JP2005151633A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速時に、可能な限り、車両の運動エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換できるように車両の前輪側及び／又は後輪側の発電電動機の回生運転を行うことができ、エネルギーの利用効率を高めることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両１の減速時に、車両１の目標減速力（目標減速トルク）を設定すると共に、第２発電電動機７から車輪３，３に付与する制動トルクの許容最大値を設定し、その許容最大値と車両１の目標減速トルクとのうちの小さいを第２発電電動機７から車輪３，３に付与する目標制動トルクとする。さらに目標減速トルクの残余分のトルクを上限として、第１発電電動機５から車輪２，２に付与する目標制動トルクを決定し、両発電電動機の目標制動トルクの総和の、目標減速トルクに対する不足分のトルクを摩擦式ブレーキ機構で分担させる。
【選択図】図１

Description

本発明はハイブリッド車両に関し、より詳しくは、車両の前輪にトルクを付与可能な発電電動機と後輪にトルクを付与可能な発電電動機とを備えたハイブリッド車両に関する。

エンジンと発電電動機（発電機としての動作と電動機としての動作とが可能なモータ）とを車両の推進源として備えたハイブリッド車両（所謂パラレル型ハイブリッド車両）では、通常、車両の減速時に、発電電動機の回生運転（発電電動機を発電機として動作させつつ、その発電エネルギーを発電電動機の電源たる蓄電器（二次電池）に充電させる運転）を行い、これによって、車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーに変換して、蓄電器に回収（吸収）するようにしている。このように車両の減速時に発電電動機の回生運転を行う技術としては、例えば特開２０００−３１６２０４号公報（特許文献１）に見られるものが知られている。

この特許文献１には、エンジンのクランク軸に発電電動機の回転軸（ロータ）を直結し、エンジンの発生トルクと発電電動機のトルクとを変速機と介して車輪に出力するようにしたハイブリッド車両が開示されている。同文献１の技術では、車両のブレーキペダルを操作したときに、発電電動機の回生運転を行い、このとき、ブレーキペダルの操作量が大きくなるに従って、発電電動機の回生電流を増加させるようにしている。そして、これにより、車両の減速時に、車両の運動エネルギーのうち、機械的な摩擦熱により消失する割合を減らしつつ、電気エネルギーに変換する割合を多くして、エネルギーの利用効率を高めるようにしている。

ところで、ハイブリッド車両では、上記特許文献１のものの如く、エンジンと変速機とに接続された発電電動機（以下、第１発電電動機という）だけでなく、さらに該エンジン及び発電電動機の出力トルクを付与する駆動輪（例えば前輪）とは別の駆動輪（例えば後輪）に独立的にトルクを付与可能な別の発電電動機（以下、第２発電電動機という）を備えたものも知られている。このようなハイブリッド車両では、車両の減速時に、第１及び第２発電電動機の両者で回生運転が可能であるから、それらの回生運転による車両の全体の制動力を両者の発電電動機でどのように分担させるかが問題となる。

この場合、例えばブレーキ操作による車両の減速時には、車両の前後方向の重量分布に応じてあらかじめ定めた分担割合で、車両の全体の制動力のうちの車両の前輪側で分担ささせる制動力と後輪側で分担させる制動力とを決定し、その決定した制動力に応じて前輪側の摩擦式ブレーキ機構と後輪側の摩擦式ブレーキ機構とを制御することが一般的に行われている。従って、上記のように第１及び第２発電電動機を有するハイブリッド車両においても、車両の減速時に、車両全体の所要の制動力のうち、第１発電電動機の回生運転で分担させる割合と第２発電電動機の回生運転で分担させる割合とを車両の前後方向の重量分布に応じて定めておくことが考えられる。

しかしながら、このように各発電電動機での制動力の分担分を定めるようにしたものでは、以下のようにエネルギーの利用効率の点で難点がある。

すなわち、車両の重量分布に関しては、一般に、前輪側及び後輪側のうち、エンジン及び第１発電電動機を備える方の車輪側（以下、ここでは前輪側とする）が他方の車輪側（以下、ここでは後輪側とする）よりも重いものとなるので、車両の重量分布に応じて各発電電動機での制動力の分担分を決めると、基本的には前輪側の第１発電電動機の分担分が、後輪側の第２発電電動機の分担分よりも多くなる。ところが、第１発電電動機は変速機を介して車両の前輪に接続されるため、該第１発電電動機と前輪との間のトルクの伝達効率は、第２発電電動機と後輪との間のトルクの伝達効率よりも一般には小さいものとなる。また、第１発電電動機には、エンジンが接続されるため、車両の前輪から第１発電電動機に伝達される車両の運動エネルギーの一部は、エンジン内部の摩擦熱として吸収されてしまう。このため、車両の運動エネルギーの電気エネルギーへの変換効率が低下しやすく、エネルギーの利用効率を高めることが困難である。
特開２０００−３１６２０４号公報

本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、車両の前輪側と後輪側とに発電電動機とを備えたハイブリッド車両において、車両の減速時に、可能な限り、車両の運動エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換できるように両発電電動機の一方もしくは両者の回生運転を行うことができ、エネルギーの利用効率を高めることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両の第１発明は、前記の目的を達成するために、車両の推進力を発生するエンジンの出力軸に接続されると共にトランスミッションを介して車両の一対の前輪及び一対の後輪のいずれか一方の車輪に接続されて、該一方の車輪に前記トランスミッションを介してトルクを付与可能に設けられた第１発電電動機と、車両の他方の車輪に少なくとも前記トランスミッションよりもトルクの伝達効率が高い回転伝達手段を介して接続されて、該他方の車輪に該回転伝達手段を介してトルクを付与可能に設けられた第２発電電動機とを備えたハイブリッド車両において、前記車両の減速時に、車両の目標減速力を設定する目標減速力設定手段と、前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する制動トルクの許容最大値としての第２許容最大制動トルクを設定する第２許容最大制動トルク設定手段と、前記目標減速力に対応する車両の目標減速トルクと前記第２許容最大制動トルクとのうちの小さい方を前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定すると共に、その第２発電電動機に係る目標制動トルクを前記目標減速トルクから差し引いてなる残余分のトルクを前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する目標制動トルクの上限として、該目標制動トルクを決定する目標制動トルク決定手段と、その決定した各目標制動トルクを各発電電動機からそれぞれに対応する車輪に付与させるように該発電電動機の回生運転を行わせる制御手段とを備えたことを特徴とするものである。

かかる第１発明によれば、第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する目標制動トルク（以下、第２発電電動機側目標制動トルクということがある）は、車両の目標減速力（車両全体に作用させる減速方向の力）に対応する目標減速トルク（車両の各車輪に付与する減速方向のトルクの目標値の総和）と、前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する制動トルクの許容最大値としての第２許容最大制動トルクとのうちの小さい方に決定される。従って、前記第２発電電動機側目標制動トルクは、前記目標減速トルクが第２許容最大制動トルクを超えない限り、目標減速トルクと同じ値に決定され、目標減速トルクが第２許容最大制動トルクを超える場合に限り、目標減速トルクよりも小さい第２許容最大制動トルクと同じ値に決定される。また、第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する目標制動トルク（以下、第１発電電動機側目標制動トルクということがある）は、第２発電電動機側目標制動トルクを前記目標減速トルクから差し引いてなる残余分のトルクを上限として、その残余分のトルク以下のトルクに決定される。なお、第２発電電動機側目標制動トルクが目標減速トルクと同じ値に決定されたときには、前記残余分のトルクは「０」であるので、必然的に、第１発電電動機側目標制動トルクも「０」となる。

このため、車両の目標減速トルクは、第２発電電動機側目標制動トルクが第２許容最大制動トルクを超えない範囲で（過大とならない範囲で）、最大限に優先的に該第２発電電動機側目標制動トルクに分配され、残余分のトルクの全部もしくは一部が第１発電電動機側目標制動トルクに分配されることとなる。そして、第１発明では、その第１発電電動機側目標制動トルク及び第２発電電動機側目標制動トルクに従って各発電電動機の回生運転が行われる。

この結果、前記車両の減速時の運動エネルギーのうち、前記他方の車輪との間のトルクの伝達効率が高い第２発電電動機の回生運転によって電気エネルギーに変換する割合を可能な限り多くすることができる。つまり、車両の減速時に、可能な限り、車両の運動エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換できるように第２発電電動機の回生運転を行うことができ、エネルギーの利用効率を高めることができる。

なお、車両への作用力は車両の加速度に比例するので、本発明における「目標減速力」は、本来の意味での力のほか、車両の減速方向の目標加速度を含むものとする。

かかる第１発明では、前記目標減速力設定手段は、より具体的には前記車両の速度、前記トランスミッションの変速位置、及び車両のブレーキ操作量に応じて前記目標減速力を設定することが好ましい（第２発明）。これにより、車両の減速を行う上で、好適な目標減速力を設定することができる。なお、この場合、基本的には、車両速度が大きいほど、目標減速力を大きくすると共に、ブレーキ操作量が大きいほど、目標減速力を大きくし、また、トランスミッションの変速位置がローレシオ側の変速位置に近いほど、目標減速力を大きくすることが好ましい。

上記第１及び第２発明では、前記第２許容最大制動トルク設定手段は、例えば前記他方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該他方の車輪の制動トルクの許容最大値を前記第２許容最大制動トルクとして、該第２許容最大制動トルクを少なくとも路面状態に応じて設定することが好ましい（第３発明）。

あるいは、前記第２許容最大制動トルク設定手段は、前記第２発電電動機がその回生運転によって前記他方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値を前記第２許容最大制動トルクとして、該第２許容最大制動トルクを少なくとも該第２発電電動機の定格発電出力と、該第２発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定することが好ましい（第４発明）。

特に、前記第２許容最大制動トルクは、前記他方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該他方の車輪の制動トルクの許容最大値としての機械的許容最大値と、前記第２発電電動機がその回生運転によって前記他方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値としての電気的許容最大値とからなり、前記第２許容最大制動トルク設定手段は、前記機械的許容最大値を少なくとも路面状態に応じて設定すると共に前記電気的許容最大値を少なくとも前記第２発電電動機の定格発電出力と、該第２発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定し、前記目標制動トルク決定手段は、前記目標減速トルクと前記機械的許容最大値と前記電気的許容最大値とのうちの最小のものを前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定することがより好適である（第５発明）。

すなわち、第２発電電動機側目標制動トルクが過大になると、第２発電電動機から制動トルクを付与する前記他方の車輪のスリップが生じやすくなるので、該第２発電電動機側目標制動トルクを、前記他方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該他方の車輪の制動トルクの許容最大値を超えないようにすることが好ましい。そして、この許容最大値は、路面状態（例えば路面の摩擦係数）に応じて設定することが可能である。

従って、前記第３発明によれば、第２発電電動機側目標制動トルクを前記他方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る範囲内に制限しつつ、前記目標減速トルクのうちの可能な限り多くのトルクを該第２発電電動機側目標制動トルクに分配することができる。

また、第２発電電動機の回生運転によって発生可能な制動トルク（回生トルク）は、該第２発電電動機の定格発電出力（第２発電電動機の性能上、発生可能な最大許容発電出力）の制約を受けると共に、該第２発電電動機の電源としての蓄電器の充電状態（具体的には蓄電器が受け入れ可能な電気エネルギー量で、これは蓄電器の残容量に応じたものとなる）の制約を受ける。このため、第２発電電動機側目標制動トルクが過大になると、実際上、その目標制動トルクを第２発電電動機が発生し得ないものとなる。

