间与图17相比较短。与由点划线所示的图17示出的情况相比，目标减速度的变化轨迹相同，但是最终的目标减速度低了保持持续时间所短的量。
如果在步骤S2中的判断为否(否定)，即如果Decel开关80和82两者都断开，则执行步骤S7，在该步骤S7判断Can-Decel开关81或83是否接通，即是否换档手柄72处于“Can-Decel”位置并且输出第一Can-Decel命令Can-Decel1，或者是否设置在转向管柱86上的Can-Decel开关83接通并且输出第二Can-Decel命令Can-Decel2。如果Can-Decel开关81和83两者都断开，则在步骤S9中保持当前的目标减速度，之后执行步骤S6并且继续当前的减速度控制。另一方面，如果Can-Decel开关81和83中的一个接通，则执行步骤S8，以减小目标减速度。在步骤S8中，响应于例如保持持续时间以固定变化率来减小目标减速度。但是，或者可以基于车速V和保持持续时间来改变变化率，并且可以如在步骤S3和步骤S5中那样，以该变化率减小目标减速度。
这样，通过执行步骤S2和其后的步骤增大或减小目标减速度。但是，在此示例性实施例中，完成处理而不在第一Decel命令Decel1和第一Can-Decel命令Can-Decel1(其通过换档手柄72换档到“Decel”位置或“Can-Decel”位置而被输出)以及第二Decel命令Decel2和第二Can-Decel命令Can-Decel2(其响应于设置在转向管柱86上的第二Decel开关82或第二Can-Decel开关83的操作而被输出)之间进行区分。因此，目标减速度被设定为连续增大或减小，并且与进行哪个操作无关地控制动力源制动。结果，即使例如根据车辆的驾驶条件而一起操作换档手柄72以及第二Decel开关82或第二Can-Decel开关83，目标减速度也与操作装置不同的事实无关地连续增大或减小，这增加了目标减速度的设定操作的方便性。例如，通过在高速下直行时使用换档手柄72，和在转弯的时候转动方向盘时使用设置在转向管柱86上的第二Decel开关82和第二Can-Decel开关83来调节减速度，可以连续增大或减小目标减速度以适当地控制车辆减速度。
接着，将参考图11的流程图更详细地描述步骤S6中的动力源制动控制。在图11的步骤R1中，根据步骤S5、步骤S8或步骤S9中设定的目标减速度来计算所需制动转矩。这是根据操作表达式和预设数据图而获得的，从而例如如图15中的实线所示，目标减速度越大，则所需制动转矩增大。在此情况下，当未考虑道路坡度R而设定目标减速度的基准值时，如图14的实线所示，在此阶段通过考虑道路坡度R，对于下坡路可以计算出比对水平路计算出的更大的所需制动转矩，例如如图15的虚线所示。此外，车辆重量(乘客数量等)越大，则所需制动转矩优选地增大。与是否正在操作脚制动器无关地、并且如果正在被操作则与脚制动器的制动力无关地设定所需制动转矩。动力源制动不会随脚制动器操作的改变而改变。
在步骤R2中，判断蓄电池77的荷电状态SOC是否等于或小于预设的上限值α。如果SOC≤α，则蓄电池77可以被充电，从而在步骤R3中在其中可以产生所需制动转矩的范围内设定高速侧的向前档位，并且在步骤R4中控制第二电动机MG2来回收电能。结果，可以使用发动机制动力和能量回收转矩两者获得目标制动转矩。另一方面，如果SOC＞α，则蓄电池77无法被充电，从而在步骤R5中在其中可以产生所需制动转矩的范围内设定低速侧的向前档位，并且在步骤R6中控制第二电动机MG2来产生动力。结果，可以从发动机制动力减去驱动转矩来获得目标制动转矩。
