JPS627308A - 電気軌道車の自動運転制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、距離−速度パターンに従って走行距離に対応
した指令速度を与えながら自動運転する車上自動運転装
置を備えた電気自動車の自動運転における加減速制御方
法に関するものである。

（従来の技術および問題点） 一定の路面軌道を設け、この軌道に沿って電気自動車を
自動運転する新交通システムが最近提案されているが、
この種の電気自動車の自動運転においては、その加減速
時にカ行及び制動等の動作がモータ、ブレーキ装置等の
能力範囲内におさまるようにしつつ、所定距離の走行後
に所定の速度を得ることに加え、乗心地対策として、在
来の鉄道敷設路線にはなかった数十％、と云うような急
勾配を走行路に持つことを考慮し、乗客の体感加減速度
を一定かつ小さくするように車輌の加減速制御を行なう
ことが重要である。更に定位置停止制御については、上
記勾配条件が速度制御における外乱として働くことを考
慮してなお２００ｍ前後の距離走行後に±３０ｃｍ程度
の停止精度を確保する必要がある。

従来は、このために軌道側で横方向加減速及びジャーク
対策としてカントの摺付けを行なったり、客室の懸架装
置にエアサスペンションを採用する策を講じているが、
これらは何れも乗心地対策という観点からだけ判断して
も、車輌進行方向に存在する軌道勾配に対する対策には
な得ない。そこで、速度制御における誤差吸収の目的も
あって、定速走行区間を何段階も長距離にわたって取る
ことが考えられるが、この方法は車輌の表定速度を下げ
ることになり好ましくない。

次に上記の目的を達成するために、軌道の勾配条件を加
味して加減速度を変えた距離−速度パターンを車上自動
運転装置内に予め何種類も用意しておき、車輌が勾配区
間に進入した場合、その勾配区間に対応した距離−速度
パターンを選び出し、それに従って加減速を行なう方法
が考えられる。

しかしながら、車上距離−速度パターンに従って制御さ
れる路線区間の勾配条件を全て含んだ何種類もの距離−
速度パターンを持つことは効率的とは云えない。また車
輌進入速度の変更、加減速動作開始位置の変更、加減速
動作終了位置の変更、駅の新設、路線の延長等に対して
適応性、柔軟性を有しているとは云い難い。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、斯る従来の問題点を解決するものであって、
車上自動運転装置には標準加減速度の１本若しくは若干
本の基準距離−速度パターンを備え、加減速動作開始点
以前で軌道勾配情報を検知し、この開始点からの車輌走
行距離を軌道勾配情報によって変換し、その作成走行距
離と前記基準距離−速度パターンより、等価的に路線と
して考えられる全ての勾配条件を考慮した距離−速度パ
ターンを有せしめ、車輌が勾配区間に進入した時に自動
的に最適のパターンが発生することにより乗心地及び制
御精度を向上させるようにしたものである。

（実施例） 以下、図示の実施例について本発明方法を詳述する。

第１図は本発明の詳細な説明図であって、縦軸は速度Ｖ
、横軸は距離Ｘを夫々示し、（イ）は加速度α、　、（
ＩＩ）は加速度αｚ　、（ハ）は減速度α。

、（ニ）は減速度α４の夫々Ｘ−Ｖ平面上の点（Ｘｏ。

ＶＯ）を通る曲線である。曲線（イ）について点（Ｘｏ
、　ＶＯ）より点（Ｘ、、Ｖ、）まで増速する時の加速
度α、。

速度Ｖ、及びＶ、、距離Ｘ０及びＸ、、時間ｔ、の関係
は次式の通りである。

α皇 ０式を０式に代入して 曲線（ロ）にツイテ点（ＸｏＪｏ）より点（Ｘｚ、Ｖｚ
）まで増速する時の関係は次式となる。

α２ ０式を０式に代入して 加速度α、により速度ｖ０からＶ、まで増速した時の進
行距離をＸ、、加速度α２により速度ｖ０からｖｌまで
増速した時の進行距離をＸ２とすると、０式と０式によ
り次式を得る。

上述と全く同様の関係が曲線（ハ）（ニ）についても成
立するので、減速度α３により速度ｖ０からｖ２まで減
速した時の進行距離をＸ３＋減速度α４により速度ｖ０
からｖ２まで減速した時の進行距離をＸ４とすると、Ｘ
、とｘ４の間に次式が成立する。

■［相］式より明らかなように加減速度と進行距離との
間には反比例の関係が成立しており、このことから、加
速度の定まった１本の曲線から任意の異なった加速度を
持つ曲線を、また減速度の定まった１本の曲線から任意
の異なった減速度を持つ曲線を作図することができる。

例えば加速度がα１と定まった曲線（イ）があり、曲線
（ロ）に相当する加速度α２の値だけが判っている時に
曲線（ＩＩ）を作図する方法について述べる。

Ｘ軸上に任意の距離Ｘｎ、を取り、距離Ｘｎ＋を次式距
離Ｘｎｔなる点よりＸ軸にたてた垂線と曲線（イ）との
交点の速度をＶｎとする。Ｖ軸上の速度シロなる点より
Ｖ軸にたてた垂線と、Ｘ軸上の距離Ｘｎｚなる点よりＸ
軸にたてた垂線と交点をＡｎとする。この操作を連続的
に行なうことによって距離−速度平面上に加速度α２の
曲線（ｆｆ）が描かれる。