従って、前記第４発明によれば、第２発電電動機側目標制動トルクを、前記第２発電電動機がその回生運転によって実際に前記他方の車輪に付与し得る範囲内に制限しつつ、前記目標減速トルクのうちの可能な限り多くのトルクを該第２発電電動機側目標制動トルクに分配することができる。

特に、第５発明によれば、第２発電電動機側目標制動トルクを、前記他方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保できると同時に、前記第２発電電動機がその回生運転によって実際に前記他方の車輪に付与することができる範囲内に制限しつつ、前記目標減速トルクのうちの可能な限り多くのトルクを該第２発電電動機側目標制動トルクに分配することができる。つまり、前記他方の車輪と路面との摩擦力に係わる制約条件と、第２発電電動機の回生運転上の電気的制約条件とを適正に満たしつつ、車両の運動エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換する上で、最適な第２発電電動機側目標制動トルクを決定することができる。

前記第１〜第５発明では、前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する制動トルクの許容最大値としての第１許容最大制動トルクを設定する第１許容最大制動トルク設定手段を備え、前記目標制動トルク決定手段は、前記残余分のトルクと前記第１許容最大制動トルクとのうちの小さい方を前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定すると共に、両発電電動機に係わる前記目標制動トルクの総和が前記車両の目標減速トルクに満たないときには、その不足分のトルクを前記一方の車輪及び他方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとして決定し、前記制御手段は、該摩擦式ブレーキ機構にその目標制動トルクを発生させるように該摩擦式ブレーキ機構を制御する手段をさらに備えることが好ましい（第６発明）。

かかる第６発明によれば、前記第１発電電動機側目標制動トルクは、前記残余分のトルクが第１許容最大制動トルクを超えない限り、該残余分のトルクと同じ値に決定され、残余分のトルクが第１許容最大制動トルクを超える場合に限り、該残余分のトルクよりも小さい第１許容最大制動トルクと同じ値に決定される。そして、第１及び第２発電電動機側制動トルクの総和が前記目標減速トルクに満たないときには、その不足分のトルクが前記摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとされ、その目標制動トルクが摩擦式ブレーキ機構により発生される。

このため、前記残余分のトルクは、第１発電電動機側目標制動トルクが第１許容最大制動トルクを超えない範囲で（過大とならない範囲で）、最大限に第１発電電動機側目標制動トルクに分配され、前記不足分のトルクのみが、摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクに分配される。この結果、車両の減速時の所要の減速力（目標減速力）を確保しつつ、車両の運動エネルギーが摩擦式ブレーキ機構で熱エネルギーに変換されて消耗されるのを最小限に留めて、蓄電器に電気エネルギーとして回収することができる。従って、エネルギーの利用効率を最大限に高めることができる。

かかる第６発明では、前記第１許容最大制動トルクは、前記第２発電電動機に係わる第２許容最大制動トルクと同様に設定することが好ましい。すなわち、前記第１許容最大制動トルク設定手段は、前記一方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該一方の車輪の制動トルクの許容最大値を前記第１許容最大制動トルクとして、該第１許容最大制動トルクを少なくとも路面状態に応じて設定することが好ましい（第７発明）。

これにより、第１発電電動機側目標制動トルクを前記一方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る範囲内に制限しつつ、前記残余分のトルクのうちの可能な限り多くのトルクを該第１発電電動機側目標制動トルクに分配することができる。

あるいは、前記第１許容最大制動トルク設定手段は、前記第１発電電動機がその回生運転によって前記一方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値を前記第１許容最大制動トルクとして、該第１許容最大制動トルクを少なくとも該第１発電電動機の定格発電出力と、該第１発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定することが好ましい（第８発明）。

これによれば、第１発電電動機側目標制動トルクを、前記第１発電電動機がその回生運転によって実際に前記他方の車輪に付与し得る範囲内に制限しつつ、前記残余分のトルクのうちの可能な限り多くのトルクを該第１発電電動機側目標制動トルクに分配することができる。

さらには、前記第１許容最大制動トルクは、前記一方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該一方の車輪の制動トルクの許容最大値としての機械的許容最大値と、前記第１発電電動機がその回生運転によって前記一方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値としての電気的許容最大値とからなり、前記第１許容最大制動トルク設定手段は、前記一方の車輪に係わる前記機械的許容最大値を少なくとも路面状態に応じて設定すると共に前記第１発電電動機に係わる電気的許容最大値を少なくとも前記第１発電電動機の定格発電出力と、該第１発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定し、前記目標制動トルク決定手段は、前記残余分のトルクと前記一方の車輪に係わる前記機械的許容最大値と前記第１発電電動機に係わる前記電気的許容最大値とのうちの最小のものを前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定することが好ましい（第９発明）。

これによれば、第１発電電動機側目標制動トルクを、前記一方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保できると同時に、前記第１発電電動機がその回生運転によって実際に前記他方の車輪に付与することができる範囲内に制限しつつ、前記残余分のトルクのうちの可能な限り多くのトルクを該第１発電電動機側目標制動トルクに分配することができる。つまり、前記一方の車輪と路面との摩擦力に係わる制約条件と、第１発電電動機の回生運転上の電気的制約条件とを適正に満たしつつ、車両の減速時の運動エネルギーのできるだけ多くのエネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電器に回収し得るように第２発電電動機側目標制動トルクを決定することができる。

前記第６〜第９発明では、前記目標制動トルク設定手段は、前記両発電電動機に係わる目標制動トルクの総和が前記車両の目標減速トルクに満たないときには、前記第１発電電動機に係わる目標制動トルクと前記一方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合と、前記第２発電電動機に係わる目標制動トルクと前記他方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合とがそれぞれ、車両の前後方向の重量分布と前記目標減速トルクとに応じて定めた所定の割合に近づくように前記一方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクと前記後輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとを決定することが好ましい（第１０発明）。

これによれば、目標減速トルクを両発電電動機に分担しきれずに、摩擦式ブレーキ機構を使用するときには、第１発電電動機側目標制動トルクと前記一方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合と、前記第２発電電動機側目標制動トルクと前記他方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合とがそれぞれ、車両の前後方向の重量分布と前記目標減速トルクとに応じて定めた所定の割合、すなわち、車両の前後方向の重量分布の観点から好適な割合に近づくように前記一方の車輪側及び他方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構で制動トルクを発生させることとなる。このため、車両の運動エネルギーの電気エネルギーへの変換効率を高いものとしつつ、前記目標減速力に対する前輪側及び後輪側の制動力の分担割合を好適な割合にすることができる。

また、前記第１〜第９発明では、前記車両の直進状態であるか否かを判断する手段を備え、前記制御手段は、車両の直進状態でないと判断されたときには、前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する制動トルクと該一方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合と、前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する制動トルクと該他方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合とがそれぞれ、車両の前後方向の重量分布と前記目標減速トルクとに応じて定めた所定の割合に近づくように各発電電動機及び各摩擦式ブレーキ機構を制御する手段をさらに備えることが好ましい（第１１発明）。

あるいは、前記車両の少なくともいずれかの車輪のスリップが生じているか否かを判断する手段を備え、前記制御手段は、車輪のスリップが生じていると判断されたときには、前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する制動トルクと該一方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合と、前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する制動トルクと該他方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合とがそれぞれ、車両の前後方向の重量分布と前記目標減速トルクとに応じて定めた所定の割合に近づくように各発電電動機及び各摩擦式ブレーキ機構を制御する手段をさらに備えることが好ましい（第１２発明）。

これによれば、車輪のスリップが生じやすい状況（直進状態でないと判断されとき）、あるいは、車輪のスリップが生じていると判断されたときには、前記目標減速力に対する前輪側及び後輪側の制動力の分担割合を車輪のスリップの生じにくい好適な割合にすることができる。

なお、第１１発明あるいは第１２発明は、前記第１０発明と併用してもよい。この場合には、第１１発明あるいは第１２発明における前記所定の割合は、第１０発明における前記所定の割合と同一でよい。さらに、第１１発明と第１２発明とを併用してもよい。この場合には、第１１発明における前記所定の割合は、第１２発明における前記所定の割合と同一でよい。

本発明の第１実施形態を図１〜図１１を参照して説明する。図１は本実施形態のハイブリッド車両の全体構成を模式的に示すブロック図である。図示のように、ハイブリッド車両１は、前輪２と後輪３とをそれぞれ一対ずつ備え、前輪２，２側にはエンジン４、第１発電電動機５およびトランスミッション６が備えられ、後輪３，３側には第２発電電動機７が備えられている。第１発電電動機５は、エンジン４とトランスミッション６との間に配置されており、そのロータがエンジン４の出力軸４ａとトランスミッション６の入力軸６ａとに同軸心に接続され、該出力軸４ａ及び入力軸６ａと一体に回転可能とされている。トランスミッション６はその出力側がディファレンシャルギヤユニット８を介して前輪２，２に連接され、入力軸６ａにエンジン４及び／又は第１発電電動機５から付与されるトルクを適宜変速して前輪２，２に伝達可能としている。この場合、第１発電電動機５に制動トルク（回生トルク）を発生させると、その回生トルクは、エンジン４に伝達されると共に、トランスミッション６及びディファレンシャルギヤユニット８を介して前輪２，２に伝達される。

なお、本実施形態では、第１発電電動機５のロータをエンジン４の出力軸４ａとトランスミッション６の入力軸６ａに同軸心に接続したが、そのロータを歯車機構等により構成される回転伝達手段を介して出力軸４ａ及び入力軸６ａに接続するようにしてもよい。

前記第２発電電動機７は、そのロータが回転伝達手段９及びディファレンシャルギヤユニット１０を順に介して後輪３，３に連接されている。この場合、回転伝達手段９は、詳細な図示は省略するが、例えば第２発電電動機８のロータに固定されたギヤとこのギヤに噛合するディファレンシャルギヤユニット９の入力ギヤとから構成され、前記トランスミッション６（これは変速作動を行うために複数のクラッチ機構等を有する）よりもトルクの伝達効率が高いものとなっている。この場合、第２発電電動機７に制動トルク（回生トルク）を発生させると、その制動トルクは、回転伝達手段９及びディファレンシャルギヤユニット１０を介して後輪３，３に伝達される。

なお、前輪２及び後輪３（以下、これらを区別する必要がないときは単に車輪２，３という）のそれぞれには油圧式のブレーキアクチュエータ１１によって駆動されるブレーキ機構（図示省略）が備えられている。このブレーキ機構は、摩擦力によって各車輪２，３に制動力を付与する摩擦式ブレーキ機構であり、公知のディスクブレーキあるいはドラムブレーキ等から構成されるものである。