就是说，动力源制动转矩是根据自动变速器10的档位获得的发动机制动转矩与第二电动机MG2的驱动转矩或能量回收转矩之和。因此，当控制第二电动机MG2回收电能，由此产生转矩来补充图16中实线所示的每个向前档位中的发动机制动转矩时，可以根据该能量回收转矩在由虚线所示的每个范围内增大动力源制动转矩。而且，当控制第二电动机MG2来产生动力时，可以根据该驱动转矩将动力源制动转矩减小到由点划线所示的范围内。于是，如从图16可见，在各个档位下获得的动力源制动转矩的范围交叠。例如，在第七向前档位“7th”中通过控制第二电动机MG2回收电能而获得的动力源制动转矩的范围，与在第六向前档位“6th”中通过控制第二电动机MG2产生动力而获得的动力源制动转矩的范围交叠。因此基本上，在产生目标制动转矩的同时控制第二电动机MG2回收电能并对蓄电池77充电。当蓄电池77充满并且无法再充电时，自动变速器10被换档到较低档位以增大发动机制动转矩，并且控制第二电动机MG2来产生动力以减小制动转矩，由此使得能够获得目标制动转矩。
这样，通过改变自动变速器10的档位并控制第二电动机产生动力或回收电能而控制发动机制动力，来产生预定制动力。结果，能够比仅仅使用由自动变速器10的换档控制所产生的发动机制动力来控制减速度时，更精确地控制减速度。
当除了第二电动机MG2之外还控制第一电动机MG1产生动力或回收电能时，可以甚至进一步增大每个向前档位中的动力源制动转矩的控制范围。结果，还可以通过从三个或更多向前档位中选择合适的档位用于所需制动转矩，而进行动力源制动控制。以相同的方式，当第二电动机MG2的转矩容量也很大时，可以从三个或更多向前档位中选择合适的档位。而且，在步骤R5和R6中，在控制第二电动机MG2产生动力以减小制动转矩的同时，设定低速侧的向前档位。但是，或者还可以通过设定高速侧的向前档位并在反向旋转的方向上对第二电动机MG2施加驱动转矩而增大制动转矩。
而且，如果由于电动机MG1和MG2的故障而无法获得能量回收转矩，则仅仅通过从自动变速器10的换档控制产生的发动机制动转矩来获得制动转矩。相反，如果由于例如车速较低并且离合器Ci被松开而无法获得发动机制动力，则仅仅通过第二电动机MG2的能量回收控制来获得制动转矩。
而且，如果在正在执行根据减速度控制模式的减速度控制的同时踩下加速踏板50，则取消第二电动机MG2上的减速度控制，并在保持自动变速器10的档位的同时，根据加速踏板操作量ACC控制发动机和/或第二电动机MG2的输出。如果E模式选择开关76被断开以使得减速度控制模式被取消，则还取消根据减速度控制模式的所有控制，并且自动变速器10根据例如图8所示的换档条件建立预定向前档位，同时根据加速踏板操作量ACC控制发动机30以及电动机MG1和MG2。如果在E模式选择开关76断开的同时正在执行减速度控制模式，则通过接通第二Can-Decel开关83或者换档手柄72被换档到“Can-Decel”位置，以及在目标减速度已被减小到不进行减速度控制的基准值(图14)时，取消减速度控制模式。
此处，在本示例性实施例的减速度控制设备中，以车速V和保持持续时间作为参数，在步骤S3中可变地设定目标减速度的变化率。由此，当变化率较慢时，可以容易地设定所期望的目标减速度，并且可以防止目标减速度变得过大。同时，当变化率较快时，即使相对较大的目标减速度也可以快速设定，所以可以进行高响应性的减速度控制。结果，可以容易且合适地完成用于增大或减小目标减速度的操作。
就是说，在本示例性实施例中，当驾驶员将换档手柄72换档到“Decel”位置或者接通转向管柱86上的第二Decel开关82时，目标减速度根据在该操作期间的保持持续时间而逐渐增大。但是，因为变化率随着保持持续时间越长而增大，如图12所示，所以当目标减速度将改变很大时可以通过保持操作而快速增大目标减速度，从而改善了减速度控制的响应性。同时，因为当保持持续时间较短时变化率较慢，所以可以容易地以高精度设定所期望的目标减速度。
而且，与低车速下相比，在高车速下的目标减速度的变化率更慢。结果，因为变化率在高行驶速度下较慢，所以可以容易地设定所期望的目标减速度，并且可以防止由于目标减速度设成过大和突然施加大的制动力而导致的突然减速。另一方面，当车辆在低速下行驶时目标减速度的变化率较快，这使得目标减速度能够快速增大到所期望的目标减速度。结果，进行了高响应性的减速度控制。
而且在本示例性实施例中，在步骤S4中设定上限保护值，并且目标减速度受到该上限保护值的限制。结果，即使在目标减速度增大时的变化率很快，也能够防止因为目标减速度被设得过大而由于突然产生大的制动力所导致的迅速减速。此外，可以容易地完成增大目标减速度的操作，并且可以迅速完成当将目标减速度(上限保护值)设成尽可能大时的增大操作。