以下に、定位置停止制御を行なうために本発明を応用し
た実施例について説明する。

第２図は本発明に係かる方法の一実施例としての定位置
停止制御装置のブロック回路図である。

第２図において、■は軌道側に設けられた定位置停止動
作開始点を示す地点信号発生装置からの信号を受信する
定位置停止信号受信器、２は軌道の勾配を検知する勾配
情報検知器で、その検知方法には車輌側自体で検知する
方法と、軌道側に設けられた勾配情報信号発生装置から
の信号で以って検知する方法とがある。３は車輌の走行
速度に応じた電圧若しくはパルスを発生する車輌速度検
出器で、モータ４の出力軸、車軸或いは遊動操向輪はシ
ャフトエンコーダと、波形整形されたパルスを発生する
回路等を含む。５は速度パルスを積算して走行距離を計
算する積算距離計、６は勾配情報検出器２からの信号で
以って積算距離を読み替える積算距離変換器、７は定位
置停止動作開始点からの車輌の進行距離に応じた指令速
度を発生するための定位置停止距離−速度パターン発生
器、８は指令速度と車輌速度との差、即ち速度偏差に応
じた演算を行なう比例演算回路、９は速度偏差について
の積分演算を行なう積算演算回路、１０は比例演算回路
８の出力と積分演算回路９の出力の和に基いてカ行或い
はプレーキノフチを選択するノツチ選択回路、１１はノ
ツチ選択回路１０の出力を例えばリレー接点信号の形で
出力する出力変換回路である。、１２はモータ４の界磁
及び電機子電流のオンオフや電流値制御を行なうモータ
制御回路であって、サイリスタレオナード装置やリレー
回路等を含んで構成される。１３はブレーキ制御回路で
回生ブレーキについてのサイリスクレオナード装置の界
磁の正負切換論理回路や摩擦ブレーキの適用の段階を決
定するための空気弁、油圧弁の制御を行なうものである
。１４は車輪を摩擦力で以って停止させるためのブレー
キ装置、１５はパルス列を電圧に変換するｆ−Ｖ変換回
路である。なお、図中の点線で囲まれる各要素は車上自
動運転装置１６の定位置停止にかかわる部分を構成して
いる。

次に上記構成の動作を第４図に示す動作原理説明図を参
照しながら説明する。第４図において、縦軸は速度Ｖ、
横軸は距離Ｘを示し、曲線Ｂｏ’　Ｂ＋’Ｂｔ’　　Ｂ
３’　　Ｂｔ’　　Ｓ’　　は車上自動運転装置１６内
の定位置停止−速度パターン発生器７の発生する一定減
速度２．５　ｋｉｎ／Ｈ／Ｓ　　のパターンである。な
おこの値は成るシステムの設計値として与えられたもの
である。第４図の下部には、定位置停止動作区間内に登
り勾配区間と平坦区間とを持つような軌道断面を例示し
ている。

さて勾配区間に存在する車輌の乗客は、重力加速度ｇ（
９，８ｍ／Ｓ”）の勾配面と平行方向の加速度成分ｇθ
と、車輌の減速による減速度αの合成されたものを体感
加速度として惑じているので、平坦区間での車輌の基準
減速度を２．５　ｋｏ＋／Ｈ／Ｓとすれば、その力の向
きまで考慮して、勾配区間も含め次式で決まる減速度で
以って車輌が制御されるのが乗心地上良好である。即ち
、減速度を、登り勾配減速時には標準減速度より大きく
、下り勾配減速時には標準減速度より小さく、また加速
度を、登り勾配加速時には標準加速度より小さく、下り
勾配加速時には標準加速度より大きくすることにより良
好な乗心地を保ちつつ、且つモータ４、ブレーキ装置１
４に対する能力要求仕様を小さくすることができる。

パターンの持つべき減速度＝ ２．５　＋０−０３５２８　Ｇ（ｋｍ／［（／Ｓ）　　
　■但し、Ｇは軌道勾配を％。で表わしたもので、登り
勾配を正とする。

さてこの走行車輌が一定速度ｖ０で以って勾配区間を走
行して八。地点に到達すると、軌道側に設けられた定位
置停止動作開始点を示す地点信号発生装置からの信号を
定位置停止信号受信器１が受信して出力を出す。八。地
点は軌道建設時に勾配を考慮した０式で決まる減速度で
車輌が初速度ｖ０で走行して定位置停止点Ｓへ停止する
ように駒位置等により決まるＳより逆算して決定する点
である。

積算距離計５は定位置停止信号受信器１からの出力を受
信すると、車輌速度検出器３からの出力パルスをカウン
トし始め、その積算値を出力する。

車輌速度検出器３からの出力パルスは、車輌の走行速度
に比例しているので、それを積分したものとなる積算距
離計５の出力カウント数は、車輌の走行距離に比例した
ものとなる。一方、車輌の走行部の軌道勾配Ｇが勾配情
報検出器２にて検出され、積算距離変換器６に入力され
る。積算距離変換器６は積算距離計５からの出力カウン
ト数である定位置停止動作開始点へ〇からの車輌の実走
行距離ＸＡと勾配情報検出器２からの勾配情報Ｇとによ
り次式のような演算を行なって、車上での作成走行距離
ＸＳに変換して出力する。

但し、ＸＡ、：ｎ回目の演算時における実走行距離Ｘ、
、：ｎ回目の演算結果として得られる作成走行距離 初期条件はｎ＝ｏにてＸＡｏ、＝　Ｘ５ｏ＝０なお、こ
の演算は上記ハードウェア回路によって行ない得るだけ
てなく、例えばマイクロコンピュータ等を利用してソフ
トウェア的にも処理できることは云うまでもない。

また第２図に示す一点鎖線内の定位置停止信号受信器１
、勾配情報検出器２、積算距離計５、積算距離変換器６
が第３図の如く構成された場合についても上述と同様に
勾配情報でもって車輌の実走行距離を車上での作成走行
距離に変換できる。

即ち、第３図において、車輌の走行部の軌道勾配Ｇが勾
配情報検出器２にて検知され、積算距離変換器６に入力
される。積算距離変換器６は車輌速度検出器３からの出
力パルス数ＰＡと勾配情報検出器２からの勾配情報Ｃと
により次式のように変換してＰＩＩなるパルス数を出力
する。

積算距離計５は定位置停止信号受信器１がらの出力を受
信すると、積算距離変換器６からの出力パルスをカウン
トし始め、その積算値を出ノｊする。

定位置停止信号受信器１からの出力を受けてからのパル
ス数ＰＡの積算値ΣＰＡは、定位置停止動作開始点Ａ。

からの車輌の実走行距離ＸＡとなるが、積算距離変換器
６からの出力パルス数ｐＨの積算値ΣＰ、は、勾配情報
を加味した車上での作成走行距離Ｘ、となる。即ち０式
に示した通りである。

なおこの演算も、前述同様にマイクロプロセッサ等を使
ってソフトウェア的に行なうことができる。

以上のように第２．３図に示される何れの回路において
も、定位置停止距離−速度パターン発生器７に対する走
行距離情報としては、勾配情報を加味した車上での作成
走行距離Ｘ、である。なお平坦部では何れの場合も変換
係数が１となることは明らかである。定位置停止距離−
速度パターン発生器７は、定位置停止信号受信器ｌより
積算距離計５に対して出力されると同じ定位置停止動作
開始点に車輌が到達したことを示す情報で以って、該発
生器７内に持っている標準減速度２．５　ｋｍ／Ｈ／Ｓ
の基準パターンを発生し始める。即ち、定位置停止信号
受信器ｌからの出力が入った瞬間に、それまで阻止され
ていた出力が出始め、その瞬間の出力電圧値は、停止点
Ｓより加速度２．５　ｋｎ＋／Ｈ／Ｓで距離したけ走行
した車輌が有する速度ｖ０に対応している。また同時に
作成走行距離Ｘ、を照査するためのゲート回路が定位置
停止信号受信器１がらの出力で開かれ、以後は作成走行
距離Ｘ、の値により一義的に決まる指令速度を連続的に
出力する。