車両１には、上記した機構的な構成のほか、次のような電気的構成が備えられている。すなわち、第１及び第２発電電動機５，７の電源としての蓄電器１２と、この蓄電器１２と第１発電電動機５との間、並びに蓄電器１２と第２発電電動機７との間でそれぞれ電力の授受を行うための駆動回路（パワードライブユニット）１３，１４と、マイクロコンピュータを含む電子回路により構成されたコントロールユニット１５（以下、ＥＣＵ１５という）とが備えられている。ＥＣＵ１５は、それに実装されたプログラム等により構成される機能として、エンジン４の運転を図示しないスロットル弁アクチュエータや燃料噴射装置、点火装置を介して制御する機能と、トランスミッション６の変速動作を図示しないアクチュエータを介して制御する機能と、各発電電動機５，７をそれぞれに対応する駆動回路１３，１４を介して制御する機能とを有している。そして、ＥＣＵ１５は、その制御処理を実行するための参照データとして、車両１の速度（車速）Ｖ、アクセルペダルの操作量ＡＰ（以下、アクセル操作量ＡＰという）、ブレーキペダルの操作量ＢＲ（以下、ブレーキ操作量ＢＲという）、トランスミッション６の変速位置（シフトポジション）ＳＰ等の種々の検出データが図示しないセンサから入力されるようになっている。図示は省略するが、その検出データには蓄電器１２の残容量、各発電電動機５，７の回転速度、車両のヨーレート、ステアリングの操作量、各車輪２，３の回転速度などの検出データも含まれる。

なお、ＥＣＵ１５は、本願発明における第１許容最大制動トルク設定手段、第１許容制動トルク設定手段、目標減速力設定手段、目標制動トルク決定手段、及び制御手段としての機能を有するものである。

次に、本実施形態のハイブリッド車両１の作動、特に、車両の減速時の作動を詳説する。ＥＣＵ１５は、所定の制御処理周期で、図２のフローチャートに示す処理を実行する。

ＥＣＵ１５は、まず、車両１の減速中であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ１）。この判断は、例えばアクセル操作量ＡＰの変化速度に基づいて行われ、その変化速度がＡＰの減少側に所定値以上の大きさであるとき、車両１の減速中であると判断される。このとき、減速中でないと判断されたときには、ＳＴＥＰ８に進んで各発電電動機５，７の非回生モードの制御処理が実行される。この非回生モードの制御処理では、車両１の加速等のために、各発電電動機５，７に適宜、駆動トルク（力行トルク）を発生させる等の制御処理が実行される。

ＳＴＥＰ１で車両１の減速中と判断された場合には、ＥＣＵ１５は、アクセル操作量ＡＰが０であるか否かを判断し（ＳＴＥＰ２）、この判断結果がＹＥＳである場合には、さらに、前記蓄電器１２の残容量が所定値よりも小さいか否か（残容量が少ないか否か）を判断する（ＳＴＥＰ３）。このとき、ＡＰ≠０（ＡＰ＞０）であるか、もしくは、残容量≧所定値であるときには、ＳＴＥＰ７に進んで各発電電動機５，７の回生（発電）を行わない回生無しモードの制御処理を実行する。この制御処理では、各発電電動機５，７が通電停止状態（各発電動機５，７がトルクを発生しない状態）とされる。

ＳＴＥＰ２，３の判断結果がいずれもＹＥＳである場合には、ＥＣＵ１５は、車両１の直進状態であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ４）。この判断は、例えば車両１のステアリング（図示しない）の操舵角や、車両１のヨーレートの検出値に基づいて行われる。そして、ＳＴＥＰ４の判断結果がＹＥＳである場合には、ＥＣＵ１５は、ＳＴＥＰ５において、後述するリア優先回生モードの制御処理を実行する。また、ＳＴＥＰ４の判断結果がＮＯである場合には、ＥＣＵ１５は、ＳＴＥＰ６において後述する通常回生モードの制御処理を実行する。

ここで、リア優先回生モード及び通常回生モードの概要を説明しておく。これらの回生モードは、いずれも、第１及び第２発電電動機５，７の両者もしくは一方の回生運転を行って、車両１の減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーを蓄電器１２に充電する動作モードである。この動作モードにおいて、車両の運動エネルギーをできるだけ効率よく電気エネルギーに変換する上では、両発電電動機５，７のうち、車輪２又は３との間のトルクの伝達効率がより高いものとなる第２発電電動機７を主体として、車両１の運動エネルギーを発電エネルギーに変換することが望ましい。すなわち、仮に第１発電電動機５を主体として、上記エネルギー変換を行おうとすると、車両１の運動エネルギーは、前輪２，２から第１発電電動機５に伝達されるまでにトランスミッション６でのエネルギー損失を生じやすいと共に、その運動エネルギーの一部がエンジン４によって吸収されてしまう。このため、車両１の運動エネルギーの電気エネルギーへの変換は、後輪３，３との間のトルクの伝達効率が高い第２発電電動機７を主体として行うことが好ましい。

このようなことから、本実施形態では、リア優先回生モードにおいて、可能な限り第２発電電動機７の回生運転によって、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、蓄電器１２の充電を行うようにしている。別の言い方をすれば、リア優先回生モードは、車両１の必要な制動力を、可能な限り、第２発電電動機７の回生運転により該第２発電電動機７から後輪３，３に付与される制動トルク（回生トルク）によって確保しようとする動作モードである。

但し、上記のようなリア優先回生モードでは、車両１の制動力が後輪３側に偏りやすいので、車両１の旋回時には、前輪２側及び後輪３側のそれぞれの制動力を車両１の重量分布（前後方向の重量分布）に見合った制動力にバランスさせることが望ましい。このため、本実施形態では、前記通常回生モードにおいて、前輪２側及び後輪３側のそれぞれの制動力のバランスをできるだけ確保しつつ、第１及び第２発電電動機５，７の両者もしくは一方の回生運転を行うようにしている。

なお、本実施形態では、リア優先回生モード及び通常回生モードのいずれにおいても、車両１の必要な制動力を、可能な限り、第１及び／又は第２発電電動機５，７の回生運転により発生する制動トルク（回生トルク）によって確保するようにして、各車輪２，３の摩擦式のブレーキ機構の使用頻度ができるだけ少なくなるようにしている。

以上説明したリア優先回生モード及び通常回生モードの概要を考慮しつつ、これらの動作モードでの制御処理を次に詳説する。まず、リア優先回生モードの制御処理を説明すると、その制御処理は、図３のフローチャートに示す如く行われる。

ＥＣＵ１５は、まず、ＳＴＥＰ１１において、路面の摩擦係数μを推定する処理を実行する。このμの推定手法は、種々の手法が公知になっており（例えば、特許３０５９８２６号、実公平６−１８２７６号公報等）、その公知の手法を用いてμを推定すればよい。例えば、特許３０５９８２６号に記載の手法を適用する場合には、車輪２，３の回転速度と、加速度センサの出力（車両の加減速度の検出値）等から把握される車両の推定速度とを基に車輪２，３のスリップ率を求め、その求めたスリップ率と車両の加減速度の検出値とから摩擦係数μを推定するようにすればよい。摩擦係数μは路面状態を表すものである。

次いで、ＥＣＵ１５は、推定したμに応じて図４の参照符号ａ１，ａ２で例示するような制動力分担限界曲線を決定する（ＳＴＥＰ１２）。ここで、制動力分担限界曲線は、車両１の全制動力（前輪２，２で発生させる車両１の制動力と後輪３，３で発生させる車両１の制動力との総和）のうち、車輪２又は３をスリップさせることなく前輪２，２又は後輪３，３に付与し得る制動力の許容限界の分担割合を示す曲線であり、摩擦係数μの値によって変化する。図４中の制動力分担限界曲線ａ１，ａ２は、それぞれ互いに異なるμの値μ１、μ２（μ１＞μ２）に対応する制動力分担限界曲線を代表的に例示したものである。

なお、図４には参照符号ａ３を付した制動力分担限界曲線も記載しているが、これについては後述する。また、図４の縦軸は前記全制動力で、横軸は、全制動力のうちの後輪側分担割合又は前輪側分担割合である。この場合、全制動力については、車両１の進行方向の力（加速力）を正の力としているため、全制動力＜０である。また、全制動力は、車両の減速方向の加速度（＜０）に比例するので、全制動力の代わりに減速方向の加速度を用いてもよい。

各制動力分担限界曲線ａ１，ａ２は、右肩上り部分ａ１ｒ，ａ２ｒと左肩上り部分ａ１ｆ，ａ２ｆとからなる。その右肩上り部分ａ１ｒ，ａ２ｒは、全制動力のうち、後輪３側での分担割合の許容限界を示しており、全制動力の任意の値において、その全制動力のうちの後輪３側での分担割合が、右肩上り部分ａ１ｒ，ａ２ｒ上の分担割合の値以下であれば、後輪３，３のスリップを生じることなく（後輪３，３の転がり摩擦力を確保して）、後輪３側で制動力を発生可能であることを示している。例えば、μ＝μ１である場合に、全制動力がＦ2［Ｎ］であるとしたとき、全制動力Ｆ2のうちの後輪側分担割合が、制動力分担限界曲線ａ１の右肩上り部分ａ１ｒの、Ｆ2における値αｒ［％］以下であれば（後輪側制動力≦Ｆ2・αｒ／１００）、後輪３，３のスリップを生じることなく後輪３，３側で制動力を発生可能である。なお、例えばμ＝μ１である場合に、全制動力が図中のＦ1の絶対値よりも小さいときには（０＞全制動力＞Ｆ1）、その全制動力Ｆ1の全部（１００％）を、後輪３，３のスリップを生じることなく後輪３側で発生可能である。ここで、Ｆ1は、制動力分担限界曲線ａ１の右肩上り部分ａ１ｒ上での全制動力の値のうち、絶対値が最小となる全制動力の値である。

また、各制動力分担限界曲線ａ１，ａ２の左肩上り部分ａ１ｆ，ａ２ｆは、全制動力のうち、前輪２側での分担割合の許容限界を示しており、全制動力の任意の値において、その全制動力のうちの前輪２側での分担割合が、左肩上り部分ａ１ｆ，ａ２ｆ上の分担割合の値以下であれば、前輪２，２のスリップを生じることなく（前輪２，２の転がり摩擦力を確保して）、前輪２側で制動力を発生可能であることを示している。例えば、μ＝μ１である場合に、全制動力がＦ4［Ｎ］であるとしたとき、全制動力Ｆ4のうちの前輪側分担割合が、制動力分担限界曲線ａ１の左肩上り部分ａ１ｆの、Ｆ4における値βｆ［％］以下であれば（前輪側制動力≦Ｆ4・βｆ／１００）、前輪２，２のスリップを生じることなく前輪２側で制動力を発生可能である。なお、例えばμ＝μ１である場合に、全制動力がＦ3の絶対値よりも小さいときには（０＞全制動力＞Ｆ3）、その全制動力Ｆ3の全部（１００％）を、前輪２，２のスリップを生じることなく前輪２側で発生可能である。ここで、Ｆ3は、制動力分担限界曲線ａ１の左肩上り部分ａ１ｆ上での全制動力の値のうち、絶対値が最小となる全制動力の値である。

