JP6848402B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、走行用のモータを備え、走行用のモータによって制動力を車両に作用させる車両の制御装置に関するものである。

従来、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電動機とを搭載し、エンジンおよび電動機のトルクを駆動輪に伝達することができるハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両は、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルオフ時に制動力が車両に作用するようにモータを制御することができる。そして、アクセルオフ時において、ノーマルモードに比して燃費を優先して走行するエコモードが設定されているときには、ノーマルモードのときに比して制動力を小さくしている。

特開２０１３−３５３７０号公報

上述の車両では、アクセルオフの状態でかつエコモードが設定されているときには、制動力を比較的小さくすることから、車両の減速度が小さくなることがある。車両の減速度が小さくなると、例えば降坂路から下り勾配が緩くなる降坂路または平坦路になるなど走行路面が変化した場合に、車両の減速度が減少して運転者に違和感を与えることがある。

この発明は、アクセルオフ時に車両の減速度が減少して運転者に違和感を与えることを抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は、走行用のモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリとを備える車両の制御装置において、アクセルオフでの減速走行時に前記モータによって生じた制動力を前記車両に作用させるコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両の減速度に応じて前記制動力を変更するように構成され、前記制動力を変更する制御は、前記減速度が減少するときには、前記減速度の減少に伴う加速度の増大に伴って前記制動力が増大するように前記加速度の増大に対して前記制動力を追従して増大させ、前記減速度が減少している状態から前記減速度が増大するときには、前記減速度の増大に伴う前記加速度の減少に伴って前記制動力が減少するように前記加速度の減少に対して前記制動力を変更しない制御であることを特徴とするものである。

この発明によれば、アクセルオフ時に、車両の減速度が減少する方向には車両の制動力が増大するように制動力を追従させ、また車両の減速度が増大する方向には車両の制動力が減少するように車両の制動力を追従させない。このため、例えば降坂路から下り勾配が緩くなる降坂路または平坦路になるなど走行路面が変化した場合に、車両に作用させる制動力が減少するように制動力を追従させた場合に車両の減速度が減少して運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

この発明の実施形態における車両の一例を示す説明図である。 車両の前後加速度と各制動モードとの対応関係の一例を示す説明図である。 各制動モードにおける制動力と車速との関係の一例を示す説明図である。 制動力制御の動作手順の一例を示すフローチャートである。 制動力制御における事前処理の手順の一例を示すフローチャートである。 制動力制御における他の事前処理の手順の一例を示すフローチャートである。 制動モードの遷移の一例を示すタイムチャートである。 制動モードの遷移の他の例を示すタイムチャートである。

図１は、この発明の実施形態における車両の一例を示す。図１に示すように車両１０は、エンジン１１、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２、プラネタリギヤ１３、第１モータ（ＭＧ１）１４、第２モータ（ＭＧ２）１５、モータＥＣＵ１６、第１インバータ１７、第２インバータ１８、バッテリ１９、バッテリＥＣＵ２０およびＨＶＥＣＵ（Hybrid Vehicle Electronic Control Unit）２１を備えたハイブリッド車両となっている。エンジン１１は、ガソリンや軽油などを燃料として駆動力を出力する内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１２によって運転が制御されている。

エンジンＥＣＵ１２は、図示していないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および入出力ポートなどを有するマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用し、ＲＯＭに予め記憶された各種のプログラムが実行されることでエンジン１１の運転などを制御する。具体的にはエンジンＥＣＵ１２には、エンジン１１の運転を制御するのに必要な各種センサから得られる複数の信号が入力ポートを介して入力される。例えばエンジン１１には、クランクシャフト２２の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３が取り付けられている。クランクポジションセンサ２３から得られるクランク角θcrの信号は、エンジンＥＣＵ１２に入力される。エンジンＥＣＵ１２は、入力ポートから入力された複数の信号をパラメータとして各種プログラムに基づいてエンジン１１の運転を制御するための各種制御信号を演算または決定し、演算または決定された各種制御信号を、出力ポートを介して出力する。なお、エンジンＥＣＵ１２は、クランクポジションセンサ２３から得られる信号に基づいてクランク角回転数、つまりエンジン回転数Neを演算する。エンジンＥＣＵ１２は、ＨＶＥＣＵ２１と通信ポートを介して接続されている。