即ち第４図において、定位置停止動作開始点へ〇は車上
では停止位置Ｓ°からの距離がしてあるような地点Ｂ０
であると変換される。この点での指令速度ＶはＶｏであ
るから、実際には距離軸上へ〇”の点にいる車輌に対し
ての指令速度がｖｏということであリ、距離−速度平面
上に八〇”なる点が定まる。車輌が勾配区間を走行して
地点Ａ、にきたとすると、実走行距離Ａｏ　ＡＩ””Ａ
ｏ’　Ａ＋’　　＝Ａｏ”　Ａ−、”は、車上ではＢ。

Ｂ、　　なる距離に変換され、この地点での指令速度が
ｖｌであるから、実際には距離軸上Ａ、″の点にいる車
輌に対しての指令速度がｖｌと云うことであり、距離−
速度平面上にＡ、”なる点が定まる。以下同様にしてＡ
２”＋　Ａ３“、＾４′″なる点が求まり、これらの点
を接続した曲線Ａ０”、　ＡＩ”＋Ａｔ　”Ａ３−、　
Ａ４”が結果として距離−速度平面上に描かれ、実際の
車輌はこの曲線に沿って後述の如くフィードバック制御
されることにより走行し、勾配Ｇ＝０となる点で２．５
　ｋｍ／Ｈ／Ｓの曲線に乗り移ることになる。曲線へ〇
”＋　Ａｌ″＋Ａｔ　”＋　Ａ３”、　Ａ４″″Ｓ′な
る減速度が０式に示したものと一致することは今迄述べ
て来たことから明らかであり、２．５１ノＨ／Ｓと云う
１本の基準パターンから勾配条件を考慮した車輌走行距
離の変換を行なうことにより、０式で示されるパターン
を発生したことになる。

車輌の定位置停止動作区間内への進入速度がν。でなく
、例えばｖ２であっても、ｖ２の値が車上での２．５ｋ
ｍ／Ｈ／Ｓの基準パターンにより与えられる指令速度よ
り低位である間は、即ち車上での作成走行距離で８０よ
り藩なる距離だけ進む間は、速度ｖ２による走行を優先
することによって、単に車輌が実際の定位置停止動作を
開始する点が軌道断面上の４０点からＡ２点へ即ち距離
軸上のＡ。”点よりＡ２”点へ移動したと云うだけであ
って、その点以後の実際の減速制御を曲線Ａ２”＋　Ａ
３”、八、”　Ｓ″に従って行なうと云うことは、本発
明方法によって次の変更を加えることで容易に実現でき
る。つまりその変更は、進入速度ｖ２が車上でのパター
ンにより与えられる指令速度と等しくなるまでは、定位
置停止距離−速度パターン発生器７から外部への出力を
させないように出力部に設けたゲートを閉じ、或いは該
発生器７からの出力を受取る部分に設けたゲートを閉じ
るようにするだけで良い。また重力加速度の勾配と平行
な成分のみを考慮したものである０式を、車輌の走行抵
抗、慣性、モータ、ブレーキ装置の能力等をも加味して
次式のように変更しても・軌道上の加減速開始点の位置
を対応して移設するだけで本発明の内容は容易に実現で
きる。

パターンの持つべき減速度＝ ２．５＋０．０３５２８ＫＧ（ｋｍ／Ｈ／Ｓ）　　＠但
し、Ｋは車輌特性を考慮しり補正係数である。

定位置停止距離−速度パターン発生器７の指令速度に対
応する出力電圧からｆ−Ｖ変換回路１５の車輌実速度に
対応する出力電圧の差、即ち速度偏差に対応した電圧は
、比例演算回路８及び積分演算回路９に入力される。積
分演算回路９は系の応答性を良くしかつ定常偏差をなく
するために設けられたものであって、速度制御精度が厳
しくないような応用の場合には省略することもできる。

ノツチ選択回路１０は比例演算回路８及び積分演算回路
９の出力を加算したΔｖ　＋　ａｆΔｖｄ　ｔ　（ａは
定数）なる入力に対応してカ行ノツチ指令、或いはブレ
ーキノツチ指令を出力する。ノツチ選択回路１０の出力
は出力変換回路１１を経由してモータ制御回路１２或い
はブレーキ制御回路１３に入力され、該モータ制御回路
１２或いはブレーキ制御回路１３によりモータ４の界磁
及び電機子電流のオンオフや電流値制御の信号、或いは
界磁の正負切換や、ブレーキ装置１４を制御するための
信号が出力され、これによってモータ４の回転数、即ち
、車輌実速度が指令速度と一致するように連続的にフィ
ードバンク制御が行なわれる。