前記ＳＴＥＰ１２の処理では、上述のような制動力分担限界曲線ａ１，ａ２が、あらかじめ定められた演算式やマップ等に基づいて、前記ＳＴＥＰ１１で求めたμの推定値に応じて決定される。なお、図４中の制動力分担限界曲線ａ１，ａ２はより詳しくは、車両１の直進状態（車両１の進行方向と直行する横方向の加速度がほぼ０である状態）における制動力分担限界曲線であり、μが同じであっても、車両１の横方向加速度が異なると、制動力分担限界曲線も変化する。この場合、基本的には車両１の横方向加速度が大きくなると、制動力分担限界曲線は、その曲線上の全制動力の絶対値が小さくなる側に変化する傾向がある。例えば、μ＝μ１であるとき、重力加速度Ｇの１／２の横方向加速度が発生すると、制動力分担限界曲線はａ１からａ３に変化する。従って、制動力分担限界曲線を決定するとき、摩擦係数μだけでなく、車両１の横方向加速度を考慮してもよい。但し、リア優先回生モードは、車両１の直進状態での動作モードであるので、横方向加速度は小さく、その影響は小さい。

また、図４において、ラインＬは、車両１の重量分布（詳しくは前後方向の重量分布）を考慮した場合に、全制動力に対して好適な前輪側及び後輪側の分担割合を表す理想配分ラインである。すなわち、任意の全制動力の値において、前輪２，２及び後輪３，３と路面との間の摩擦力を十分に確保しつつ車両１の減速を行う上で好適な前輪側及び後輪側の制動力の分担割合を車両１の重量分布に基づいて決定すると、この理想配分ラインＬ上の分担割合となる。この理想配分ラインＬは、車両１の重量分布に応じて定まるものであり、本実施形態では、あらかじめ関数式、あるいはデータテーブル等の形態でＥＣＵ１５のメモリに記憶保持されている。

次いで、ＥＣＵ１５は、車速Ｖ、トランスミッション６の変速位置ＳＰ、及びブレーキ操作量ＢＲの現在の検出値から、例えば図５に示すようにあらかじめ設定されたマップに基づいて車両目標減速力Tar_G（＜０）を決定する（ＳＴＥＰ１３）。この車両目標減速力Tar_Gは車両１の全制動力（図４参照）の目標値としての意味をもつものである。そして、このTar_Gを決定するための図５のマップは、トランスミッション６の各変速位置ＳＰの値ｋ（本実施形態では、１速、２速、……、５速）毎に各別に設定されている。そして、該マップは、基本的には、車速Ｖの値が大きいほど、Tar_Gの絶対値が大きくなり、また、ブレーキ操作量ＢＲが大きいほど、Tar_Gの絶対値が大きくなるように定められている。また、変速位置ＳＰの値ｋが小さいほど（変速比がローレシオ側（１速側）に近いほど）、Tar_Gの絶対値が大きくなるように定められている。なお、ＢＲ＝０であるとき（ブレーキ操作がなされていないとき）のTar_Gは、エンジン４によるエンジンブレーキに相当する程度の減速力とされている。

ＥＣＵ１５は次に、このTar_Gと前記した理想配分ラインＬ（図４参照）とから、前輪側理想分担割合Ideal_Dist_F及び後輪側理想分担割合Ideal_Dist_Rを決定する（ＳＴＥＰ１４）。例えば図４を参照して、全制動力がＦ2［Ｎ］であるとき、後輪側理想分担割合Ideal_Dist_Rは、Ｆ2における理想配分ラインＬ上の後輪側分担割合の値αｒ’［％］となり、前輪側理想分担割合Ideal_Dist_Fは、１００−αｒ’［％］となる。なお、全制動力Ｆ2の値に係わらず、常にIdeal_Dist_F＋Ideal_Dist_R＝１００［％］である。また、Ideal_Dist_F、Ideal_Dist_Rは、本発明における所定の割合に相当するものである。

ＥＣＵ１５はさらに、先にＳＴＥＰ１２で決定した制動力分担限界曲線と車両目標減速力Tar_Gとから、前輪側仮目標分担割合Tar_Dist_F及び後輪側仮目標分担割合Tar_Dist_Rを決定する（ＳＴＥＰ１５）。この場合、Tar_Dist_Rは、現在のTar_Gの値における制動力分担限界曲線上の後輪側分担割合の値に決定される。すなわち、Tar_Dist_Rは、後輪３，３と路面との現在の摩擦状態において後輪３，３をスリップさせることなく後輪３，３側で分担可能な分担割合の許容限界に設定される。そして、残余の分担割合がTar_Dist_Fとして決定される。すなわち、Tar_Dist_F＝１００−Tar_Dist_R［％］である。

より具体的な例を図８〜図１０を参照して説明する。これらの図８〜図１０の最上段には、現在のμの値に対応した制動力分担曲線ａが、前記図４と同様の形態で例示されている。図８の最上段のグラフに示す如く、Tar_Gの値がＦｘであるとしたとき、このＦｘの絶対値は、制動力分担限界曲線ａの右肩上り部分ａｒ上での全制動力の値の絶対値よりも小さいので、Tar_Dist_R＝１００［％］、Tar_Dist_F＝０［％］に決定される。また、図９あるいは図１０にそれぞれ示す如く、Tar_Gの値がＦｙ又はＦｚであるとしたとき、制動力分担限界曲線ａの右肩上り部分ａｒ上の点Ｐ２又はＰ４における後輪側分担割合の値がTar_Dist_Rとして決定される。ここで、図９の点Ｐ２、図１０の点Ｐ４は、それぞれ全制動力の値（縦軸方向の値）がＦｙ、Ｆｚである横軸方向のラインと制動力分担限界曲線ａの右肩上り部分ａｒとの交点である。

なお、図８〜図１０には、それぞれのTar_Gの値Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚに対応して、前記ＳＴＥＰ１４で決定される前輪側理想分担割合Idal_Dist_F及び後輪側理想分担割合Idal_Dist_Rも併記している。これらの図８〜図１０に示す如く、理想配分ラインＬ上の点Ｐ１又はＰ３又はＰ６における前輪側分担割合、後輪側分担割合の値が、それぞれIdal_Dist_F、Idal_Dist_Rとして決定される。ここで、図８の点Ｐ１、図９の点Ｐ３、図１０の点Ｐ６は、それぞれ、全制動力の値（縦軸方向の値）がＦｘ，Ｆｙ，Ｆｚである横軸方向のラインと理想配分ラインＬとの交点である。

次いで、ＥＣＵ１５は、車両目標減速力Tar_Gから、車両目標減速トルクTar_Trq_Decを求める（ＳＴＥＰ１６）。この車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、車両目標減速力Tar_Gを、車輪２，３に付与するトルクに換算したもので、前輪２，２に付与する制動方向のトルクの目標値と、後輪３，３に付与する制動方向のトルクの目標値との総和としての意味を持つものである。なお、本実施形態では、車両１の加速方向を車輪２，３に付与するトルクの正方向としているので、Tar_Trq_Dec＜０である。

次いで、ＥＣＵ１５は、前記ＳＴＥＰ１６で求めたTar_Trq_DecとＳＴＥＰ１５で求めたTar_Dist_F及びTar_Dist_Rとから、前輪側仮目標制動トルクTar_Trq_Fと後輪側仮目標制動トルクTar_Trq_Rとを求める（ＳＴＥＰ１７）。この場合、Tar_Trq_F、Tar_Trq_Rは、車両目標減速トルクTar_Trq_DecをTar_Dist_F及びTar_Dist_Rの分担割合で前輪２側と後輪３側とに分配することで求められる。すなわち、Tar_Trq_F＝Tar_Trq_Dec×Tar_Dist_F／１００であり、Tar_Trq_R＝Tar_Trq_Dec×Tar_Dist_R／１００である。

さらに、ＥＣＵ１５は、前記ＳＴＥＰ１６で求めたTar_Trq_DecとＳＴＥＰ１４で求めたIdeal_Dist_F及びIdeal_Dist_Rとから、前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Fと後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rとを求める（ＳＴＥＰ１８）。この場合、Ideal_Trq_F、Ideal_Trq_Rは、車両目標減速トルクTar_Trq_DecをIdeal_Dist_F及びIdeal_Dist_Rの分担割合で前輪２側と後輪３側とに分配することで求められる。すなわち、Ideal_Trq_F＝Tar_Trq_Dec×Ideal_Dist_F／１００であり、Ideal_Trq_R＝Tar_Trq_Dec×Ideal_Dist_R／１００である。

次に、ＥＣＵ１５は、ＳＴＥＰ１６で求めたTar_Trq_DecとＳＴＥＰ１２で決定した制動力分担限界曲線とから、前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fを決定する（ＳＴＥＰ１９）。このCap_Trq_Fは、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、前輪２，２のスリップを生じることなく（前輪２，２と路面との間の転がり摩擦を確保しつつ）、前輪２，２側で分担し得るトルクを意味するものであり、動力分配限界曲線の左肩上り部分と車両目標減速力Tar_Gの値とから定まる前輪側分担割合の許容最大値に対応するものである。従って、Cap_Trq_Fは、現在設定されている車両目標減速力Tar_Gの値における前輪側分担割合の許容最大値をTar_Trq_Decに乗算することで求められる。

例えば、前記した図８の場合（Tar_G＝Ｆｘの場合）あるいは図９の場合（Tar_G＝Ｆｙの場合）には、前輪側分担割合の許容最大値は１００［％］であるので、図８又は図９の最上段のグラフの下側に記載している如く、Cap_Trq_F＝Tar_Trq_Decとなる。また、前記した図１０の場合（Tar_G＝Ｆｚの場合）には、前輪側分担割合の許容最大値は、同図に示す制動力分担限界曲線ａの左肩上り部分ａｆ上の点Ｐ５における前輪側分担割合の値であるので、この値をβ［％］とおくと、Cap_Trq_F＝Tar_Trq_Dec×β／１００となる。

なお、ＳＴＥＰ１６では、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、後輪３，３のスリップを生じることなく、後輪３，３側で分担し得るトルクとしての後輪側分担可能トルク（以下、これに参照符号Cap_Trq_Rを付する）は求めないが、これは、本実施形態では、前記後輪側仮目標制動トルクTar_Trq_Rに等しい。

補足すると、本実施形態では、前輪２，２側の制動力と後輪３，３側の制動力とを原則的に、それぞれ第１発電電動機５の回生運転、第２発電電動機７の回生運転によって発生させるので、前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fは、前輪２，２の転がり摩擦力を確保する上で、第１発電電動機５から前輪２，２に付与可能な許容最大制動トルクに相当するものとなる。同様に、後輪側分担可能トルクCap_Trq_R（＝Tar_Trq_R）は、後輪３，３の転がり摩擦力を確保する上で、第２発電電動機７から後輪３，３に付与可能な許容最大制動トルクに相当するものとなる。従って、Cap_Trq_Fは本発明における第１許容最大制動トルク（より詳しくは機械的許容最大値）に相当し、Cap_Trq_R（＝Tar_Trq_R）は本発明における第２許容最大制動トルク（より詳しくは機械的許容最大値）に相当するものとなる。