プラネタリギヤ１３は、エンジン１１が出力した駆動力が入力される入力要素、第１モータ１４に連結されている反力要素および出力要素により差動作用を行う動力分割機構の一例である。入力要素、例えばサンギヤＳには、第１モータ１４の回転子が接続されている。反力要素、例えばリングギヤＲには、駆動輪２５，２６にデファレンシャルギヤ２７を介して速結された駆動軸２８が接続されている。出力要素、例えばキャリヤＣは、ダンバ機構２９を介してクランクシャフト２２が接続されている。なお、動力分割機構としては、複数の遊星歯車機構を複合させたものとしてもよい。

第１モータ１４は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がサンギヤＳに接続されている。第２モータ１５は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸２８に接続されている。第１インバータ１７は、第１モータ１４と接続されると共に電力ライン３０を介してバッテリ１９に接統されている。第２インバータ１８は、第２モータ１５に接続されると共に電力ライン３０を介してバッテリ１９に接統されている。第１モータ１４は、モータＥＣＵ１６の制御によって第１インバータ１７が有する複数のスイッチング素子（図示なし）がスイッチング制御されることにより駆動される。第２モータ１５は、モータＥＣＵ１６の制御によって、第２インバータ１８が有する複数のスイッチング素子（図示なし）がスイッチング制御されることにより駆動される。

モータＥＣＵ１６は、エンジンＥＣＵ１２と同じまたは同様なマイクロコンピュータを含んで構成されている。モータＥＣＵ１６には、第１モータ１４および第２モータ１５の駆動を制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば第１モータ１４の回転子の回転位置を検出する第１回転位置検出センサ３１からの回転位置θm1や、第２モータ１５の回転子の回転位置を検出する第２回転位置検出センサ３２からの回転位置θm2などが入力ポートを介して入力される。モータＥＣＵ１６は、第１インバータ１７が有する複数のスイッチィング素子へのスイッチィング制御信号や、第２インバータ１８が有する複数のスイッチィング素子へのスイッチィング制御信号などを出力ポートを介して出力する。モータＥＣＵ１６は、第１回転位置検出センサ３１から得られる第１モータ１４の回転子の回転位置に基づいて第１モータ１４の回転数Nm1を演算し、また、第２回転位置検出センサ３２から得られる第２モータ１５の回転子の回転位置に基づいて第２モータ１５の回転数Nm2を演算する。

バッテリ１９は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン３０を介して第１インバータ１７および第２インバータ１８に接続されている。バッテリ１９は、バッテリＥＣＵ２０の制御によってバッテリ１９の残容量SOCや消費電力量などの情報が管理されている。

バッテリＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ１２と同じまたは同様なマイクロコンピュータを含んで構成されている。バッテリＥＣＵ２０には、バッテリ１９を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ２０に入力される情報としては、例えばバッテリ１９の端子間に取り付けられた電圧センサ３４から得られる電池電圧、バッテリ１９の出力端子に取り付けられた電流センサ３５から得られる電池電流、およびバッテリ１９に取り付けられた温度センサ３６から得られる電池温度を含む。バッテリＥＣＵ２０は、ＨＶＥＣＵ２１と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ２０は、電流センサから得られる電池電流の積算値に基づいて満充電容量に対する残容量の割合を示す残容量SOCを演算する。

ＨＶＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ１２と同じまたは同様なマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＨＶＥＣＵ２１は、各種センサから得られる信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ２１に入力される信号としては、例えばイグニッションスイッチ３８から得られるイグニッション信号や、シフトレバー３９の操作位置を検出するシフトポジションセンサ４０から得られるシフトポジション信号を含む。ここで、シフトボジションとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などを有する。また、ＨＶＥＣＵ２１に入力される信号としては、例えばアクセルペダル４１の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４２から得られるアクセル開度ACCに相当する信号、ブレーキペダル４３の踏み込み量を検出するブレーキセンサ４４から得られるブレーキ信号、車速Vを検出する車速センサ４５から得られる車速Vに相当する信号を含む。さらに、車両１０が加速または減速されることにより発生する車両１０の前後加速度Gを検出する加速度センサ４７から得られる前後加速度αの信号を含む。

ＨＶＥＣＵ２１は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸２８の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う駆動力が駆動軸２８に出力されるように、エンジン１１の運転、第１モータ１４の駆動および第２モータ１５の駆動をそれぞれ制御する運転モードを設定する。運転モードとしては、第１運転モード、第２運転モードおよび第３運転モードを含む。