第５図は本発明方法の一応用例についての説明図であっ
て、縦軸Ｖは速度、横軸Ｘは距離、横軸Ｘ゛は実走行距
離、横軸Ｘ”は車上での作成走行距離を夫々示し、下部
には出発点より停止点までの軌道断面図を示す。出発点
へ〇より停止点Ａ、。までの全区間の走行に対して車上
側で距離−速度パターンを持つことが無人電気自動車シ
ステムの簡易化の一方法として考えられる。この場合に
車輌速度を一定以下に抑えるために制限速度区間が存在
し、それに対応して定速走行区間が定まるが、それに加
えて軌道勾配をも考慮するとすれば、車輌は曲線（ア）
（イ）（つ）（１）（オ）（力）（キ）（り）（ケ）（
コ）（９）（シ）（ス）（セ）〔曲線■〕に従って走行
するように制御されねばならない。本発明による加減速
制御方法によれば、２このような実際の車輌の走行のた
めに必要な車上自動運転装置１６内のパターン発生器か
らの出力は、車上での作成走行距離に対して曲線（７）
　（（）　（夕）（チ）（ツ）（テ）（））（す）（ニ
）（ヌ）（ネ）（））（ハ）（し）　〔曲線■〕　であ
る。曲線■は加減速度の種類という観点から見ると、一
定加速度αの曲線（７）　Ｃイ）　（夕）（チ）と曲線
（ツ）（テ）（））（す）一定減速度βの曲線（ニ）（
ヌ）（ネ）（））（ハ）（ヒ）、及び制限速度に対応し
た定速走行レベル直線（チ）（ツ）と直線（す）（ニ）
と云う３種類よりなっている。従って基本的には車上自
動運転装置１６内には速度Ｏより最高制限速度までの加
速度αの基準パターン１本と、最高制限速度から速度Ｏ
までの減速度βの基準パターン１本と、必要な個数の定
速走行レベル１本とを持ち、これらを軌道側に設けられ
た加減速動作開始点及び加減速終了点を示す地点信号を
受信して切換え、かつ勾配条件により車輌実走行距離を
車上での作成走行距離に変換するだけで曲線Ｉを発生で
きることが容易に理解される。実走行距離軸上の点（７
）　’　（（）　’　（つ）“（１）　’　Ｃ才）“（
力）°（キ）゛（り）°（ケ）゛（））’（９）’（シ
）゛（ス）′（セ）　は車上での作成走行距離上の点（
ア）′（イ）°（夕）°（チ）゛（ツ）゛（テ）′（ト
）″（す）゛（＝）゛（ヌ）′（ネ）°（））゛（ハ）
“（ヒ）“と　１　対　ｌ　に符号の順に対応しており
、実走行距離から作成走行距離への距離の変換率は、軌
道勾配をＧ％。とじ、Ｇの符号を登り勾配時に正となる
ようにとり、加減速度の単位をｋｍ／１１／Ｓとすると
、加速領域においては（α−０，０３５２８ＫＧ）　／
α、減速領域においてはぐβ十０．０３５２８に’　Ｇ
）　／βである。但し、Ｋ、　Ｋ″は車輌特性を考慮し
た補正係数である。