次に、ＥＣＵ１５は、前輪側回生可能トルクPos_Trq_F_MOT及び後輪側回生可能トルクPos_Trq_R_MOTを決定する（ＳＴＥＰ２０）。Pos_Trq_F_MOTは、第１発電電動機５の回生運転によって該発電電動機５から前輪２，２に付与可能な許容最大制動トルクであり、詳しくは、該第１発電電動機５自身がその回生運転（第１発電電動機５から蓄電器１２への発電エネルギーの供給）の際に電気的に発生可能な最大回生トルク（第１発電電動機５のロータに発生するトルク）に、第１発電電動機５から前輪２，２への回転伝達系の減速比を乗算してなるトルクを意味する。同様に、Pos_Trq_R_MOTは、第２発電電動機７の回生運転によって該発電電動機７から後輪３，３に付与可能な許容最大制動トルクであり、該第２発電電動機７がその回生運転（第２発電電動機７から蓄電器１２への発電エネルギーの供給）の際に電気的に発生可能な最大回生トルク（第２発電電動機７のロータに発生するトルク）に、第２発電電動機７から後輪３，３への回転伝達系の減速比を乗算してなるトルクを意味する。この場合、蓄電器１２が各発電電動器５，７の発電エネルギーを十分に受け入れることが可能な状態であれば、各発電電動機５，７の最大回生トルクは、各発電電動機５，７の定格発電出力（各発電電動器５，７の性能上の許容最大発電出力）を各回転電動機５，７の回転速度で除算してなるトルクでよい。但し、各発電電動機５，７の回生運転時に各発電電動機５，７が実際に発生し得る回生電力は、蓄電器１２の残容量の影響を受け、また、例えば各発電電動機５，７もしくは前記駆動回路１３，１４の温度状態の影響も受ける。

そこで、本実施形態では、各発電電動機５，７の定格発電出力を蓄電器１２の残容量と、各発電電動機５，７もしくは前記駆動回路１３，１４の温度とに応じて補正することで、各発電電動機５，７のそれぞれの実際上の許容最大出力を決定し、その許容最大出力を各発電電動機５，７の回転速度により除算することで、各発電電動機５，７がそれぞれその回生運転によって電気的に発生可能な許容最大回生トルク（＜０）を決定するようにしている。そして、第１発電電動機５の許容最大回生トルクに、該第１発電電動機５から前輪２，２への減速比を乗算することで、前輪側回生可能トルクPos_Trq_F_MOT（＜０）を決定すると共に、第２発電電動機６の許容最大回生トルクに、該第２発電電動機７から後輪３，３への減速比を乗算することで、後輪側回生可能トルクPos_Trq_R_MOT（＜０）を決定するようにしている。なお、この場合、第１発電電動機５から前輪２，２への減速比は、トランスミッション６の変速比（変速位置ＳＰ）に応じたものとなる。また、Pos_Trq_F_MOTは、本発明における第１許容最大制動トルク（より詳しくは電気的許容最大値）に相当し、Pos_Trq_R_MOTは本発明における第２許容最大制動トルク（より詳しくは電気的許容最大値）に相当するものである。

次に、ＥＣＵ１５は、ＳＴＥＰ２１において、最終的に車両目標最大減速力Tar_Gを前輪２，２側及び後輪３，３側に分配する処理を実行する。このＳＴＥＰ２１の処理は、図６及び図７のフローチャートに示すように実行される。

まず、ＳＴＥＰ２１−１において、｜Pos_Trq_R_MOT｜＞｜Tar_Trq_R｜であるか否か、すなわち、後輪側回生可能トルクPos_Trq_R_MOTの絶対値が、後輪側仮目標制動トルクTar_Trq_Rの絶対値を上回っているか否かが判断される。そして、この判断結果がＹＥＳである場合には、さらに、ＳＴＥＰ２１−２において、｜Pos_Trq_F_MOT｜＞｜Tar_Trq_F｜であるか否か、すなわち、前輪側回生可能トルクPos_Trq_F_MOTの絶対値が、前輪側仮目標制動トルクTar_Trq_Fの絶対値を上回っているか否かが判断される。そして、この判断結果がＹＥＳである場合には、ＥＣＵ１５は、Tar_Trq_Rを、第２発電電動機７から後輪３，３に付与すべき最終的な目標制動トルクとしての後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rとし、Tar_Trq_Fを、第１発電電動機５から前輪２，２に付与すべき最終的な目標制動トルクとしての前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fとする（ＳＴＥＰ２１−３）。さらに、このＳＴＥＰ２１−３においては、前記した摩擦式ブレーキ機構（以下、機械式ブレーキ機構という）の前輪２，２側の目標制動トルクとしての前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fと、後輪３，３側の目標制動トルクとしての後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとを共に「０」にする。なお、機械式ブレーキ機構が発生するトルクは、車両１の制動方向のトルクのみであるので、本実施形態では、Obj_Trq_R≧０、Obj_Trq_F≧０としている。

そして、ＥＣＵ１５は、このＳＴＥＰ２１−３で決定したObj_Trq_F及びObj_Trq_Rに応じてそれぞれ第１発電電動機５、第２発電電動機７を制御すると共に、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rに応じてそれぞれ前輪２，２側の機械式ブレーキ機構、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を制御する（ＳＴＥＰ２１−２５）。より詳しくは、Obj_Trq_Fを第１発電電動機５から前輪２，２への減速比で除算してなるトルクを第１発電電動機５のロータに発生させる目標回生トルクとし、その目標回生トルクを発生させるように第１発電電動機５の通電電流を前記駆動回路１３を介して制御することで、該第１発電電動機５の回生運転が行われる。同様に、Obj_Trq_Fを第２発電電動機７から後輪３，３への減速比で除算してなるトルクを第２発電電動機７のロータに発生させる目標回生トルクとし、その目標回生トルクを発生させるように第２発電電動機７の通電電流を前記駆動回路１４を介して制御することで、該第２発電電動機７の回生運転が行われる。また、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rをそれぞれ前輪２，２側の機械式ブレーキ機構、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構に発生させるようにそれらの機械式ブレーキ機構がブレーキアクチュエータ１１を介して制御される。

なお、ＳＴＥＰ２１−３では、Obj_Trq_Br_F＝Obj_Trq_Br_R＝０とされるので、この場合には、各車輪２，３の機械式ブレーキ機構は、前輪２，２側及び後輪３，３側のいずれでも非作動状態（各車輪２，３に制動力を付与しない状態）に維持されることとなる。

前記ＳＴＥＰ２１−３で決定されるObj_Trq_F及びObj_Trq_Rの例を前記した図８の（１）、図９の（６）、図１０の（１２）に示す。いずれの場合も、｜Cap_Trq_R｜＜｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Cap_Trq_Rと同一とされ、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分（図８の場合は「０」）が、Obj_Trq_Fとなる。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転のみによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、後輪３，３の転がり摩擦を確保し得る範囲内で最大限の制動トルクとなる。

前記ＳＴＥＰ２１−２の判断結果がＮＯである場合には、第２発電電動機７は、Tar_Trq_Rに対応する回生トルクを電気的に発生できる状況であるが、第１発電電動機５は、Tar_Trq_Fに対応する回生トルクを電気的に発生できない状況である。そこで、この場合には、ＥＣＵ１５は、Tar_Trq_Rを後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rとして設定する一方、Tar_Trq_Fよりも絶対値が小さいPos_Trq_F_MOTを前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fとして設定する（ＳＴＥＰ２１−４）。

そして、このとき、後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rの絶対値と、前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fの絶対値との和は、車両目標減速トルクTar_Trq_Decの絶対値に満たないこととなるので、上記和を、｜Tar_Trq_Dec｜から差し引いた値を、機械式ブレーキ機構で発生させる全制動トルクの目標値としての機械式目標全制動トルクObj_Trq_Brとして設定する（ＳＴＥＰ２１−５）。つまり、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、両発電電動機５，７の回生運転によって分担し得ない部分を、機械式ブレーキ機構で分担させるようにObj_Trq_Brが決定される。

この場合、後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rは、後輪３，３の転がり摩擦を確保する上での許容限界である後輪側分担可能トルクCap_Trq_R（＝Tar_Trq_R）に等しいので、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を作動させることは好ましくない。そこで、ＥＣＵ１５は、さらに、ＳＴＥＰ２１−５で設定したObj_Trq_Brを前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fとして設定すると共に、後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rを「０」に設定する（ＳＴＥＰ２１−６）。そして、その後に、ＥＣＵ１５は、前記したＳＴＥＰ２１−２５の処理を実行し、Obj_Trq_F及びObj_Trq_Rに応じてそれぞれ第１発電電動機５、第２発電電動機７を制御すると共に、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rに応じてそれぞれ前輪２，２側の機械式ブレーキ機構、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を制御する。なお、この場合は、Obj_Trq_Br_R＝０であるので、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構は非作動状態に維持される。

前記ＳＴＥＰ２１−４及び２１−６で決定されるObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Fの例を図９の（７）、図１０の（１３）に示す。いずれの場合も、｜Cap_Trq_R｜＜｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Cap_Trq_Rと同一とされる。そして、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分が、Pos_Trq_F_MOTの絶対値よりも大きいので、Obj_Trq_Fは、Pos_Trq_F_MOTとなる。さらに、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_R及びObj_Trq_Fを差し引いた部分が、Obj_Trq_Br_Fとなる。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転と、前輪２，２側の機械式ブレーキ機構とによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、後輪３，３の転がり摩擦を確保し得る範囲内で最大限の制動トルクとなり、Obj_Trq_Fは、第１発電電動機５がその回生運転によって電気的に前輪２，２に付与し得る最大限の制動トルクとなる。なお、Tar_Gが図８のＦｘであるとき（Cap_Trq_R＝Cap_Trq_F＝Tar_Trq_Decとなるとき）には、前記ＳＴＥＰ２１−２の判断結果がＮＯとなることがないので、ＳＴＥＰ２１−４及び２１−６でObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Fが決定されることはない。

一方、ＳＴＥＰ２１−１の判断結果がＮＯである場合は、第２発電電動機７は、Tar_Trq_Rに対応する回生トルクを電気的に発生できない状況である。そこで、この場合には、ＥＣＵ１５は、第２発電電動機７から後輪３，３に付与する制動トルクを、Tar_Trq_Rよりも絶対値が小さい後輪側回生可能トルクPos_Trq_R_MOTに制限することとし、前輪側仮目標制動トルクTar_Trq_F（＜０）を、車両目標減速トルクTar_Trq_DecとPos_Trq_R_MOTとの差分に更新する（ＳＴＥＰ２１−７）。すなわち、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、第２発電電動機７の回生運転では分担しきれない部分を新たにTar_Trq_Fとする。

これに続いて、ＥＣＵ１５は、ＳＴＥＰ２１−８において、｜Pos_Trq_F_MOT｜＞｜Tar_Trq_F｜であるか否か、すなわち、前輪側回生可能トルクPos_Trq_F_MOTの絶対値が、ＳＴＥＰ２１−７で更新した前輪側仮目標制動トルクTar_Trq_Fの絶対値を上回っているか否かを判断する（ＳＴＥＰ２１−８）。そして、この判断結果がＹＥＳである場合には、ＥＣＵ１５はさらに、｜Cap_Trq_F｜＞｜Tar_trq_F｜であるか否か、すなわち、前輪２，２の転がり摩擦を確保する上での前輪側制動トルクの許容限界である前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fの絶対値が、ＳＴＥＰ２１−７で更新した前輪側仮目標制動トルクTar_Trq_Fの絶対値を上回っているか否かを判断する（ＳＴＥＰ２１−９）。