第１運転モードは、要求駆動力に対応する駆動力がエンジン１１から出力されるようにエンジン１１の運転を制御すると共に、エンジン１１から出力される駆動力の全てが、プラネタリギヤ１３、第１モータ１４および第２モータ１５によってトルク変換されて、変換された駆動力が駆動軸２８に伝達されるように第１モータ１４および第２モータ１５の駆動を制御するモードとなっている。つまりエンジン１１から出力される駆動力、第１モータ１４および第２モータ１５から出力される駆動力を合成して駆動軸２８に伝達する運転モードである。この場合は、例えば残容量SOCが所定値以上であり、よってバッテリ１９に充電が必要のない運転状態の場合である。

第２運転モードは、要求駆動力とバッテリ１９の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン１１から出力されるようにエンジン１１の運転を制御するとともに、エンジン１１から出力される駆動力の全てまたは一部が、バッテリ１９の充放電を伴ってプラネタリギヤ１３、第１モータ１４および第２モータ１５によってトルク変換されて、要求駆動力が駆動軸２８に出力されるように第１モータ１４および第２モータ１５の駆動を制御するモードとなっている。つまり、エンジン１１から出力される駆動力を駆動軸２８と第１モータ１４とに分割して入力し、かつその駆動軸に第２モータ１５から出力される駆動力を合成して駆動輪２５，２６に伝達する運転モードである。この運転モードでは、第１モータ１４が発電機として作用し、第１モータ１４により発電された電力を利用して第２モータ１５を走行用として駆動する。この場合は、例えば残容量SOCが所定値以下となってバッテリ１９に充電が必要となる運転状態の場合である。

第３運転モードは、エンジン１１の運転を停止して、要求駆動力が駆動軸２８に出力されるように第２モータ１５から出力される駆動力を駆動輪２５，２６に伝達する運転モードとなっている。

ＨＶＥＣＵ２１は、前述した第１運転モードから第３運転モードのいずれかの運転モードで走行中で、かつアクセルオフの状態で、かつ車両１０が減速状態となる条件が成立したときに、車両１０に制動力を作用させる制動力制御を実行する。制動力制御は、第２モータ１５を回生制御することにより制動力を作用させる制御、および第１モータ１４でエンジン１１をモータリングすることによって制動力を作用させる制御を含む。制動力制御は、車両１０の前後加速度Gに基づいて第１制動モード、第２制動モードおよび第３制動モードのうちのいずれかの制動モードを設定するとともに、車両１０の前後加速度Gの時間的な変化に伴って制動モードを変更させる。なお、第１制動モードから第３制動モードは、車両１０に作用させる制動力が車速Vに応じて異なるように決められている。ＨＶＥＣＵ２１などは、この発明の実施形態におけるコントローラの一例である。

図２は、車両１０の前後加速度Gと各制動モードとの対応関係の一例を示す。図２に説明図の水平方向は車両１０の前後加速度を表す。車両１０は、前後加速度Gが正側（同図の右方向）に増加すると、車両１０の減速度が減少し、車両１０が増速する。前後加速度Gが負側（同図の左方向）に増加すると、車両１０の減速度が増大し、車両１０が減速する。車両１０の前後加速度Gが予め決められた閾値Ｇ_α以上の場合には、第１制動モードが設定される。車両１０の前後加速度Gが予め決められた閾値Ｇ_β以上でかつ閾値Ｇ_α未満の場合には、第２制動モードが設定される。車両１０の前後加速度Gが閾値Ｇ_β未満の場合には、第３制動モードが設定される。なお、閾値は、前後加速度Gの正側が大きい値とすると、「Ｇ_α＞Ｇ_β」の関係となる。

第１制動モードは、車両１０に作用させる制動力を３つの制動モードのうち一番大きい値に設定する。第３制動モードは、車両１０に作用させる制動力を一番小さい値に設定する。第２制動モードは、車両１０に作用させる制動力を３つのモードのうちの中間の大きさに設定する。

制動力制御では、第３制動モード、第２制動モードおよび第１制動モードの順に変更する。つまり制動力が増大する方向に向けた制動モードの変更を許可する。そして、逆の方向、つまり制動力が減少する方向に向けた制動モードの変更を不許可とする。つまり制動力制御は、第１制動モードから第２制動モード、第２制動モードから第３制動モードおよび第１制動モードから第３制動モードへの制動力の変更をそれぞれ禁止する。