（発明の効果） 以上実施例に詳述したように本発明による電気自動車の
自動運転における加減速制御方法は、従来考慮されてい
なかった軌道勾配条件を車上の距離−速度パターン出力
に織込む場合、実走行距離を車上で軌道勾配条件を織込
んだ作成走行距離を使用するので、基本的には加速度α
の基準パターンど減速度βの基準パターンとの２本のみ
で全ての軌道条件を充足でき、特にハードウェア的にも
ソフトウェア的にも極めて簡単であるから、実施に際し
最も経済的である。加えて本発明方法は、車輌進入速度
の変更・加減速動作開始位置の変更、加減速動作終了位
置の変更、駅の新設、路線の延長等に対して極めて高い
適応性、柔軟性を持つものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法の基本原理説明図、第２図は本発明
方法の一実施例を示すブロック回路図、第３図は本発明
方法の他の実施例を示すブロック回路図、第４図は第２
図Ｇごおける動作原理の説明図、第５図は本発明方法の
一応用例を示す説明図である。 １一定位置停止信号受信器、２−勾配情報検出器、３−
・−・車輌速度検出器、４−・モータ、５・・・積算距
離計、６−積算距離変換器、７・−・定位置停止距離−
速度パターン発生器、１６−車上自動運転装置。 特　許　出　願　人　　株式会社　神戸製鋼所第７図 第４の 手続補正書６．） 昭和６１年４月３０日 昭和６１年４月５日提出の特許側 ２、発明の名称 電気自動車の自動運転における加減速制御方法３、補正
をする者 事件との関係　特許出願人 （１１９）株式会社神戸製鋼所 ４、代理人８５７７ 大阪府東大阪市御厨１０１３番地ふ一ユニ昭和　　年　
　月　　日（自発） （２）　　明細書の全文を別紙の通り訂正する。 訂正明細書 １、発明の名称 電気軌道車の自動運転制御方法 ２、特許請求の範囲 法。 この−Ｕ離−゛東門パターンぶＪ鴫ｉ０Ｌ往距囚−３、
発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、１本の距離−速度パターンを備え、この距離
−速度パターンに従って走行距離に対応する指令速度を
順次与えながら軌道上を自動運転する電気軌道車の自動
運転制御方法に関するものである。 （従来の技術および問題点） 一定の路面軌道を設け、この軌道に沿って電気軌道車を
自動運転する新交通システムが最近提案されているが、
この種の電気軌道車の自動運転においては、その加減速
時にカ行及び制動等の動作がモータ、ブレーキ装置等の
能力範囲内におさまるようにしつつ、所定距離の走行後
に所定の速度を得ることに加え、乗心地対策として、在
来の鉄道敷設路線にはなかった数十％、と云うような急
勾配を走行路に持つことを考慮し、乗客の体感加減速度
を一定かつ小さくするように車輌の加減速制御を行なう
ことが重要である。更に定位置停止制御については、上
記勾配条件が速度制御における外乱として働（ことを考
慮してなお２００ｍ前後の距離走行後に±３０ｃｍ程度
の停止精度を確保する必要がある。 従来は、このために軌道側で横方向加減速及びジャーク
対策としてカントの摺付けを行なったり、客室の懸架装
置にエアサスペンションを採用する策を講じているが、
これらは何れも乗心地対策という観点からだけ判断して
も、車輌進行方向に存在する軌道勾配に対する対策には
な得ない。そこで、速度制御における誤差吸収の目的も
あって、定速走行区間を何段階も長距離にわたって取る
ことが考えられるが、この方法は車輌の表定速度を下げ
ることになり好ましくない。 次に上記の目的を達成するために、軌道の勾配条件を加
味して加減速度を変えた距離−速度パターンを車上自動
運転装置内に予め何種類も用意しておき、車輌が勾配区
間に進入した場合、その勾配区間に対応した距離−速度
パターンを選び出し、それに従って加減速を行なう方法
が考えられる。 しかしながら、距離−速度パターンに従って制御される
路線区間の勾配条件を全て含んだ何種類もの距離−速度
パターンを持つことは効率的とは云えない。また運行速
度の変更、車輌進入速度の変更、加減速動作開始位置の
変更、加減速動作終了位置の変更、駅の新設、路線の延
長等がある場合、それに応じて全ての距離−速度パター
ンを修正変更することは非常に困難であり、何種類もの
距離−速度パターンがある場合には、運行条件に対する
適応性、柔軟性は殆んどない。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、斯る従来の問題点に鑑み、運行条件に応じて
、１本の距離−速度パターンに随時修正を加えながら、
それに従って車輌を自動運転できるようにするものであ
って、そのための第１の手段として、所定の加（減）速
度を持つ１本の基準距離−速度パターンを備え、この基
準距離−速度パターンに従って走行距離に対応する指令
速度を順次与えながら軌道上を自動運転する電気軌道車
の自動運転制御方法において、軌道車の所定位置から走
行する実走行距離を順次求めると共に、軌道車が実際に
走行すべき加（滅）速度を前記所定の加（減）速度で除
した値と、前記実走行距離とを乗じて軌道車の実走行距
離毎の作成走行距離を順次求め、この作成走行距離によ
って前記基準距離−速度パターンから該作成走行距離に
対応する各実走行距離での指令速度を得るものであり、
第２の手段として、平坦軌道で良好な乗心地となる基準
加減速度を持つ１本の基準距離−速度パターンを備え、
この基準距離−速度パターンに従って走行距離に対応す
る指令速度を順次与えながら、起伏のある軌道上を自動
運転する電気軌道車の自動運転制御方法において、軌道
勾配が所定量変化する都度、変化地点から軌道車が走行
する実走行距離を順次求めると共に、該軌道勾配の勾配
情報を得て重力加速度により勾配面と平行に作用する加
速度成分を求め、この加速度成分を勾配の方向に応じて
前記基準加減速度に加減算して該軌道区間における所定
の加減速度を求め、この所定の加減速度を前記基準減速
度で除した値と前記実走行距離とを乗じて軌道車の実走
行距離毎の作成走行距離を順次求め、この作成走行距離
によって前記基準距離−速度パターンから該作成走行距
離に対応する各実走行距離での指令速度を得るものであ
る。 （実施例） 以下、図示の実施例について本発明方法を詳述する。 第１図は本発明の詳細な説明図であって、縦軸は速度Ｖ
、横軸は距離χを夫々示し、（イ）は加速変可、（０）
は加速度αＺ　、（Ａ）−は減速度α５、（ニ）は減速
度α４の夫々Ｘ−シ平面上の点くｘｏ。 ＶＯ）　ヲ通る曲線である。曲線（イ）について点（Ｘ
ｏ。 ν。）より点（Ｘｌ、Ｌ）まで増速する時の加速度α１
゜速度ν０及びＶい距離ｘ０及びＸ、、時間ｔ、の関係
は次式の通りである。 α１ ０式を■式に代入して 曲線（ロ）にライて点（ｘｏ、　ｖｏ）より点（Ｘｚ、
Ｖｚ）まで増速する時の関係は次式となる。 α２ ０式を０式に代入して 加速度α１により速度Ｖ。からＶ、まで増速した時の進
行距離をＸい加速度α２により速度Ｖ。がらνｌまで増
速した時の進行距離をｘ２とすると、０式と０式により