この判断結果がＹＥＳである場合には、ＥＣＵ１５は、Pos__Trq_R_MOTを、第２発電電動機７から後輪３，３に付与すべき後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rとし、Tar_Trq_Fを、第１発電電動機５から前輪２，２に付与すべき前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fとする（ＳＴＥＰ２１−１０）。さらに、このＳＴＥＰ２１−１０においては、前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fと後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとを共に「０」にする。そして、その後に、ＥＣＵ１５は、前記したＳＴＥＰ２１−２５の処理を実行し、Obj_Trq_F及びObj_Trq_Rに応じてそれぞれ第１発電電動機５、第２発電電動機７を制御すると共に、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rに応じてそれぞれ前輪２，２側の機械式ブレーキ機構、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を制御する。なお、この場合は、Obj_Trq_Br_F＝Obj_Trq_Br_R＝０であるので、各車輪２，３の機械式ブレーキ機構は、前輪２，２側及び後輪３，３側のいずれでも非作動状態（各車輪２，３に制動力を付与しない状態）に維持されることとなる。Obj_Trq_Br_R＝０であるので、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構は非作動状態に維持される。

前記ＳＴＥＰ２１−１０で決定されるObj_Trq_F、Obj_Trq_Rの例を図８の（２）、図９の（８）、図１０の（１４）に示す。いずれの場合も、｜Cap_Trq_R｜＞｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Pos_Trq_R_MOTと同一とされる。そして、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分がPos_Trq_F_MOTの絶対値よりも小さいので、その残余の部分がObj_Trq_Fになる。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転のみによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、第２発電電動機７がその回生運転によって電気的に後輪３，３に付与可能な最大限の制動トルクとなる。

前記ＳＴＥＰ２１−９の判断結果がＮＯとなる場合は、Tar_Trq_Fの絶対値が、前輪２，２の転がり摩擦力を確保する上での許容限界としての前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fの絶対値を超える状況である。このため、ＥＣＵ１５は、Pos__Trq_R_MOTを前記ＳＴＥＰ２１−１０と同様に後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rとする一方、Cap_Trq_Fを前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fとする。

このようにしたとき、Obj_Trq_Rの絶対値と、Obj_Trq_Fの絶対値との和は車両目標減速トルクTar_Trq_Decの絶対値に満たないこととなるので、ＥＣＵ１５はさらに、上記和を、｜Tar_Trq_Dec｜から差し引いた値を、機械式ブレーキ機構で発生させる全制動トルクの目標値としての機械式目標全制動トルクObj_Trq_Brとして設定する（ＳＴＥＰ２１−１２）。これにより、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、両発電電動機５，７の回生運転によって分担し得ない部分を、機械式ブレーキ機構で分担させるようにObj_Trq_Brが決定される。

この場合、前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fは、前輪２，２の転がり摩擦を確保する上での許容限界である前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fに等しいので、前輪２，２側の機械式ブレーキ機構を作動させることは好ましくない。また、後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rは、後輪側分担可能トルクCap_Trq_R（＝Tar_Trq_R）よりも絶対値が小さいPos__Trq_R_MOTに制限されているので、後輪３，３側には、制動力を分担し得る余裕がある。そこで、ＥＣＵ１５は、さらに、ＳＴＥＰ２１−１２で設定したObj_Trq_Brを後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとして設定すると共に、前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fを「０」に設定する（ＳＴＥＰ２１−１３）。そして、その後に、ＥＣＵ１５は、前記したＳＴＥＰ２１−２５の処理を実行し、Obj_Trq_F及びObj_Trq_Rに応じてそれぞれ第１発電電動機５、第２発電電動機７を制御すると共に、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rに応じてそれぞれ前輪２，２側の機械式ブレーキ機構、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を制御する。なお、この場合は、Obj_Trq_Br_F＝０であるので、前輪２，２側の機械式ブレーキ機構は非作動状態に維持される。

前記ＳＴＥＰ２１−１１及び２１−１３で決定されるObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Rの例を図１０の（１８）に示す。この場合、｜Cap_Trq_R｜＞｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Pos_Trq_R_MOTと同一とされる。そして、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分がPos_Trq_F_MOTの絶対値よりも小さいものの、Cap_Trq_Fの絶対値よりも大きいため、Obj_Trq_FはCap_Trq_Fと同一とされる。さらに、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_R及びObj_Trq_Fを差し引いた部分が、Obj_Trq_Br_Rとなる。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転と、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構とによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、第２発電電動機７がその回生運転によって電気的に後輪３，３に付与可能な最大限の制動トルクとなり、Obj_Trq_Fは、前輪２，２の転がり摩擦を確保し得る範囲内で最大限の制動トルクとなる。なお、Tar_Gが図８のＦｘであるとき（Cap_Trq_R＝Cap_Trq_F＝Tar_Trq_Decとなるとき）、あるいは、図９のＦｙであるとき（Cap_Trq_F＝Tar_Trq_Decとなるとき）には、前記ＳＴＥＰ２１−９の判断結果がＮＯになることがないので、ＳＴＥＰ２１−１１及び２１−１３でObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Rが決定されることはない。

前記ＳＴＥＰ２１−８の判断結果がＮＯである場合は、ＥＣＵ１５はさらに、｜Cap_Trq_F｜＞｜Pos_Trq_F_MOT｜であるか否か、すなわち、前輪２，２の転がり摩擦を確保する上での前輪側制動トルクの許容限界である前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fの絶対値が、前輪側回生可能トルクPos_Trq_F_MOTの絶対値を超えているか否かを判断する（ＳＴＥＰ２１−１４）。この判断結果がＹＥＳである場合は、ＳＴＥＰ２１−７で更新したTar_Trq_Fに対応する回生トルクを第１発電電動機５が電気的に発生できない状況であると共に、該第１発電電動機５が電気的に発生可能な回生トルクの許容限界に対応するPos_Trq_F_MOTの絶対値が前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fの絶対値よりも小さく、該第１発電電動機５がその電気的な許容限界の回生トルクを発生したときに、前輪２，２の転がり摩擦力を支障なく確保できる状況である。そこで、この場合には、ＥＣＵ１５は、Pos__Trq_R_MOTを前記ＳＴＥＰ２１−１０と同様に後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rとする一方、Pos_Trq_F_MOTを前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fとする（ＳＴＥＰ２１−１５）。

このようにしたとき、Obj_Trq_Rの絶対値と、Obj_Trq_Fの絶対値との和は車両目標減速トルクTar_Trq_Decの絶対値に満たないこととなるので、ＥＣＵ１５はさらに、上記和を、｜Tar_Trq_Dec｜から差し引いた値を、機械式ブレーキ機構で発生させる全制動トルクの目標値としての機械式目標全制動トルクObj_Trq_Brとして設定する（ＳＴＥＰ２１−１２）。これにより、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、両発電電動機５，７の回生運転によって分担し得ない部分を、機械式ブレーキ機構で分担させるようにObj_Trq_Brが決定される。

この場合、Obj_Trq_Rと、Obj_Trq_Fとはそれぞれ、後輪側分担可能トルクCap_Trq_R、前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fに満たないこととなるので、前輪２，２側及び後輪３，３側のいずれでも、機械式ブレーキ機構による制動力を発生可能である。また、この場合、Obj_Trq_R及びObj_Trq_Fは、各発電電動機５，７がそれぞれに対応する車輪２，３に付与し得る電気的な許容限界であるので、その絶対値をさらに増やすことはできない。そこで、ＥＣＵ１５は、上記の如くＳＴＥＰ２１−１２で決定したObj_Trq_Brを前輪２，２側と後輪３，３側に分配する処理を以下に説明するＳＴＥＰ２１−１７〜２１−２１で実行する。

まず、ＳＴＥＰ２１−１７において、｜Obj_Trq_R｜＞｜Ideal_Trq_R｜であるか否か、すなわち、Obj_Trq_Rの絶対値が、前記ＳＴＥＰ１８（図３参照）で求めた後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rの絶対値を上回っているか否かが判断される。そして、この判断結果がＹＥＳである場合には、先に決定した機械式目標全制動トルクObj_Trq_Brが、前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fとして設定されると共に、後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rが「０」に設定される（ＳＴＥＰ２１−１８）。

また、ＳＴＥＰ２１−１７の判断結果がＮＯである場合には、さらに、｜Obj_Trq_F｜＞｜Ideal_Trq_F｜であるか否か、すなわち、Obj_Trq_Fの絶対値が、前記ＳＴＥＰ１８（図３参照）で求めた前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Fの絶対値を上回っているか否かが判断される（ＳＴＥＰ２１−１９）。そして、この判断結果がＹＥＳである場合には、先に決定した機械式目標全制動トルクObj_Trq_Brが、後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとして設定されると共に、前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fが「０」に設定される（ＳＴＥＰ２１−２０）。

さらに、ＳＴＥＰ２１−１９の判断結果がＮＯである場合には、前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Fの絶対値から、Obj_Trq_Fの絶対値を差し引いてなる値が前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fとして設定されると共に、後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rの絶対値から、Obj_Trq_Rの絶対値を差し引いてなる値が後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとして設定される（ＳＴＥＰ２１−２１）。

上記のようにＳＴＥＰ２１−１８又は２１−２０又は２１−２１でObj_Trq_Br_F，Obj_Trq_Br_Rを決定することで、第１発電電動機５から前輪２，２に付与する制動トルクの目標値であるObj_Trq_Fと前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fとの総和と、第２発電電動機７から後輪３，３に付与する制動トルクの目標値であるObj_Trq_Rと後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとの総和とがそれぞれ、前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_F、後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rにできるだけ近づくように、Obj_Trq_Br_F，Obj_Trq_Br_Rが決定されることとなる。特に、ＳＴＥＰ２１−２１の処理を実行する場合には、前輪２，２側の上記総和（前輪２，２に付与する制動トルクの総和）がIdeal_Trq_Fに一致すると共に、後輪３，３側の上記総和（後輪３，３に付与する制動トルクの総和）がIdeal_Trq_Rに一致することとなる。

このようにしてＳＴＥＰ２１−１７〜２１−２１の処理を実行した後、ＥＣＵ１５は、前記したＳＴＥＰ２１−２５の処理を実行し、Obj_Trq_F及びObj_Trq_Rに応じてそれぞれ第１発電電動機５、第２発電電動機７を制御すると共に、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rに応じてそれぞれ前輪２，２側の機械式ブレーキ機構、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を制御する。

前記ＳＴＥＰ２１−１５及びＳＴＥＰ２１−１８で決定されるObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Fの例を図８の（３）、図９の（９）、図１０の（１５）に示す。いずれの場合も、｜Cap_Trq_R｜＞｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Pos_Trq_R_MOTと同一とされる。そして、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分がPos_Trq_F_MOTの絶対値よりも大きく、且つ、Pos_Trq_F_MOTの絶対値がCap_Trq_Fの絶対値よりも小さいので、Obj_Trq_Fは、Pos_Trq_F_MOTと同一とされる。さらに、Obj_Trq_Rの絶対値は、Ideal_Trq_Rの絶対値よりも大きいので、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_R及びObj_Trq_Fを差し引いた残余の部分がObj_Trq_Br_Fとなる。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転と、前輪２，２側の機械式ブレーキ機構とによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、第２発電電動機７がその回生運転によって電気的に後輪３，３に付与可能な最大限の制動トルクとなり、Obj_Trq_Fは、第１発電電動機５がその回生運転によって電気的に前輪２，２に付与可能な最大限の制動トルクとなる。さらに、Obj_Trq_Rは、Ideal_Trq_Rを超えるものの、前輪２，２側の機械式ブレーキ機構を作動させるので、前輪２，２側のトータルの制動トルクが、前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Fに近づくこととなる。