このように、アクセルオフ時に、車両１０の減速度に応じて車両１０に作用させる制動力を変えるとともに、減速度が増大する方向、つまり前後加速度Gの負側に向けた方向（車両１０が減速する方向）には制動力を減少するように前後加速度Gに対して制動力を変更しない。また減速度が減少する方向、つまり前後加速度Gの正側に向けた方向（車両１０が加速する方向）には制動力を増大するように前後加速度Gの増大に対して制動力を追従して増大させる。これにより、例えば急な降坂路から緩やかな降坂路に走行路が変化する場合または平坦路に変化する場合に、制動力が減少する方向に制動力が変更されて運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

図３は、アクセルオフ時の各制動モードにおける制動力と車速との関係の一例を示す。図３に示すように第１制動モードは、車速Vが特定の範囲において第２制動モードを設定したときよりも大きい値に制動力を設定する。第３制動モードは、車速Vが特定の範囲において第２制動モードを設定したときよりも小さい値に制動力を設定する。第２制動モードは、車速Vが特定の範囲において第１制動モードを設定したときより小さい値に、かつ第３制動モードを設定したときよりも大きい値に制動力を設定する。そして、第１制動モードおよび第２制動モードは、特定の範囲における車速Vに応じて、変化させる制動力に特定の幅を持たせるように設定されている。特定の幅は、車速Vが中車速のときに制動力が大きく、それよりも低車速および高車速の場合に制動力が小さくなる幅となっており、各制動モードごとでオーバラップしないように決められている。第３制動モードは、車速Vが特定の範囲において車両１０に作用させる制動力が略「０」に決められている。なお、第３制動モードは、第１制動モードおよび第２制動モードと同じまたは同様に車速Vに応じて、変化させる制動力に特定の幅を持たせるように設定されてもよい。

図４は、制動力制御の動作手順の一例を示す。この手順は、制動力制御のメインルーチンとなっており、走行中のアクセルオフ時にＨＶＥＣＵ２１によって所定時間（例えば、数msec）毎に繰り返し実行される。図４に示すようにステップＳ１では、制動力制御の開始を許可する条件が成立したか否かを判断する。制動力制御の開始を許可する条件は、ブレーキペダルの踏み込み量、アクセルペダルの踏み込み量、車速および前後加速度などに応じて判断されものであり、成立するとPtrq1判定フラグが「ＯＮ」に設定される。制動力制御の開始を許可する条件が成立した場合（Yes側の場合）にはステップＳ２に移行する。そうでない場合にはステップＳ３に移行して、Ptrq2判定フラグが「ＯＦＦ」に設定される。

ステップＳ２では、Ptrq2判定フラグが「ＯＦＦ」か否かを判断する。Ptrq2判定フラグが「ＯＦＦ」の場合（Yes側の場合）にはステップＳ４に移行する。そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ５に移行して、第２制動モードが選択される。その後にリターンされる。なお、Ptrq2判定フラグは、詳しくは後述するが、前後加速度Ｇが閾値G_β以上となる期間が所定期間継続された場合に「ＯＮ」に設定されるフラグである。

ステップＳ４では、前後加速度Ｇが予め決められた閾値G_β未満か否かを判断する。前後加速度Ｇが閾値G_β未満の場合（Yes側の場合）にはステップＳ６に移行する。そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ７に移行する。ステップＳ６では、Ptrq2判定カウンタのカウンタ値をクリアする。

ステップＳ７では、Ptrq2判定カウンタをカウントアップし、その後ステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、Ptrq2判定カウンタのカウント値が予め決められた判定値Ctrqを超えたか否かを判断する。Ptrq2判定カウンタのカウント値が判定値Ctrqを超えた場合（Yes側の場合）にはステップＳ１０に移行する。そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ８に移行して第３制動モードが設定される。

ステップＳ１０では、Ptrq2判定フラグを「ＯＮ」に設定してステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、第２制動モードを設定し、その後リターンする。

ステップＳ３では、Ptrq2判定フラグを「ＯＦＦ」に設定してステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、Ptrq2判定カウンタのカウント値をクリアし、その後にステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、第１制動モードを設定し、その後リターンする。

図５は、図４で説明した制動力制御における事前処理の手順の一例を示す。図５に示す手順は、ＨＶＥＣＵ２１が実行するメインルーチンに予め用意された第１サブルーチンであり、ブレーキセンサ４４、アクセルセンサ４２、車速センサ４５および加速度センサ４７などから入力される信号を逐次確認するように繰り返し実行される。