此外，在本示例性实施例中，以车速V和转向角φ作为参数来可变地设定上限保护值，如图13中的虚线所示。于是，在无需过多地限制目标减速度的情况下，可以使用根据车速V和转向角φ确定的可能的最大目标减速度来合适地进行减速度控制。更具体而言，当转向角φ较大时减小上限保护值，以防止由于在以大的转向角φ行进时大的制动力所导致的突然减速，并且使得更容易在转弯期间进行增大目标减速度的操作。
接着，将描述本发明的另一示例性实施例。以下示例性实施例中与以上示例性实施例中基本相同的部分将用相似的标号表示，并且其说明将省略。
在以上示例性实施例中，以车速V和保持持续时间作为参数来改变目标减速度的变化率。但是，或者还可以以初始减速度(即在开始一系列增大操作处步骤S2中的判断最初为是(肯定)时的目标减速度)、道路坡度R以及转向角φ作为参数来改变变化率，如图20A至20C所示。图20A示出了这样的情况，其中与初始减速度较小时相比，当其较大时变化率连续或以有级方式减小。当初始减速度较小时，目标减速度可以快速改变到大的目标减速度，从而可以进行高响应性的减速度控制。当初始减速度较大时，变化率较慢，从而可以容易地设定所期望的目标减速度，同时可以防止由于目标减速度变得过大导致的过大制动力所产生的突然减速。图21所示的时序图示出了比较不同初始减速度的视图，其中目标减速度和MG2转矩行中的实线表示其中初始减速度较大的情况，并且这些行中的点划线表示其中初始减速度为0(即没有减速度控制的基准值)的情况。当初始减速度较大时，抑制目标减速度的增大，以使其逐渐增大。
图20B示出了这样的情况，其中与下降坡度较小时相比，当其较大时变化率连续或以有级方式增大。当下降坡度较大时，目标减速度可以快速改变到大的目标减速度，从而可以进行高响应性的减速度控制。当下降坡度较小(例如在平路上)时，变化率较慢，从而可以容易地设定所期望的目标减速度。虽然图18中的目标减速度的变化是由于车速V的不同，但是同样在下降坡度不同时目标减速度如图18中的实线和点划线所示的那样改变。就是说，当下降坡度较大时，目标减速度如点划线所示地以快的变化率改变。当下降坡度较小时，目标减速度如实线所示地逐渐改变。
图20C示出了这样的情况，其中与转向角φ较小时相比，当其较大时变化率连续或以有级方式增大。当转向角φ较小时，目标减速度可以快速改变到大的目标减速度，从而可以进行高响应性的减速度控制。当转向角φ较大时，变化率较慢，从而可以容易地设定所期望的目标减速度，并且可以防止由于目标减速度变得过大导致的过大制动力所产生的突然减速。这样，同样在转向角φ不同时目标减速度如图18中的实线和点划线所示的那样改变。就是说，当转向角φ较小时，目标减速度如点划线所示地以快的变化率改变。当转向角φ较大时，目标减速度如实线所示地逐渐改变。
还可以考虑车速V、保持持续时间、初始减速度、道路坡度R和转向角φ中的仅仅一个、合适的多个或者全部，来确定目标减速度的变化率。还可以考虑其他行驶状态(例如道路状况)来设定目标减速度的变化率。
而且，在以上示例性实施例中，目标减速度相对于保持持续时间连续地增大，但是其也可以以有级方式增大，如图22的部分(a)所示。就与以上示例性实施例中一样，图22的部分(a)示出了其中保持持续时间越长，则变化率变得越快的情况。在此情况下，保持持续时间越长，则目标减速度改变的时间间隔变得越短。但是，或者变化宽度可以逐渐加宽，而时间间隔保持相等。而且，在以上示例性实施例中，保持持续时间越长，则变化率增大。但是，或者目标减速度可以与保持持续时间无关地以固定变化率改变，如图22的部分(b)和(c)所示。图22的部分(b)示出了其中目标减速度以有级方式改变的情况，而图22(c)示出了其中目标减速度以连续(即线性)方式改变的情况。部分(a)至(c)都是与图21相应的时序图，并且是其中目标减速度的变化率随初始目标减速度改变的情况。