前記ＳＴＥＰ２１−１５及びＳＴＥＰ２１−２０で決定されるObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Rの例を図８の（４）、図９の（１１）、図１０の（１７）に示す。いずれの場合も、｜Cap_Trq_R｜＞｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Pos_Trq_R_MOTと同一とされる。そして、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分がPos_Trq_F_MOTの絶対値よりも大きく、且つ、Pos_Trq_F_MOTの絶対値がCap_Trq_Fの絶対値よりも小さいので、Obj_Trq_Fは、Pos_Trq_F_MOTと同一とされる。さらに、Obj_Trq_Fの絶対値は、Ideal_Trq_Fの絶対値よりも大きいので、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_R及びObj_Trq_Fを差し引いた残余の部分がObj_Trq_Br_Rとなる。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転と、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構とによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、第２発電電動機７がその回生運転によって電気的に後輪３，３に付与可能な最大限の制動トルクとなり、Obj_Trq_Fは、第１発電電動機５がその回生運転によって電気的に前輪２，２に付与可能な最大限の制動トルクとなる。さらに、Obj_Trq_Fは、Ideal_Trq_Fを超えるものの、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を作動させるので、後輪３，３側のトータルの制動トルクが、後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rに近づくこととなる。

前記ＳＴＥＰ２１−１５及びＳＴＥＰ２１−２１で決定されるObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_F、Obj_Trq_Br_Rの例を図８の（５）、図９の（１０）、図１０の（１６）に示す。いずれの場合も、｜Cap_Trq_R｜＞｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Pos_Trq_R_MOTと同一とされる。そして、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分がPos_Trq_F_MOTの絶対値よりも大きく、且つ、Pos_Trq_F_MOTの絶対値がCap_Trq_Fの絶対値よりも小さいので、Obj_Trq_Fは、Pos_Trq_F_MOTと同一とされる。さらに、Obj_Trq_Fの絶対値はIdeal_Trq_Fの絶対値よりも小さく、且つ、Obj_Trq_Rの絶対値はIdeal_Trq_Rの絶対値よりも小さくので、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_R及びObj_Trq_Fを差し引いた残余の部分が、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rに分配される。この場合、前輪２，２側のトータルの制動トルクと後輪３，３側のトータルの制動トルクとが、それぞれIdeal_Trq_F，Ideal_Trq_RになるようにObj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rが決定される。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転と、前輪２，２側及び後輪３，３側の両者の機械式ブレーキ機構とによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、第２発電電動機７がその回生運転によって電気的に後輪３，３に付与可能な最大限の制動トルクとなり、Obj_Trq_Fは、第１発電電動機５がその回生運転によって電気的に前輪２，２に付与可能な最大限の制動トルクとなる。さらに、前輪２，２側及び後輪３，３側の両者の機械式ブレーキ機構を作動させることで、前輪２，２側のトータルの制動トルクと後輪３，３側のトータルの制動トルクが、それぞれ前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_F、後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rに一致することとなる。

次に、前記ＳＴＥＰ２１−１４の判断結果がＮＯである場合は、ＳＴＥＰ２１−７で更新したTar_Trq_Fに対応する回生トルクを第１発電電動機５が電気的に発生できない状況であると共に、該第１発電電動機５が電気的に発生可能な回生トルクの許容限界に対応するPos_Trq_F_MOTの絶対値が前輪側分担可能トルクCap_Trq_Fの絶対値を超えるような状況である。そこで、この場合には、ＥＣＵ１５は、前記ＳＴＥＰ２１−１１〜２１−１３と同じ処理をＳＴＥＰ２１−２２〜２１−２４で実行する。すなわち、Pos__Trq_R_MOTを後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rとして設定すると共に、Cap_Trq_Fを前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fとして設定する。さらに、Obj_Trq_Rの絶対値と、Obj_Trq_Fの絶対値との和を｜Tar_Trq_Dec｜から差し引いた値を、機械式ブレーキ機構で発生させる全制動トルクの目標値としての機械式目標全制動トルクObj_Trq_Brとして設定した後、このObj_Trq_Brを後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとして設定すると共に、前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fを「０」に設定する。そして、その後に、ＥＣＵ１５は、前記したＳＴＥＰ２１−２５の処理を実行し、Obj_Trq_F及びObj_Trq_Rに応じてそれぞれ第１発電電動機５、第２発電電動機７を制御すると共に、Obj_Trq_Br_F及びObj_Trq_Br_Rに応じてそれぞれ前輪２，２側の機械式ブレーキ機構、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構を制御する。なお、この場合は、Obj_Trq_Br_F＝０であるので、前輪２，２側の機械式ブレーキ機構は非作動状態に維持される。

前記ＳＴＥＰ２１−２２及び２１−２４で決定されるObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Rの例を図１０の（１９）に示す。この場合、｜Cap_Trq_R｜＞｜Pos_Trq_R_MOT｜（Cap_Trq_R＝Tar_Trq_R）であるので、Obj_Trq_Rは、Pos_Trq_R_MOTと同一とされる。そして、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_Rを差し引いた残余の部分がPos_Trq_F_MOTの絶対値よりも大きく、且つ、Pos_Trq_F_MOTの絶対値がCap_Trq_Fの絶対値よりも大きいので、Obj_Trq_Fは、Cap_Trq_Fと同一とされる。さらに、車両目標減速トルクTar_Trq_Decのうち、Obj_Trq_R及びObj_Trq_Fを差し引いた部分が、Obj_Trq_Br_Rとなる。従って、車両目標減速トルクTar_Trq_Decは、第１発電電動機５及び第２発電電動機７の回生運転と、後輪３，３側の機械式ブレーキ機構とによりまかなわれる。また、Obj_Trq_Rは、第２発電電動機７がその回生運転によって電気的に後輪３，３に付与可能な最大限の制動トルクとなり、Obj_Trq_Fは、前輪２，２の転がり摩擦を確保し得る範囲内で最大限の制動トルクとなる。なお、Tar_Gが図８のＦｘであるとき（Cap_Trq_R＝Cap_Trq_F＝Tar_Trq_Decとなるとき）、あるいは、図９のＦｙであるとき（Cap_Trq_F＝Tar_Trq_Decとなるとき）には、Pos_Trq_R_MOT＝０となる場合（このときObj_Trq_R＝０となる）を除き、｜Cap_Trq_F｜＞｜Tar_Trq_F｜≧｜Pos_Trq_F_MOT｜となって、前記ＳＴＥＰ２１−１４の判断結果がＮＯになることがないので、ＳＴＥＰ２１−２２及び２１−２４でObj_Trq_F、Obj_Trq_R、Obj_Trq_Br_Rが決定されることはない。

以上説明した制御処理がリア優先回生モードの制御処理である。この制御処理によって、第２発電電動機７から後輪３，３に付与すべき後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rは、後輪３，３の転がり摩擦を確保し得る許容最大制動トルクとしての後輪側分担可能トルクCap_Trq_R（＝Tar_Trq_R）と、第２発電電動機７が回生運転によって電気的に後輪３，３に付与し得る許容最大制動トルクとしての後輪側回生可能トルクPos_Trq_R_MOTとのうちのいずれか一方で、絶対値の小さい方の値に設定される。そして、車両目標制動トルクTar_Trq_Decの後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rを除いた部分（差し引いた部分）が、前輪２，２の転がり摩擦を確保し得る許容最大制動トルクとしての前輪側分担可能トルクCap_Trq_Rと、第１発電電動機５が回生運転によって電気的に前輪２，２に付与し得る許容最大制動トルクとしての前輪側回生可能トルクPos_Trq_F_MOTとのうちのいずれか絶対値が小さい方を超えない限り、第１発電電動機５から後輪２，２に付与すべき前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fとして決定される。

従って、車両１の直進状態での減速時には、可能な限り（詳しくは後輪３，３の転がり摩擦力を確保でき、且つ、第２発電電動機７が回生運転によって電気的に発生し得る制動力の範囲内において最大限に）、車両１の全体の制動力の多くが第２発電電動機７の回生運転によって発生されることとなる。この場合、第２発電電動機７の回生運転では、第１発電電動機５に比べて車両１の運動エネルギーを効率よく電気エネルギーに変換できるので、車両１のエネルギー効率を高めることができる。また、車両１の全体の要求される制動力のうち、第２発電電動機７の回生運転で分担しきれない部分も、可能な限り（詳しくは前輪２，２の転がり摩擦力を確保でき、且つ、第１発電電動機５が回生運転によって電気的に発生し得る制動力の範囲内において最大限に）、第１発電電動機５の回生運転によって発生されることとなる。このため、車両１の運動エネルギーを熱エネルギーとして消耗してしまう状況をできるだけ少なくでき、車両１のエネルギーの利用効率を高めることができる。

次に、前記通常回生モードの制御処理を図１１のフローチャートを参照して説明する。同図に示すように、この通常回生モードの制御処理は、前記したリア優先回生モードの制御処理とＳＴＥＰ１２’及びＳＴＥＰ１５’の処理が相違するものである。すなわち、通常回生モードの制御処理は、車両１の旋回状態において行われる処理であるので、ＳＴＥＰ１２’においては、摩擦係数μの推定値に加えて、車両１の横方向加速度（これは例えば加速度センサを用いて検出される）を考慮し、これらのμおよび横方向加速度に応じて所定の演算式やマップ等により制動力分担限界曲線が決定される。また、ＳＴＥＰ１５’において、先にＳＴＥＰ１４で求めた前輪側理想分担割合Ideal_Dist_F及び後輪側理想分担割合Ideal_Dist_Rがそれぞれ前輪側仮目標分担割合Tar_Dist_F、後輪側仮目標分担割合Tar_Dist_Rとして設定される。これ以外の制御処理は、前記リア優先回生モードの制御処理と同一である。

このような通常回生モードの制御処理によって、前輪２，２側のトータルの制動トルクと、後輪３，３側のトータルの制動トルクとをそれぞれ前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_F、後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rに一致するか、もしくはそれに近い値に保つことができる。このため、前輪２，２及び後輪３，３の転がり摩擦を確保し、それらの車輪２，３のスリップを予防する上で効果的である。

次に本実施形態の第２実施形態を図１２及び図１３を参照して説明する。なお、本実施形態は、前記第１実施形態と一部の制御処理のみが相違しているので、第１実施形態と同一部分については、第１実施形態と同一の参照符号及び図面を用い、詳細な説明を省略する。

本実施形態が、第１実施形態と相違する点は、本実施形態では、前記第１実施形態で説明したリア優先回生モード及び通常回生モードのいずれかの制御処理を実行するに際して、車輪２，３のスリップを検知し、スリップが生じていない場合に、リア優先回生モードの制御処理を実行し、スリップが生じている場合には、通常回生モードの制御処理を実行するようにしたことである。

すなわち、本実施形態では、第１実施形態における図２のフローチャートに代えて、図１２のフローチャートの制御処理がＥＣＵ１５により所定の制御周期で実行される。この制御処理のうち、第１実施形態と相違する部分を説明すると、本実施形態では、ＳＴＥＰ４で車両１が直進状態であるか否かを判断する前（ＳＴＥＰ３の後）のＳＴＥＰ４’において、車両１の前輪２，２又は後輪３，３のスリップが無いが否かが判断される。そして、この判断結果がＹＥＳである場合に、ＳＴＥＰ４の判断処理が実行され、ＳＴＥＰ４’の判断結果がＮＯである場合（車輪２又は３のスリップが生じている場合）には、ＳＴＥＰ６に進んで通常回生モードの制御処理が実行される。これ以外は、前記第１実施形態と同一である。