図５に示すようにステップＳ１４にてブレーキセンサ４４から得られる信号に基づいてペダル４３が踏み込まれていないこと（ブレーキＯＦＦ）を検出したか否かを判断する。ブレーキＯＦＦを検出した場合（Yes側の場合）にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６にてＢＫフラグを「ＯＦＦ」に設定し、その後ステップＳ１７に移行する。ステップＳ１５ではＢＫフラグを「ＯＮ」に設定し、その後ステップＳ１７に移行する。ＢＫフラグＯＮは、ブレーキペダル４３を踏み込んでいない状態を表す。

ステップＳ１７にてアクセルセンサ４２から得られる信号に基づいてアクセルペダル４１が踏み込まれていないこと（アクセルＯＦＦ）を検出したか否かを判断する。アクセルＯＦＦを検出した場合（Yes側の場合）にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ１９に移行する。ステップＳ１８にてACCフラグを「ＯＮ」に設定し、その後ステップＳ２０に移行する。ステップＳ１９ではACCフラグを「ＯＦＦ」に設定し、その後ステップＳ２０に移行する。ACCフラグＯＮは、アクセルペダル４１を踏み込んでいない状態を表す。

ステップＳ２０にて車速Vが予め決められた閾値Ｋ１を超えたか否かを判断する。車速Vが閾値Ｋ１を超えた場合（Yes側の場合）にはステップＳ２１に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ２２に移行する。ステップＳ２１にてＳＰＤフラグを「ＯＮ」に設定し、その後ステップＳ２２に移行する。ＳＰＤフラグＯＮは、車速Vが閾値Ｋ１を超える状態を表す。

ステップＳ２２にて車速Vが予め決められた閾値Ｋ２未満か否かを判断する。車速Vが閾値Ｋ２未満の場合（Yes側の場合）にはステップＳ２３に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ２４に移行する。ステップＳ２３では、ＳＰＤフラグを「ＯＦＦ」に設定し、その後ステップＳ２４に移行する。ＳＰＤフラグＯＦＦは、車速Vが閾値Ｋ２未満の状態を表す。

ステップＳ２４からステップＳ２７の手順は、前後加速度Ｇが予め決められた閾値α未満となる期間が第１所定期間（例えば予め決められた閾値C1trq）を継続した場合にＧフラグを「ＯＮ」に設定する。つまりステップＳ２４にて前後加速度Ｇが閾値α未満か否かを判断する。前後加速度Ｇが閾値α未満の場合（Yes側の場合）にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２５では、前後加速度Ｇが閾値α未満となる期間を計時するために、Ｇ許可カウンタでカウントを開始し（Ｇ許可カウンタ＿ｕｐ）、その後ステップＳ２７に移行する。ステップＳ２７にてＧ許可カウンタの計時が予め決められた閾値C1trqを超えたか否かを判断する。Ｇ許可カウンタの計時が閾値C1trqを超えた場合（Yes側の場合）にはステップＳ２８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。ステップＳ２８ではＧフラグを「ＯＮ」に設定し、その後ステップＳ２９に移行する。ステップＳ２６では、Ｇ許可カウンタの計時をクリアし、その後ステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２９からステップＳ３３の手順は、前後加速度Ｇが予め決められた閾値αを超える期間が第２所定期間（例えば予め決められた閾値C2trq）を継続した場合にＧフラグを「ＯＦＦ」に設定する。つまりステップＳ２９にて前後加速度Ｇが閾値αを超えたか否かを判断する。前後加速度Ｇが閾値αを超えた場合（Yes側の場合）にはステップＳ３０に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ３１に移行する。

ステップＳ３０では、前後加速度Ｇが閾値αを超える期間を計時するために、Ｇ不許可カウンタでカウントを開始し（Ｇ不許可カウンタ＿ｕｐ）、その後ステップＳ３２に移行する。ステップＳ３２にてＧ不許可カウンタの計時が予め決められた閾値C2trqを超えたか否かを判断する。Ｇ不許可カウンタの計時が閾値C2trqを超えた場合（Yes側の場合）にはステップＳ３３に移行し、そうでない場合にはリターンする。ステップＳ３３では、Ｇフラグを「ＯＦＦ」に設定し、その後リターンする。ステップＳ３１では、Ｇ不許可カウンタの計時をクリアし、その後リターンする。