此外，在以上示例性实施例中，E模式选择开关76与换档方式120分开设置。但是，或者减速度控制模式选择位置“E”也可以设置为换档手柄72可以换档到的位置，如图23的换档方式122所示。就是说，减速度控制模式选择位置“E”设置在“D”位置的右边，并且E模式选择开关76设置在该“E”位置处，以使得当换档手柄72被换档到“E”位置时，可以检测到选择了减速度控制模式。而且，“Can-Decel”位置设置在“E”位置前面，并且“Decel”位置设置在“E”位置后面。此外，第一Can-Decel开关81布置在“Can-Decel”位置处，并且第一Decel开关80布置在“Decel”位置处。于是，当换档手柄72换档到“Can-Decel”位置或“Decel”位置时，第一Can-Decel命令Can-Decel1或第一Decel命令Decel1被输出到电子控制单元90。
在以上示例性实施例中描述了其中目标减速度手动增大和减小的情况。但是，或者在其中目标减速度通过例如自动巡航控制而自动增大和减小的情况下，如果使得目标减速度的变化率被可变地设定，则可以合适地设定目标减速度中的增大或减小。例如，如果在离前一车辆的距离变得更短时使得目标减速度的变化率增大，则可以进行高响应性的减速度控制。
虽然这里参考具体实施例描述了本发明，但是本领域技术人员可以想到许多改进和变化。因此，所有这些变化和改进都包括在本发明的预期范围内。

Claims (24)

1.一种用于车辆的减速度控制设备，所述减速度控制设备包括用于增大/降低目标减速度的目标减速度控制装置(90)，并根据由所述目标减速度控制装置(90)所设定的所述目标减速度来控制制动力，所述减速度控制设备的特征在于所述目标减速度的变化率被可变地设定，其中所述目标减速度控制装置(90)响应于驾驶员对目标减速度设定装置(80、81、82、83)的操作来增大/降低所述目标减速度，并且所述目标减速度在所述目标减速度设定装置(80、81、82、83)的操作过程中逐渐改变，并且随着所述目标减速度设定装置(80、81、82、83)的操作的持续时间变得更长，所述目标减速度的所述变化率变得更快。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的减速度控制设备，其中所述目标减速度的所述变化率按照所述车辆的行驶状态而改变。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的减速度控制设备，其中所述车辆的所述行驶状态包括当所述目标减速度改变时的初始减速度、车速、转向角和道路坡度中至少之一。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的减速度控制设备，其中所述目标减速度受上限保护值的限制，并且所述上限保护值被可变地设定。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的减速度控制设备，其中所述上限保护值按照转向角而改变。
6.一种用于车辆的减速度控制设备，所述减速度控制设备包括用于增大/降低目标减速度的目标减速度控制装置(90)，并根据由所述目标减速度控制装置(90)所设定的所述目标减速度来控制制动力，所述减速度控制设备的特征在于所述目标减速度受上限保护值的限制，并且所述上限保护值被可变地设定。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的减速度控制设备，其中所述上限保护值按照转向角而改变。
8.一种用于车辆的减速度控制方法，包括设定目标减速度、根据所述目标减速度来控制制动力、以及改变所述目标减速度，所述方法的特征在于：
所述目标减速度的变化率被可变地设定，其中
通过驾驶员的操作来触发对所述目标减速度的所述改变；并且
基于所述驾驶员的所述操作来对所述目标减速度的所述变化率进行所述可变设定。
9.根据权利要求8所述的减速度控制方法，其中
所述目标减速度的所述改变使得在所述驾驶员的所述操作过程中所述目标减速度逐渐改变；并且
对所述目标减速度的所述变化率的所述可变设定使得随着所述驾驶员的所述操作的持续时间变得更长，所述目标减速度的所述变化率变得更快。