この場合、ＳＴＥＰ４’で、車輪２，３のスリップが無いか否かの判断は例えば次のように実行される。すなわち、車両１の減速を開始してから（より詳しくは、リア優先回生モード又は通常回生モードの制御処理を開始してから）、それらの回生モードで設定される車両目標減速力Tar_Gに基づいて、車速Ｖが逐次推定される。以下、この推定値を推定車速Ｖpreという。図１３にこの推定車速Ｖpreの経時変化の例を実線で示す。

また、各車輪２，３の回転速度を図示しないセンサで逐次検出し、前輪２，２のそれぞれの回転速度の検出値の平均値から、前輪２，２のスリップが生じていないと仮定したときの車速Ｖが逐次推定されると共に、後輪３，３のそれぞれの回転速度の検出値の平均値から、後輪３，３のスリップが生じていないと仮定したときの車速Ｖが逐次推定される。以下、前輪２，２の回転速度の平均値に基づく推定車速を前輪側車輪速、後輪３，３の回転速度の平均値に基づく推定車速を後輪側車輪速という。そして、前輪側車輪速と推定車速Ｖpreとの偏差の絶対値が所定値以上となったとき、前輪２，２のスリップが生じたと判断し、後輪側車輪速と推定車速Ｖpreとの偏差の絶対値が所定値以上となったとき、後輪３，３のスリップが生じたと判断する。例えば、図１３に破線で示すように、前輪側車輪速又は後輪側車輪速が推定車速Ｖpreに対して変化したとき、時刻ｔ1からｔ2の期間で、前輪２，２又は後輪３，３のスリップが生じたことが検知される。なお、スリップが生じていない車輪側の車輪速は、推定車速Ｖpreとほぼ同等になる。

かかる本実施形態によれば、車輪２，３のスリップを検知したとき、通常回生モードでの制御処理が行われるため、車輪２，３の転がり摩擦が確保できるようになる。

なお、以上説明した第１及び第２実施形態では、通常回生モードにおけるＳＴＥＰ２１（図１１参照）の制御処理を、リア優先回生モードにおけるＳＴＥＰ２１（図３参照）の制御処理と同一にしたが、通常回生モードでは、次のようにしてもよい。すなわち、第１発電電動機５の回生運転による前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fを前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Fと前輪側回生可能トルクPos_Trq_F_MOTとのうちのいずれか小さい方に設定すると共に、第２発電電動機７の回生運転による後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rを後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rと後輪側回生可能トルクPos_Trq_R_MOTとのうちのいずれか小さい方に設定する。そして、前輪側目標制動トルクObj_Trq_Fと前輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Fとの差分（詳しくは｜Ideal_Trq_F−Obj_Trq_F｜）を前輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Fとして設定し、後輪側目標制動トルクObj_Trq_Rと後輪側理想制動トルクIdeal_Trq_Rとの差分（詳しくは｜Ideal_Trq_R−Obj_Trq_R｜）を後輪側機械式目標制動トルクObj_Trq_Br_Rとして設定する。このようにすると、前輪２，２側のトータルの制動トルクと、後輪３，３側のトータルの制動トルクとがそれぞれIdeal_Trq_F、Idal_Trq_Rに常に一致するようになる。

また、前記第１及び第２実施形態では、前輪２，２側にエンジン４、第１発電電動機５及びトランスミッション６を配置し、後輪３，３側に第２発電電動機７を配置した例を示したが、エンジン、第１発電電動機及びトランスミッションを後輪側に配置して、エンジン及び／又は第１発電電動機の発生トルクをトランスミッションを介して後輪に付与するようにすると共に、第２発電電動機を前輪側に配置して、該第２発電電動機の発生トルクを前輪に付与するようにしてもよい。

本発明の第１実施形態のハイブリッド車両の全体構成を模式的に示すブロック図 第１実施形態のハイブリッド車両の制御処理を示すフローチャート。 図２のフローチャートにおけるリア優先回生モードの制御処理を示すフローチャート。 図３のフローチャートの要部処理を説明するためのグラフ。 図３のフローチャートの要部処理を説明するためのグラフ。 図３のフローチャートのサブルーチンを示すフローチャート。 図３のフローチャートのサブルーチンを示すフローチャート。 第１実施形態における制動トルクの設定例を示す説明図。 第１実施形態における制動トルクの設定例を示す説明図。 第１実施形態における制動トルクの設定例を示す説明図。 図２のフローチャートにおける通常回生モードの制御処理を示すフローチャート。 第２実施形態のハイブリッド車両の制御処理を示すフローチャート。 図１２のフローチャートの要部処理を示すフローチャート。

符号の説明

１…ハイブリッド車両、２…前輪、３…後輪、４…エンジン、５…第１発電電動機、６…トランスミッション、７…第２発電電動機、９…回転伝達手段、１５…電子制御ユニット（第１許容最大制動トルク設定手段、第１許容制動トルク設定手段、目標減速力設定手段、目標制動トルク決定手段、制御手段）。

Claims (12)

1. 車両の推進力を発生するエンジンの出力軸に接続されると共にトランスミッションを介して車両の一対の前輪及び一対の後輪のいずれか一方の車輪に接続されて、該一方の車輪に前記トランスミッションを介してトルクを付与可能に設けられた第１発電電動機と、車両の他方の車輪に少なくとも前記トランスミッションよりもトルクの伝達効率が高い回転伝達手段を介して接続されて、該他方の車輪に該回転伝達手段を介してトルクを付与可能に設けられた第２発電電動機とを備えたハイブリッド車両において、
   前記車両の減速時に、車両の目標減速力を設定する目標減速力設定手段と、前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する制動トルクの許容最大値としての第２許容最大制動トルクを設定する第２許容最大制動トルク設定手段と、前記目標減速力に対応する車両の目標減速トルクと前記第２許容最大制動トルクとのうちの小さい方を前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定すると共に、その第２発電電動機に係る目標制動トルクを前記目標減速トルクから差し引いてなる残余分のトルクを前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する目標制動トルクの上限として、該目標制動トルクを決定する目標制動トルク決定手段と、その決定した各目標制動トルクを各発電電動機からそれぞれに対応する車輪に付与させるように該発電電動機の回生運転を行わせる制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記目標減速力設定手段は、前記車両の速度、前記トランスミッションの変速位置、及び車両のブレーキ操作量に応じて前記目標減速力を設定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
3. 前記第２許容最大制動トルク設定手段は、前記他方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該他方の車輪の制動トルクの許容最大値を前記第２許容最大制動トルクとして、該第２許容最大制動トルクを少なくとも路面状態に応じて設定することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両。
4. 前記第２許容最大制動トルク設定手段は、前記第２発電電動機がその回生運転によって前記他方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値を前記第２許容最大制動トルクとして、該第２許容最大制動トルクを少なくとも該第２発電電動機の定格発電出力と、該第２発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両。
5. 前記第２許容最大制動トルクは、前記他方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該他方の車輪の制動トルクの許容最大値としての機械的許容最大値と、前記第２発電電動機がその回生運転によって前記他方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値としての電気的許容最大値とからなり、前記第２許容最大制動トルク設定手段は、前記機械的許容最大値を少なくとも路面状態に応じて設定すると共に前記電気的許容最大値を少なくとも前記第２発電電動機の定格発電出力と、該第２発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定し、
   前記目標制動トルク決定手段は、前記目標減速トルクと前記機械的許容最大値と前記電気的許容最大値とのうちの最小のものを前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定することを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両。
6. 前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する制動トルクの許容最大値としての第１許容最大制動トルクを設定する第１許容最大制動トルク設定手段を備え、前記目標制動トルク決定手段は、前記残余分のトルクと前記第１許容最大制動トルクとのうちの小さい方を前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定すると共に、両発電電動機に係わる前記目標制動トルクの総和が前記車両の目標減速トルクに満たないときには、その不足分のトルクを前記一方の車輪及び他方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとして決定し、前記制御手段は、該摩擦式ブレーキ機構にその目標制動トルクを発生させるように該摩擦式ブレーキ機構を制御する手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 前記第１許容最大制動トルク設定手段は、前記一方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該一方の車輪の制動トルクの許容最大値を前記第１許容最大制動トルクとして、該第１許容最大制動トルクを少なくとも路面状態に応じて設定することを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両。
8. 前記第１許容最大制動トルク設定手段は、前記第１発電電動機がその回生運転によって前記一方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値を前記第１許容最大制動トルクとして、該第１許容最大制動トルクを少なくとも該第１発電電動機の定格発電出力と、該第１発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定することを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両。
9. 前記第１許容最大制動トルクは、前記一方の車輪と路面との所定の摩擦力を確保し得る該一方の車輪の制動トルクの許容最大値としての機械的許容最大値と、前記第１発電電動機がその回生運転によって前記一方の車輪に付与可能な制動トルクの許容最大値としての電気的許容最大値とからなり、前記第１許容最大制動トルク設定手段は、前記一方の車輪に係わる前記機械的許容最大値を少なくとも路面状態に応じて設定すると共に前記第１発電電動機に係わる電気的許容最大値を少なくとも前記第１発電電動機の定格発電出力と、該第１発電電動機の回生運転によって充電する蓄電器の充電状態とに応じて設定し、
   前記目標制動トルク決定手段は、前記残余分のトルクと前記一方の車輪に係わる前記機械的許容最大値と前記第１発電電動機に係わる前記電気的許容最大値とのうちの最小のものを前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する目標制動トルクとして決定することを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両。
10. 前記目標制動トルク設定手段は、前記両発電電動機に係わる目標制動トルクの総和が前記車両の目標減速トルクに満たないときには、前記第１発電電動機に係わる目標制動トルクと前記一方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合と、前記第２発電電動機に係わる目標制動トルクと前記他方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合とがそれぞれ、車両の前後方向の重量分布と前記目標減速トルクとに応じて定めた所定の割合に近づくように前記一方の車輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクと前記後輪側の摩擦式ブレーキ機構の目標制動トルクとを決定することを特徴とする請求項６〜９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
11. 前記車両の直進状態であるか否かを判断する手段を備え、前記制御手段は、車両の直進状態でないと判断されたときには、前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する制動トルクと該一方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合と、前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する制動トルクと該他方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合とがそれぞれ、車両の前後方向の重量分布と前記目標減速トルクとに応じて定めた所定の割合に近づくように各発電電動機及び各摩擦式ブレーキ機構を制御する手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
12. 前記車両の少なくともいずれかの車輪のスリップが生じているか否かを判断する手段を備え、前記制御手段は、車輪のスリップが生じていると判断されたときには、前記第１発電電動機から前記一方の車輪に付与する制動トルクと該一方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合と、前記第２発電電動機から前記他方の車輪に付与する制動トルクと該他方の車輪に備えた摩擦式ブレーキ機構の制動トルクとの総和の前記目標減速トルクに対する割合とがそれぞれ、車両の前後方向の重量分布と前記目標減速トルクとに応じて定めた所定の割合に近づくように各発電電動機及び各摩擦式ブレーキ機構を制御する手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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