次式を得る。 Ｘｚ　　　　Ｘｔ−χ。　　　α皿 上述と全く同様の関係が曲線（ハ）（ニ）についても成
立するので、減速度α３により速度ｖ０からｖ２まで減
速した時の進行距離をＸ３＋減速度α４により速度ｖ６
からｖ２まで減速した時の進行距離を×４とすると、ｘ
３とＸ４の間に次式が成立する。 ■［相］式より明らかなように加減速度と進行距離との
間には反比例の関係が成立しており、このことから、加
速度の定まった１本の曲線から任意の異なった加速度を
持つ曲線を、また減速度の定まった１本の曲線から任意
の異なった減速度を持つ曲線を作図することができる。 例えば加速度がα１と定まった曲線（イ）があり、曲線
（ロ）に相当する加速度α２の値だけが判っている時に
曲線（［りを作図する方法について述べる。 Ｘ軸上に任意の距離Ｘｎｚを取り、距離Ｘｎ、を次式α
ｉ 距離ＸｎＩ　なる点よりＸ軸にたてた垂線と曲線（イ）
との交点の速度をＶｎとする。Ｖ軸上の速度Ｖｎなる点
よりＶ軸にたてた垂線と、Ｘ軸上の距離Ｘｎｚなる点よ
りＸ軸にたてた垂線と交点をＡｎとする。この操作を連
続的に行なうことによって距離−速度平面上に加速度α
２の曲線（０）が描かれる。 従って、所定の加（滅）速度α、〔α３〕を持つ１本の
基準距離−速度パターン（イ）〔ハ〕を備え、このパタ
ーン（イ）〔ハ〕に従って実際の走行距離に対応する指
令速度を順次与えながら軌道上を走行する軌道車を自動
運転する場合、実際に走行すべき加（減）速度α２　〔
α４〕を設定すれば、前記パターンを修正しながら自動
運行することができる。つまり、第１図及び第０式から
も明らかなように、軌道車が実際に走行した実走行距離
（Ｘｎｚ−Ｘｏ）を順次求めると共に、設定された加（
滅）速度α２　〔α４〕をパターン（イ）〔ハ〕の加（
減）速度α、〔α３〕で除した値と、前記実走行距離（
Ｘ１１２−　Ｘｏ）とを乗じて、軌道車の実走行距離（
Ｘｎ、　−Ｘｏ）毎の見掛は上の走行距離、即ち、作成
走行距離（Ｘｎ　（−Ｘｏ）を順次求める。そして、こ
の作成走行路ｆｉ（Ｘｎ＋　　Ｘｏ）によって前記パタ
ーン（イ）〔ハ〕から該距離に対応する各実走行距離（
Ｘｎｚ　　Ｘｏ）での指令速度を求めると、あたかもパ
ターン（ロ）〔二〕を具備するかの如く加（減）速度α
２　〔α４〕で運行することができるのである。 以下に、定位置停止制御を行なうために本発明を応用し
た実施例について説明する。 第２図は本発明に係かる方法の一実施例としての定位置
停止制御装置のブロック回路図である。 第２図において、１は軌道側に設けられた定位置停止動
作開始点を示す地点信号発生装置からの信号を受信する
定位置停止信号受信器、２は軌道の勾配を検知する勾配
情報検知器で、その検知方法には車輌側自体で検知する
方法と、軌道側に設けられた勾配情報信号発生装置から
の信号で以って検知する方法とがある。３は車輌の走行
速度に応じた電圧若しくはパルスを発生する車輌速度検
出器で、モータ４の出力軸、車軸或いは遊動操向輪等の
何れかに取付けられたタコジェネレータ或いはシャフト
エンコーダと、波形整形されたパルスを発生する回路等
を含む。５は速度パルスを積算して走行距離を計算する
積算距離計、６は勾配情報検出器２からの信号で以って
積算距離を読み替える積算距離変換器、７は定位置停止
動作開始点からの車輌の進行距離に応じた指令速度を発
生するための定位置停止距離−速度パターン発生器・８
は指令速度と車輌速度との差、即ち速度偏差に応じた演
算を行なう比例演算回路、９は速度偏差に・ついての積
分演算を行なう積算演算回路、１０は比例演算回路８の
出力と積分演算回路９の出力の和に基いてカ行或いはブ
レーキノツチを選択するノツチ選択回路、１１はノツチ
選択回路１０の出力を例えばリレー接点信号の形で出力
する出力変換回路である。１２はモータ４の界磁及び電
機子電流のオンオフや電流値制御を行なうモータ制御回
路であって、サイリスクレオナード装置やリレー回路等
を含んで構成される。１３はブレーキ制御回路で回生ブ
レーキについてのサイリスクレオナード装置の界磁の正
負切換論理回路や摩擦ブレーキの適用の段階を決定する
ための空気弁、油圧弁の制御を行なうものである。１４
は車輪を摩擦力で以って停止させるためのブレーキ装置
、１５はパルス列を電圧に変換するｆ−Ｖ変換回路であ
る。なお、図中の点線で囲まれる各要素は車上自動運転
装置１６の定位置停止にかかわる部分を構成している。 次に上記構成の動作を第４図に示す動作原理説明図を参
照しながら説明する。第４図において、縦軸は速度ｖ５
横軸は距離Ｘを示し、曲４％　Ｂ　ＯｏＢ　、　１８ｔ
’　　Ｂ３’　　Ｂ４’　　Ｓ”　は車上自動運転装置
１６内の定位置停止−速度パターン発生器７０発生する
一定減速度２．５　ｋｍ／）Ｉ／Ｓ　　の基準距離−速
度パターンである。なおこの値は成るシステムの設計値
として与えられたものである。第４図の下部には、定位
置停止動作区間内に登り勾配区間と平坦区間とを持つよ
うな軌道断面を例示している。 さて勾配区間に存在する車輌の乗客は、重力加速度ｇ（
９，８ｍ／Ｓ”）の勾配面と平行方向の加速度成分ｇθ
と、車輌の減速による減速度αの合成されたものを体感
加速度として感じているので、平坦区間での車輌の基準
減速度を２．５　ｋｍ／Ｈ／Ｓとすれば、その力の向き
まで考慮して、勾配区間も含め次式で決まる減速度で以
って車輌が制御されるのが乗心地上良好である。即ち、
減速度を、登り勾配減速時には標準減速度より大きく、
下り勾配減速時には標準減速度より小さくし、また加速
度を、登り勾配加速時には標準加速度より小さく、下り
勾配加速時には標準加速度より大きくすることにより良
好な乗心地を保ちつつ、且つモータ４、ブレーキ装置１
４に対する能力要求仕様を小さくすることができる。 パターンの持つべき減速度− ２，５＋０．０３５２８　Ｇ（ｋＩｌ／Ｈ／Ｓ）　　　
＠但し、Ｇは軌道勾配を−で表わしたもので、登り勾配
を正とする。 ０、０３５２８　（ｋｍ　／Ｈ／Ｓ）は、重力の加速度
１ｇ−９，８（ａ＋／Ｓリ　−９，８（ｍ／Ｈ／Ｓ）を
１０００テ割った値である。 さてこの走行車輌が一定速度ｖ０で以って勾配区間を走
行してへ〇地点に到達すると、軌道側に設けられた定位
置停止動作開始点を示す地点信号発生装置からの信号を
定位置停止信号受信器１が受信して出力を出すｅ　ａｏ
地点は軌道建設時に勾配を考慮した０式で決まる減速度
で車輌が初速度ｖ０で走行して定位置停止点Ｓへ停止す
るように駅位置等により決まるＳより逆算して決定する
点である。 積算距離計５は定位置停止信号受信器１からの出力を受
信すると、車輌速度検出器３からの出力パルスをカウン
トし始め、その積算値を出力する。 車輌速度検出器３からの出力パルスは、車輌の走行速度
に比例しているので、それを積分したものとなる積算距
離計５の出力カウント数は、車輌の走行距離に比例した
ものとなる。一方、車輌の走行部の軌道勾配Ｇが勾配情
報検出器２にて検出され、積算距離変換器６に入力され
る。積算距離変換器６は積算距離計５からの出力カウン