図６は、図４で説明した制動力制御における他の事前処理の手順の一例を示す。図６に示す手順は、図５で説明したＢＫフラグ、ＳＰＤフラグ、ＧフラグおよびACCフラグに基づいて、図４で説明したメインルーチンで使用するPtrq1判定フラグを設定するために予め用意された第２サブルーチンであり、所定時間毎に繰り返し実行される。図６に示すようにステップＳ３４では、ＢＫフラグが「ＯＮ」、かつＳＰＤフラグが「ＯＮ」、かつＧフラグが「ＯＮ」の条件を満たすか否かを判断する。すべてＯＮの場合（Yes側の場合）にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合（No側の場合）にはステップＳ３８に移行する。

ステップＳ３５では、ACCフラグが「ＯＦＦ」か否かを判断する。ACCフラグが「ＯＮ」の場合（Yes側の場合）にはステップＳ３６に移行し、そうでない場合にはステップＳ３８に移行する。ステップＳ３６では前回のACColdフラグが「ＯＦＦ」、かつ今回のACCフラグが「ＯＮ」か否か、つまりACCフラグが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変化したか否かを判断する。ACCフラグが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変化した場合（Yes側の場合）にはステップＳ３７に移行し、そうでない場合にはステップＳ３９に移行する。ステップＳ３７では、制動トルクの変更を許可するためのPtrq1判定フラグを「ＯＮ」に設定し、その後ステップ３９に移行する。ステップＳ３９では、今回のACCフラグの設定を前回のACColdの設定に置き換え、その後リターンする。ステップＳ３８では、Ptrq1判定フラグを「ＯＦＦ」に設定し、その後ステップＳ３９に移行する。

図７は、制動モードの遷移の一例を示す。図７に示すように時刻ｔ１以前では、アクセルペダル４１が一定に踏み込まれた状態で（符号７Ａ）、かつ車両１０の加速度が増加した状態になっている(符号７Ｂ）。この間では、例えば第１制動モードが選択されているが（符号７Ｃ）、アクセルペダル４１を踏み込んだアクセルオンの状態のため、制動力制御が開始されておらず、よって第１制動モードによる制動力が車両１０に作用することはない。時刻ｔ１では、アクセルオンの状態からアクセルオフの状態に変化し（符号７Ｄ）、かつブレーキペダル４３の踏み込まれていないブレーキオフの状態となっている（符号７Ｅ）。このときの走行路面の変化などにより、車両１０の減速度が増加される（符号７Ｆ）そして、制動力制御を開始する条件が成立し、このときの車速Vと前後加速度Ｇとに基づいて第３制動モードが選択される（符号７Ｇ）。第３制動モードが選択されることにより、およびこのときの走行路面の変化などにより、車両１０の減速度が減少される（符号７Ｈ）。

時刻ｔ２では、第３制動モードが選択されることにより加速度が増大する方向に向けた傾斜が緩やかに変化する（符号７Ｈ’）。このときの車速Vと前後加速度Ｇとに基づいて第２制動モードが選択される（符号７Ｉ）。その後、時刻ｔ３では、第２制動モードが選択されることにより車両１０の加速度が増大され（符号７Ｊ）、このときの車速ｖと前後加速度Ｇとに基づいて第１制動モードが選択される(符号７Ｋ)。そして、時刻３以降は、アクセルオフの状態が継続されていることを条件に、車両１０の加速度が減少する方向に変化しても（符号７Ｌ）、制動力を減少させる制動モードに変更されないように制動力の変更が禁止される（符号７Ｍ）。

図８は、図７とは異なる路面を走行中に遷移する制動モードの一例を示す。図８に示す例では、制動力を減少させる制動モードの変更を禁止する期間にて、アクセルオンの状態またはブレーキオンの状態に変化するまで継続されることを示している。図８に示すように時刻ｔ４以前では、アクセルオンの状態で(符号８Ａ）、かつ車両１０の加速度が増大された状態になっている（符号８Ｂ）。この間では、第１制動モードが選択されているが（符号８Ｃ）、アクセルオンの状態なので、制動力制御が開始されていない。時刻ｔ４では、アクセルオンの状態からアクセルオフの状態に変化し（符号８Ｄ）、かつブレーキオフの状態となっている（符号８Ｅ）。このときの走行路面の変化などにより車両１０の減速度が増大される（符号８Ｆ）。そして、制動力制御を開始する条件が成立し、このときの車速ｖと前後加速度Ｇとに基づいて第３制動モードが選択される（符号８Ｇ）。第３制動モードが選択されることにより、およびこのときの走行路面の変化などにより、車両１０の減速度が減少される（符号８Ｈ）。