10.根据权利要求8或9所述的减速度控制方法，其中
基于所述车辆的行驶状态来对所述目标减速度的所述变化率进行所述可变设定。
11.根据权利要求10所述的减速度控制方法，其中
所述车辆的所述行驶状态包括当所述目标减速度改变时的初始减速度、车速、转向角和道路坡度中至少之一。
12.根据权利要求8或9所述的减速度控制方法，其中
所述目标减速度受上限保护值的限制，并且所述上限保护值被可变地设定。
13.根据权利要求12所述的减速度控制方法，其中
所述上限保护值按照转向角而改变。
14.一种用于车辆的减速度控制方法，所述方法设定车辆的目标减速度并根据所述目标减速度来控制制动力，所述方法的特征在于：
所述目标减速度被设成等于或小于上限保护值，并且
所述上限保护值被可变地设定。
15.根据权利要求14所述的减速度控制方法，其中
所述上限保护值按照转向角而改变。
16.一种用于车辆的减速度控制设备，所述减速度控制设备包括动力总成(30、MG1、MG2、10)和减速度控制器(90)，所述动力总成包括用于使所述车辆行驶的至少一个动力源(30、MG1、MG2)，所述减速度控制器用于设定所述车辆的目标减速度并至少控制由所述动力总成(30、MG1、MG2、10)产生的制动力以实现所述目标减速度，所述设备的特征在于：
所述减速度控制器(90)适于可变地设定所述目标减速度的变化率；并且
所述减速度控制设备还包括：
由驾驶员操作来调节所述目标减速度的目标减速度设定部分(80、81、82、83)，其中所述减速度控制器(90)适于根据由所述驾驶员对所述目标减速度设定部分(80、81、82、83)的所述操作来改变所述目标减速度的所述变化率。
17.根据权利要求16所述的减速度控制设备，其中
所述减速度控制器(90)适于在所述目标减速度设定部分(80、81、82、83)的所述操作过程中逐渐改变所述目标减速度。
18.根据权利要求17所述的减速度控制设备，其中
所述减速度控制器(90)适于随着所述目标减速度设定部分(80、81、82、83)的所述操作的持续时间变得更长，而使所述目标减速度的所述变化率更快。
19.根据权利要求16至18中任一项所述的减速度控制设备，还包括：
用于检测所述车辆的行驶状态的行驶状态检测(64、69、70、90)，其中所述减速度控制器(90)适于基于由所述行驶状态检测器(64、69、70、90)检测到的所述车辆的所述行驶状态来改变所述目标减速度的所述变化率。
20.根据权利要求19所述的减速度控制设备，其中
所述行驶状态检测器(64、69、70、90)包括用于检测车速的车速检测器(64)、用于检测转向角的转向角检测器(69)、用于检测道路坡度的道路坡度检测器(70)以及用于检测当所述目标减速度改变时的初始减速度的初始减速度检测器(90)中至少之一。
21.根据权利要求16所述的减速度控制设备，其中
所述减速度控制器(90)适于通过上限保护值来限制所述目标减速度并可变地设定所述上限保护值。
22.根据权利要求21所述的减速度控制设备，还包括：
用于检测转向角的转向角检测器(69)，其中所述减速度控制器(90)适于基于由所述转向角检测器检测到的所述转向角来设定所述上限保护值。
23.根据权利要求16所述的减速度控制设备，其中
所述至少一个动力源(30、MG1、MG2)包括产生第一转矩的第一动力源(30)和产生第二转矩的第二动力源(MG2)；并且
所述减速度控制器(90)适于获得所述第一转矩和所述第二转矩的和并根据所获得的和来控制所述制动力。
24.根据权利要求23所述的减速度控制设备，其中
所述第一动力源(30)包括内燃机(30)并且所述第一转矩包括由所述内燃机(30)产生的发动机制动转矩；并且
所述第二动力源(MG2)包括在驱动模式中产生驱动转矩并在能量回收模式中产生能量回收转矩的电机-发电机(MG2)，并且所述第二转矩包括由电机-发电机(MG2)产生的所述驱动转矩和所述能量回收转矩中至少之一。
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