ト数である定位置停止動作開始点へ〇からの車輌の実走
行距離ＸＡと勾配情報検出器２からの勾配情報Ｇとによ
り次式のような演算を行なって、車上での作成走行路ｊ
ｉＩｘｓに変換して出力する。 但し、ｘＡ、、＝ｎ回目の演算時における実走行距離Ｘ
□：ｎ回目の演算結果として得られる作成走行距離 初期条件はｎ＝０にてＸａｏ　−Ｘｓｏ　＝　０即ち、
０式は０式においてα、−２．５・α２＝２．５　＋０
．０３５２８Ｇとした場合に相当するものであり、基準
パターンの基準減速度２．５　ｋｍ／Ｅｌ／Ｓと、勾配
区間でのパターンの持つべき所定減速度２．５　＋０．
０３５２８Ｇ　Ｋｍ／Ｈ／Ｓがわかれば、第１図の説明
からも明らかなように実走行距離ＸＡに対する作成走行
距離χ６、つまり実走行距離ＸＡに勾配条件を加味した
見掛上の距離を求めることができる。 なお、この演算は上記ハードウェア回路によって行ない
得るたけてなく、例えばマイクロコンピュータ等を利用
してソフトウェア的にも処理できることは云うまでもな
い。 また第２図に示す一点鎖線内の定位置停止信号受信器１
、勾配情報検出器２、積算距離計５、積算距離変換器６
が第３図の如く構成された場合についても上述と同様に
勾配情報でもって車輌の実走行距離を車上での作成走行
距離に変換できる。 即ち、第３図において、車輌の走行部の軌道勾配Ｇが勾
配情報検出器２にて検知され、積算距離変換器６に入力
される。積算距離変換器６は車輌速度検出器３からの出
力パルス数ＰＡと勾配情報検出器２からの勾配情報Ｇと
により次式のように変換してＰＢなるパルス数を出力す
る。 積算距離計５は定位置停止信号受信器ｌからの出力を受
信すると、積算距離変換器６からの出力パルスをカウン
トし始め、その積算値を出力する。 定位置停止信号受信器１からの出力を受けてからのパル
ス数ＰＡの積算値ΣＰ、は、定位置停止動作開始点へ〇
からの車輌の実走行距離ＸＡとなるが、積算距離変換器
６からの出力パルス数Ｐ、の積算値ΣＰｇは、勾配情報
を加味した車上での作成走行距離Ｘ、となる。即ち［相
］式に示した通りである。 なおこの演算も、前述同様にマイクロプロセッサ等を使
ってソフトウェア的に行なうことができる。 以上のように第２．３図に示される何れの回路において
も、定位置停止距離−速度パターン発生器７に対する走
行距離情報としては、勾配情報を加味した車上での作成
走行距離Ｘ１１である・なお平坦部では何れの場合も変
換係数が１となることは明らかである。定位置停止距離
−速度パターン発生器７は、定位置停止信号受信器Ｉよ
り積算距離計５に対して出力されると同じ定位置停止動
作開始点に車輌が到達したことを示す情報で以って、該
発生器７内に持っている標準減速度２．５　ｋｍ／Ｈ／
Ｓの基準パターンを発生し始める。即ち、定位置停止信
号受信器１からの出力が入った瞬間に、それまで阻止さ
れていた出力が出始め、その瞬間の出力電圧値は、停止
点Ｓより加速度２．５　ｋｍ／Ｈ／Ｓで距離したけ走行
した車輌が有する速度ｖ０に対応している。また同時に
作成走行距離Ｘａを照査するためのゲート回路が定位置
停止信号受信器１からの出力で開かれ、以後は作成走行
距離Ｘ、の値により一義的に決まる指令速度を連続的に
出力する。 即ち第４図において、定位置停止動作区間内八〇は車上
では停止位置Ｓ゛からの距離がＬであるような地点Ｂ０
であると変換される。この点での指令速度Ｖはｖｏであ
るから、実際には距離軸上Ａ。″の点にいる車輌に対し
ての指令速度がｖｏということであり、距離−速度平面
上に八〇”なる点が定まる。車輌が勾配区間を走行して
地点へ、にきたとすると、実走行距離Ａ。Ａ　Ｉ＝　’
Ａ。”Ａ、’　＝Ａ。”八、”は、車上ではＢ。Ｂ、　
　なる作成走行距離に変換され、この地点での指令速度
がＶ、であるから、実際には距離軸上へ、”の点にいる
車輌に対しての指令速度がｖＩと云うことであり、距離
−速度平面上にＡ１”なる点が定まる。以下同様にして
Ａ２”＋　Ａ３″、Ａ４′″なる点が求まり、これらの
点を接続した曲線Ａｏ−。 八、”＋Ａ２°ｒ　Ａ３”、　Ａａ″が結果として距離
−速度平面上に描かれ、実際の車輌はこの曲線に沿って
後述の如くフィードバック制御されることにより走行し
、勾配Ｇ＝Ｏとなる点で２．５　ｋｍ／１１／Ｓの曲線
に乗り移ることになる。曲線へ。”＋　ＡＩ”、Ａ２′
″。 Ａ、、八、”　Ｓ゛なる減速度が０式に示したものと一
致することは今迄述べて来たことから明らかであり、２
．５　ｋ＋ａ／Ｈ／Ｓと云う１本の基準パターンから勾
配条件を考慮した車輌走行距離の変換を行なうことによ
り、０式で示されるパターンを発生したことになる。車
輌の定位置停止動作区間内への進入速度がｖｏでなく、
例えばｖ２であっても、Ｖｔの値が車上での２．５　ｋ
ｍ／Ｈ／Ｓの基準パターンにより与えられる指令速度よ
り低位である間は、即ち車上での作成走行距離で８０よ
り「［なる距離だけ進む間は、速度■２による走行を優
先することによって、単に車輌が実際の定位置停止動作
を開始する点が軌道断面上の１０点からＡ２点へ即ち距
離軸上の八。”点よりＡ２”点へ移動したと云うだけで
あって、その点板後の実際の減速制御を曲線４２″′Δ
３”　Ａ４”Ｓ゛に従って行なうと云うことは、本発明
方法によって次の変更を加えることで容易に実現できる
。 つまりその変更は、進入速度ｖ２が車上でのパターンに
より与えられる指令速度と等１．　くなるまでは、定位
置停止距離−速度パターン発生器７から外部への出力を
させないように出力部に設けたゲートを閉じ、或いは該
発生器７からの出力を受取る部分に設けたゲートを閉じ
るようにするだけで良い。 また重力加速度の勾配と平行な成分のみを考慮したもの
である０式を、車輌の走行抵抗、慣性、モータ、ブレー
キ装置の能力等をも加味して次式のように変更しても、
軌道上の加減速開始点の位置を対応して移設するだけで
本発明の内容は容易に実現できる。 パターンの持つべき減速度＝ ２．５＋０．０３５２８ＫＧ（ｋｏ＋／Ｈ／Ｓ）　　＠
但し、Ｋは車輌特性を考慮しり補正係数である。 定位置停止距離−速度パターン発生器７の指令速度に対
応する出力電圧からｆ−Ｖ変換回路１５の車輌実速度に
対応する出力電圧の差、即ち速度偏差に対応した電圧は
、比例演算回路８及び積分演算回路９に入力される。積
分演算回路９は系の応答性を良くしかつ定常偏差をなく
するために設けられたものであって、速度制御精度が厳
しくないような応用の場合には省略することもできる。 ノツチ選択回路１０は比例演算回路８及び積分演算回路
９の出力を加算したΔν＋ａ／Δｖｄ　ｔ　（ａは定数
）なる入力に対応してカ行ノツチ指令、或いはブレーキ
ノツチ指令を出力する。ノツチ選択回路１０の出力は出
力変換回路１１を経由してモータ制御回路１２或いはブ
レーキ制御回路１３に入力され、該モータ制御回路１２
或いはブレーキ制御回路１３によりモータ４の界磁及び
電機子電流のオンオフや電流値制御の信号、或いは界磁
の正負切換や、ブレーキ装置１４を制御するための信号
が出力され、これによってモータ４の回転数、即ち、車