時刻ｔ５では、車両１０の減速度が減少する方向に向けた傾斜が緩やかになる（符号８Ｈ’）。これにより、第２制動モードが選択される（符号８Ｉ）。その後、時刻ｔ６では、アクセルオンの状態に変化する（符号８Ｋ）。これにより、制動力制御を実行する条件が不成立となり、制動力制御が終了される。これに伴って、制動力を減少させる制動力モードへの変更を禁止する処理が解除される。なお、時刻ｔ６では、第１制動モードが選択されているが（符号８Ｌ）、制動力制御が終了しているので、第１制動モードによる制動力が車両１０に作用することはない。その後、時刻ｔ７にて、アクセルオフの状態にされると（符号８Ｍ）、車両１０の減速度が増大され（符号８Ｎ）、このときの車速ｖと前後加速度Ｇとに基づいて第３制動モードが選択される（符号８Ｐ）。その後、時刻ｔ８では、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキオンの状態となる（符号８Ｑ）。アクセルオフの状態でもブレーキオンの状態に変更されることにより、制動力制御が終了され、制動力を減少させる制動力モードへの変更を禁止する処理が解除される。このとき、第１制動モードが選択されているが（符号８Ｒ）、制動力制御が終了しているので、第１制動モードによる制動力が車両１０に作用することはない。

以上、この発明における実施形態に基づいて説明したが、この発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば制動力制御を実行する条件として、走行モードとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードが選択されていることを条件に含んでよい。この場合にはエコモードを指示するエコスイッチを備えればよい。また、上記各実施形態では、加速度センサ４７を用いて車両１０の減速度を検出しているが、例えば車速Vの変化に基づいて車両１０の減速度を検出してもよい。

上記各実施形態では、内燃機関の一例としてエンジン１１と、駆動力を入出力可能な第１モータ１４と、エンジン１１の出力軸と第１モータ１４の回転軸と駆動軸２８とに接続されたプラネタリギヤ（遊星歯車機構）と、駆動軸２８に動力を入出力可能な第２モータ１５とを備えた車両１０として説明しているが、この発明ではこれに限らず、例えば走行用のモータを備え、走行用のモータによって制動力を車両に作用させることができる車両であればいずれの車両であってもよい。

上記各実施形態では、車両１０の前後加速度Ｇに限らず、例えば車両１０の左右加速度、車両１０の上下加速度、ヨーレート、路面勾配、路面の摩擦係数のうちのいずれか一つまたは複数に基づいて、車両１０の制動力を変更してもよい。また、上記実施形態では、制動モードを第１制動モードから第３制動モードの３つのモードに設定しているが、この発明では３つのモードに限らず、例えば２つまたは４つ以上のモードに設定してもよい。

上記各実施形態では、３つの制動モードを予め用意しているが、この発明ではこれに限らず、３つの制動モードを予め用意する代わりに、車両１０の減速度に応じて、例えば制動力が連続的に変わるように制動力を演算により求めてもよい。

１０…車両、 １１…エンジン、 １２…エンジンＥＣＵ、 １３…プラネタリギヤ、 １４…第１モータ、 １５…第２モータ、 １６…モータＥＣＵ、 １９…バッテリ、 ２０…バッテリＥＣＵ、 ２１…ＨＶＥＣＵ、 ４１…アクセルペダル、 ４３…ブレーキペダル、 ４７…加速度センサ。

Claims (1)

1. 走行用のモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリとを備える車両の制御装置において、
   アクセルオフでの減速走行時に前記モータによって生じた制動力を前記車両に作用させるコントローラを備え、
   前記コントローラは、前記車両の減速度に応じて前記制動力を変更するように構成され、
   前記制動力を変更する制御は、前記減速度が減少するときには、前記減速度の減少に伴う加速度の増大に伴って前記制動力が増大するように前記加速度の増大に対して前記制動力を追従して増大させ、前記減速度が減少している状態から前記減速度が増大するときには、前記減速度の増大に伴う前記加速度の減少に伴って前記制動力が減少するように前記加速度の減少に対して前記制動力を変更しない制御である
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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