輌実速度が指令速度と一致するように連続的にフィード
バック制御が行なわれる。 第５図は、平坦軌道で良好な乗心地となる基準加減速度
α、βを持つ１本の基準距離−速度パターン（曲線■）
を備え、この基準距離−速度パターンに従って走行距離
に対応する指令速度を順次与えながら、起伏のある軌道
上を全区間にわたって自動運転するに際し、軌道勾配が
所定量変化する都度、変化地点から軌道車が走行する実
走行距離を順次求めると共に、該軌道勾配の勾配情報を
得て重力加速度により勾配面と平行に作用する加速度成
分を求め、この加速度成分を勾配の方向に応じて前記基
準加減速度に加減算して該軌道区間における所定の加減
速度を求め、この所定の加減速度を前記基準減速度で除
した値と前記実走行距離とを乗じて軌道車の実走行距離
毎の作成走行距離を順次求め、この作成走行距離によっ
て前記基準距離−速度パターンから該作成走行距離に対
応する各実走行距離Ｘ、での指令速度を得て、曲線Ｉに
従って運行する場合を示す。 即ち、第５図において、縦軸Ｖは速度、横軸Ｘは距離、
横軸Ｘ゛は実走行距離、横軸Ｘ”は車上での作成走行距
離を夫々示し、下部には出発点より停止点までの軌道断
面図を示す。出発点へ〇より停止点Ａ１゜までの全区間
の走行に対して車上側で基準距離−速度パターンを持つ
ことが無人電気自動車システムの簡易化の一方法として
考えられる。この場合に車輌速度を一定以下に抑える為
に制限速度区間が存在し、それに対応して定速走行区間
が定まるが、それに加えて軌道勾配をも考慮するとすれ
ば、車輌は曲線（ア）（イ）（つ）（：ｃ）（オ）（力
）（キ）（り）（ケ）（コ）（す）（シ）（ス）（セ）
〔曲線Ｉ〕に従って走行するように制御されねばならな
い。本発明による加減速制御方法によれば、このような
実際の車輌の走行のために必要な車上自動運転装置１６
内のパターン発生器からの出力は、車上での作成走行距
離に対して曲線（ア）（イ）（夕）（ヂ）（ツ）（テ）
（））　（す）（ニ）（ヌ）（ネ）（））（ハ）（ヒ）
　（曲線■〕である。曲線■は加減速度の種類という観
点から見ると、一定加速度αの曲線（ア）（イ）（夕）
（チ）と曲線（ツ）（テ）（））（す）−足載速度βの
曲線（＝）　（ヌ）　（＄）　（１）　（ハ）（ヒ）、
及び制限速度に対応した定速走行レベル直線（チ）（ツ
）と直線（す）（ニ）と云う３種類よりなっている。従
って基本的には車上自動運転装置１６内には速度０より
最高制限速度までの加速度αの基準パターン１本と、最
高制限速度から速度０までの減速度βの基準パターン１
本と、必要な個数の定速走行レベル１本とを持ち、これ
らを軌道側に設けられた加減速動作開始点及び加減速終
了点を示す地点信号を受信して切換え、かつ勾配条件に
より車輌実走行距離を車上での作成走行距離に変換する
だけで曲線Ｉを発生できることが容易に理解される。実
走行距離軸上の点（ア）′（イ）′（つ）′（１）゛（
才）°（方）°（キ）°（り）゛（ケ）゛（コ）゛（す
）゛（シ）　’　（ス）　’　（ｔ）は車上での作成走
行距離上の点（ア）′（イ）°（夕）゛（チ）゛（ツ）
゛（テ）”（））　’　（す）゛（＝）゛（ヌ）゛（ネ
）゛（））。 （ハ）°（ヒ）“と１対１に符号の順に対応しており、
実走行距離から作成走行距離への距離の変換率は、軌道
勾配をＯｆｆ、とじ、Ｇの符号を登り勾配時に正となる
ようにとり、加減速度の単位を−／Ｈａｓとすると、加
速領域においては（α−０゜０３５２８ＫＧ）　／α、
減速領域においてはぐβ十０．０３５２８に’　Ｇ）　
／βである。但し、Ｋ、に゛は車輌特性を考慮した補正
係数である。 （発明の効果） 以上実施例に詳述したように第１の発明によれば所定の
加（減）速度を持つ１本の基準距離−速度パターンを備
え、この基準距離−速度パターンに従って走行距離に対
応する指令速度を順次与えながら軌道上を自動運転する
電気軌道車の自動運転制御方法において、軌道車の所定
位置から走行する実走行距離を順次求めると共に、軌道
車が実際に走行すべき加（減）速度を前記所定の加（減
）速度で除した値と、前記実走行距離とを乗じて軌道車
の実走行距離毎の作成走行距離を順次求め、この作成走
行距離によって前記基準距離−速度パターンから該作成
走行距離に対応する各実走行距離での指令速度を得るの
で、軌道の勾配条件、運行速度等に応じて実際に走行す
べき加（減）速度を任意に変更し設定することによって
、１本の基準距離−速度パターンを修正しながら自動運
転することができる。従って、制御装置を大巾に簡単に
できると共に、運行条件の変更に対する適応性、柔軟性
にすぐれ、その実用的価値は極めて大である。 また第２の発明によれば、平坦軌道で良好な乗心地とな
る基準加減速度を持つ１本の基準距離−速度パターンを
備え、この基準距離−速度パターンに従って走行距離に
対応する指令速度を順次与えながら、起伏のある軌道上
を自動運転する電気軌道車の自動運転制御方法において
、軌道勾配が所定量変化する都度、変化地点から軌道車
が走行する実走行距離を順次求めると共に、該軌道勾配
の勾配情報を得て重力加速度により勾配面と平行に作用
する加速度成分を求め、この加速度成分を勾配の方向に
応じて前記基準加減速度に加減算して該軌道区間におけ
る所定の加減速度を求め、この所定の加減速度を前記基
準減速度で除した値と前記実走行距離とを乗じて軌道車
の実走行距離毎の作成走行距離を順次求め、この作成走
行距離によって前記基準距離−速度パターンから該作成
走行距離に対応する各実走行距離での指令速度を得るの
で、軌道の勾配が変わる都度、１本の距離−速度パター
ンを順次修正しながら全区間運転することができる。従
って、起伏の多い軌道条件であっても、常に体感加減速
度を一定に保ちながら良好な乗心地で全区間運行できる
と共に、軌道条件が変わる場合でも、それに対する適応
性、柔軟性にすぐれたものとなる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明方法の基本原理説明図、第２図は本発明
方法の実施例を示すブロック回路図、第３図は本発明方
法の他の実施例を示すブロック回路図、第４図は第２図
における動作原理の説明図、第５図は本発明方法の応用
例を示す説明図である。 ト一定位置停止信号受信器、２−勾配情報検出器、３・
−車輌速度検出器、４−モータ、５−積算距離計、６−
・・積算距離変換器、７一定位置停止距離−速度パター
ン発生器、１６・・−車上自動運転装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）距離−速度パターンに従って走行距離に対応した
   指令速度を与えながら自動運転する車上自動運転装置を
   備えた電気自動車において、加減速動作開始点以前で軌
   道勾配情報を検知し、該開始点からの車輌走行距離を軌
   道勾配情報によって変換し、その作成走行距離と基準距
   離−速度パターンに基いて勾配条件に適した距離−速度
   パターンを作成することを特徴とする電気自動車の自動
   運転における加減速制御方法。